JP2000016269A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
ブレーキ液圧制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ＡＢＳ制御やトラクションコントロールが可
能な構成のブレーキ液圧制御装置において、従来と同等
の脈動低減性能を従来よりも安価な手段により達成する
こと。 【解決手段】 走行状態検出手段ｃからの信号に基づい
て、駆動回路ｄからブレーキアクチュエータｂに駆動信
号を出力するコントロールユニットｅを備えたブレーキ
液圧制御装置において、コントロールユニットｅは、駆
動回路ｄから電磁弁ａに出力する駆動信号として、オン
信号とオフ信号とからなる通常信号と、パルス幅変調制
御に基づくＰＷＭ信号との２種類の信号を出力可能に構
成され、さらに、所定のＰＷＭ制御条件の成立時には駆
動回路ｄからＰＷＭ信号を出力させ、前記ＰＷＭ制御条
件の非成立時には駆動回路から通常信号を出力させるよ
う構成された信号切換手段ｆを備えている構成とした。
能な構成のブレーキ液圧制御装置において、従来と同等
の脈動低減性能を従来よりも安価な手段により達成する
こと。 【解決手段】 走行状態検出手段ｃからの信号に基づい
て、駆動回路ｄからブレーキアクチュエータｂに駆動信
号を出力するコントロールユニットｅを備えたブレーキ
液圧制御装置において、コントロールユニットｅは、駆
動回路ｄから電磁弁ａに出力する駆動信号として、オン
信号とオフ信号とからなる通常信号と、パルス幅変調制
御に基づくＰＷＭ信号との２種類の信号を出力可能に構
成され、さらに、所定のＰＷＭ制御条件の成立時には駆
動回路ｄからＰＷＭ信号を出力させ、前記ＰＷＭ制御条
件の非成立時には駆動回路から通常信号を出力させるよ
う構成された信号切換手段ｆを備えている構成とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、制動時の車輪ロッ
クを防止すべくブレーキ液圧を最適制御するＡＢＳ制御
や、あるいは、操舵時に車両が過オーバステア状態や過
アンダステア状態となって車両姿勢が乱れるのを防止す
べく所望の車輪に制動力を付与する車両運動制御装置
や、車両の発進時に駆動輪の駆動力を最適制御すべくブ
レーキ液圧を制御するトラクションコントロール制御な
どを実行するブレーキ液圧制御装置に関する。
クを防止すべくブレーキ液圧を最適制御するＡＢＳ制御
や、あるいは、操舵時に車両が過オーバステア状態や過
アンダステア状態となって車両姿勢が乱れるのを防止す
べく所望の車輪に制動力を付与する車両運動制御装置
や、車両の発進時に駆動輪の駆動力を最適制御すべくブ
レーキ液圧を制御するトラクションコントロール制御な
どを実行するブレーキ液圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】上記ＡＢＳ制御を実行するブレーキ液圧
制御装置は、一般に車輪速度と疑似車体速度（車両の速
度を演算により近似的に求めた値）との比較を行い、各
車輪のスリップ率の大きさを判定し、スリップ率がある
値を越えた場合に、ＡＢＳ制御を開始し、各車輪のホイ
ルシリンダにかかる液圧を増圧・保持・減圧させて車輪
のロックを防止するものである。
制御装置は、一般に車輪速度と疑似車体速度（車両の速
度を演算により近似的に求めた値）との比較を行い、各
車輪のスリップ率の大きさを判定し、スリップ率がある
値を越えた場合に、ＡＢＳ制御を開始し、各車輪のホイ
ルシリンダにかかる液圧を増圧・保持・減圧させて車輪
のロックを防止するものである。
【０００３】このような従来のブレーキ液圧制御装置と
して、ＡＢＳ制御時に、ブレーキ液圧を制御するブレー
キアクチュエータの電磁弁に対してデューティ比制御に
基づくパルス幅変調制御（いわゆるＰＷＭ制御）を実行
して、ブレーキ液圧制御時にホイルシリンダ圧の脈動を
防止して作動音の低減を図るようにした装置が、例え
ば、特開平９−９５２２９号公報により公知である。こ
の従来技術は、ＡＢＳ制御の実行時に、ホイルシリンダ
圧を増減させる電磁弁の開閉時にＰＷＭ制御を使用し
て、ホイルシリンダ圧の脈動発生を低減させるものであ
り、効果的に低減させるためにデューティ比を可変させ
ることを特徴としている。さらに、温度変化によるコイ
ル抵抗値の変化や電源電圧の変化によってＰＷＭ制御さ
れたデューティ比とコイル電流との対応が所望の対応と
ずれてしまうことを鑑みて、ＰＷＭ信号Ｄ１’を下式に
より出力しているものである。
して、ＡＢＳ制御時に、ブレーキ液圧を制御するブレー
キアクチュエータの電磁弁に対してデューティ比制御に
基づくパルス幅変調制御（いわゆるＰＷＭ制御）を実行
して、ブレーキ液圧制御時にホイルシリンダ圧の脈動を
防止して作動音の低減を図るようにした装置が、例え
ば、特開平９−９５２２９号公報により公知である。こ
の従来技術は、ＡＢＳ制御の実行時に、ホイルシリンダ
圧を増減させる電磁弁の開閉時にＰＷＭ制御を使用し
て、ホイルシリンダ圧の脈動発生を低減させるものであ
り、効果的に低減させるためにデューティ比を可変させ
ることを特徴としている。さらに、温度変化によるコイ
ル抵抗値の変化や電源電圧の変化によってＰＷＭ制御さ
れたデューティ比とコイル電流との対応が所望の対応と
ずれてしまうことを鑑みて、ＰＷＭ信号Ｄ１’を下式に
より出力しているものである。
【０００４】Ｄ１’＝Ｄ１×１００×Ｉ0 ／Ｉ0 ’ Ｄ1 ：補正を行わない本来のＰＷＭ信号 Ｉ0 ：デューティ比とコイル電流とが理論上正確に対応
するデューティ比100 ％の時のコイル電流 Ｉ0'：本来のＰＷＭ信号を出力した場合に検出するコイ
ル電流値に対応して決まるコイル電流−デューティ比線
図のデューティ比100 ％の場合のコイル電流
するデューティ比100 ％の時のコイル電流 Ｉ0'：本来のＰＷＭ信号を出力した場合に検出するコイ
ル電流値に対応して決まるコイル電流−デューティ比線
図のデューティ比100 ％の場合のコイル電流
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】そこで、本願出願人
は、上述の電磁弁のコイル温度と脈動低減性能との関係
に着目した。図１８はＰＷＭ制御の制御波形である。Ｐ
ＷＭ制御はＴ１増圧時間とＴ２増圧時間からなり、Ｔ１
増圧時間は電磁弁がＯＦＦした瞬間の時間であり、この
時はまだＰＷＭ制御は作用していない。Ｔ２増圧時間は
ＰＷＭ制御が作用する時間（ＰＷＭデューティ比が作用
する時間）である。このＴ１増圧時間とＴ２増圧時間お
よびデューティ比は、通常ＡＢＳでの緩増圧量に等しく
なるように予め値を設定しておく。ここで、ＡＢＳ制御
中にコイル温度変化が生じたり、あるいは雰囲気温度が
変化し、後述の図１６のＡ１、Ａ２を越えると、ＰＷＭ
デューティ比が同一の場合、目標電流値が変化しバルブ
リフト量が変化する。このため、所望の緩増圧量が得ら
れなくなることになる。
は、上述の電磁弁のコイル温度と脈動低減性能との関係
に着目した。図１８はＰＷＭ制御の制御波形である。Ｐ
ＷＭ制御はＴ１増圧時間とＴ２増圧時間からなり、Ｔ１
増圧時間は電磁弁がＯＦＦした瞬間の時間であり、この
時はまだＰＷＭ制御は作用していない。Ｔ２増圧時間は
ＰＷＭ制御が作用する時間（ＰＷＭデューティ比が作用
する時間）である。このＴ１増圧時間とＴ２増圧時間お
よびデューティ比は、通常ＡＢＳでの緩増圧量に等しく
なるように予め値を設定しておく。ここで、ＡＢＳ制御
中にコイル温度変化が生じたり、あるいは雰囲気温度が
変化し、後述の図１６のＡ１、Ａ２を越えると、ＰＷＭ
デューティ比が同一の場合、目標電流値が変化しバルブ
リフト量が変化する。このため、所望の緩増圧量が得ら
れなくなることになる。
【０００６】図１６において通常ＡＢＳ性能と称してい
るのは、デューティ比に基づくＰＷＭ制御を実行してい
ない単なる一定のオン信号ならびにオフ信号からなる駆
動信号を出力した場合の性能を言い、ＰＷＭ性能と称し
ているのは、上記ＰＷＭ制御に基づく駆動信号を出力し
た場合の性能を言う。この図に示すように、ＰＷＭ性能
は、コイルに通電する電流値をＰＷＭ制御するので、コ
イルの温度変化があると制御電流値が変化してしまい、
所望の緩増圧が得られず、結果として通常ＡＢＳ性能よ
りも狭い範囲でしか成立しない。このように図１６の温
度Ａ１、Ａ２を越えた時にＰＷＭ性能が悪化すると考え
ると、一つの解としては、このＡ１、Ａ２に近い温度と
なったらＰＷＭ制御を適度に変化させて、所望の緩増圧
を得るようにすること（特開平９−９５２２９号公報）
が考えられ、他の解としては、Ａ１、Ａ２に近い温度と
なったらＰＷＭ制御をやめ通常ＡＢＳ制御を行うことが
考えられる。 しかしながら、上記従来技術を含む前者
の解を採用した場合、ＰＷＭを連続的に変化させる制御
を実行できるだけのマイクロコンピュータは高価である
ことが知られており、また、プログラムも複雑であるか
ら、装置が高価になるという問題があった。よって、本
願発明者は、後者の解に着目し、上記の脈動低減性能を
低下させることなく原価低減を図ることを考えた。
るのは、デューティ比に基づくＰＷＭ制御を実行してい
ない単なる一定のオン信号ならびにオフ信号からなる駆
動信号を出力した場合の性能を言い、ＰＷＭ性能と称し
ているのは、上記ＰＷＭ制御に基づく駆動信号を出力し
た場合の性能を言う。この図に示すように、ＰＷＭ性能
は、コイルに通電する電流値をＰＷＭ制御するので、コ
イルの温度変化があると制御電流値が変化してしまい、
所望の緩増圧が得られず、結果として通常ＡＢＳ性能よ
りも狭い範囲でしか成立しない。このように図１６の温
度Ａ１、Ａ２を越えた時にＰＷＭ性能が悪化すると考え
ると、一つの解としては、このＡ１、Ａ２に近い温度と
なったらＰＷＭ制御を適度に変化させて、所望の緩増圧
を得るようにすること（特開平９−９５２２９号公報）
が考えられ、他の解としては、Ａ１、Ａ２に近い温度と
なったらＰＷＭ制御をやめ通常ＡＢＳ制御を行うことが
考えられる。 しかしながら、上記従来技術を含む前者
の解を採用した場合、ＰＷＭを連続的に変化させる制御
を実行できるだけのマイクロコンピュータは高価である
ことが知られており、また、プログラムも複雑であるか
ら、装置が高価になるという問題があった。よって、本
願発明者は、後者の解に着目し、上記の脈動低減性能を
低下させることなく原価低減を図ることを考えた。
【０００７】さらに、本願発明者は、研究の結果、同様
のＰＷＭ制御性能の変化は、マスタシリンダとホイルシ
リンダとの差圧にも影響されることを知見した。例え
ば、差圧が所定圧よりも大きい場合には、電磁弁にあっ
ては、その差圧によりＰＷＭ制御により本来制御しよう
とする位置からずれてしまって、所期の制御が実行でき
なくなり脈動を抑えることはできない。また、差圧が所
定圧よりも小さい場合にも、電磁弁の仕様などにもよる
が、同様に本来の制御位置からずれてしまって、所期の
制御が実行されないことがある。
のＰＷＭ制御性能の変化は、マスタシリンダとホイルシ
リンダとの差圧にも影響されることを知見した。例え
ば、差圧が所定圧よりも大きい場合には、電磁弁にあっ
ては、その差圧によりＰＷＭ制御により本来制御しよう
とする位置からずれてしまって、所期の制御が実行でき
なくなり脈動を抑えることはできない。また、差圧が所
定圧よりも小さい場合にも、電磁弁の仕様などにもよる
が、同様に本来の制御位置からずれてしまって、所期の
制御が実行されないことがある。
【０００８】図１６は、この差圧とＰＷＭ性能の関係、
ならびに、上記温度Ａ１，Ａ２の関係を示す特性図であ
り、図１６においてＰ１〜Ｐ２の圧力範囲かつ温度Ａ１
〜Ａ２の範囲が、制御信号に対して電磁弁が所期の性能
を発揮してＰＷＭ制御性能が良好に得られる範囲である
ことを示している。このような特性にあっては、例え
ば、急ブレーキ時などのように差圧がＰ２を越える範囲
では、ＰＷＭ制御を実行しても制御電流に対してバルブ
開度が所期の開度とならず、脈圧低減性能が充分に得ら
れない。さらに、図１７は本願出願人による実験による
差圧の具体例を示す図であり、この図は、アイス路およ
び圧雪路において制動を行った時のホイルシリンダ圧な
らびにマスタシリンダ圧を示している。この図に示すよ
うに、音振動の低減は、広範囲で得る必要はなく、限ら
れた範囲で得られればよいことが分かった。
ならびに、上記温度Ａ１，Ａ２の関係を示す特性図であ
り、図１６においてＰ１〜Ｐ２の圧力範囲かつ温度Ａ１
〜Ａ２の範囲が、制御信号に対して電磁弁が所期の性能
を発揮してＰＷＭ制御性能が良好に得られる範囲である
ことを示している。このような特性にあっては、例え
ば、急ブレーキ時などのように差圧がＰ２を越える範囲
では、ＰＷＭ制御を実行しても制御電流に対してバルブ
開度が所期の開度とならず、脈圧低減性能が充分に得ら
れない。さらに、図１７は本願出願人による実験による
差圧の具体例を示す図であり、この図は、アイス路およ
び圧雪路において制動を行った時のホイルシリンダ圧な
らびにマスタシリンダ圧を示している。この図に示すよ
うに、音振動の低減は、広範囲で得る必要はなく、限ら
れた範囲で得られればよいことが分かった。
【０００９】本発明は、上述のような従来の問題に着目
してなされたもので、ＡＢＳ制御やトラクションコント
ロールが可能な構成のブレーキ液圧制御装置において、
従来と同等の脈動低減性能を従来よりも安価な手段によ
り達成することを目的としている。
してなされたもので、ＡＢＳ制御やトラクションコント
ロールが可能な構成のブレーキ液圧制御装置において、
従来と同等の脈動低減性能を従来よりも安価な手段によ
り達成することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、図１のクレーム対応図に示
すように、車両の車輪のブレーキ液圧を調整する電磁弁
ａを備えたブレーキアクチュエータｂと、車両の走行状
態を検出する走行状態検出手段ｃからの信号に基づい
て、駆動回路ｄからブレーキアクチュエータｂに駆動信
号を出力するコントロールユニットｅと、を備えたブレ
ーキ液圧制御装置において、前記コントロールユニット
ｅは、前記駆動回路ｄから電磁弁ａに出力する駆動信号
として、オン信号とオフ信号とからなる通常信号と、パ
ルス幅変調制御に基づくＰＷＭ信号との２種類の信号を
出力可能に構成され、さらに、所定のＰＷＭ制御条件の
成立時には駆動回路ｄからＰＷＭ信号を出力させ、前記
ＰＷＭ制御条件の非成立時には駆動回路から通常信号を
出力させるよう構成された信号切換手段ｆを備えている
構成とした。
に、請求項１記載の発明は、図１のクレーム対応図に示
すように、車両の車輪のブレーキ液圧を調整する電磁弁
ａを備えたブレーキアクチュエータｂと、車両の走行状
態を検出する走行状態検出手段ｃからの信号に基づい
て、駆動回路ｄからブレーキアクチュエータｂに駆動信
号を出力するコントロールユニットｅと、を備えたブレ
ーキ液圧制御装置において、前記コントロールユニット
ｅは、前記駆動回路ｄから電磁弁ａに出力する駆動信号
として、オン信号とオフ信号とからなる通常信号と、パ
ルス幅変調制御に基づくＰＷＭ信号との２種類の信号を
出力可能に構成され、さらに、所定のＰＷＭ制御条件の
成立時には駆動回路ｄからＰＷＭ信号を出力させ、前記
ＰＷＭ制御条件の非成立時には駆動回路から通常信号を
出力させるよう構成された信号切換手段ｆを備えている
構成とした。
【００１１】なお、請求項２に記載のように、請求項１
記載のブレーキ液圧制御装置において、前記コントロー
ルユニットｅの制御手段ｇに、通常信号を形成する信号
を出力する通常信号ポートｈが電磁弁ａの数に応じた数
だけ設ける一方、１つのデューティ比によるＰＷＭ信号
を形成する信号を出力するＰＷＭ信号ポートｊを１つだ
け設け、前記信号切換手段ｆに、切換信号を出力する切
換信号ポートｋを前記通常信号ポートｈと同数設け、前
記駆動回路ｄは、ブレーキアクチュエータｂの電磁弁ａ
の数に応じた出力ポートｍを有し、前記通常信号ポート
ｈおよびＰＷＭ信号ポートｊと、前記切換信号ポートｋ
とからの信号の状態に基づいて、前記出力ポートｍから
出力する信号を通常信号とＰＷＭ信号とのいずれにする
か切り換えるよう構成してもよい。◎。
記載のブレーキ液圧制御装置において、前記コントロー
ルユニットｅの制御手段ｇに、通常信号を形成する信号
を出力する通常信号ポートｈが電磁弁ａの数に応じた数
だけ設ける一方、１つのデューティ比によるＰＷＭ信号
を形成する信号を出力するＰＷＭ信号ポートｊを１つだ
け設け、前記信号切換手段ｆに、切換信号を出力する切
換信号ポートｋを前記通常信号ポートｈと同数設け、前
記駆動回路ｄは、ブレーキアクチュエータｂの電磁弁ａ
の数に応じた出力ポートｍを有し、前記通常信号ポート
ｈおよびＰＷＭ信号ポートｊと、前記切換信号ポートｋ
とからの信号の状態に基づいて、前記出力ポートｍから
出力する信号を通常信号とＰＷＭ信号とのいずれにする
か切り換えるよう構成してもよい。◎。
【００１２】また、請求項３に記載のように、請求項１
または２記載のブレーキ液圧制御装置において、前記信
号切換手段ｆにおいてＰＷＭ制御条件が成立するのを、
ブレーキアクチュエータｂの電磁弁ａのコイル温度を検
出する温度検出手段の検出温度が所定の範囲内であると
きとしてもよい。また、請求項４に記載のように、請求
項３記載のブレーキ液圧制御装置において、前記温度検
出手段が、前記ブレーキアクチュエータｂの電磁弁ａへ
通電される電流値に基づいて温度を測定するようにして
もよい。また、請求項５に記載のように、請求項１また
は２記載のブレーキ液圧制御装置において、前記信号切
換手段ｆにおいてＰＷＭ制御条件が成立するのが、マス
タシリンダ圧とホイルシリンダ圧との差圧が所定範囲内
であるときとしてもよい。また、請求項６に記載のよう
に、請求項５記載のブレーキ液圧制御手段において、前
記ホイルシリンダ圧は、マスタシリンダの液圧を検出す
る液圧検出手段からの入力と、前回の増圧時間あるいは
減圧時間と、前回推定したホイルシリンダ圧と、に基づ
いて単位時間あたりのブレーキ液の流量を推定し、予め
求めたブレーキ液の流量と液圧変化との関係に基づいて
現在のホイルシリンダ圧を推定し、この推定値に基づい
て前記差圧を求めるよう構成してもよい。また、請求項
７に記載のように、請求項１ないし６記載のブレーキ液
圧制御装置において、前記電磁弁ａはコイルと並列にフ
ライホイール回路を有する構成としてもよい。また、請
求項８に記載のように、請求項１ないし７記載のブレー
キ液圧制御装置において、前記制御手段ｇは、車輪のス
リップ状態を判定し、この車輪のスリップを防止するＡ
ＢＳ制御を実行するよう構成してもよいし、あるいは、
請求項９に記載のように、請求項１ないし８記載のブレ
ーキ液圧制御装置において、前記制御手段ｇは、車輪に
制動力を発生させて、駆動輪スリップを抑えるかあるい
は車両にヨーモーメントを発生させるトラクションコン
トロール制御を実行するよう構成してもよい。
または２記載のブレーキ液圧制御装置において、前記信
号切換手段ｆにおいてＰＷＭ制御条件が成立するのを、
ブレーキアクチュエータｂの電磁弁ａのコイル温度を検
出する温度検出手段の検出温度が所定の範囲内であると
きとしてもよい。また、請求項４に記載のように、請求
項３記載のブレーキ液圧制御装置において、前記温度検
出手段が、前記ブレーキアクチュエータｂの電磁弁ａへ
通電される電流値に基づいて温度を測定するようにして
もよい。また、請求項５に記載のように、請求項１また
は２記載のブレーキ液圧制御装置において、前記信号切
換手段ｆにおいてＰＷＭ制御条件が成立するのが、マス
タシリンダ圧とホイルシリンダ圧との差圧が所定範囲内
であるときとしてもよい。また、請求項６に記載のよう
に、請求項５記載のブレーキ液圧制御手段において、前
記ホイルシリンダ圧は、マスタシリンダの液圧を検出す
る液圧検出手段からの入力と、前回の増圧時間あるいは
減圧時間と、前回推定したホイルシリンダ圧と、に基づ
いて単位時間あたりのブレーキ液の流量を推定し、予め
求めたブレーキ液の流量と液圧変化との関係に基づいて
現在のホイルシリンダ圧を推定し、この推定値に基づい
て前記差圧を求めるよう構成してもよい。また、請求項
７に記載のように、請求項１ないし６記載のブレーキ液
圧制御装置において、前記電磁弁ａはコイルと並列にフ
ライホイール回路を有する構成としてもよい。また、請
求項８に記載のように、請求項１ないし７記載のブレー
キ液圧制御装置において、前記制御手段ｇは、車輪のス
リップ状態を判定し、この車輪のスリップを防止するＡ
ＢＳ制御を実行するよう構成してもよいし、あるいは、
請求項９に記載のように、請求項１ないし８記載のブレ
ーキ液圧制御装置において、前記制御手段ｇは、車輪に
制動力を発生させて、駆動輪スリップを抑えるかあるい
は車両にヨーモーメントを発生させるトラクションコン
トロール制御を実行するよう構成してもよい。
【００１３】（作用）請求項１ないし９記載の発明で
は、所定のＰＷＭ条件が成立したときのみ、パルス幅を
変調させるＰＷＭ制御に基づくＰＷＭ信号を駆動回路か
ら出力し、ブレーキ液圧制御にともない発生する脈動を
低減させることができる。一方、ＰＷＭ条件非成立時に
は、パルス幅変調を行わないオン信号とオフ信号とから
なる通常信号を駆動回路から出力させる。このように、
ＰＷＭ信号を出力させる条件を限定することにより、Ｐ
ＷＭ信号として、請求項２記載の発明のように、パルス
幅変調を連続的に変化させない１つのデューティ比の信
号のみを使用することができ、これにより、制御手段と
して安価なコンピュータの使用が可能となると共にプロ
グラムも単純となる。
は、所定のＰＷＭ条件が成立したときのみ、パルス幅を
変調させるＰＷＭ制御に基づくＰＷＭ信号を駆動回路か
ら出力し、ブレーキ液圧制御にともない発生する脈動を
低減させることができる。一方、ＰＷＭ条件非成立時に
は、パルス幅変調を行わないオン信号とオフ信号とから
なる通常信号を駆動回路から出力させる。このように、
ＰＷＭ信号を出力させる条件を限定することにより、Ｐ
ＷＭ信号として、請求項２記載の発明のように、パルス
幅変調を連続的に変化させない１つのデューティ比の信
号のみを使用することができ、これにより、制御手段と
して安価なコンピュータの使用が可能となると共にプロ
グラムも単純となる。
【００１４】請求項２記載の発明では、制御手段の通常
信号ポートとＰＷＭ信号ポートとから出力される信号
と、信号切換手段の切換信号ポートから出力される信号
とに基づいて、駆動回路の出力ポートから出力する信号
を、通常信号とＰＷＭ信号とのいずれにするかを決定す
る。制御手段のＰＷＭ信号ポートからは、１つのデュー
ティ比のＰＷＭ信号を形成する信号を出力するだけであ
るので、上述のように制御手段として安価なコンピュー
タを用いることができ、かつ、このようにＰＷＭ信号が
１種類であるから、複数の電磁弁の全てに対して共通の
ＰＷＭ信号を出力することができ、よって、ＰＷＭ信号
ポートを１つのみの安価な構成とすることが可能とな
る。
信号ポートとＰＷＭ信号ポートとから出力される信号
と、信号切換手段の切換信号ポートから出力される信号
とに基づいて、駆動回路の出力ポートから出力する信号
を、通常信号とＰＷＭ信号とのいずれにするかを決定す
る。制御手段のＰＷＭ信号ポートからは、１つのデュー
ティ比のＰＷＭ信号を形成する信号を出力するだけであ
るので、上述のように制御手段として安価なコンピュー
タを用いることができ、かつ、このようにＰＷＭ信号が
１種類であるから、複数の電磁弁の全てに対して共通の
ＰＷＭ信号を出力することができ、よって、ＰＷＭ信号
ポートを１つのみの安価な構成とすることが可能とな
る。
【００１５】請求項３記載の発明では、温度検出手段が
検出する電磁弁のコイル温度が所定の範囲内、すなわ
ち、電磁弁を最適制御して所期の緩増圧を行うことがで
きる範囲内であってＰＷＭ性能が高く得られる範囲内で
あれば、ＰＷＭ信号を出力して脈動防止を図る。また、
電磁弁のコイル温度が所定の範囲外で、電磁弁を最適制
御できず所期の緩増圧ができずＰＷＭ性能に期待できな
い範囲では、通常信号を出力する。なお、上述の電磁弁
のコイル温度は、請求項４に記載のようにブレーキアク
チュエータの電磁弁に通電される電流値により検出する
ことができる。
検出する電磁弁のコイル温度が所定の範囲内、すなわ
ち、電磁弁を最適制御して所期の緩増圧を行うことがで
きる範囲内であってＰＷＭ性能が高く得られる範囲内で
あれば、ＰＷＭ信号を出力して脈動防止を図る。また、
電磁弁のコイル温度が所定の範囲外で、電磁弁を最適制
御できず所期の緩増圧ができずＰＷＭ性能に期待できな
い範囲では、通常信号を出力する。なお、上述の電磁弁
のコイル温度は、請求項４に記載のようにブレーキアク
チュエータの電磁弁に通電される電流値により検出する
ことができる。
【００１６】請求項５記載の発明では、マスタシリンダ
とホイルシリンダとの差圧が所定の範囲内、すなわち、
電磁弁が差圧影響を受けずに所期の作動を行ってＰＷＭ
性能が高く得られる範囲内であれば、ＰＷＭ信号を出力
して脈動防止を図る。また、マスタシリンダとホイルシ
リンダとの差圧が所定の範囲外で、差圧が大き過ぎたり
小さ過ぎたりして、電磁弁が所期の作動を行うことがで
きずＰＷＭ性能に期待できない範囲では、通常信号を出
力する。なお、上述のマスタシリンダ圧とホイルシリン
ダ圧との差圧は、請求項６に記載のように、前回のホイ
ルシリンダの推定圧と検出したマスタシリンダ圧との差
圧に基づいて、単位時間あたりのブレーキ液の流量を推
定し、予め求めた流量と液圧変化との特性に基づいて現
在のホイルシリンダ圧を推定し、この推定値と現在のマ
スタシリンダ圧とから差圧を求める。請求項７記載の発
明では、フライホイール回路により電磁弁をオンからオ
フに切り換えたときの逆起電流の発生が少なくなり、結
果としてＰＷＭ制御の精度が向上する。請求項８記載の
発明では、ＡＢＳ制御を実行するブレーキ液圧制御装置
において、上述の作用を得ることができる。また、請求
項９記載の発明では、トラクションコントロールを実行
するブレーキ液圧制御装置において、上述の作用を得る
ことができる。
とホイルシリンダとの差圧が所定の範囲内、すなわち、
電磁弁が差圧影響を受けずに所期の作動を行ってＰＷＭ
性能が高く得られる範囲内であれば、ＰＷＭ信号を出力
して脈動防止を図る。また、マスタシリンダとホイルシ
リンダとの差圧が所定の範囲外で、差圧が大き過ぎたり
小さ過ぎたりして、電磁弁が所期の作動を行うことがで
きずＰＷＭ性能に期待できない範囲では、通常信号を出
力する。なお、上述のマスタシリンダ圧とホイルシリン
ダ圧との差圧は、請求項６に記載のように、前回のホイ
ルシリンダの推定圧と検出したマスタシリンダ圧との差
圧に基づいて、単位時間あたりのブレーキ液の流量を推
定し、予め求めた流量と液圧変化との特性に基づいて現
在のホイルシリンダ圧を推定し、この推定値と現在のマ
スタシリンダ圧とから差圧を求める。請求項７記載の発
明では、フライホイール回路により電磁弁をオンからオ
フに切り換えたときの逆起電流の発生が少なくなり、結
果としてＰＷＭ制御の精度が向上する。請求項８記載の
発明では、ＡＢＳ制御を実行するブレーキ液圧制御装置
において、上述の作用を得ることができる。また、請求
項９記載の発明では、トラクションコントロールを実行
するブレーキ液圧制御装置において、上述の作用を得る
ことができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本実施の形態を図面に基づ
いて説明する。 （実施の形態１）図２は実施の形態１のブレーキ液圧制
御装置の油圧回路を示しており、マスタシリンダ３と各
輪のホイルシリンダ９，１０，１１，１２とを結ぶ回路
の途中にブレーキユニット６０が設けられている。そし
て、ブレーキユニット６０には、各ホイルシリンダ９，
１０，１１，１２の増圧・保持・減圧を行うための増圧
側電磁弁３３，３４，３５，３６と減圧側電磁弁４３，
４４，４５，４６とが図示位置に配置されている。さら
に、ブレーキユニット６０には、減圧時にホイルシリン
ダ９〜１２からリザーバ５５，５６に抜いた油をマスタ
シリンダ３側に戻すポンプ３７，３８が設けられてい
る。そして、両ポンプ３７，３８は、モータ３０により
駆動される。なお、増圧側電磁弁３３〜３６ならびに減
圧側電磁弁４３〜４６は、共に図１２に示すようなプラ
ンジャバルブ３０ａとシート３０ｂによりブレーキ液の
流れを止めるＯＮ／ＯＦＦ式の電磁弁が使用される。
いて説明する。 （実施の形態１）図２は実施の形態１のブレーキ液圧制
御装置の油圧回路を示しており、マスタシリンダ３と各
輪のホイルシリンダ９，１０，１１，１２とを結ぶ回路
の途中にブレーキユニット６０が設けられている。そし
て、ブレーキユニット６０には、各ホイルシリンダ９，
１０，１１，１２の増圧・保持・減圧を行うための増圧
側電磁弁３３，３４，３５，３６と減圧側電磁弁４３，
４４，４５，４６とが図示位置に配置されている。さら
に、ブレーキユニット６０には、減圧時にホイルシリン
ダ９〜１２からリザーバ５５，５６に抜いた油をマスタ
シリンダ３側に戻すポンプ３７，３８が設けられてい
る。そして、両ポンプ３７，３８は、モータ３０により
駆動される。なお、増圧側電磁弁３３〜３６ならびに減
圧側電磁弁４３〜４６は、共に図１２に示すようなプラ
ンジャバルブ３０ａとシート３０ｂによりブレーキ液の
流れを止めるＯＮ／ＯＦＦ式の電磁弁が使用される。
【００１８】図２において、各車輪（図示せず）の車輪
速パルスを発生する車輪速度センサ５１，５２，５３，
５４が設けられ、これら車輪速度センサ５１，５２，５
３，５４は、コントロールユニット５０に接続されてい
る。なお、コントロールユニット５０との信号線は一部
省略している。
速パルスを発生する車輪速度センサ５１，５２，５３，
５４が設けられ、これら車輪速度センサ５１，５２，５
３，５４は、コントロールユニット５０に接続されてい
る。なお、コントロールユニット５０との信号線は一部
省略している。
【００１９】図３は増圧・保持・減圧が行われた時のマ
スタシリンダおよびホイルシリンダの液圧変動を表した
図である。ここで一つの増圧から保持にいたる部分Ａに
注目すると、増圧側電磁弁３３〜３６のＯＦＦ（非通
電）状態で増圧された液圧がＯＮ（通電）状態になる時
に急激にプランジャバルブがシートに当たるために液圧
サージが立ち、これにより流体路系に脈動が生じ、ホイ
ルシリンダ液圧変動を伴い、制動力変化が発生しサスペ
ンション系の振動を伴い、結果的にＡＢＳの作動音とし
て運転者は感じ、不快感をもつこととなる。
スタシリンダおよびホイルシリンダの液圧変動を表した
図である。ここで一つの増圧から保持にいたる部分Ａに
注目すると、増圧側電磁弁３３〜３６のＯＦＦ（非通
電）状態で増圧された液圧がＯＮ（通電）状態になる時
に急激にプランジャバルブがシートに当たるために液圧
サージが立ち、これにより流体路系に脈動が生じ、ホイ
ルシリンダ液圧変動を伴い、制動力変化が発生しサスペ
ンション系の振動を伴い、結果的にＡＢＳの作動音とし
て運転者は感じ、不快感をもつこととなる。
【００２０】図４は実施の形態１のシステム図である。
前記コントロールユニット５０は、車輪速度センサ５
１，５２，５３，５４の信号を処理する車輪速入力回路
４を有し、その処理波形がマイクロコンピュータ１に送
られる。このマイクロコンピュータ１からは、ＰＷＭデ
ューティ比を所定の周波数にて発信するＰＷＭ信号ライ
ン２１と、増圧側電磁弁３３を作動させるためのＰＷＭ
切換信号ライン３３ａおよびソレノイド信号ライン３３
ｂと、増圧側電磁弁３４を作動させるためのＰＷＭ切換
信号ライン３４ａおよびソレノイド信号ライン３４ｂ
と、増圧側電磁弁３５を作動させるためのＰＷＭ切換信
号ライン３５ａおよびソレノイド信号ライン３５ｂと、
増圧側電磁弁３６を作動させるためのＰＷＭ切換信号ラ
イン３６ａおよびソレノイド信号ライン３６ｂが出力さ
れる。これらのライン３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂ
はＰＷＭ回路５に入力される。
前記コントロールユニット５０は、車輪速度センサ５
１，５２，５３，５４の信号を処理する車輪速入力回路
４を有し、その処理波形がマイクロコンピュータ１に送
られる。このマイクロコンピュータ１からは、ＰＷＭデ
ューティ比を所定の周波数にて発信するＰＷＭ信号ライ
ン２１と、増圧側電磁弁３３を作動させるためのＰＷＭ
切換信号ライン３３ａおよびソレノイド信号ライン３３
ｂと、増圧側電磁弁３４を作動させるためのＰＷＭ切換
信号ライン３４ａおよびソレノイド信号ライン３４ｂ
と、増圧側電磁弁３５を作動させるためのＰＷＭ切換信
号ライン３５ａおよびソレノイド信号ライン３５ｂと、
増圧側電磁弁３６を作動させるためのＰＷＭ切換信号ラ
イン３６ａおよびソレノイド信号ライン３６ｂが出力さ
れる。これらのライン３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂ
はＰＷＭ回路５に入力される。
【００２１】このＰＷＭ回路５において、それぞれの増
圧側電磁弁３３，３４，３５，３６に入力される信号
（ＰＷＭ制御信号かまたは通常ＡＢＳ制御信号か）が決
定されて、増圧側電磁弁駆動回路７へ入力される。この
増圧側電磁弁駆動回路７は、増圧側電磁弁３３，３４，
３５，３６へ接続されているとともに、少なくとも一個
の固定抵抗２２に接続され、この固定抵抗２２は、回路
電源電圧（５Ｖ）６ａを有する増幅回路６に接続され、
この増幅回路６は、その検出信号をマイクロコンピュー
タ１へ出力するよう構成されている。なお、前記固定抵
抗２２は、予め常温および特定電圧での抵抗値が調べら
れている。
圧側電磁弁３３，３４，３５，３６に入力される信号
（ＰＷＭ制御信号かまたは通常ＡＢＳ制御信号か）が決
定されて、増圧側電磁弁駆動回路７へ入力される。この
増圧側電磁弁駆動回路７は、増圧側電磁弁３３，３４，
３５，３６へ接続されているとともに、少なくとも一個
の固定抵抗２２に接続され、この固定抵抗２２は、回路
電源電圧（５Ｖ）６ａを有する増幅回路６に接続され、
この増幅回路６は、その検出信号をマイクロコンピュー
タ１へ出力するよう構成されている。なお、前記固定抵
抗２２は、予め常温および特定電圧での抵抗値が調べら
れている。
【００２２】また、図４において、１４はバッテリ、１
５はキースイッチ、１６はアクチュエータリレー、１７
はモータリレー、１８はアクチュエータリレー駆動回
路、１９はモータリレー駆動回路、２０はフェールセー
フ回路、２３は故障診断回路、２４は外部診断コネクタ
である。この中で、フェールセーフ回路２０、故障診断
回路２３などはマイクロコンピュータ１の中に設けても
よい。
５はキースイッチ、１６はアクチュエータリレー、１７
はモータリレー、１８はアクチュエータリレー駆動回
路、１９はモータリレー駆動回路、２０はフェールセー
フ回路、２３は故障診断回路、２４は外部診断コネクタ
である。この中で、フェールセーフ回路２０、故障診断
回路２３などはマイクロコンピュータ１の中に設けても
よい。
【００２３】図５はＰＷＭ回路５の詳細図であって、ソ
レノイド信号ライン３３ｂ〜３６ｂがＨｉｇｈならば、
出力信号ライン３３ｃ〜３６ｃを介して増圧側電磁弁３
３，３４，３５，３６へ通常ＡＢＳのＯＮ状態（ＰＷＭ
制御されない保持状態）の出力信号を送り、ソレノイド
信号ライン３３ｂ〜３６ｂがＬｏｗかつＰＷＭ切換信号
ライン３３ａ〜３６ａがＨｉｇｈならば、増圧側電磁弁
３３，３４，３５，３６へ出力信号ライン３３ｃ〜３６
ｃを介してＰＷＭ制御信号の出力信号を送り、ソレノイ
ド信号ライン３３ｂ〜３６ｂがＬｏｗでＰＷＭ切換信号
ライン３３ａ〜３６ａもＬｏｗならば、出力信号ライン
３３ｃ〜３６ｃを介して増圧側電磁弁３３，３４，３
５，３６へＯＦＦの出力信号を送るよう構成されてい
る。なお、図６は上記信号の出力状態の信号説明図であ
る。
レノイド信号ライン３３ｂ〜３６ｂがＨｉｇｈならば、
出力信号ライン３３ｃ〜３６ｃを介して増圧側電磁弁３
３，３４，３５，３６へ通常ＡＢＳのＯＮ状態（ＰＷＭ
制御されない保持状態）の出力信号を送り、ソレノイド
信号ライン３３ｂ〜３６ｂがＬｏｗかつＰＷＭ切換信号
ライン３３ａ〜３６ａがＨｉｇｈならば、増圧側電磁弁
３３，３４，３５，３６へ出力信号ライン３３ｃ〜３６
ｃを介してＰＷＭ制御信号の出力信号を送り、ソレノイ
ド信号ライン３３ｂ〜３６ｂがＬｏｗでＰＷＭ切換信号
ライン３３ａ〜３６ａもＬｏｗならば、出力信号ライン
３３ｃ〜３６ｃを介して増圧側電磁弁３３，３４，３
５，３６へＯＦＦの出力信号を送るよう構成されてい
る。なお、図６は上記信号の出力状態の信号説明図であ
る。
【００２４】図７は増圧側電磁弁駆動回路７の詳細図で
あり、各出力信号ライン３３ｃ〜３６ｃが、各増圧側電
磁弁３３，３４，３５，３６の駆動素子３３ｄ，３４
ｄ，３５ｄ，３６ｄに接続されている。
あり、各出力信号ライン３３ｃ〜３６ｃが、各増圧側電
磁弁３３，３４，３５，３６の駆動素子３３ｄ，３４
ｄ，３５ｄ，３６ｄに接続されている。
【００２５】図８は、ＡＢＳ制御の基本的な流れを示す
フローチャートであって、本制御は１０ｍｓｅｃ周期で
行うものであり、まず、本制御のスタート後、所定のイ
ニシャライズを行い、ステップＳ１では、各車輪速度セ
ンサ５１〜５４のセンサパルス数と周期とからセンサ周
波数を求め、車輪速度Ｖｗを演算するとともに、車輪加
減速度△Ｖｗを演算する。なお、この車輪加減速度△Ｖ
ｗは、車輪速度Ｖｗの時間あたりの変化量により求め
る。
フローチャートであって、本制御は１０ｍｓｅｃ周期で
行うものであり、まず、本制御のスタート後、所定のイ
ニシャライズを行い、ステップＳ１では、各車輪速度セ
ンサ５１〜５４のセンサパルス数と周期とからセンサ周
波数を求め、車輪速度Ｖｗを演算するとともに、車輪加
減速度△Ｖｗを演算する。なお、この車輪加減速度△Ｖ
ｗは、車輪速度Ｖｗの時間あたりの変化量により求め
る。
【００２６】続くステップＳ２では、複数の車輪速度Ｖ
ｗの変化をセレクトハイしたり、あるいは図外の前後加
速度センサの検出値などに基づく前後加速度により疑似
車体速度ＶＩを演算する。続くステップＳ３では、疑似
車体速度ＶＩの今回の値と過去の値とに基づいて、車両
減速度△ＶＩを演算し、ステップＳ４では、ＡＢＳ制御
で使用する減圧閾値λＢを演算する。
ｗの変化をセレクトハイしたり、あるいは図外の前後加
速度センサの検出値などに基づく前後加速度により疑似
車体速度ＶＩを演算する。続くステップＳ３では、疑似
車体速度ＶＩの今回の値と過去の値とに基づいて、車両
減速度△ＶＩを演算し、ステップＳ４では、ＡＢＳ制御
で使用する減圧閾値λＢを演算する。
【００２７】次に、ステップＳ５では、各輪の車輪速度
Ｖｗが減圧閾値λＢを下回ったか否かを判定し、Ｖｗ＜
λＢの場合、ステップＳ７に進んで減圧処理を実行す
る。また、ステップＳ５においてＶｗ≧λＢの場合は、
ステップＳ６に進んで、車輪加減速度△Ｖｗが所定の保
持レベルよりも小さいか否かを判定し、△Ｖｗ＜保持レ
ベルの場合はステップＳ９に進んで液圧保持処理を実行
する。一方、ステップＳ６において△Ｖｗ≧保持レベル
の場合は、ステップＳ８に進んで液圧増圧処理を行う。
その後、ステップＳ１０に進んで、１０ｍｓｅｃが経過
したか否かを判定し、１０ｍｓｅｃが経過したらステッ
プＳ１に戻る。
Ｖｗが減圧閾値λＢを下回ったか否かを判定し、Ｖｗ＜
λＢの場合、ステップＳ７に進んで減圧処理を実行す
る。また、ステップＳ５においてＶｗ≧λＢの場合は、
ステップＳ６に進んで、車輪加減速度△Ｖｗが所定の保
持レベルよりも小さいか否かを判定し、△Ｖｗ＜保持レ
ベルの場合はステップＳ９に進んで液圧保持処理を実行
する。一方、ステップＳ６において△Ｖｗ≧保持レベル
の場合は、ステップＳ８に進んで液圧増圧処理を行う。
その後、ステップＳ１０に進んで、１０ｍｓｅｃが経過
したか否かを判定し、１０ｍｓｅｃが経過したらステッ
プＳ１に戻る。
【００２８】図９はステップＳ９のブレーキ液圧保持制
御を詳細に示すフローチャートであって、これを説明す
ると、まず、ステップＳ９１において、ＡＢＳ制御開始
後の最初の保持であるか否かを判定し、最初の保持であ
ればステップＳ９２に進み、２回目以降の保持であれば
ステップＳ９６に進む。
御を詳細に示すフローチャートであって、これを説明す
ると、まず、ステップＳ９１において、ＡＢＳ制御開始
後の最初の保持であるか否かを判定し、最初の保持であ
ればステップＳ９２に進み、２回目以降の保持であれば
ステップＳ９６に進む。
【００２９】ステップＳ９２では、固定抵抗２２の抵抗
値およびバッテリ電圧を読み込み、続くステップＳ９３
において、固定抵抗２２を流れる電流値Ｉを検出し、こ
の電流値ＩがＩ１≦Ｉ≦Ｉ２であればステップＳ９４に
進み、Ｉ＜Ｉ１あるいはＩ２＜Ｉであればステップ９７
に進む。前記ステップＳ９３は、電流値Ｉに基づいてＰ
ＷＭ制御を実行するか否かを判定しているもので、Ｉ
１，Ｉ２は、ＰＷＭ制御の実行を判定する限界値であ
る。
値およびバッテリ電圧を読み込み、続くステップＳ９３
において、固定抵抗２２を流れる電流値Ｉを検出し、こ
の電流値ＩがＩ１≦Ｉ≦Ｉ２であればステップＳ９４に
進み、Ｉ＜Ｉ１あるいはＩ２＜Ｉであればステップ９７
に進む。前記ステップＳ９３は、電流値Ｉに基づいてＰ
ＷＭ制御を実行するか否かを判定しているもので、Ｉ
１，Ｉ２は、ＰＷＭ制御の実行を判定する限界値であ
る。
【００３０】ステップＳ９４では、ＰＷＭ制御を開始
し、ＰＷＭフラグを１とし、ＰＷＭ切換信号をＬｏｗと
し、続くステップＳ９５では、保持信号を入力して、ソ
レノイド信号をＨｉｇｈとする。ステップＳ９１におい
て、最初の保持でない場合に進むステップＳ９６では、
ＰＷＭフラグが０であれば、ステップＳ９７に進み、Ｐ
ＷＭフラグ＝１であればステップＳ９５に進む。そし
て、ステップＳ９７では、通常ＡＢＳ制御を実行し、Ｐ
ＷＭフラグを０にリセットするとともに、ＰＷＭ切換信
号をＬｏｗとする。
し、ＰＷＭフラグを１とし、ＰＷＭ切換信号をＬｏｗと
し、続くステップＳ９５では、保持信号を入力して、ソ
レノイド信号をＨｉｇｈとする。ステップＳ９１におい
て、最初の保持でない場合に進むステップＳ９６では、
ＰＷＭフラグが０であれば、ステップＳ９７に進み、Ｐ
ＷＭフラグ＝１であればステップＳ９５に進む。そし
て、ステップＳ９７では、通常ＡＢＳ制御を実行し、Ｐ
ＷＭフラグを０にリセットするとともに、ＰＷＭ切換信
号をＬｏｗとする。
【００３１】したがって、このステップＳ９のブレーキ
液圧保持制御にあっては、ステップＳ９４→Ｓ９５と、
Ｓ９７→Ｓ９５のいずれの流れでも、ＰＷＭ切換信号が
Ｌｏｗとされるとともにソレノイド信号がＨｉｇｈとさ
れ、増圧側電磁弁３３〜３６は、保持状態の作動を行
う。
液圧保持制御にあっては、ステップＳ９４→Ｓ９５と、
Ｓ９７→Ｓ９５のいずれの流れでも、ＰＷＭ切換信号が
Ｌｏｗとされるとともにソレノイド信号がＨｉｇｈとさ
れ、増圧側電磁弁３３〜３６は、保持状態の作動を行
う。
【００３２】なお、図１０は、上記ステップＳ９におけ
るブレーキ液圧保持制御の他の例であり、図９で示した
処理と同じ処理を行うステップにあっては、図９のステ
ップと同じステップ符号を付している。図９との相違点
は、最初の保持か否かにかかわらず、保持を行う場合に
は、ステップＳ１０１において、固定抵抗２２およびバ
ッテリ電圧を読み込むようにしている。このようにする
ことによりＡＢＳ制御中にＰＷＭ制御有り無しを細かく
切り換えることとなり、これにより、作動音の低減とＡ
ＢＳ性能との両立を図ることができる。
るブレーキ液圧保持制御の他の例であり、図９で示した
処理と同じ処理を行うステップにあっては、図９のステ
ップと同じステップ符号を付している。図９との相違点
は、最初の保持か否かにかかわらず、保持を行う場合に
は、ステップＳ１０１において、固定抵抗２２およびバ
ッテリ電圧を読み込むようにしている。このようにする
ことによりＡＢＳ制御中にＰＷＭ制御有り無しを細かく
切り換えることとなり、これにより、作動音の低減とＡ
ＢＳ性能との両立を図ることができる。
【００３３】次に、図１１は、図８のフローチャートの
ステップＳ８のブレーキ液圧増圧制御の詳細を示してい
る。ステップＳ８１では、ＰＷＭフラグ＝０であるか否
かを判定し、ＰＷＭフラグ＝０でなければステップＳ８
２に進んで、ＰＷＭ制御による増圧を実行するものであ
り、まず、Ｔ１増圧によりソレノイド信号をＬｏｗと
し、次に、Ｔ２増圧でＰＷＭ信号をＨｉｇｈとする。一
方、ステップＳ８１においてＰＷＭフラグ＝０である場
合には、ステップＳ８３に進んで通常のＡＢＳの増圧を
行い、ＰＷＭ切換信号をＬｏｗとする。なお、図８のイ
ニシャライズ時またはＡＢＳ制御終了時にＰＷＭフラグ
＝０とする。
ステップＳ８のブレーキ液圧増圧制御の詳細を示してい
る。ステップＳ８１では、ＰＷＭフラグ＝０であるか否
かを判定し、ＰＷＭフラグ＝０でなければステップＳ８
２に進んで、ＰＷＭ制御による増圧を実行するものであ
り、まず、Ｔ１増圧によりソレノイド信号をＬｏｗと
し、次に、Ｔ２増圧でＰＷＭ信号をＨｉｇｈとする。一
方、ステップＳ８１においてＰＷＭフラグ＝０である場
合には、ステップＳ８３に進んで通常のＡＢＳの増圧を
行い、ＰＷＭ切換信号をＬｏｗとする。なお、図８のイ
ニシャライズ時またはＡＢＳ制御終了時にＰＷＭフラグ
＝０とする。
【００３４】以上説明した実施の形態１では、図４にも
示しているとおりデューティ比に基づくＰＷＭ信号を出
力するポートとしては、ＰＷＭ信号ライン２１が接続さ
れているポートのみしか設けておらず、このポートから
は、１つのデューティ比のＰＷＭ信号しか出力しないよ
うに構成しており、ＰＷＭを連続的に変化させる制御が
不要でありマイクロコンピュータ１としては安価なもの
を使用できる。そして、このように１つのＰＷＭ信号し
か出力しない構成ではあるが、このＰＷＭ信号を出力す
るのは、図１６に示すように、ＰＷＭ制御による脈動抑
制効果を充分に得て音振動の低減性能が発揮できる領域
だけＰＷＭ制御を実行する。それ以外のＰＷＭ性能が充
分に得られない範囲でＰＷＭ制御を実行しないようにし
ているため、従来技術のように温度に応じてＰＷＭを連
続的に変化させる制御は実行しないが、脈動抑制により
音振動を低減させる性能は、従来と同様に得られる。
示しているとおりデューティ比に基づくＰＷＭ信号を出
力するポートとしては、ＰＷＭ信号ライン２１が接続さ
れているポートのみしか設けておらず、このポートから
は、１つのデューティ比のＰＷＭ信号しか出力しないよ
うに構成しており、ＰＷＭを連続的に変化させる制御が
不要でありマイクロコンピュータ１としては安価なもの
を使用できる。そして、このように１つのＰＷＭ信号し
か出力しない構成ではあるが、このＰＷＭ信号を出力す
るのは、図１６に示すように、ＰＷＭ制御による脈動抑
制効果を充分に得て音振動の低減性能が発揮できる領域
だけＰＷＭ制御を実行する。それ以外のＰＷＭ性能が充
分に得られない範囲でＰＷＭ制御を実行しないようにし
ているため、従来技術のように温度に応じてＰＷＭを連
続的に変化させる制御は実行しないが、脈動抑制により
音振動を低減させる性能は、従来と同様に得られる。
【００３５】（実施の形態２）図１３は実施の形態２の
ブレーキ液圧制御装置のシステム図で、このシステム
は、増圧側電磁弁３３，３４，３５，３６の各々のコイ
ルと並列にフライホイール回路７３，７４，７５，７６
を設けたものである。このフライホイール回路７３，７
４，７５，７６により、増圧側電磁弁３３，３４，３
５，３６がＯＮ→ＯＦＦ時の逆起電流の発生が少なくな
り、結果としてＰＷＭ制御の精度が向上する（制御電流
値が所望の値に近づけ易くなる）利点がある。その他の
構成は実施の形態１のブレーキ液圧制御装置と同じであ
る。
ブレーキ液圧制御装置のシステム図で、このシステム
は、増圧側電磁弁３３，３４，３５，３６の各々のコイ
ルと並列にフライホイール回路７３，７４，７５，７６
を設けたものである。このフライホイール回路７３，７
４，７５，７６により、増圧側電磁弁３３，３４，３
５，３６がＯＮ→ＯＦＦ時の逆起電流の発生が少なくな
り、結果としてＰＷＭ制御の精度が向上する（制御電流
値が所望の値に近づけ易くなる）利点がある。その他の
構成は実施の形態１のブレーキ液圧制御装置と同じであ
る。
【００３６】（実施の形態３）実施の形態３のブレーキ
液圧制御装置は、実施の形態１のステップＳ９における
ブレーキ液圧保持制御を、温度（固定抵抗２２の電流値
Ｉ）ではなしにマスタシリンダ３と各ホイルシリンダ９
〜１２との差圧を検出してＰＷＭ制御の有り無しの切り
換えを行うようにした例である。これを図１４により説
明すると、ステップＳ３０４で推定ホイルシリンダ圧Ｐ
ｗｃを計算し、続くステップＳ３０５でマスタシリンダ
３とホイルシリンダ９〜１２の差圧Ｐｓを計算する。そ
して、ステップＳ３０６で差圧Ｐｓの判定を行うもので
あり、すなわち、差圧Ｐｓが所定の圧力Ｐｓ１とＰｓ２
の範囲内であるか否かを判定し、Ｐｓ１≦Ｐｓ≦Ｐｓ２
であればステップＳ３０７に進み、この範囲外であれば
ステップＳ３０９に進む。ここで、圧力Ｐｓ１およびＰ
ｓ２は、例えば、図１６のＰ１，Ｐ２に相当する。
液圧制御装置は、実施の形態１のステップＳ９における
ブレーキ液圧保持制御を、温度（固定抵抗２２の電流値
Ｉ）ではなしにマスタシリンダ３と各ホイルシリンダ９
〜１２との差圧を検出してＰＷＭ制御の有り無しの切り
換えを行うようにした例である。これを図１４により説
明すると、ステップＳ３０４で推定ホイルシリンダ圧Ｐ
ｗｃを計算し、続くステップＳ３０５でマスタシリンダ
３とホイルシリンダ９〜１２の差圧Ｐｓを計算する。そ
して、ステップＳ３０６で差圧Ｐｓの判定を行うもので
あり、すなわち、差圧Ｐｓが所定の圧力Ｐｓ１とＰｓ２
の範囲内であるか否かを判定し、Ｐｓ１≦Ｐｓ≦Ｐｓ２
であればステップＳ３０７に進み、この範囲外であれば
ステップＳ３０９に進む。ここで、圧力Ｐｓ１およびＰ
ｓ２は、例えば、図１６のＰ１，Ｐ２に相当する。
【００３７】ステップＳ３０７では、ＰＷＭ制御を開始
し、ＰＷＭフラグを１にセットしＰＷＭ切換信号をＬｏ
ｗとする。そして、次のステップＳ３０８において、ソ
レノイド信号をＨｉｇｈとする。一方、ステップＳ３０
９では、ＰＷＭフラグを０にリセットし、ＰＷＭ切換信
号をＬｏｗとした後、ステップＳ３０８に進む。
し、ＰＷＭフラグを１にセットしＰＷＭ切換信号をＬｏ
ｗとする。そして、次のステップＳ３０８において、ソ
レノイド信号をＨｉｇｈとする。一方、ステップＳ３０
９では、ＰＷＭフラグを０にリセットし、ＰＷＭ切換信
号をＬｏｗとした後、ステップＳ３０８に進む。
【００３８】次に、ステップＳ３０４における推定ホイ
ルシリンダ圧Ｐｗｃの計算の仕方を図１５により説明す
る。ステップＳ３１０において、図外のマスタシリンダ
圧センサからマスタシリンダ圧Ｐｍｃを読み込む。次
に、ステップＳ３１１においてＡＢＳ制御の判定を行う
もので、すなわちＡＳ＝０であるか否かを判定し、ＡＳ
＝０であればステップＳ３１５に進み、ＡＳ＝１であれ
ばステップＳ３１２に進む。
ルシリンダ圧Ｐｗｃの計算の仕方を図１５により説明す
る。ステップＳ３１０において、図外のマスタシリンダ
圧センサからマスタシリンダ圧Ｐｍｃを読み込む。次
に、ステップＳ３１１においてＡＢＳ制御の判定を行う
もので、すなわちＡＳ＝０であるか否かを判定し、ＡＳ
＝０であればステップＳ３１５に進み、ＡＳ＝１であれ
ばステップＳ３１２に進む。
【００３９】ステップＳ３１２では、前回の制御が減圧
であったかあるいは増圧であったか判定し、増圧であっ
た場合にはステップＳ３１３に進み、減圧であった場合
にはステップＳ３１４に進む。前回が増圧であった場合
に進むステップＳ３１３にあっては、記憶していた前回
の増圧時間Ｔ１（前回の増圧がＰＷＭ制御増圧だった場
合は、図１８におけるＴ１＋Ｔ２となる）を抽出し、さ
らに、現在のマスタシリンダ圧ＰｍｃをＰ１とするとと
もに、推定ホイルシリンダ圧ＰｗｃをＰ２とする。次
に、ステップＳ３１６において下記の式（１）に基づい
て、現時点の差圧に基づく単位時間（１０ｍｓｅｃ）あ
たりのホイルシリンダ９〜１２に対する流入量である流
量△Ｑを算出する。すなわち、増圧時には、圧力源であ
るマスタシリンダ３の圧力Ｐｍｃと、ホイルシリンダ圧
（推定値）Ｐｗｃとの差圧に応じてホイルシリンダ９〜
１２にブレーキ液が流入し、この時の差圧により単位時
間でどれだけの流量が得られたかを算出する。 △Ｑ＝Ｃ（πｄ2 ／４）［（２／ρ）（Ｐ１−Ｐ２）1/2 ］ ＝Ｃ’（Ｐ１−Ｐ２）1/2 …（１） ただし、Ｃ：流量係数、ｄ：オリフィス径、ρ：ブレー
キ液密度であって、このオリフィス径ｄは、増圧側電磁
弁３３〜３６の開口面積と同義であり、各弁３３〜３６
で開口面積が異なる場合には、この値ｄは異なる。すな
わち、マスタシリンダ３側から増圧側電磁弁３３〜３６
を介してホイルシリンダＷＣへ流れる流量は、マスタシ
リンダ圧Ｐｍｃとホイルシリンダ圧Ｐｗｃとの差圧に依
存しており、差圧が大きいほど流量は多くなるものであ
る。そこで、本実施の形態では前記式（１）のように、
差圧の関数としている。
であったかあるいは増圧であったか判定し、増圧であっ
た場合にはステップＳ３１３に進み、減圧であった場合
にはステップＳ３１４に進む。前回が増圧であった場合
に進むステップＳ３１３にあっては、記憶していた前回
の増圧時間Ｔ１（前回の増圧がＰＷＭ制御増圧だった場
合は、図１８におけるＴ１＋Ｔ２となる）を抽出し、さ
らに、現在のマスタシリンダ圧ＰｍｃをＰ１とするとと
もに、推定ホイルシリンダ圧ＰｗｃをＰ２とする。次
に、ステップＳ３１６において下記の式（１）に基づい
て、現時点の差圧に基づく単位時間（１０ｍｓｅｃ）あ
たりのホイルシリンダ９〜１２に対する流入量である流
量△Ｑを算出する。すなわち、増圧時には、圧力源であ
るマスタシリンダ３の圧力Ｐｍｃと、ホイルシリンダ圧
（推定値）Ｐｗｃとの差圧に応じてホイルシリンダ９〜
１２にブレーキ液が流入し、この時の差圧により単位時
間でどれだけの流量が得られたかを算出する。 △Ｑ＝Ｃ（πｄ2 ／４）［（２／ρ）（Ｐ１−Ｐ２）1/2 ］ ＝Ｃ’（Ｐ１−Ｐ２）1/2 …（１） ただし、Ｃ：流量係数、ｄ：オリフィス径、ρ：ブレー
キ液密度であって、このオリフィス径ｄは、増圧側電磁
弁３３〜３６の開口面積と同義であり、各弁３３〜３６
で開口面積が異なる場合には、この値ｄは異なる。すな
わち、マスタシリンダ３側から増圧側電磁弁３３〜３６
を介してホイルシリンダＷＣへ流れる流量は、マスタシ
リンダ圧Ｐｍｃとホイルシリンダ圧Ｐｗｃとの差圧に依
存しており、差圧が大きいほど流量は多くなるものであ
る。そこで、本実施の形態では前記式（１）のように、
差圧の関数としている。
【００４０】次に、ステップＳ３１８において、単位時
間あたりの増圧量△Ｐ１０を算出する。この算出は、ス
テップＳ３１６で得られた単位時間あたりの流量△Ｑ
と、前回の推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃと、予め実験に
より分かっているホイルシリンダ液圧−液流量特性デー
タとに基づいて求める。すなわち、予め分かっている特
性に基づいて、推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃのホイルシ
リンダに、前記流量△Ｑが流れ込んだ後のホイルシリン
ダ圧Ｐａｆｔを求め、その差から増圧量△Ｐ１０を求め
る（図参照）。ここで、ＡＢＳ制御中にもし運転者がペ
ダル踏力を弱めたとすると、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが
ホイルシリンダ圧Ｐｗｃよりも低くなり、流量△Ｑは負
となるので、増圧力△Ｐ１０も負となる。次に、増圧量
△Ｐを、 △Ｐ＝Ｔ１／制御周期（１０ｍｓｅｃ）×△Ｐ１０ により求める。そして、続くステップＳ３２０におい
て、推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃを、 Ｐｗｃ＝Ｐｗｃ（前回）＋△Ｐ により求める。
間あたりの増圧量△Ｐ１０を算出する。この算出は、ス
テップＳ３１６で得られた単位時間あたりの流量△Ｑ
と、前回の推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃと、予め実験に
より分かっているホイルシリンダ液圧−液流量特性デー
タとに基づいて求める。すなわち、予め分かっている特
性に基づいて、推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃのホイルシ
リンダに、前記流量△Ｑが流れ込んだ後のホイルシリン
ダ圧Ｐａｆｔを求め、その差から増圧量△Ｐ１０を求め
る（図参照）。ここで、ＡＢＳ制御中にもし運転者がペ
ダル踏力を弱めたとすると、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが
ホイルシリンダ圧Ｐｗｃよりも低くなり、流量△Ｑは負
となるので、増圧力△Ｐ１０も負となる。次に、増圧量
△Ｐを、 △Ｐ＝Ｔ１／制御周期（１０ｍｓｅｃ）×△Ｐ１０ により求める。そして、続くステップＳ３２０におい
て、推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃを、 Ｐｗｃ＝Ｐｗｃ（前回）＋△Ｐ により求める。
【００４１】一方、ステップＳ３１２において前回の制
御が減圧であった場合に進むステップＳ３１４では、記
憶していた前回の減圧時間Ｔ２を抽出するとともに、推
定ホイルシリンダ圧ＰｗｃをＰ１とし、リザーバ圧をＰ
２とする。なお、本実施の形態３では、リザーバ圧Ｐ２
は、ほぼ０Ｋｇｆ／ｃｍ2 である。次に、ステップＳ３
１７において、前記（１）式に基づいて、現時点の差圧
に基づく単位時間（１０ｍｓｅｃ）あたりのホイルシリ
ンダに対する流出量である流量△Ｑを算出する。すなわ
ち、減圧時には、ホイルシリンダ圧（推定値）Ｐｗｃと
リザーバ５５，５６の圧力Ｐｒとの差圧に応じてホイル
シリンダからブレーキ液が流出するものである。この時
の差圧により、単位時間でどれだけの流量が得られるか
を算出する。前記（１）式におけるオリフィス径ｄは、
流出弁４３〜４６の開口面積と同義であり、各弁４３〜
４６で開口面積が異なる場合には、この値ｄは異なる。
すなわち、減圧時にホイルシリンダ９〜１２から流出弁
４３〜４６を介してリザーバ５５，５６に流れる流量
も、ホイルシリンダ圧とリザーバ５５，５６の圧力との
差圧Ｐｒにより依存している。そこで、本実施の形態３
では、前記（１）式のように、上記差圧の関数としてい
る。
御が減圧であった場合に進むステップＳ３１４では、記
憶していた前回の減圧時間Ｔ２を抽出するとともに、推
定ホイルシリンダ圧ＰｗｃをＰ１とし、リザーバ圧をＰ
２とする。なお、本実施の形態３では、リザーバ圧Ｐ２
は、ほぼ０Ｋｇｆ／ｃｍ2 である。次に、ステップＳ３
１７において、前記（１）式に基づいて、現時点の差圧
に基づく単位時間（１０ｍｓｅｃ）あたりのホイルシリ
ンダに対する流出量である流量△Ｑを算出する。すなわ
ち、減圧時には、ホイルシリンダ圧（推定値）Ｐｗｃと
リザーバ５５，５６の圧力Ｐｒとの差圧に応じてホイル
シリンダからブレーキ液が流出するものである。この時
の差圧により、単位時間でどれだけの流量が得られるか
を算出する。前記（１）式におけるオリフィス径ｄは、
流出弁４３〜４６の開口面積と同義であり、各弁４３〜
４６で開口面積が異なる場合には、この値ｄは異なる。
すなわち、減圧時にホイルシリンダ９〜１２から流出弁
４３〜４６を介してリザーバ５５，５６に流れる流量
も、ホイルシリンダ圧とリザーバ５５，５６の圧力との
差圧Ｐｒにより依存している。そこで、本実施の形態３
では、前記（１）式のように、上記差圧の関数としてい
る。
【００４２】次に、ステップＳ３１９において、単位時
間あたりの減圧量△Ｐ１０を算出する。この算出は、ス
テップＳ３１７で得られた単位時間あたりの流量△Ｑ
と、前回の推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃと、予め実験に
より分かっているホイルシリンダ液圧−液量特性データ
とに基づいて求める。すなわち、予め分かっている特性
に基づいて、推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃのホイルシリ
ンダに、前記流量△Ｑが流出した後のホイルシリンダ圧
Ｐａｆｔを求め、その差から増圧量△Ｐ１０を求める
（図参照）。次に、増圧量△Ｐを、 △Ｐ＝Ｔ２／制御周期（１０ｍｓｅｃ）×△Ｐ１０ により求める。そして、ステップＳ３２０において、ホ
イルシリンダ圧Ｐｗｃを Ｐｗｃ＝Ｐｗｃ（前回）＋△Ｐ により求める。
間あたりの減圧量△Ｐ１０を算出する。この算出は、ス
テップＳ３１７で得られた単位時間あたりの流量△Ｑ
と、前回の推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃと、予め実験に
より分かっているホイルシリンダ液圧−液量特性データ
とに基づいて求める。すなわち、予め分かっている特性
に基づいて、推定ホイルシリンダ圧Ｐｗｃのホイルシリ
ンダに、前記流量△Ｑが流出した後のホイルシリンダ圧
Ｐａｆｔを求め、その差から増圧量△Ｐ１０を求める
（図参照）。次に、増圧量△Ｐを、 △Ｐ＝Ｔ２／制御周期（１０ｍｓｅｃ）×△Ｐ１０ により求める。そして、ステップＳ３２０において、ホ
イルシリンダ圧Ｐｗｃを Ｐｗｃ＝Ｐｗｃ（前回）＋△Ｐ により求める。
【００４３】以上説明した実施の形態３では、図１６に
示すように、ＰＷＭ制御による脈動抑制効果を充分に得
て音振動の低減性能が発揮できる領域だけＰＷＭ制御を
実行することにより、実施の形態１と同様に、簡単な構
造のマイクロコンピュータ１を用いる安価な手段によ
り、音振動を低減して品質向上を図ることができるとい
う効果が得られる。ここで実施の形態１および３はそれ
ぞれ独立でも実施でき、また、両方を合わせた形態でも
実施できる。さらに、上述の制御を実行するにあたり、
マスタシリンダ３と各ホイルシリンダ９〜１２との差圧
を求めるにあたり、各ホイルシリンダ９〜１２の圧力
は、推定値により求めるようにしているため、各ホイル
シリンダ９〜１２の圧力を直接検出する手段が不要であ
り、簡単な構成で前記差圧を求めることができるという
効果が得られる。
示すように、ＰＷＭ制御による脈動抑制効果を充分に得
て音振動の低減性能が発揮できる領域だけＰＷＭ制御を
実行することにより、実施の形態１と同様に、簡単な構
造のマイクロコンピュータ１を用いる安価な手段によ
り、音振動を低減して品質向上を図ることができるとい
う効果が得られる。ここで実施の形態１および３はそれ
ぞれ独立でも実施でき、また、両方を合わせた形態でも
実施できる。さらに、上述の制御を実行するにあたり、
マスタシリンダ３と各ホイルシリンダ９〜１２との差圧
を求めるにあたり、各ホイルシリンダ９〜１２の圧力
は、推定値により求めるようにしているため、各ホイル
シリンダ９〜１２の圧力を直接検出する手段が不要であ
り、簡単な構成で前記差圧を求めることができるという
効果が得られる。
【００４４】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、
実施の形態では、制動時の車輪ロックを防止するＡＢＳ
制御を実行するブレーキ液圧制御装置に適用した例を示
したが、駆動輪スリップを抑える制御や、車輪速度セン
サや前後加速度センサや横加速度センサや操舵角センサ
やあるいはヨーセンサなどにより車両の走行状態を検出
して、車両の旋回時に過オーバステア状態や過アンダス
テア状態となった時に、これを抑制あるいは戻す方向に
車両にヨーモーメントを発生させるべく車輪に制動力を
与える制御などから成るトラクションコントロール制御
を実行するブレーキ液圧制御装置に適用してもよい。
述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、
実施の形態では、制動時の車輪ロックを防止するＡＢＳ
制御を実行するブレーキ液圧制御装置に適用した例を示
したが、駆動輪スリップを抑える制御や、車輪速度セン
サや前後加速度センサや横加速度センサや操舵角センサ
やあるいはヨーセンサなどにより車両の走行状態を検出
して、車両の旋回時に過オーバステア状態や過アンダス
テア状態となった時に、これを抑制あるいは戻す方向に
車両にヨーモーメントを発生させるべく車輪に制動力を
与える制御などから成るトラクションコントロール制御
を実行するブレーキ液圧制御装置に適用してもよい。
【００４５】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１ないし９
記載の発明にあっては、所定のＰＷＭ制御条件が成立し
た時のみＰＷＭ制御を実行し、ＰＷＭ制御条件の非成立
時には通常信号を出力するようにしたため、連続的なＰ
ＷＭ変化が行われない単純なＰＷＭ制御によっても脈動
抑制効果を充分に得ることができながら、ＰＷＭ制御を
実行しない範囲にあっても、従来と同様の脈動性能が得
られるものであり、ＰＷＭ制御により脈動を低減させて
音振動の発生を低減することを、ＰＷＭを連続的に変化
させる制御の実行が不要な安価なコンピュータを用いて
達成でき、安価な手段により作動音を低減できるという
効果が得られる。
記載の発明にあっては、所定のＰＷＭ制御条件が成立し
た時のみＰＷＭ制御を実行し、ＰＷＭ制御条件の非成立
時には通常信号を出力するようにしたため、連続的なＰ
ＷＭ変化が行われない単純なＰＷＭ制御によっても脈動
抑制効果を充分に得ることができながら、ＰＷＭ制御を
実行しない範囲にあっても、従来と同様の脈動性能が得
られるものであり、ＰＷＭ制御により脈動を低減させて
音振動の発生を低減することを、ＰＷＭを連続的に変化
させる制御の実行が不要な安価なコンピュータを用いて
達成でき、安価な手段により作動音を低減できるという
効果が得られる。
【００４６】上記効果に加えて、請求項２〜９記載の発
明では、以下に述べる効果が得られる。請求項２記載の
発明では、制御手段において、ＰＷＭ信号を形成する信
号を出力するＰＷＭ信号ポートの数を１つだけとし、こ
のＰＷＭ信号ポートからは１つのデューティ比による信
号を出力するようにし、他の通常信号ポートと切換信号
ポートとからの信号との組み合わせにより駆動回路の出
力ポートから出力する信号の種類を決定するように構成
したため、信号ポートの数が少なく、また、制御も単純
な安価なコンピュータを用いることができるという効果
が得られる。請求項３記載の発明では、温度検出手段が
検出する電磁弁のコイル温度が所定の範囲内であること
をＰＷＭ制御条件としたため、ＰＷＭ制御を実行するの
は電磁弁のコイルの温度が所定範囲内で電磁弁の所期の
性能が得られる範囲内とし、電磁弁のコイル温度が所定
の範囲外で、電磁弁を最適制御できず所期の緩増圧がで
きずＰＷＭ性能に期待できない範囲では、ＰＷＭ制御を
無駄に実行することがなく、効率的な作動を行うことが
できる。請求項４記載の発明では、電磁弁のコイル温度
を、電磁弁に通電される電流値により検出するようにし
たため、安価で設置が容易な手段によりコイル温度を検
出することができる。請求項５記載の発明では、ＰＷＭ
制御条件を、マスタシリンダとホイルシリンダとの差圧
が所定の範囲内としたため、ＰＷＭ制御を実行するの
は、電磁弁が差圧影響を受けずに所期の作動を行って高
いＰＷＭ性能を得られる範囲内とし、ＰＷＭ性能が期待
できない範囲では、ＰＷＭ制御を無駄に実行することが
なく、効率的な作動を行うことができる。請求項６記載
の発明では、ホイルシリンダとマスタシリンダとの差圧
を、ホイルシリンダの推定圧に基づいて求めるようにし
たため、各ホイルシリンダの液圧を検出する手段を設け
る必要がなく、装置の簡便化を図ることができる。
明では、以下に述べる効果が得られる。請求項２記載の
発明では、制御手段において、ＰＷＭ信号を形成する信
号を出力するＰＷＭ信号ポートの数を１つだけとし、こ
のＰＷＭ信号ポートからは１つのデューティ比による信
号を出力するようにし、他の通常信号ポートと切換信号
ポートとからの信号との組み合わせにより駆動回路の出
力ポートから出力する信号の種類を決定するように構成
したため、信号ポートの数が少なく、また、制御も単純
な安価なコンピュータを用いることができるという効果
が得られる。請求項３記載の発明では、温度検出手段が
検出する電磁弁のコイル温度が所定の範囲内であること
をＰＷＭ制御条件としたため、ＰＷＭ制御を実行するの
は電磁弁のコイルの温度が所定範囲内で電磁弁の所期の
性能が得られる範囲内とし、電磁弁のコイル温度が所定
の範囲外で、電磁弁を最適制御できず所期の緩増圧がで
きずＰＷＭ性能に期待できない範囲では、ＰＷＭ制御を
無駄に実行することがなく、効率的な作動を行うことが
できる。請求項４記載の発明では、電磁弁のコイル温度
を、電磁弁に通電される電流値により検出するようにし
たため、安価で設置が容易な手段によりコイル温度を検
出することができる。請求項５記載の発明では、ＰＷＭ
制御条件を、マスタシリンダとホイルシリンダとの差圧
が所定の範囲内としたため、ＰＷＭ制御を実行するの
は、電磁弁が差圧影響を受けずに所期の作動を行って高
いＰＷＭ性能を得られる範囲内とし、ＰＷＭ性能が期待
できない範囲では、ＰＷＭ制御を無駄に実行することが
なく、効率的な作動を行うことができる。請求項６記載
の発明では、ホイルシリンダとマスタシリンダとの差圧
を、ホイルシリンダの推定圧に基づいて求めるようにし
たため、各ホイルシリンダの液圧を検出する手段を設け
る必要がなく、装置の簡便化を図ることができる。
【００４７】請求項７記載の発明では、電磁弁のコイル
と並列にフライホイール回路を設けたため、電磁弁をオ
ンからオフに切り換えたときの逆起電流の発生が少なく
なって、結果としてＰＷＭ制御の精度が向上する。請求
項８記載の発明では、上述の効果を有したＡＢＳ制御を
実行するブレーキ液圧制御装置を提供できる。また、請
求項９記載の発明では、上述の効果を有したトラクショ
ンコントロールを実行するブレーキ液圧制御装置を提供
できる。
と並列にフライホイール回路を設けたため、電磁弁をオ
ンからオフに切り換えたときの逆起電流の発生が少なく
なって、結果としてＰＷＭ制御の精度が向上する。請求
項８記載の発明では、上述の効果を有したＡＢＳ制御を
実行するブレーキ液圧制御装置を提供できる。また、請
求項９記載の発明では、上述の効果を有したトラクショ
ンコントロールを実行するブレーキ液圧制御装置を提供
できる。
【図１】本発明のブレーキ液圧制御装置を示すクレーム
対応図である。
対応図である。
【図２】実施の形態１のブレーキ液圧制御装置の油圧回
路図である。
路図である。
【図３】増圧・保持・減圧が行われた時のマスタシリン
ダおよびホイルシリンダの液圧変動を表した図である。
ダおよびホイルシリンダの液圧変動を表した図である。
【図４】実施の形態１のシステム図である。
【図５】実施の形態１のＰＷＭ回路の詳細図である。
【図６】信号の出力状態を示す信号説明図図である。
【図７】実施の形態１の増圧側電磁弁駆動回路７の詳細
図である
図である
【図８】実施の形態１のＡＢＳ制御の基本的な流れを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図９】実施の形態１のブレーキ液圧保持制御を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図１０】ＰＷＭ制御の制御フローの変形例を示す図で
ある。
ある。
【図１１】実施の形態１のブレーキ液圧増圧制御を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図１２】実施の形態の電磁弁を示す断面図である。
【図１３】実施の形態２のブレーキ液圧制御装置のシス
テム図である。
テム図である。
【図１４】実施の形態３のブレーキ液圧保持制御を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図１５】実施の形態３の推定ホイルシリンダ圧の計算
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図１６】ホイルシリンダとマスタシリンダとの差圧お
よびコイルの温度とＰＷＭ制御性能との関係を示す図で
ある。
よびコイルの温度とＰＷＭ制御性能との関係を示す図で
ある。
【図１７】ホイルシリンダとマスタシリンダとの差圧と
路面との関係を示す図である。
路面との関係を示す図である。
【図１８】ＰＷＭ制御の説明図である。
１ マイクロコンピュータ ３ マスタシリンダ ４ 車輪速入力回路 ５ ＰＷＭ回路 ６ 増幅回路 ７ 増圧側電磁弁駆動回路 ８ 減圧側電磁弁駆動回路 ９ ホイルシリンダ １０ ホイルシリンダ １１ ホイルシリンダ １２ ホイルシリンダ １４ バッテリ １５ キースイッチ １６ アクチュエータリレー １７ モータリレー １８ アクチュエータリレー駆動回路 １９ モータリレー駆動回路 ２０ フェールセーフ回路 ２１ ＰＷＭ信号ライン ２２ 固定抵抗 ２３ 故障診断回路 ３０ モータ ３３ 増圧側電磁弁 ３３ａ ＰＷＭ切換信号ライン ３３ｂ ソレノイド信号ライン ３３ｃ 出力信号ライン ３４ 増圧側電磁弁 ３４ａ ＰＷＭ切換信号ライン ３４ｂ ソレノイド信号ライン ３４ｃ 出力信号ライン ３５ 増圧側電磁弁 ３５ａ ＰＷＭ切換信号ライン ３５ｂ ソレノイド信号ライン ３５ｃ 出力信号ライン ３６ 増圧側電磁弁 ３６ａ ＰＷＭ切換信号ライン ３６ｂ ソレノイド信号ライン ３６ｃ 出力信号ライン ３７ ポンプ ３８ ポンプ ４３ 減圧側電磁弁 ４４ 減圧側電磁弁 ４５ 減圧側電磁弁 ４６ 減圧側電磁弁 ５０ コントロールユニット ５１ 車輪速度センサ ５２ 車輪速度センサ ５３ 車輪速度センサ ５４ 車輪速度センサ ６０ ブレーキユニット
Claims (9)
- 【請求項１】 車両の車輪のブレーキ液圧を調整する電
磁弁を備えたブレーキアクチュエータと、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段からの信号
に基づいて、駆動回路からブレーキアクチュエータに駆
動信号を出力するコントロールユニットと、を備えたブ
レーキ液圧制御装置において、 前記コントロールユニットは、前記駆動回路から電磁弁
に出力する駆動信号として、オン信号とオフ信号とから
なる通常信号と、パルス幅変調制御に基づくＰＷＭ信号
との２種類の信号を出力可能に構成され、さらに、所定
のＰＷＭ制御条件の成立時には駆動回路からＰＷＭ信号
を出力させ、前記ＰＷＭ制御条件の非成立時には駆動回
路から通常信号を出力させるよう構成された信号切換手
段を備えていることを特徴とするブレーキ液圧制御装
置。 - 【請求項２】 前記コントロールユニットの制御手段に
は、通常信号を形成する信号を出力する通常信号ポート
が電磁弁の数に応じた数だけ設けられている一方、１つ
のデューティ比によるＰＷＭ信号を形成する信号を出力
するＰＷＭ信号ポートが１つだけ設けられ、 前記信号切換手段は、切換信号を出力する切換信号ポー
トが前記通常信号ポートと同数設けられ、 前記駆動回路は、ブレーキアクチュエータの電磁弁の数
に応じた出力ポートを有し、前記通常信号ポートおよび
ＰＷＭ信号ポートと、前記切換信号ポートとからの信号
の状態に基づいて、前記出力ポートから出力する信号を
通常信号とＰＷＭ信号とのいずれにするか切り換えるよ
う構成されていることを特徴とする請求項１記載のブレ
ーキ液圧制御装置。 - 【請求項３】 前記信号切換手段においてＰＷＭ制御条
件が成立するのは、前記ブレーキアクチュエータの電磁
弁のコイル温度を検出する温度検出手段の検出温度が所
定の範囲内であるときであることを特徴とする請求項１
または２記載のブレーキ液圧制御装置。 - 【請求項４】 前記温度検出手段は、前記電磁弁へ通電
される電流値に基づいて温度を測定することを特徴とす
る請求項３記載のブレーキ液圧制御装置。 - 【請求項５】 前記信号切換手段においてＰＷＭ制御条
件が成立するのは、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ
圧との差圧が所定範囲内であるときであることを特徴と
する請求項１または２記載のブレーキ液圧制御装置。 - 【請求項６】 前記ホイルシリンダ圧は、マスタシリン
ダの液圧を検出する液圧検出手段からの入力と、前回の
増圧時間あるいは減圧時間と、前回推定したホイルシリ
ンダ圧と、に基づいて単位時間あたりのブレーキ液の流
量を推定し、予め求めたブレーキ液の流量と液圧変化と
の関係に基づいて現在のホイルシリンダ圧を推定し、こ
の推定値に基づいて前記差圧を求めるよう構成されてい
ることを特徴とする請求項５記載のブレーキ液圧制御手
段。 - 【請求項７】 前記電磁弁はコイルと並列にフライホイ
ール回路を有することを特徴とする請求項１ないし６記
載のブレーキ液圧制御装置。 - 【請求項８】 前記制御手段は、車輪のスリップ状態を
判定し、この車輪のスリップを防止するＡＢＳ制御を実
行するよう構成されていることを特徴とする請求項１な
いし７記載のブレーキ液圧制御装置。 - 【請求項９】 前記制御手段は、車輪に制動力を発生さ
せて、駆動輪スリップを抑えるかあるいは車両にヨーモ
ーメントを発生させるトラクションコントロール制御を
実行するよう構成されていることを特徴とする請求項１
ないし８記載のブレーキ液圧制御装置。
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