JP4560873B2 - カウンタシャフトブレーキの潤滑装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、カウンタシャフトブレーキの潤滑装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用の自動変速機として、二軸式の変速機とオートクラッチとを備え、変速機内のカウンタシャフトにブレーキを設けたタイプが知られている。この種の自動変速機は、機械的なシンクロ機構を設けていないので、シフトアップ時に、変速スリーブを低段側の変速ギヤのスプラインから抜いて高段側の変速ギヤのスプラインに入れるとき、高段側の変速ギヤのスプラインの回転数(rpm) を減速して変速スリーブの回転数(rpm) に合わせるべく、上記ブレーキによってカウンタシャフトの回転を減速し、動機制御をしている。
【０００３】
このカウンタシャフトブレーキは、シフトアップ毎に作動されるため、耐焼付性・耐久性・信頼性を確保すべく、潤滑油が供給される湿式タイプが採用される。従来、かかるカウンタシャフトブレーキの潤滑装置として、当該ブレーキを油没させて使用するタイプ、またはブレーキにオイルをポンプによって圧送供給するタイプ等が知られている。これらのタイプによれば、油温上昇が抑えられ、性能劣化を抑制できる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、油没タイプでは、油没させるためのスペースが必要となる。また、油没させているのみでは、油の循環が良くないのでブレーキ作動による発熱がオイルに蓄積されるため、結局オイルを循環させる必要が生じ、構造が複雑となる。
他方、オイル圧送タイプでは、ポンプからブレーキへのオイル経路を確保しなければならない。
【０００５】
以上の事情を考慮して創案された本発明の目的は、コンパクトで簡単な構造のカウンタシャフトブレーキの潤滑装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成すべく創案された本発明に係るカウンタシャフトブレーキの潤滑装置は、変速機のカウンタシャフトの端部に設けられたブレーキと、該ブレーキに隣接させてカウンタシャフトの端部に設けられたギヤと、静止時に前記ギヤの一部が浸漬されるミッションケース内のオイルと、前記ギヤの回転によって掻き上げられた前記オイルを前記ブレーキに案内するオイル通路とを備え、前記ブレーキは、ミッションケースに取り付けられたブレーキケース内に収容され、カウンタシャフトの端部に固定されたハブと、該ハブに軸方向に移動自在に且つ周方向に固定して取り付けられた複数のフリクションプレートと、各フリクションプレートに対向させて前記ブレーキケースに軸方向に移動自在に且つ周方向に固定して取り付けられた複数のセパレータプレートと、それらセパレータプレートとフリクションプレートとを押し付けるべく前記ブレーキケースに軸方向にスライド自在に設けられた筒体状のピストンとを有し、該ピストンに、前記オイル通路からのオイルを当該ピストンおよび前記ハブの内方に導く第１通路を形成し、前記ハブに、内方に導かれたオイルを前記フリクションプレートおよびセパレータプレートに供給するための第２通路を形成し、該第２通路を経由したオイルを前記ミッションケースに戻すオイル排出路が前記フリクションプレートおよびセパレータプレートよりも径方向外方に形成されると共に、前記第２通路から前記オイル排出路にかけてカウンタシャフトの回転に伴う遠心力によってオイルを供給することを特徴とする。
【０００８】
また、前記ブレーキにオイルを案内する前記オイル通路のオイル入口が、少なくとも前記ギヤの回転中のオイル油面より高い位置に配置されていることが望ましい。オイル入口が油中に没していると、油が循環し難く冷却性が悪化するからである。
【０００９】
また、前記ブレーキからオイルを排出するオイル排出路のオイル出口が、前記ギヤの回転中のオイル油面より高い位置にあると共に、前記ギヤの停止中のオイル油面より低い位置に配置されることが望ましい。ギヤ停止中にオイル出口が油面下にあれば、ギヤ停止中であってもオイル出口から流れ込むオイルによってブレーキがオイルに浸漬された状態となって、潤滑状態を保つことができ、ギヤ回転中にオイル出口が油面より上であれば、オイル出口から排出されるオイルの流動抵抗が少なく循環性がよいからである。
【００１０】
また、前記ブレーキが、ミッションケースのメインケースの外側のクラッチケース内に配置されることが好ましい。こうすれば、メインケースにスペースが無く、クラッチケースの空きスペースを活用でき、全長を短くできる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基いて説明する。
【００１２】
図８は本実施形態に係るカウンタシャフトブレーキの潤滑装置を備えた自動変速機の概要図である。
【００１３】
図８に示すように、オートクラッチ１は、エンジンＥと変速機２（トランスミッション）との間に介設されたクラッチ３と、クラッチ３を断接するクラッチアクチュエータ（図示せず）と、クラッチアクチュエータに断接指令を与えるコントロールユニット（図示せず）とを備え、発進時・変速時・停止時にコントロールユニットから発せられる断接指令に基きクラッチアクチュエータを作動させ、クラッチ３をその都度適宜断接するものである。
【００１４】
クラッチ３は、エンジンＥのクランクシャフトＣに接続されたフライホイール６（ドライブプレート）と、そのフライホイール６に対向配置されたドリブンプレート７と、ドリブンプレート７をフライホイール６との間に挟むプレッシャプレート８とを有する。クラッチアクチュエータは、コントロールユニットから発せられる断接指令に基き、プレッシャプレート８をフライホイール６側とその反対側とに適宜移動制御し、クラッチ３を接・断してエンジンＥの出力を変速機２に対してオン・オフする。
【００１５】
図８に示すように、変速機２は、ドリブンプレート７に連結されたインプットシャフト９と、それと同軸に配置されたメインシャフト１０と、それと同軸に配置されたアウトプットシャフト１１と、それらシャフト９、１０、１１と平行に配置されたカウンタシャフト１２とを備えている。インプットシャフト９には、スプライン１３が固設されていると共に、インプットギヤ１４が軸支されている。インプットギヤ１４には、スプライン１５が固設されている。
【００１６】
カウンタシャフト１２には、インプットギヤ１４に噛合するインプットカウンタギヤ１６と、４速カウンタギヤ１７と、３速カウンタギヤ１８と、２速カウンタギヤ１９と、１速カウンタギヤ２０と、リバースカウンタギヤ２１とが、夫々固設されている。他方、メインシャフト１０には、４速カウンタギヤ１７に噛合する４速メインギヤ２２と、３速カウンタギヤ１８に噛合する３速メインギヤ２３と、２速カウンタギヤ１９に噛合する２速メインギヤ２４と、１速カウンタギヤ２０に噛合する１速メインギヤ２５と、リバースカウンタギヤ２１にアイドルギヤ２６を介して噛合するリバースメインギヤ２７とが、夫々軸支されている。
【００１７】
４速メインギヤ２２の左右両側にはスプライン２８、２９が夫々固設されており、３速メインギヤ２３の左方にはスプライン３０が固設されており、２速メインギヤ２４の右方にはスプライン３１が固設されており、１速メインギヤ２５の左方にはスプライン３２が固設されており、リバースメインギヤ２７の右方にはスプライン３３が固設されている。また、メインシャフト１０には、スプライン２９、３０の間に位置してスプライン３４が固設され、スプライン３１、３２の間に位置してスプライン３５が固設され、スプライン３３の右方に位置してスプライン３６が固設されている。
【００１８】
スプライン１３には、隣接するスプライン１３、１５（１３、２８）同士を噛合接続するか中央のスプライン１３にのみ噛合するスリーブ３７が設けられ、スプライン３４には、隣接するスプライン３４、２９（３４、３０）同士を噛合接続するか中央のスプライン３４にのみ噛合するスリーブ３８が設けられ、スプライン３５には、隣接するスプライン３５、３１（３５、３２）同士を噛合接続するか中央のスプライン３５にのみ噛合するスリーブ３９が設けられ、スプライン３６には、隣接するスプライン３３、３６同士を噛合接続するかスプライン３６にのみ噛合するスリーブ４０が設けられている。
【００１９】
スリーブ３７には、通常のコーンシンクロ機構が設けられているが、スリーブ３８、３９、４０には、コーンシンクロ機構が設けられていない。よって、スリーブ３７で変速するときには、スリーブ３７とスプライン１５、２８との回転が合ってなくとも変速できるが、スリーブ３８、３９、４０で変速するときには、スリーブ３８とスプライン２９、３０との回転が合っていないと変速できず、スリーブ３９とスプライン３１、３２との回転が合っていないと変速できず、スリーブ４０とスプライン３３との回転が合っていないと変速できない。
【００２０】
図８に示すように、メインシャフト１０の右方端部には、遊星歯車機構４１のサンギヤ４２が固設されている。サンギヤ４２の周りには、複数の遊星ギヤ４３が配置されている。各遊星ギヤ４３は、キャリヤ４４によって纏めて軸支されている。これら遊星ギヤ４３の外側には、リングギヤ４５が配置されている。リングギヤ４５にはスプライン４６が固設され、ミッションケース部材４７にはスプライン４８が固設されている。キャリヤ４４にはアウトプットシャフト１１が固設され、アウトプットシャフト１１にはスプライン４９が固設されている。
【００２１】
スプライン４６、４８、４９には、隣接するいずれかのスプライン４６、４８（４６、４９）同士を噛合接続するスリーブ５０が設けられている。スリーブ５０には、通常のコーンシンクロ機構が設けられている。よって、スリーブ５０で変速するときには、スリーブ５０とスプライン４６、４８（４６、４９）との回転が合ってなくとも変速できる。なお、各スリーブ３８、３９、４０にはコーンシンクロ機構を設けていないので、その分だけ変速機２の軸長を短くできる。
【００２２】
また、各スリーブ３７、３８、３９、４０、５０には、図示しないシフトフォークが係合され、コントロールユニットから指令を受けて作動するギヤシフトユニットによって、適宜軸方向に移動されるようになっている。例えば、スリーブ３７がスプライン１３上に位置するときには（ニュートラル位置）、インプットシャフト９の回転はインプットギヤ１４に伝わらず、カウンタシャフト１２、メインシャフト１０およびアウトプットシャフト１１は停止状態となる。
【００２３】
スリーブ３７がスプライン１５、１３上に移動されると、インプットシャフト９の回転がインプットギヤ１４およびインプットカウンタギヤ１６を介してカウンタシャフト１２に増速されて伝わり、全てのカウンタギヤ１６〜２１およびメインギヤ２２〜２７が回転する。また、スリーブ３７がスプライン１３、２８上に切換移動されると、インプットシャフト９の回転が４速メインギヤ２２および４速カウンタギヤ１７を介してカウンタシャフト１２に減速されて伝わり、全てのカウンタギヤ１６〜２１およびメインギヤ２２〜２７が切換前より減速されて回転する。
【００２４】
ここで、各スリーブ３８、３９、４０が各スプライン３４、３５、３６上の位置（ニュートラル位置）であると、各メインギヤ２２〜２７はメインシャフト１０上を空回りするのみであり、メインシャフト１０が回転することはないが、スリーブ３９がスプライン３５、３２上に位置すると１速となり、メインシャフト１０が１速相当で回転する。同様に、スリーブ３９がスプライン３５、３１上に位置すると２速となり、スリーブ３８がスプライン３４、３０上に位置すると３速となり、スリーブ３８がスプライン３４、２９上に位置すると４速となり、夫々、メインシャフト１０が２速相当、３速相当、４速相当で回転する。
【００２５】
このとき、メインシャフト１０の右方端部に固設されたサンギヤ４２は、メインシャフト１０と同速度で回転し、遊星ギヤ４３およびリングギヤ４５を回転させる。そして、スリーブ５０がスプライン４８、４６上の位置のとき、サンギヤ４２の回転数が遊星歯車機構４１の所定の減速比で減速されてアウトプットシャフト１１に伝達され、スリーブ５０がスプライン４６、４９上の位置のとき、サンギヤ４２の回転が直結状態でアウトプットシャフト１１に伝達される。
【００２６】
このように上記トランスミッション２は、図８に示すスプリット変速ギヤ機構５１で２段変速され、その下流側のメイン変速ギヤ機構５２で４段変速され、その下流側のレンジ変速ギヤ機構５３で２段変速され、結局２×４×２＝１６段変速となる。オートクラッチ１は、上記トランスミッション２をギヤシフトユニットによって変速操作するとき、または車両の発進・停止時に、コントロールユニットから発せられる断接指令に基きクラッチアクチュエータを作動し、クラッチ３をその都度適宜断接するものである。
【００２７】
さて、本実施形態においては、図８に示すように、各スリーブ３７、３８、３９、４０、５０の位置を検出してギヤ段がニュートラル位置であることを検出するニュートラルスイッチ（図示せず）を有する。ニュートラルスイッチは、各スリーブ３７、３８、３９、４０、５０を軸方向に移動させるシフトフォークの位置に基いて現在のギヤ段がニュートラル位置であるか否かを検出し、その検出結果をコントロールユニットに送るものである。
【００２８】
ここでいうギヤ段がニュートラル位置とは、スリーブ３７がスプライン１３、１５（又は１３、２８）上に位置され、スリーブ３８がスプライン３４上に位置され、スリーブ３９がスプライン３５上に位置され、スリーブ４０がスプライン３６上に位置され、スリーブ５０がスプライン４６、４８（又は４６、４９）上に位置されている状態をいう。
【００２９】
このようなニュートラルの状態で、クラッチ３を繋ぎエンジンＥを仮想アクセルによって空吹しすると、各メインギヤ２２〜２７および各スプライン２８〜３３が回転される。これにより、シフトダウン時に、それら各スプライン２８〜３３の回転を、各スリーブ３８〜４０の回転と合わせる（シンクロさせる）べく高めることができる。
【００３０】
すなわち、コントロールユニットは、変速時（シフトダウン時）に、一旦クラッチ３を切ってギヤをニュートラル位置にしてクラッチ３を繋ぎ、エンジンＥを空吹しして変速すべきメインギヤ２２〜２７の回転を変速に用いるスリーブ３８、３９又は４０の回転に合わせた後、再びクラッチ３を切って変速に用いる変速スリーブ３８、３９又は４０を変速すべきメインギヤ２２〜２７のスプライン２９〜３３に噛合させる、というダブルクラッチ制御を有する。
【００３１】
このように、コントロールユニットがダブルクラッチ制御を行い、変速すべきメインギヤ２２〜２７の回転を変速に用いるスリーブ３８〜４０の回転に合わせているので、上述したように本実施形態にかかる変速機２では各スリーブ３８、３９、４０に一般的なコーンシンクロ機構を設けていないものの、スムーズに引っ掛かりなく変速できるのである。なお、各スリーブ３８、３９、４０に、コーンシンクロ機構を設けてもよいことは勿論である。また、スリーブ３７、５０には、上述したようにコーンシンクロ機構を設けている。
【００３２】
上記仮想アクセルは、上述のようにコントロールユニットからの指令を受け、シフトダウン時等に適宜エンジンＥを空吹しするものである。他方、シフトアップ時には、変速すべきメインギヤ２２〜２７のスプライン２８〜３３の回転の方が、変速に用いるスリーブ３８〜４０の回転よりも高い場合が大半である。よって、カウンタシャフト１２の端部でクラッチケース６１ｂ内にカウンタシャフトブレーキ５８を設け、変速すべきメインギヤ２２〜２７のスプライン２８〜３３の回転を減速調節し、変速に用いるスリーブ３８〜４０の回転と合わせている。
【００３３】
このようにカウンタシャフト１２の回転数を調節するカウンタシャフトブレーキ５８は、シフトアップ毎に作動されるため、耐焼付性・耐久性・信頼性を確保すべく、潤滑油が供給される湿式タイプが採用されている。かかるカウンタシャフトブレーキ５８の潤滑装置６０についての詳細を、図１乃至図７を用いて説明する。
【００３４】
図１に示すように、この潤滑装置６０は、カウンタシャフト１２の端部に設けられたブレーキ５８（カウンタシャフトブレーキ）と、ブレーキ５８に隣接させてカウンタシャフト１２の端部に設けられたギヤ１６（インプットカウンタギヤ）と、静止時にインプットカウンタギヤ１６の一部が浸漬されるミッションケース６１内のオイル６２と（図８参照）、インプットカウンタギヤ１６の回転によって掻き上げられたオイル６２をせき止めるリブ６３と（図３参照）、リブ６３によってせき止められたオイル６２をカウンタシャフトブレーキ５８に案内するオイル通路６４とを備えている。
【００３５】
ミッションケース６１は、図８に示すように、スプリット変速ギヤ機構５１およびメイン変速ギヤ機構５２が収容されるメインケース６１ａと、クラッチ３およびカウンタシャフトブレーキ５８が収容されるクラッチケース６１ｂと、レンジ変速ギヤ機構５３が収容されるレンジケース６１ｃとからなる。オイル６２は、メインケース６１ａ内の底部に貯留されており、静止時（メインケース６１ａ内の各ギヤの静止時）に図８に仮想線で示す油面６２ａとなっている。油面６２ａが傾いているのは、変速機２が車両に縦置きされ、エンジンＥ側が高くなるように傾斜されているからである。
【００３６】
メインケース６１ａとクラッチケース６１ｂとを仕切る隔壁６５には、図１および図６に示すように、カウンタシャフト１２の端部がローラベアリング６６を介して軸支されている。隔壁６５には、クラッチケース６１ｂ側に位置させて、カウンタシャフトブレーキ５８を収容するためのブレーキケース６７が取り付けられている。図１は図２の I-I線断面図であり、図６は図２の VI-VI線断面図である。
【００３７】
図１に示すように、隔壁６５には、メインケース６１ａ内のオイル６２をブレーキケース６７内に取り込むためのオイル入口６８が形成されている。オイル入口６８には、そこを通過したオイル６２をカウンタシャフトブレーキ５８に案内すべく、ブレーキケース６７に凹設成形されたオイル導入路６９が、接続されている。これらオイル入口６８およびオイル導入路６９は、メインケース６１ａ内のオイル６２をカウンタシャフトブレーキ５８に案内するオイル通路６４を構成する。
【００３８】
ブレーキケース６７には、オイル通路６４を通ってブレーキケース６７内に取り込まれ各部（後述するフリクションプレート７０やセパレータプレート７１等）を潤滑し終わったオイル６２をメインケース６１ａ内に戻すためのオイル排出路７２が、凹設成形されている。そして、隔壁６５には、オイル排出路７２を通過したオイル６２をメインケース６１ａ内に戻すオイル出口７３が形成されている（図１〜図３参照）。
【００３９】
ブレーキケース６７内には、図１および図６に示すように、カウンタシャフト１２の端部に固定されたハブ７４が収容されている。ハブ７４は、カウンタシャフト１２の端部に取り付けられる円板部７４ａと、円板部７４ａに一体成形された円筒部７４ｂとからなる。円筒部７４ｂの外周面には、図２に示すようにスプライン７６が形成されている。
【００４０】
円筒部７４ｂには、スプライン７６の谷の部分に位置させて、ハブ７４内方のオイル６２をカウンタシャフト１２の回転に伴う遠心力によって外方に飛び出させる第２通路７７が形成されている（図７参照）。第２通路７７は、図１および図７に示すように円筒部７４ｂの軸方向に所定間隔を隔てて複数形成されており、図２に示すように円筒部７４ｂの周方向に所定間隔を隔てて複数形成されている。
【００４１】
円筒部７４ｂのスプライン７６には、図１および図７に示すように、複数のフリクションプレート７０が軸方向に移動自在に且つ周方向に固定されて係合されている。これらフリクションプレート７０の間には、セパレータプレート７１が配置されている。セパレータプレート７１は、図２および図６に示すように、ブレーキケース６７の内周面に成形されたスプライン７８に係合されており、軸方向に移動自在に且つ周方向に固定されている。
【００４２】
図１および図６に示すように、ブレーキケース６７には、セパレータプレート７１とフリクションプレート７０とを押し付けるための筒体状のピストン７９が、軸方向にスライド自在に設けられている。ピストン７９は、図５にも示すように、ブレーキケース６７のボス部８０にスライド自在に被嵌される内側円筒部７９ａと、内側円筒部７９ａに一体成形されたドーナッツ状の円板部７９ｂと、円板部７９ｂに一体成形されブレーキケース６７の凹部８１にスライド自在に嵌め込まれる外側円筒部７９ｃとからなる。
【００４３】
ピストン７９の外側円筒部７９ｃには、上記オイル通路６４からのオイル６２をピストン７９およびハブ７４の内方に導く第１通路８２が形成されている。第１通路８２は、外側円筒部７９ｃの端部に、周方向に所定間隔を隔てて形成された複数の溝からなる。また、外側円筒部７９ｃには、リング状のシール８３を収容する円環状の溝８４が形成されている。また、内側円筒部７９ａと円板部７９ｂとの接続部には、エアチャンバ８５を区画する凹部８６が形成されている。エアチャンバ８５には、ブレーキケース６７にネジ込まれたエア供給ナット８７から高圧エアが供給される。
【００４４】
上記ボス部８０には、シール８８を収容する円環状の溝８９が形成されていると共に、ピストン７９のリターンバネ９０を押さえるリテーナ９１が取り付けられている。この構成によれば、エア供給ナット８７からエアチャンバ８５内に高圧エアが供給されると、図６および図７において、ピストン７９が右方に移動してフリクションプレート７０とセパレータプレート７１とがストッパリング９２に当るまで右方に移動され、それらプレートが相互に押し付けられる。これにより、制動力が発生し、カウンタシャフト１２が減速される。
【００４５】
そして、高圧エアの供給を中止してエアチャンバ８５内からエアを抜くと、ピストン７９がリターンバネ９０により左方に移動されて元の位置にリセットされ、フリクションプレート７０とセパレータプレート７１とは押し付けから解放される。これにより、制動力がカットされ、カウンタシャフト１２が減速されることはない。上記ストッパリング９２は、図７に示すように、ブレーキケース６７の内周面に凹設された溝９３に嵌め込まれるスナップリングからなる。
【００４６】
さて、図３に示すように、ミッションケース６１のメインケース６１ａ内には、メインケース６１ａ内のギヤの静止時に一点鎖線で示す油面６２ａとなるオイル６２が収容されている。図示するようにオイル６２は、この状態でインプットカウンタギヤ１６の一部を浸漬している。よって、この状態でインプットカウンタギヤ１６が回転されると、当該ギヤ１６によってオイル６２が掻き上げられ、オイル６２が二点鎖線６２ｂで示すようにメインケース６１ａの内周面に張り付く。インプットカウンタギヤ１６が回転するときには、メインケース６１ａ内の全てのギヤが回転するからである。
【００４７】
メインケース６１ａの内周面には、図３および図４に示すように、インプットカウンタギヤ１６の回転によって掻き上げられたオイル６２をせき止めるリブ６３が設けられている。リブ６３は、掻き上げられたオイル６２をオイル入口６８に案内できる位置に設けられており、オイル入口６８の僅かに上方に斜めに設けられている。また、オイル入口６８の近傍には、掻き上げられたオイル６２を当該オイル入口６８に案内する案内部材６８ａが設けられている。
【００４８】
なお、オイル入口６８は一点鎖線で示す静止時の油面６２ａよりも高い位置にあり、他方、オイル出口７３は一点鎖線で示す静止時の油面６２ａよりも低い位置にある。また、リブ６３の幅は、図４に示すように、インプットカウンタギヤ１６の幅よりも広い。
【００４９】
以上の構成からなる本実施形態の作用を述べる。
【００５０】
図３および図８に示すように、ミッションケース６１のメインケース６１ａ内のオイル６２は、メインケース６１ａ内の各ギヤが静止状態のときには一点鎖線で示す油面６２ａとなっており、インプットカウンタギヤ１６の一部を浸漬している。その後、メインケース６１ａ内の各ギヤが回転すると、オイル６２は、インプットカウンタギヤ１６および他のカウンタギヤによって掻き上げられ、図３に二点鎖線６２ｂで示すようにメインケース６１ａの内周面に張り付く。
【００５１】
その後、オイル６２は、図３および図４に示すように、メインケース６１ａの内周面に設けられたリブ６３によってせき止められ、図１に示すように、その一部が案内部材６８ａに案内されてオイル入口６８を通ってメインケース６１ａ側からブレーキケース６７内へ流れる。オイル入口６８を通過したオイル６２は、図１および図２に示すオイル導入路６４を通り、ピストン７９に形成された第１通路８２（図５に示すように周方向に間隔を隔てて複数形成された第１通路８２のうちオイル導入路６９に臨む第１通路８２）を通ってピストン及びスリーブ内に導かれる。
【００５２】
このとき、オイル導入路６９内のオイル６２は、ハブ７４はカウンタシャフト１２の回転に伴って回転しているものの、ピストン７９は回転していないので、静止状態のピストン７９に形成された上記第１通路８２を通って速やかにピストン７９及びハブ７４内に導かれる。すなわち、オイル導入路６９内のオイル６２は、当該オイル導入路６９に臨むフリクションプレート７０およびセパレータプレート７１にも供給されるが、フリクションプレート７０はハブ７４と一体的に回転していて遠心力が発生しているため、第２通路７７を通ってピストン７９及びハブ７４内に導かれることはない。
【００５３】
ピストン７９及びハブ７４内に導かれたオイル６２の殆どは、カウンタシャフト１２の回転に伴って回転するハブ７４による遠心力を受け、ハブ７４に形成された第２通路７７を通ってハブ７４の外方に飛び出し、フリクションプレート７０とセパレータプレート７１との間を通って、ブレーキケース６７の内周面（スプライン７８）に至る（図７参照）。このとき、フリクションプレート７０とセパレータプレート７１とは、そこを通過するオイル６２によって冷却・洗浄・潤滑される。
【００５４】
ここで、本実施形態では、図７に示すように第２通路７７を複数のフリクションプレート７０で仕切られた全ての部屋にオイル６２が供給されるように配置・成形したので、各フリクションプレート７０およびセパレータプレート７１にオイル６２が供給されることになる。各部屋のオイル６２は、フリクションプレート７０およびセパレータプレート７１によって仕切られているため、軸方向に行き来することはない。このため、本実施形態では、第２通路７７の位置・大きさを図７のように設定し、各部屋にオイル６２が供給されるようにしているのである。但し、必ずしもこのようになっていなくとも構わない。
【００５５】
その後、遠心力によってフリクションプレート７０とセパレータプレート７１との間に飛び出たオイル６２は、ハブ７４の回転に伴って回転するフリクションプレート７０に引き摺られてその周方向に移動し、図２に示すようにブレーキケース６７に形成されたオイル排出路７２に導かれる。図２において、矢印９５はハブ７４（カウンタシャフト１２）の回転方向である。詳しくは、図１および図７において、フリクションプレート７０とセパレータプレート７１との相互押付けが解放されているとき即ちカウンタシャフトブレーキ５８のＯＦＦ時には、第２通路７７から飛び出たオイル６２は、回転するフリクションプレート７０によって引き摺られて周方向に移動され、各プレート７０、７１の間のスペース９７を通ってオイル排出路７２に導かれる。
【００５６】
他方、フリクションプレート７０とセパレータプレート７１とが相互に押し付けられているとき即ちカウンタシャフトブレーキ５８のＯＮ時には、第２通路７７から飛び出たオイル６２は、フリクションプレート７０の回転が減速されているものの、ブレーキＯＮによってフリクションプレート７０が完全に回転停止されるわけではないので、図７に示すように、減速回転されるフリクションプレート７０によってその先端部のスペース９８のオイル６２が引き摺られ、スペース９８を通って周方向に移動され、オイル排出路７２に導かれる。
【００５７】
また、ピストン７９及びハブ７４内に導かれたオイル６２は、上記第２通路７７のみならず、図１に示すように、ピストン７９に形成された第１通路８２（図５に示すように周方向に間隔を隔てて複数形成された第１通路８２のうちオイル排出路７２に臨む第１通路８２）を通って、ピストン７９及びハブ７４から外方に排出され、ブレーキケース６７に形成されたオイル排出路７２に導かれる。こうして種々のルートを通ってオイル排出路７２に導かれたオイル６２は、隔壁６５に形成されたオイル出口７３を通り、ブレーキケース６７側からメインケース６１ａ側に戻される。そして、再びギヤ１６によって掻き上げられて循環する。
【００５８】
オイル出口７３は、図３に示すように、ギヤ１６の静止時にはメインケース６１ａ内の油面６２ａ（一点鎖線）より低いものの、ギヤ１６が回転されるとオイル６２が二点鎖線６２ｂで示すようにメインケース６１ａの内周面に張り付くため、油面より高くなる。このため、ブレーキケース６７側からオイル出口７３を通ってメインケース６１ａ内に導かれたオイル６２は、ギヤ１６の回転中は重力によって二点鎖線６２ｂで示す油面に落下し、メインケース６１ａ内のオイル６２によってせき止められることはない。また、ギヤ１６の停止中は、そもそもカウンタシャフト１２が回転停止しており、カウンタシャフトブレーキ５８を掛ける必要がないので、問題とならない。
【００５９】
本実施形態に係るカウンタシャフトブレーキ５８の潤滑装置６０よれば、インプットカウンタギヤ１６をオイル６２の掻き揚げ・圧送手段として利用し、そのギヤ１６によって掻き揚げられたオイル６２をリブ６３でせき止めてメインケース６１ａ側からブレーキケース６７側へ導くようにしているので、専用のオイル圧送ポンプは不要であり、またカウンタブレーキ５８を油没させる専用スペースも不要であるので、コンパクトで簡単な構造の潤滑装置を実現できる。
【００６０】
なお、本実施形態では、図１および図６に示すように、カウンタシャフト１２の軸芯に沿ってオイル通路９９を形成し、図８に示すようにカウンタシャフト１２の反対端部に設けたオイルポンプ１００によって加圧されたオイル６２の一部をカウンタシャフト１２の中心に形成されたオイル通路９９を介してピストン７９およびハブ７４に内方に導くようにしているが、このオイル通路９９は無くても構わない。また、本発明は、図８に示す構造の変速機２に限定されるものではなく、通常の二軸式の４速または５速ミッション等に適用してもよい。
【００６１】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、コンパクトで簡単な構造のカウンタシャフトブレーキの潤滑装置を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すカウンタシャフトブレーキの潤滑装置の側断面図であり、図２の I-I線断面図である。
【図２】図１の II-II線断面図である。
【図３】図１の III-III線断面図である。
【図４】図３の IV-IV線断面図である。
【図５】ピストンの説明図であり、(a) は側断面図（ａ−ａ線断面図）、(b) は背面図、(c) はｃ矢示図である。
【図６】上記カウンタシャフトブレーキの潤滑装置の側断面図であり、図２の VI-VI線断面図である。
【図７】上記カウンタシャフトブレーキの要部拡大図である。
【図８】上記カウンタシャフトブレーキを備えた自動変速機の概要図である。
【符号の説明】
２ 変速機
１２ カウンタシャフト
１６ ギヤ（インプットカウンタギヤ）
５８ ブレーキ（カウンタシャフトブレーキ）
６１ａ ミッションケース（メインケース）
６２ オイル
６３ リブ
６４ オイル通路
７０ フリクションプレート
７１ セパレータプレート
７４ スリーブ
７７ 第２通路
７９ ピストン
８２ 第１通路

Claims (4)

1. 変速機のカウンタシャフトの端部に設けられたブレーキと、該ブレーキに隣接させてカウンタシャフトの端部に設けられたギヤと、静止時に前記ギヤの一部が浸漬されるミッションケース内のオイルと、前記ギヤの回転によって掻き上げられた前記オイルを前記ブレーキに案内するオイル通路とを備え、前記ブレーキは、ミッションケースに取り付けられたブレーキケース内に収容され、カウンタシャフトの端部に固定されたハブと、該ハブに軸方向に移動自在に且つ周方向に固定して取り付けられた複数のフリクションプレートと、各フリクションプレートに対向させて前記ブレーキケースに軸方向に移動自在に且つ周方向に固定して取り付けられた複数のセパレータプレートと、それらセパレータプレートとフリクションプレートとを押し付けるべく前記ブレーキケースに軸方向にスライド自在に設けられた筒体状のピストンとを有し、該ピストンに、前記オイル通路からのオイルを当該ピストンおよび前記ハブの内方に導く第１通路を形成し、前記ハブに、内方に導かれたオイルを前記フリクションプレートおよびセパレータプレートに供給するための第２通路を形成し、該第２通路を経由したオイルを前記ミッションケースに戻すオイル排出路が前記フリクションプレートおよびセパレータプレートよりも径方向外方に形成されると共に、前記第２通路から前記オイル排出路にかけてカウンタシャフトの回転に伴う遠心力によってオイルを供給することを特徴とするカウンタシャフトブレーキの潤滑装置。
2. 前記ブレーキにオイルを案内する前記オイル通路のオイル入口が、少なくとも前記ギヤの回転中のオイル油面より高い位置に配置されている請求項１記載のカウンタシャフトブレーキの潤滑装置。
3. 前記ブレーキからオイルを排出するオイル排出路のオイル出口が、前記ギヤの回転中のオイル油面より高い位置にあると共に、前記ギヤの停止中のオイル油面より低い位置に配置された請求項１又は２記載のカウンタシャフトブレーキの潤滑装置。
4. 前記ブレーキが、ミッションケースのメインケースの外側のクラッチケース内に配置された請求項１乃至３の何れかに記載のカウンタシャフトブレーキの潤滑装置。

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