JP2000313326A

JP2000313326A - ブレーキ制御装置

Info

Publication number: JP2000313326A
Application number: JP11123502A
Authority: JP
Inventors: Yuuichi Nakadai; 雄一仲代
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1999-04-30
Filing date: 1999-04-30
Publication date: 2000-11-14

Abstract

(57)【要約】【課題】路面判定のタイミングを早めることと、路面
判定精度を高くすることとの両立を図って、制御品質の
向上を図ること。【解決手段】車両の各輪の制動用のブレーキ液圧を、
制御可能なブレーキユニットａと、各輪の車輪速を検出
する車輪速センサｂと、各車輪速センサｂからの入力に
基づいて路面判定を行う路面判定手段ｃと、前記車輪速
センサｂからの入力ならびに路面判定手段ｃによる路面
判定結果に基づいて、ブレーキユニットａを作動させて
ブレーキ液圧の減圧・増圧を制御して車輪ロックを防止
するＡＢＳ制御を実行する制御手段ｄと、を備えたブレ
ーキ制御装置において、前記路面判定手段ｃを、車輪加
速度の変化率である加加速度に基づいて路面判定を行う
よう構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動時にブレーキ
液圧を制御して車輪ロックを防止する、一般にアンチロ
ックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御という）と称する
制御を実行するブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ＡＢＳ制御を実行するブレーキ制
御装置は、疑似車体速Ｖｉを演算し、この擬似車体速Ｖ
ｉに基づいて制動時における最適なスリップ率となる減
圧しきい値λ１を演算し、検出した車輪速Ｖｗが減圧し
きい値λ１よりも低下すると車輪がロック状態であると
判定してホイルシリンダ圧を減圧し、その後、この減圧
により車輪ロック状態から復帰して、車輪速Ｖｗが疑似
車体速Ｖｉの近傍まで復帰したら、再び増圧して制動力
を回復させるよう構成されている。

【０００３】また、再増圧の制御において、ＡＢＳ制御
の２サイクル目以降は、疑似車体速度Ｖｉの変化に基づ
いて減速度を求め、これにより路面摩擦係数（以下、路
面μという）の判断を行って、路面μに応じた増圧を実
行するようにしているが、時間的に減速度を検出できな
い１サイクル目においては、最初の減圧により車輪速Ｖ
ｗが上昇する際の変化率である車輪加速度△Ｖｗを設定
値と比較することにより路面μを判定して、増圧状態を
切り換えるよう構成されている。

【０００４】すなわち、高μ路では、車輪速Ｖｗの復帰
速度が高いことから、車輪加速度△Ｖｗが設定値を上回
る。そこで、このような場合には、増圧の傾きが急な早
期増圧を実行し、これにより車輪速Ｖｗが疑似車体速Ｖ
ｉに留まって減速度が低くなるのを防止して、制動距離
の短縮を図る。一方、低μ路では、車輪速Ｖｗの復帰速
度が低いことから、車輪加速度△Ｖｗが設定値を下回
る。そこで、このような場合には、所定の予め定められ
た時間に予め定められた増圧パルスを発生させて段階的
に増圧を実行して増圧の傾きを緩やかにした緩増圧制御
を実行し、これにより、再増圧時に車輪がすぐに再びロ
ックするのを防止するものである。なお、従来技術にあ
っては、２サイクル目以降の増圧時にも、この緩増圧を
実行するよう構成されている。ところで、上述のような
制動時の加速度は、前後加速度センサを別途設け、これ
により求めることもできるが、このような構成にあって
は、必要なセンサが増加してコストアップを招くもので
あり、上述の技術は、コスト的に優れた手段である。

【０００５】ちなみに、上述のような従来技術として
は、書籍「自動車用ＡＢＳの研究」平成５年株式会社
山海堂発行の第５７頁に記載されたものが知られてい
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上述の従来技術にあっ
ては、ＡＢＳ制御の１サイクル目の最初の減圧後におけ
る再増圧において、早期増圧と緩増圧のいずれを実行す
るかの判断を、車輪加速度△Ｖｗに基づいて行うこと
で、路面μに応じた増圧を行うようにしていたが、以下
に述べるような解決すべき問題が残されていた。

【０００７】上述したように、ＡＢＳ制御の１サイクル
目の制御において、最初の減圧後の再増圧で早期増圧を
実行するのは、車輪速Ｖｗが疑似車体速Ｖｉ付近に留ま
るのを防止して、制動力の向上を図るものであるが、制
動距離はできるだけ短くするのが好ましく、さらなる制
動力の向上が望まれていた。そこで、従来技術におい
て、早期増圧の実行時期を早くするには、車輪加速度△
Ｖｗと比較する設定値を低くすることが考えられる。す
なわち、設定値を低くすれば、車輪加速度△Ｖｗが設定
値を上回る時期が早まる。しかしながら、このように設
定値を低くすると、低μ路制動時において、車輪加速度
△Ｖｗが設定値を上回るおそれが生じるもので、逆に、
低μ路において確実に緩増圧を実行させることが難しく
なる。

【０００８】以上のように、従来技術にあっては、路面
判定のタイミングを早めることと、路面判定精度を高く
することの両立が難しいという問題があり、これによ
り、高μ路制動時において、早期増圧の実行タイミング
を早めることで制動力を向上させ、制動距離の短縮を図
ることと、低μ路判断を確実に行って低μ路制動におけ
る増圧時の早期ロックの防止を図ることとの両立を図る
ことが困難であった。

【０００９】さらに、従来技術にあっては、２サイクル
目以降の制御において、増圧を緩増圧により行っていた
ため、車輪速Ｖｗが疑似車体速Ｖｉに留まる時間が長く
なるもので、上記と同様にこの時間を短縮して制動力を
向上させ、制動距離の短縮を図ることが望まれていた。

【００１０】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、路面判定のタイミングを早めること
と、路面判定精度を高くすることとの両立を図ることを
目的とし、さらに、これにより、ＡＢＳ制御の１サイク
ル目における減圧後の再増圧において、高μ路に応じた
早期増圧の実行タイミングを早めることで制動距離の短
縮を図ることと、低μ路判断を確実に行って低μ路制動
における増圧時の早期ロックの防止を図ること、との両
立を図って、制御品質の向上を図ることを目的とし、ま
た、２サイクル目以降の制御にあっても、車輪速が疑似
車体速付近に留まる時間の短縮を図って、制動距離の短
縮を図ることを目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め本発明は、図１のクレーム対応図に示すように、車両
の各輪の制動用のブレーキ液圧を、制御可能なブレーキ
ユニットａと、各輪の車輪速を検出する車輪速センサｂ
と、各車輪速センサｂからの入力に基づいて路面判定を
行う路面判定手段ｃと、前記車輪速センサｂからの入力
ならびに路面判定手段ｃによる路面判定結果に基づい
て、ブレーキユニットａを作動させてブレーキ液圧の減
圧・増圧を制御して車輪ロックを防止するＡＢＳ制御を
実行する制御手段ｄと、を備えたブレーキ制御装置にお
いて、前記路面判定手段ｃを、車輪加速度の変化率であ
る加加速度に基づいて路面判定を行うよう構成したこと
を特徴とする。

【００１２】すなわち、車輪速の変化率である車輪加速
度は車輪速に対して位相が早まる。また、車輪加速度の
変化率である車輪加加速度は、車輪加速度に対して位相
が早まる。したがって、路面μに応じた車輪速の変化が
現れた際に、車輪加加速度にあっては車輪加速度よりも
早い位相で、その変化が現れる。よって、ＡＢＳ制御の
１サイクル目における、減圧後の車輪速の上昇度合い
も、車輪加加速度にあっては車輪加速度よりも早い時期
に現れるもので、これにより路面判定手段ｃにあって
は、早期の路面判定を行うことができる。そして、この
判定において、判定基準値を下げたりしないので、低μ
路の判定精度が低下することもない。したがって、請求
項１記載の発明にあっては、路面判定時期を早めること
と高い路面判定精度を維持することの両立を図ることが
できる。

【００１３】なお、請求項２に記載の発明ように、請求
項１記載のブレーキ制御装置において、前記路面判定手
段ｃを、車輪速の加加速度が予め設定された設定値を越
えたら高摩擦係数路であり、それ以外では低摩擦係数路
と判定するよう構成してもよいし、あるいは、請求項３
に記載の発明ように、請求項１記載のブレーキ制御装置
において、前記路面判定手段ｃを、車輪速の加加速度の
上向きピーク値に基づき、このピーク値が高いほど高摩
擦係数路であり低いほど低摩擦係数路と判定するよう構
成してもよい。請求項２記載の発明の場合、請求項３記
載の発明のように加加速度がピーク値に達する前に判定
可能である。請求項３記載の発明の場合、請求項２記載
の発明のように、高μ路か低μ路かの２種類の判定の他
に、ピーク値に応じて、量的な判定を行うことも可能と
なる。

【００１４】また、請求項４に記載の発明のように、請
求項１ないし３記載のブレーキ制御装置において、前記
路面判定手段ｃを、ＡＢＳ制御の開始後の１サイクル目
において、減圧処理後に車輪速が上昇する際の加加速度
に基づいて路面判定を実行するよう構成してもよい。請
求項４記載の発明では、ＡＢＳ制御の１サイクル目にお
いて、早期に高い精度で路面判定を行うことができる。

【００１５】また、請求項５に記載の発明のように、請
求項４記載のブレーキ制御装置において、前記制御手段
ｄは、ＡＢＳ制御の開始後の１サイクル目における減圧
後の再増圧処理おいて、路面判定結果が高摩擦係数路で
あれば、増圧の傾きが急な早期増圧を実行し、一方、路
面判定結果が低摩擦係数路であれば、増圧の傾きが緩や
かな緩増圧を実行するよう構成してもよい。請求項５記
載の発明では、高μ路に応じた早期増圧の実行タイミン
グを早めることで制動距離の短縮を図ることと、低μ路
判定を確実に行って低μ路制動における早期ロックの防
止を図ることとの両立を図って、制御品質の向上を図る
ことができる。

【００１６】また、請求項６に記載の発明のように、請
求項１ないし５記載のブレーキ制御装置において、前記
制御手段ｄは、車輪速に基づいて疑似車体速を求める疑
似車体速演算手段ｄ１と、この疑似車体速に基づいて、
疑似車体速付近の第１目標車輪速、ならびに、第１目標
車輪速よりも低く、効率よく制動を行うことができる車
輪速である第２目標車輪速を求める目標車輪速演算手段
ｄ２と、車輪速が第１目標車輪速に対して下から上に横
切れば目標車輪速を第２目標車輪速に設定し、一方、車
輪速が第２目標車輪速に対して上から下に横切れば目標
車輪速を第１目標車輪速に設定する目標車輪速切換手段
ｄ３と、車輪速を各目標車輪速に向けて収束させる収束
制御手段ｄ４と、を備えている手段としても良い。

【００１７】請求項６記載の発明では、ＡＢＳ制御によ
る車輪速の減速・加速に応じ、目標車輪速が、制動に好
適な第２目標車輪速と、疑似車体速近傍の第１目標車輪
速とに交互に切り換わり、各目標車輪速に向けて収束制
御を実行する。したがって、車輪速が目標車輪速から目
標車輪速へ向けて変化する時間の短縮が図られ、車輪速
が第１目標車輪速（疑似車体速）近傍に留まる時間が短
くなって、制動力の向上が図られる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。（実施の形態１）図２は実施の形態のブレーキ装置の要
部を示す構成図であって、図中１はマスタシリンダであ
る。このマスタシリンダ１は、運転者が図外のブレーキ
ペダルを操作することにより液圧を発生するよう構成さ
れている。

【００１９】前記マスタシリンダ１は、ブレーキ回路２
を介してホイルシリンダ３に接続されている。そして、
ブレーキ回路２の途中には、ブレーキ回路２の上流（マ
スタシリンダ１側）と下流（ホイルシリンダ３側）とを
連通させてホイルシリンダ３のブレーキ液圧を増圧可能
な増圧状態（実際には増圧を行うのみではなくマスタシ
リンダ圧が低下すれば減圧も実行される）と、ホイルシ
リンダ３のブレーキ液をドレン回路４に逃がしてホイル
シリンダ圧を低下させる減圧状態と、ブレーキ回路２を
遮断してホイルシリンダ３のブレーキ液圧を保持する保
持状態とに切替可能な切替弁５が設けられている。した
がって、ホイルシリンダ２の液圧は、切替弁５の切り替
えに基づいて任意に増減制御可能である。

【００２０】また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液
を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前
記リザーバ６に貯留されているブレーキ液をブレーキ回
路２の前記切替弁５よりも上流位置に還流させるポンプ
７が設けられている。

【００２１】上述した図２において一点鎖線で囲まれた
範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまと
められている。図２では１つの車輪について構成を説明
しているが全体としては図３に示すように構成され、前
記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，Ｒ
Ｒ，ＲＬの各ホイルシリンダ３（図３において図示省
略）のブレーキ液圧を任意に制御することができるよう
構成されている。

【００２２】前記ブレーキユニット１１における切替弁
５，ポンプ７の作動は、コントロールユニット１２によ
り制御される。このコントロールユニット１２は、入力
手段として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度
を検出す車輪速センサ１３，１３，１３，１３を備え、
制動時において車輪ロックを防止するＡＢＳ制御を実行
する。

【００２３】次に、実施の形態１のＡＢＳ制御について
説明する。図４〜図６は実施の形態１のＡＢＳ制御の流
れを示すフローチャートであり、まず、図４のステップ
１０１で、所定のイニシャライズを実行した後、ステッ
プ１０２において、各車輪速センサ１３から信号を読み
込んで各輪ごとに車輪速Ｖｗを算出する。ステップ１０
３では、各車輪速Ｖｗを微分して車輪加速度△Ｖｗを算
出し、さらに、ステップ１０４において車輪加加速度△
△Ｖｗを算出する。

【００２４】続く、ステップ１０５では、車輪速Ｖｗか
ら疑似車体速Ｖｉを算出する。この疑似車体速Ｖｉは、
制動時においてＡＢＳ制御の非実行時には、各車輪速Ｖ
ｗの中で最も高い値であるセレクト車輪速Ｖｆｓから形
成し、ＡＢＳ制御実行中にあっては、１サイクル目は、
予め設定された急減速時の減速度に基づいて推定し、２
サイクル目以降は、実際の減速状態に基づく推定とセレ
クト車輪速Ｖｆｓとに基づいて決定する。

【００２５】さらにステップ１０６において、疑似車体
速Ｖｉに基づいて、第１目標車輪速ＭＶｗ１および第２
目標車輪速ＭＶｗ２を算出する。ここで、前記第１目標
車輪速ＭＶｗ１は、図に示すように、疑似車体速Ｖｉ
よりも極僅かに小さい値であるのに対し、第２目標車輪
速ＭＶｗ２は、最も効率よく制動を行うことのできる車
輪速に相当する値である。いずれの目標車輪速ＭＶｗ
１，ＭＶｗ２も、下記の演算式に示すように、疑似車体
速Ｖｉに所定の係数Ｋ１，Ｋ２を乗じて求める。なお、
以下の説明において、各目標車輪速のいずれかを特定せ
ずに表現する場合には、単に目標車輪速ＭＶｗと述べる
ことにする。ＭＶｗ１＝Ｋ１×ＶｉＭＶｗ２＝Ｋ２×Ｖｉステップ１０７では、各車輪速Ｖｗと目標車輪速ＭＶｗ
とに基づいて、各輪に対する増減圧時間を算出し、ここ
で求めた増減圧時間に応答する増減圧パルスをステップ
１０８において出力する。なお、本実施の形態では、目
標車輪速ＭＶｗに向けて収束制御（ＰＩＤ制御）を実行
するものであり、この場合、車輪速Ｖｗと目標車輪速Ｍ
Ｖｗとの差ｄＶｗに基づいて、ｋ１×ｄＶｗ＋ｋ２×積
分（ｄＶｗ）＋ｋ３×微分（ｄＶｗ）により増減圧時間
を求める。

【００２６】ステップ１０９では、１０ｍｓが経過した
か否かを判定し、１０ｍｓの経過後にステップ１０２に
戻る。すなわち、本実施の形態では、以上の流れを１０
ｍｓが経過する度に実行するものである。

【００２７】次に、図５に基づいて、ステップ１０７の
増減圧時間算出処理について説明する。ステップ２０１
では、ＡＢＳ制御の実行中か否か制御中フラグに基づい
て判定し、実行中にはステップ２０７に進み、非実行中
はステップ２０２に進む。ステップ２０２では、ＡＢＳ
制御の１サイクル目を示す１ｃｙｃｌｅフラグをセット
する。

【００２８】ステップ２０３では、車輪加速度△Ｖｗが
設定値Ｍ１ＶＷＤよりも小さく、かつ、車輪速Ｖｗが第
２目標車輪速ＭＶｗ２よりも大である、あるいは、車輪
加速度△Ｖｗが設定値Ｍ２ＶＷＤよりも小さく、かつ、
車輪速Ｖｗが第２目標車輪速ＭＶｗ２以下である、とい
う条件を満足するか否かを判定し、いずれかの条件を満
足した場合には、車輪がロック傾向にあってＡＢＳ制御
（減圧）の開始が必要であるもので、ステップ２０４に
進んで、制御中フラグをセットし、さらに、ステップ２
０５に進んで、減圧時間をセットする。一方、ステップ
２０３においていずれの条件も満足しない場合には、ス
テップ２０６に進んで、通常の制動作動である通常ブレ
ーキ処理を実行する。

【００２９】また、ステップ２０１において、ＡＢＳ制
御中である場合、すなわち、ＡＢＳ制御の１サイクル目
の処理を実行した後の場合には、ステップ２０７に進ん
で、１ｃｙｃｌｅフラグが１にセットされているか否か
を判定し、１ｃｙｃｌｅ＝１の場合は、ステップ２０８
に進み、１ｃｙｃｌｅ≠１の場合は、ステップ２１５に
進む。ステップ２０８では、後述する早期増圧フラグが
クリアされているか否かを判定し、クリアされている場
合にはステップ２０９に進み、セットされている場合に
は、ステップ２１２に進む。ステップ２０９では、車輪
加加速度△△Ｖｗが予め設定されている増圧しきい値Ｍ
１ＶＷＤＤよりも大きいか否かを判定し、ＹＥＳすなわ
ち△△Ｖｗ＞Ｍ１ＶＷＤＤの場合は、ステップ２１０に
進み、ＮＯすなわち△△Ｖｗ＞Ｍ１ＶＷＤＤの場合はス
テップ２１２に進む。ステップ２１０では、早期増圧フ
ラグをセットし、さらに、ステップ２１１において早期
増圧時間をセットする。

【００３０】ステップ２１２では、車輪加速度△Ｖｗが
０未満、かつ、車輪加速度Ｖｗが第１目標車輪速ＭＶｗ
１よりも大きいか否か、すなわち、車輪速度Ｖｗが疑似
車体速Ｖｉに復帰したか否かを判定し、ＹＥＳの場合に
は、ステップ２１４に進んで１ｃｙｃｌｅ目フラグをク
リアした後、ステップ２１５に進んで２サイクル目以降
の制御を実行し、一方、ＮＯの場合には、ステップ２１
３に進んで緩増圧時間をセットする。

【００３１】すなわち、図５に示す増減圧時間算出制御
にあっては、ＡＢＳ制御の実行を開始するにあたって、
まず、１サイクル目では、ステップ２０２に進み、ステ
ップ２０３→ステップ２０４→ステップ２０５に進ん
で、減圧時間をセットし、減圧を実行する。そして、次
回の制御によりステップ２０１→２０７→２０８→２０
９と進み、車輪加加速度△△Ｖｗが設定値Ｍ１ＶＷＤＤ
よりも大きい場合には、ステップ２１０→２１１により
早期増圧を実行し、車輪加加速度△△Ｖｗが設定値Ｍ１
ＶＷＤＤ未満の場合は、ステップ２１２→２１３に進ん
で緩増圧を実行する。よって、１サイクル目では、減圧
を行った後、車輪加加速度△△Ｖｗの値に応じ、緩増圧
か早期増圧のいずれかの増圧処理を実行する。そして、
この増圧により車輪速Ｖｗが疑似車体速Ｖｉに復帰すれ
ば、１ｃｙｃｌｅフラグをクリアして、ステップ２１５
による２サイクル目以降の制御を実行する。

【００３２】次に、ステップ２１５による２サイクル目
以降の制御を、図６のフローチャートにより説明する。
ステップ３０１では、前回の制御周期における車輪速Ｖ
ｗ（１０ｍｓ前）が、前回の第２目標車輪速ＭＶｗ２
（１０ｍｓ前）よりも大きく、かつ、今回の車輪速Ｖｗ
が、今回の第２目標車輪速ＭＶｗ２以下であるか否か、
すなわち、車輪速Ｖｗが深い値である第２目標車輪速Ｍ
Ｖｗ２を上から下に横切ってロック傾向が強い状態であ
るか否か、を判定し、ＹＥＳの場合はステップ３０２に
進んで、対象輪（後輪）の目標車輪速ＭＶｗを第１目標
車輪速ＭＶｗ１とする。一方、ステップ３０１において
ＮＯの場合には、ステップ３０３に進み、前回の制御周
期における車輪速Ｖｗ（１０ｍｓ前）が、前回の第１目
標車輪速ＭＶｗ１（１０ｍｓ前）未満であり、かつ、今
回の車輪速Ｖｗが、今回の第１目標車輪速ＭＶｗ１以上
であるか否か、すなわち、車輪速Ｖｗが浅い値である第
１目標車輪速ＭＶｗ１を下から上に横切って疑似車体速
Ｖｉに近づいているか否かを判定し、ＹＥＳの場合には
ステップ３０４に進んで対象輪の目標車輪速ＭＶｗを第
２目標車輪速ＭＶｗ２とし、ＮＯの場合にはステップ３
０５に進んで目標車輪速ＭＶｗを前回値ＭＶｗ（１０ｍ
ｓ前）に保持する。

【００３３】次に、実施の形態１の作動を図７〜図９に
基づいて説明する。図７は、ＡＢＳ制動が実行された場
合の車輪速Ｖｗおよび目標車輪速ＭＶｗの変化を示すタ
イムチャートである。この図に示すように、車輪速Ｖｗ
が低下して、深く設定された第２目標車輪速ＭＶｗ２よ
りも低下すると、目標車輪速ＭＶｗは、浅く設定された
第１目標車輪速ＭＶｗ１に切り換わり、また、車輪速Ｖ
ｗが第１目標車輪速ＭＶｗ１よりも大きくなると、深く
設定された第２目標車輪速ＭＶｗ２に切り換わる。そし
て、このように目標車輪速ＭＶｗが切り換わる度に、各
目標車輪速ＭＶｗ１，ＭＶｗ２に向けて車輪速Ｖｗを収
束させる。

【００３４】このように、車輪速を、交互に切り換わる
各目標車輪速ＭＶｗ１，ＭＶｗ２に向けて車輪速Ｖｗを
収束させる結果、特に、増圧時において、従来のような
一定の緩増圧を実行するのに比べて、短時間に増圧が成
され、車輪速Ｖｗが疑似車体速Ｖｉに留まる時間が短く
なり、制動距離の短縮を図ることができる。

【００３５】さらに、本実施の形態１では、１サイクル
目の減圧を行った後に、車輪加加速度△△Ｖｗの値に応
じ、この値が設定値Ｍ１ＶＷＤＤよりも大きい場合に
は、早期増圧を実行するように構成している。すなわ
ち、減圧後の車輪加加速度△△Ｖｗの立ち上がりが大き
い場合、路面摩擦係数（以下、路面μという）が高いこ
とを示しており、路面μが高いと判定された場合には、
増圧を早く行って、車輪速Ｖｗを素早く制動力が得られ
る速度まで低下させ、これにより高い制動力を得ること
を目的としている。

【００３６】図８は、低μ路と高μ路における疑似車体
速Ｖｉ，車輪速Ｖｗ，車輪加速度△Ｖｗ，車輪加加速度
△△Ｖｗの変化を示しており、この図に示すように、高
μ路の場合、低μ路に比べて、減圧により車輪速Ｖｗが
疑似車体速Ｖｉに復帰する速度が速く、この復帰速度の
早さが、車輪加速度△Ｖｗおよび車輪加加速度△△Ｖｗ
において山形に現れている。

【００３７】また、図９は、制動時における車輪速Ｖ
ｗ，車輪加速度△Ｖｗ，車輪加加速度△△Ｖｗの変化、
ならびに、ホイルシリンダ圧Ｐｗ／ｃの変化を示してお
り、図のように車輪速Ｖｗが低下した後の上昇度合い
は、車輪加速度△Ｖｗよりも車輪加加速度△△Ｖｗの方
が、早く現れる。したがって、この図に示すように、車
輪速Ｖｗが低下したのに応じて減圧を行って、これによ
り車輪速Ｖｗが上昇した時に、この上昇度合いが急であ
る場合には、早期増圧を行って、早期にこれを抑制し
て、図において、一点鎖線で示すように、車輪速Ｖｗが
疑似車体速Ｖｉに張り付かないようにして、制動力の向
上を図ることができる。

【００３８】ちなみに、図において、実線で示すのが従
来技術の場合であり、従来のように車輪加速度△Ｖｗに
より減圧後の車輪速Ｖｗの上昇度合いを検出する方法で
は、検出タイミングが遅れることにより、増圧タイミン
グも遅れ、よって、車輪速Ｖｗが疑似車体速Ｖｉに張り
付くことになり、それだけ制動力が不足して、制動距離
が長くなる。

【００３９】（実施の形態２）次に、実施の形態２のブ
レーキ制御装置について説明する。なお、この実施の形
態２は、実施の形態１の変形例であり、基本的構成は実
施の形態１と同一であるので説明を省略し、また、制御
の流れについても、実施の形態１との相違点のみを説明
する。

【００４０】この実施の形態２にあっては、２サイクル
目以降の制御において、実施の形態１では、２つの目標
車輪速ＭＶｗ１，ＭＶｗ２に対して収束制御を行ってい
たのを従来通りの１つの減圧しきい値λ１に基づいて制
御するようにした例である。したがって、実施の形態１
では、ステップ１０６において２つの目標車輪速ＭＶｗ
１，ＭＶｗ２を求めていたのに対し、このステップで
は、１つの減圧しきい値λ１を求める。

【００４１】次に、実施の形態２の２サイクル目以降の
制御を図１０のフローチャートにより説明する。ステッ
プ４０１では、車輪加速度△Ｖｗが０以下であるか否か
を判定し、△Ｖｗ≦０の場合にはステップ４０２に進
み、△Ｖｗ＞０の場合にはステップ４０９に進んで、保
持処理（ホイルシリンダ圧の保持）を行う。

【００４２】ステップ４０２では、車輪速Ｖｗが減圧し
きい値λ１よりも大きいか否かを判定し、Ｖｗ＞λ１の
場合はステップ４０３に進み、Ｖｗ≦λ１の場合はステ
ップ４０６に進む。ステップ４０３では、前回の車輪加
速度△Ｖｗ（１０ｍｓ前）が０よりも大きいか否かを判
定し、△Ｖｗ（１０ｍｓ前）＞０の場合は増圧時間をセ
ットし、△Ｖｗ（１０ｍｓ前）≦０の場合は緩増圧時間
をセットする。車輪速度Ｖｗが減圧しきい値λ１よりも
低下した場合に進むステップ４０６では、車輪速度Ｖｗ
（１０ｍｓ前）が減圧しきい値λ１よりも大きいか否か
を判定し、Ｖｗ（１０ｍｓ前）＞λ１の場合には減圧時
間をセットし、Ｖｗ（１０ｍｓ前）≦λ１の場合には保
持を行う。

【００４３】図１１は、図１０に示す処理を行った場合
の動作例を示している。なお、図において、４０４〜４
０９の符号は、図１０のフローチャートにおける処理ス
テップに対応している。

【００４４】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明では、
路面判定手段を、車輪加速度の変化率である加加速度に
基づいて路面判定を行うよう構成したため、加速度セン
サが不要な安価な手段でありながら、路面μに応じた車
輪速の変化が現れた際に、車輪加加速度にあっては車輪
加速度よりも早い位相でその変化が現れるもので、判定
基準値を下げて判定精度を低下させることなく、早期に
路面判定を行うことができる。したがって、加速度セン
サが不要な安価な手段でありながら、路面判定時期を早
めることと高い路面判定精度を維持することの両立を図
ることができるという効果が得られる。

【００４５】また、請求項２に記載の発明では、車輪速
の加加速度と予め設定された設定値とを比較して路面判
定を行うよう構成したため、より早期に路面判定が可能
であり、請求項３に記載の発明では、車輪速の加加速度
の上向きピーク値に基づいて路面判定を行うように構成
したため、高μ路か低μ路かの２種類の判定の他に、路
面摩擦係数の、量的な判定を行うことも可能となる。

【００４６】また、請求項４に記載の発明では、路面判
定手段を、ＡＢＳ制御の開始後の１サイクル目におい
て、減圧処理後に車輪速が上昇する際の加加速度に基づ
いて路面判定を実行するよう構成したため、ＡＢＳ制御
の１サイクル目において、早期に高い精度で路面判定を
行うことができるという効果が得られる。

【００４７】また、請求項５に記載の発明の発明では、
制御手段が、ＡＢＳ制御の開始後の１サイクル目におけ
る減圧後の再増圧処理おいて、路面判定結果が高摩擦係
数路であれば、増圧の傾きが急な早期増圧を実行し、一
方、路面判定結果が低摩擦係数路であれば、増圧の傾き
が緩やかな緩増圧を実行するよう構成したため、高μ路
に応じた早期増圧の実行タイミングを早めることで制動
距離の短縮を図ることと低μ路判定を確実に行って低μ
路制動における早期ロックの防止を図ることとの両立を
図って、制御品質の向上を図ることができるという効果
が得られる。

【００４８】また、請求項６に記載の発明では、車輪速
に基づいて疑似車体速を求める疑似車体速演算手段と、
この疑似車体速に基づいて、疑似車体速付近の第１目標
車輪速、ならびに、第１目標車輪速よりも低く、効率よ
く制動を行うことができる車輪速である第２目標車輪速
を求める目標車輪速演算手段と、車輪速が第１目標車輪
速に対して下から上に横切れば目標車輪速を第２目標車
輪速に設定し、一方、車輪速が第２目標車輪速に対して
上から下に横切れば目標車輪速を第１目標車輪速に設定
する目標車輪速切換手段と、車輪速を各目標車輪速に向
けて収束させる収束制御手段と、を設けた構成としたた
め、ＡＢＳ制御による車輪速の減速・加速に応じ、目標
車輪速が、制動に好適な第２目標車輪速と、疑似車体速
近傍の第１目標車輪速とに交互に切り換わり、各目標車
輪速に向けて収束制御を実行するものであり、したがっ
て、車輪速が目標車輪速から目標車輪速へ向けて変化す
る時間の短縮が図られ、車輪速が第１目標車輪速（疑似
車体速）近傍に留まる時間が短くなって、制動力の向上
が図られるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のブレーキ制御装置を示すクレーム対応
図である。

【図２】実施の形態１の要部を示す構成図である。

【図３】実施の形態１のブレーキ制御装置を示す全体図
である。

【図４】実施の形態１のＡＢＳ制御のフローチャートで
ある。

【図５】実施の形態１の増減圧時間算出処理のフローチ
ャートである。

【図６】実施の形態１の増減圧時間算出処理の２サイク
ル目以降のフローチャートである。

【図７】実施の形態１の作動例を示すタイムチャートで
ある。

【図８】実施の形態１の作動例を示すタイムチャートで
ある。

【図９】実施の形態１の作動例を示すタイムチャートで
ある。

【図１０】実施の形態２の増減圧時間算出処理の２サイ
クル目以降のフローチャートである。

【図１１】実施の形態２の作動例を示すタイムチャート
である。

【符号の説明】

１マスタシリンダ２ブレーキ回路３ホイルシリンダ４ドレン回路５切替弁６リザーバ７ポンプ１１ブレーキユニット１２コントロールユニット１３車輪速センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の各輪の制動用のブレーキ液圧を、
制御可能なブレーキユニットと、各輪の車輪速を検出する車輪速センサと、各車輪速センサからの入力に基づいて路面判定を行う路
面判定手段と、前記車輪速センサからの入力ならびに路面判定手段によ
る路面判定結果に基づいて、ブレーキユニットを作動さ
せてブレーキ液圧の減圧・増圧を制御して車輪ロックを
防止するＡＢＳ制御を実行する制御手段と、を備えたブ
レーキ制御装置において、前記路面判定手段は、車輪加速度の変化率である加加速
度に基づいて路面判定を行うよう構成されていることを
特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】前記路面判定手段は、車輪速の加加速度
が予め設定された設定値を越えたら高摩擦係数路であ
り、それ以外では低摩擦係数路と判定するよう構成され
ていることを特徴とする請求項１記載のブレーキ制御装
置。
【請求項３】前記路面判定手段は、車輪速の加加速度
の上向きピーク値に基づき、このピーク値が高いほど高
摩擦係数路であり低いほど低摩擦係数路と判定するよう
構成されていることを特徴とする請求項１記載のブレー
キ制御装置。
【請求項４】前記路面判定手段は、ＡＢＳ制御の開始
後の１サイクル目において、減圧処理後に車輪速が上昇
する際の加加速度に基づいて路面判定を実行するよう構
成されていることを特徴とする請求項１ないし３記載の
ブレーキ制御装置。
【請求項５】前記制御手段は、ＡＢＳ制御の開始後の
１サイクル目における減圧後の再増圧処理において、路
面判定結果が高摩擦係数路であれば、増圧の傾きが急な
早期増圧を実行し、一方、路面判定結果が低摩擦係数路
であれば、増圧の傾きが緩やかな緩増圧を実行するよう
構成されていることを特徴とする請求項４記載のブレー
キ制御装置。
【請求項６】前記制御手段は、車輪速に基づいて疑似
車体速を求める疑似車体速演算手段と、この疑似車体速
に基づいて、疑似車体速付近の第１目標車輪速、ならび
に、第１目標車輪速よりも低く、効率よく制動を行うこ
とができる車輪速である第２目標車輪速を求める目標車
輪速演算手段と、車輪速が第１目標車輪速に対して下か
ら上に横切れば目標車輪速を第２目標車輪速に設定し、
一方、車輪速が第２目標車輪速に対して上から下に横切
れば目標車輪速を第１目標車輪速に設定する目標車輪速
切換手段と、車輪速を各目標車輪速に向けて収束させる
収束制御手段と、を備えていることを特徴とする請求項
１ないし５記載のブレーキ制御装置。