JP4383045B2 - パワートレインの検査システム - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等に用いられるパワートレインを検査するパワートレインの検査システムの技術分野に属する。なお、パワートレインの例として、自動変速機（以下、Ａ／Ｔともいう）、無段変速機（以下、ＣＶＴともいう）、半自動変速機（セミオートマ）、電気モータを駆動源とする車両における電気モータ、ハイブリッド車におけるエンジン、電気モータ等である。また、電気モータの場合、電気モータに係る特性の例として、モータ出力トルクに対する制御装置からの制御信号としての電流指令値または電圧指令値である。
【０００２】
【従来の技術】
従来、Ａ／Ｔにより変速制御される車両においては、Ａ／Ｔを車両に搭載した状態で、エンジンを駆動してタービンを回転させ、すべての摩擦係合要素を学習するため、エンジン回転数を一定にした状態で摩擦係合要素をストロークし、タービン回転数が下がった時点で摩擦係合要素がトルク伝達状態になったとしてストロークを把握し、そのストローク値をＡ／Ｔの変速制御に用いるためメモリに保存する自動変速機のコントロールシステムが提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
また、自動車のＡ／Ｔの最終試験台で、入力回転数、出力回転数、入力トルク、出力トルクと時間から、クラッチに対しての油の充填時間、油の充填圧力、反応時間が決定され、ピストンストローク圧の時間、待機圧の時間、切換圧力を補正し、その補正値を試験台のメモリに記憶させ、Ａ／Ｔが自動車に組み込まれた後、Ａ／Ｔの制御装置がこの補正値を読み取り、Ａ／Ｔの変速制御に用いる方法が提案されている（例えば、特許文献２を参照）。
【０００４】
更に、運転領域の圧力公差を計測によって検出し、基準特性曲線に対する偏差から補正量を作成し、この補正量をＡ／Ｔの制御装置に書き込むＡ／Ｔの制御装置が提案されている（例えば、特許文献３を参照）。
【特許文献１】
米国特許第５４５６６４７号明細書
【特許文献２】
特表２００１−５０２４０５号公報
【特許文献３】
ドイツ国特許公開第１９９４３０６９号明細書
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
前述の特許文献１に開示されている自動変速機のコントロールシステムでは、自動変速機が組み上がってからすべての摩擦係合要素を学習し、その学習値をメモリに保存する。このため、すべての摩擦係合要素を学習するためには、操作を多くの回数行わなければならず、組み上がった自動変速機の最終検査が終了するまでに長い時間を要するという問題がある。
また、自動変速機の最終検査をＡ／Ｔの車両搭載状態で行うため、車両工場には摩擦係合要素の学習を行うためのスペースが必要となる。たとえ、Ａ／Ｔを車両に搭載せずに、摩擦係合要素の学習をＡ／Ｔ単体で行うとしても、やはりスペースが必要となる。
【０００６】
また、前述の特許文献２に開示されている方法も、最終試験台で、組み上がった自動変速機で学習されるので、基本的に前述の特許文献１の場合と同様の問題がある。
更に、前述の特許文献３に開示されている自動変速機の制御装置では、特定のポイントでは特性値を良好に補正することができるが、その他のポイントではうまく補正されない。このため、Ａ／Ｔの制御が必ずしも高精度に行われるとは言えない。
【０００７】
本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、パワートレインの検査をできるだけ短時間に行うことができるようにしつつ、車両工場にパワートレインの学習のためのスペースを不要にするパワートレインの検査システムを提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために、請求項１にかかる発明のパワートレインの検査システムは、パワートレインの完成品検査工程前に、前記パワートレインを構成する部品に所定値に対応した部品の駆動指令信号を出力し、前記部品が出力した実測値を測定し、該実測値と前記所定値との誤差を前記パワートレインを構成する部品の特性値として取得する部品テスタと、該部品テスタにより得られた特性値を記憶する記憶媒体と、前記パワートレインの完成品検査工程時に、前記記憶媒体に記憶されている前記特性値を用いて完成品の駆動指令信号を補正して前記完成品の前記部品に出力し、前記完成品が出力した実測値を測定し、前記完成品の実測値が予め設定された所定範囲内にあるときは合格と判断し、前記完成品の実測値が予め設定された所定範囲外にあるときは不合格と判断することで前記パワートレインの完成品を検査する完成品テスタとを備えていることを特徴としている。
【０００９】
また、請求項２にかかる発明のパワートレインの検査システムは、前記パワートレインの完成品が、部品単体の集合体である部品アッシーの集合体からなり、前記パワートレインの完成品検査工程前に、前記パワートレインを構成する部品アッシーに所定値に対応した部品アッシーの駆動指令信号を出力し、前記部アッシーが出力した実測値を測定し、該実測値と前記所定値との誤差を前記パワートレインを構成する部品アッシーの特性値として取得する部品アッシーテスタを有し、該部品アッシーテスタにより、前記特性値を取得していない部品からなる部品アッシーの特性値を取得し、前記パワートレインを制御する制御装置を備え、該制御装置と前記部品、および／または前記制御装置と前記部品アッシー、および／または前記制御装置と前記パワートレインの完成品とを対応させて 一対として 前記部品の特性値を取得することを特徴としている。
【００１０】
更に、請求項３にかかる発明のパワートレインの検査システムは、前記パワートレインの完成品は、部品単体の集合体である部品アッシーの集合体からなり、前記パワートレインの完成品検査工程前に、前記パワートレインを構成する部品アッシーに所定値に対応した部品アッシーの駆動指令信号を出力し、前記部アッシーが出力した実測値を測定し、該実測値と前記所定値との誤差を前記パワートレインを構成する部品アッシーの特性値として取得する部品アッシーテスタを有し、前記部品テスタにより、前記部品アッシーを構成する少なくとも１つの部品の特性値を取得するとともに、該少なくとも１つの部品の特性値を用いて、前記部品アッシーテスタにより前記部品アッシーの特性値を取得し、前記パワートレインを制御する制御装置を備え、該制御装置と前記部品、および／または前記制御装置と前記部品アッシー、および／または前記制御装置と前記パワートレインの完成品とを対応させて一対として前記部品の特性値を取得することを特徴としている。
【００１１】
更に、請求項４にかかる発明のパワートレインの検査システムは、前記パワートレインを制御する制御装置を備え、前記完成品テスタにより、前記記憶媒体に記憶された前記特性値が前記制御装置に書き込まれるとともに、前記パワートレインの完成品の検査が行われることを特徴としている。
【００１２】
更に、請求項５にかかる発明のパワートレインの検査システムは、パワートレインの完成品検査工程前に、前記パワートレインを構成する部品に所定値に対応した部品の駆動指令信号を出力し、前記部品が出力した実測値を測定し、該実測値と前記所定値との誤差を前記パワートレインを構成する部品の特性値として取得する部品テスタと、パワートレインを制御するとともに、該部品テスタにより得られた特性値を記憶する制御装置と、前記パワートレインの完成品検査工程時に、前記制御装置に記憶されている前記特性値を用いて完成品の駆動指令信号を補正して前記完成品の前記部品に出力し、前記完成品が出力した実測値を測定し、前記完成品の実測値が予め設定された所定範囲内にあるときは合格と判断し、前記完成品の実測値が予め設定された所定範囲外にあるときは不合格と判断することで前記パワートレインの完成品を検査する完成品テスタとを備えていることを特徴としている。
【００１３】
更に、請求項６にかかる発明のパワートレインの検査システムは、前記パワートレインの完成品が、例えばソレノイド、バルブ、バルブボディケース等の部品単体の集合体であるバルブボディアッシー等の部品アッシーの集合体からなり、前記パワートレインの完成品検査工程前に、前記パワートレインを構成する部品アッシーに所定値に対応した部品アッシーの駆動指令信号を出力し、前記部アッシーが出力した実測値を測定し、該実測値と前記所定値との誤差を前記パワートレインを構成する部品アッシーの特性値として取得する部品アッシーテスタを有し、前記部品アッシーテスタにより、前記特性値を取得していない部品からなる部品アッシーの特性値を取得し、前記制御装置と前記部品、および／または前記制御装置と前記部品アッシー、および／または前記制御装置と前記パワートレインの完成品とを対応させて一対として前記部品の特性値を取得することを特徴としている。
【００１４】
更に、請求項７にかかる発明のパワートレインの検査システムは、前記パワートレインの完成品は、例えばソレノイド、バルブ、バルブボディケース等の部品単体の集合体であるバルブボディアッシー等の部品アッシーの集合体からなり、前記パワートレインの完成品検査工程前に、前記パワートレインを構成する部品アッシーに所定値に対応した部品アッシーの駆動指令信号を出力し、前記部アッシーが出力した実測値を測定し、該実測値と前記所定値との誤差を前記パワートレインを構成する部品アッシーの特性値として取得する部品アッシーテスタを有し、前記部品テスタにより、前記部品アッシーを構成する少なくとも１つの部品の特性値を取得するとともに、該少なくとも１つの部品の特性値を用いて、前記部品アッシーテスタにより前記部品アッシーの特性値を取得し、前記制御装置と前記部品、および／または前記制御装置と前記部品アッシー、および／または前記制御装置と前記パワートレインの完成品とを対応させて一対として前記部品の特性値を取得することを特徴としている。
【００１９】
【発明の作用及び効果】
このように構成された請求項１ないし４にかかる発明のパワートレインの検査システムにおいては、完成されたパワートレインの検査つまりパワートレインの完成品検査工程に至る前にパワートレインを構成する部品、部品の集合体である部品アッシーおよび部品アッシーの集合体の各特性が部品テスタ、部品アッシーテスタによって測定される。その場合、パワートレインの完成品検査工程前に、前記パワートレインを構成する部品に所定値に対応した部品の駆動指令信号を出力し、部品が出力した実測値を測定し、実測値と所定値との誤差をパワートレインを構成する部品の特性値として取得される。そして、この特性値または特性値が必要に応じて補正された補正値がＩＤカード等の記憶媒体にパワートレイン固有の部品の特性値として記憶される。また、完成品検査工程で、記憶媒体に記憶されたパワートレインの部品の特性値を用いて、完成したパワートレインが検査される。すなわち、パワートレインの完成品検査工程時に、記憶媒体に記憶されている部品の特性値を用いて完成品の駆動指令信号を補正して完成品の前記部品に出力し、完成品が出力した実測値を測定し、完成品の実測値が予め設定された所定範囲内にあるときは合格と判断し、完成品の実測値が予め設定された所定範囲外にあるときは不合格と判断する。こうして、完成したパワートレインが検査される。
【００２０】
また、請求項５ないし７にかかる発明のパワートレインの検査システムにおいては、完成されたパワートレインの検査つまりパワートレインの完成品検査に至る前にパワートレインを構成する部品、部品の集合体である部品アッシーおよび部品アッシーの集合体の各特性が部品テスタ、部品アッシーテスタによって測定される。その場合、パワートレインの完成品検査工程前に、前記パワートレインを構成する部品に所定値に対応した部品の駆動指令信号を出力し、部品が出力した実測値を測定し、実測値と所定値との誤差をパワートレインを構成する部品の特性値として取得される。そして、この特性値または特性値が必要に応じて補正された補正値がパワートレインを制御する制御装置にパワートレイン固有の部品の特性値として記憶される。また、完成品検査工程で、制御装置に記憶されたパワートレインの部品の特性値を用いて、完成したパワートレインが検査される。すなわち、パワートレインの完成品検査工程時に、制御装置に記憶されている部品の特性値を用いて完成品の駆動指令信号を補正して完成品の前記部品に出力し、完成品が出力した実測値を測定し、完成品の実測値が予め設定された所定範囲内にあるときは合格と判断し、完成品の実測値が予め設定された所定範囲外にあるときは不合格と判断する。こうして、完成したパワートレインが検査される。
【００２１】
このように、完成品検査工程時に、この完成品検査工程に至る前に取得されあるいは必要に応じて補正されたパワートレイン固有の特性値を用いて、完成したパワートレインを検査することで、完成品検査の機能は実質的に検査だけとなる。したがって、パワートレインの完成品検査に要する時間を短縮することができる。
【００２２】
また、部品、部品アッシーおよび部品アッシーの集合体の各特性値またはその補正値により、完成されたパワートレインの検査を行うようになるが、これらの特性値または補正値はばらつきが低減されているため、パワートレインの検査を高精度に行うことができる。これにより、シフトクオリティのばらつきの少ないパワートレインを、不良率の増加を伴うことなく生産できるようになる。しかも、シフトクオリティのばらつきが少なくなることから、完成品検査工程では、Ｌｏｃｋ−ｕｐ制御時のＦＦ制御初期圧をほぼ設計値にして検査を行うことができるようになる。したがって、安定した検査が可能となり、また実車においては、Ｌｏｃｋ−ｕｐスリップ時にブーミングノイズ等を低減できる。
このように、パワートレインの最終検査を高精度に行うことができるので、完成品検査工程では、パワートレインを車両に搭載せずにパワートレインの最終検査を行ってもほとんど問題はない。したがって、車両工場にパワートレインの学習を行うためのスペースを設ける必要はなくなる。
【００２３】
更に、部品、部品アッシーおよび部品アッシーの集合体の各特性値または補正値が記憶媒体に記憶されることで、部品テスタおよび部品アッシーテスタによる部品、部品アッシーおよび部品アッシーの集合体の特性の測定が完成品検査場所以外のどのような場所で行われてもこの記憶媒体を完成品検査場所に簡単に持ち運ぶことができる。したがって、完成品検査工程時に記憶媒体に記憶された部品の特性の実測値または補正値を用いて完成品検査を行うことで、パワートレインの検査をより高精度に行うことができる。
【００２４】
特に、請求項２、４、および６にかかる発明においては、部品アッシーで特性値を取得するため、部品テストの工程を省けるようになる。しかも、制御装置と部品、および／または制御装置と部品アッシー、および／または制御装置とパワートレインの完成品とを対応させて一対として部品の特性値を取得パワートレインまたはパワートレインを構成する部品とそれらの制御装置とが一対にされて検査されるようになるので、更に一層高精度に検査を行うことができる。したがって、完成品検査工程時に高精度の検査によって合格と判断されて工場から出荷されるパワートレインをきわめて高品質のものにできる。
【００２５】
更に、請求項３、４、および７にかかる発明においては、部品段階において特性値を取得しているため、最終工程または部品アッシー工程で不合格となった場合、どこが悪いのかがわかる。しかも、制御装置と部品、および／または制御装置と部品アッシー、および／または制御装置とパワートレインの完成品とを対応させて一対として部品の特性値を取得パワートレインまたはパワートレインを構成する部品とそれらの制御装置とが一対にされて検査されるようになるので、更に一層高精度に検査を行うことができる。したがって、完成品検査工程時に高精度の検査によって合格と判断されて工場から出荷されるパワートレインをきわめて高品質のものにできる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明にかかるパワートレインの検査システムの実施の形態の一例であって、自動変速機に適用した一例を模式的に示す図である。なお、本発明では、「完成品検査」は、組み立てられて完成された変速機を工場から出荷する際に最終的に行う検査をいう。また、変速機を構成する「部品」は、リターンスプリングのような単体部品、および、クラッチドラム、ブレーキドラム、プレート、スナップリング、ピストン等の単体部品が組み立てられた摩擦係合要素アッシー（ＡＳＳＹ）、同様に単体部品が組み立てられたバルブボディアッシー（ＡＳＳＹ）９等の集合体部品をいう。更に、「特性値」は部品の測定によって得られた実側値または後述のパターン（例えば図５）によって得られる補正値からなる。また、学習値とは、パワートレインが出荷された後、例えばユーザによって車両が運転される状況において、特性値またはその補正値を基準として学習補正される値をいう。
【００２９】
図１に示すように、この例のパワートレインの検査システム１は、Ａ／Ｔ２を制御する制御装置である電子制御装置（以下、ＥＣＵともいう）３が一体に組み付けられたＡ／Ｔ２の検査システムであり、Ａ／Ｔ２の完成品を組み立てるメインラインＭＬ、Ａ／Ｔ２のクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素４と、圧油を供給することでこの摩擦係合要素４を係合し、リターンスプリング（以下、リターンＳＰともいう）５のばね力により圧油を排出することで摩擦係合要素４の係合を解除する油圧サーボ６とを組み付けるとともに、リニアソレノイドバルブ７および種々のバルブ８を組み付けてバルブボディアッシー（以下、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹともいう）９を形成し、更に、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査を行うサブラインＳＬ、Ａ／Ｔ２の組立工場とは更に別の工場におけるリニアソレノイドバルブ７を組み立てるとともにリニアソレノイドバルブ７の電流−油圧特性（以下、Ｉ−Ｐ特性ともいう）の油圧調整を行うリニアラインＬＬ、およびＡ／Ｔ２の組立工場とは更に別の工場におけるＥＣＵ３を組み立てるＥＣＵラインＥＬから構成されている。
【００３０】
なお、この例では、メインラインＭＬ、サブラインＳＬ、リニアラインＬＬ、およびＥＣＵラインＥＬをそれぞれ別の工場に設定するものとしているが、これに限定するものではなく、すべてのラインＭＬ,ＳＬ,ＬＬ,ＥＬを１つの工場に設定することもできるし、また、これらのラインＭＬ,ＳＬ,ＬＬ,ＥＬのうち、２つまたは３つのラインを１つの工場に設定することもできる。
【００３１】
ＥＣＵラインＥＬでは、ＥＣＵ３の電流値調整が行われる。本発明のＥＣＵ３の電流値調整の説明に先駆けて、まず、従来のＥＣＵ３の電流値調整について説明する。従来では、ＥＣＵ３が組み立てられた後のＥＣＵ３の検査工程において、ＥＣＵ３の駆動回路に電流指令値を入力してＥＣＵ３の駆動回路から出力される実電流値が電流計１０で測定される。そして、測定された実電流値が入力した電流指令値またはこの電流指令値に対応した所定値となるように、実電流値の誤差を補正するとともに、その補正値（ＥＣＵ３の特性値）をＥＣＵ３に記憶させることで、ＥＣＵ３の電流値調整が行われる。その場合、ＥＣＵ３とＡ／Ｔ２とが別体であり、これらのＥＣＵ３とＡ／Ｔ２はＡ／Ｔ２を車両に組み付ける車両工場において初めて互いに出会うため、ＥＣＵ３の特性値はＥＣＵ３のみに記憶させるしかない。また、従来のＥＣＵの電流値調整は、ＥＣＵラインＥＬではＥＣＵ３をＡ／Ｔ２と独立させた状態で行い、Ａ／Ｔ２の完成品検査で始めてＥＣＵ３とＡ／Ｔ２とが一体にセットにされて検査が行われるため、ＥＣＵの電流値調整の規格が厳しく設定されている。更に、ＥＣＵ３の実電流値が電流指令値の大きさによって変わるため、ＥＣＵ３の電流値調整が比較的困難である。
【００３２】
これに対して、本発明のＡ／Ｔ２の検査システム１では、ＥＣＵラインＥＬにおけるＥＣＵ３の電流値調整は、次の３つの方法のいずれかが設定される。すなわち、
（ａ） ＥＣＵ３の実電流値の測定は前述の従来と同じであり、またＥＣＵ３の電流値調整も同じである。しかし、本発明のＡ／Ｔ２の検査システム１では、この電流値調整については後述するように後でＥＣＵ３を用いたＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の総合的な微調整を行うことから、従来のＥＣＵ３の電流値調整の場合に比べて、電流値調整を、その規格を比較的ラフに設定して粗調整（ラフ調整）に設定する。この粗調整における実電流値と電流指令値またはこの電流指令値に対応した所定値との誤差を補正値（ＥＣＵ３の特性値）としてＥＣＵ３に直接記憶させるかまたは後述するＩＤカードやバーコード等の記憶媒体１６に記憶させる。
このように、ＥＣＵ３の調整を粗調整で済むようにしていることから、ＥＣＵ３の駆動回路は従来より比較的安価なものを使用することができるとともに、このときのＥＣＵ３の調整が従来より容易にかつ短時間で行うことができるようになる。
【００３３】
（ｂ） ＥＣＵ３の実電流値の測定、ＥＣＵ３の電流値調整および電流値調整の規格は前述の従来と同じである。ただし、ＥＣＵ３の特性値は従来と同様にＥＣＵ３に直接記憶させるか、または後述するＩＤカードやバーコード等の記憶媒体１６に記憶させる。このようにすれば、後述するＥＣＵ３とＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９とをセットにした微調整がより簡単になる。
（ｃ） ＥＣＵ３の実電流値の測定は行わず、ＥＣＵ３の実電流値調整はＥＣＵ３とＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９とをセットにした調整で行う。この場合には、ＥＣＵ３の測定自体がなくなるため、検査に要する時間が短縮できる。
【００３４】
また、このＥＣＵラインＥＬでは、ＥＣＵ３にＡ／Ｔ検査工程用の検査ソフトウェアの書き込みが行われる。この検査ソフトウェアは、後述するＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程および完成品検査工程の両方に共用できるソフトウェアである。
【００３５】
図２に示すように、この検査ソフトの基本構造は、プラットホーム、タスク管理、および各種処理からなっている。
タスク管理では、ＣＡＮ受信データＰＦから取得処理、テスタ接続判断処理、工程検査ロジック関数コール、および通常製品ロジック関数コールを行う。すなわち、タスク管理では、プラットホームからの出力信号に基づいてＣＡＮ受信データＰＦを取得し、このデータＰＦからＥＣＵ３がテスタに接続されているか否かが判断される。テスタに接続されていると判断されると、工程検査ロジック関数が呼び出され、また、テスタに接続されていないと判断されると、通常製品ロジック関数が呼び出される。
【００３６】
各種処理では、工程検査ロジック関数が呼び出されると、テスタ接続相手が判断される。Ｖ／ＢテスタがＥＣＵ３に接続されていると判断されると、Ｖ／Ｂテスタ通信手順管理処理が行われる。Ｖ／Ｂテスタ通信手順管理処理では、Ｉ−Ｐ特性のＩＰ油圧補正記憶処理が行われ、また、ＩＰ油圧補正ＥＥＰＲＯＭ書きこみ命令処理およびＩＰ油圧補正ＥＥＰＲＯＭ読み込み命令処理が行われ、それぞれ書きこみ命令および読みこみ命令がプラットホームに出力される。
【００３７】
更に、後述する完検テスタがＥＣＵ３に接続されている場合と共通の処理である、ＣＡＮ送信データＰＦ出力処理、機種コード送信処理、駆動パターン記憶処理、および駆動パターン出力処理が行われる。ＣＡＮ送信データ出力処理では、ＣＡＮ送信データＰＦがプラットホームに出力される。また、駆動パターン出力処理では駆動パターンが出力され、駆動パターンが出力されると、ＩＰ補正係数による油圧指令補正処理が行われる。この油圧指令補正処理では油圧補正指令が出力され、油圧補正指令が出力されると、ソレノイド指令ＰＦ出力処理が行われる。ソレノイド指令ＰＦ出力処理ではソレノイド指令ＰＦがプラットホームに出力される。
【００３８】
一方、完検テスタがＥＣＵ３に接続されていると判断されると、完検テスタ通信手順管理処理が行われる。完検テスタ通信手順管理処理では、ピストン補正記憶処理が行われ、また、ピストン補正ＥＥＰＲＯＭ書きこみ命令処理およびピストン補正ＥＥＰＲＯＭ読み込み命令処理が行われ、それぞれ書きこみ命令および読みこみ命令がプラットホームに出力される。
【００３９】
更に、前述のＶ／ＢテスタがＥＣＵ３に接続されている場合と同様に、ＣＡＮ送信データＰＦ出力処理、機種コード送信処理、駆動パターン記憶処理、駆動パターン出力処理、ＩＰ補正係数による油圧指令補正処理、ソレノイド指令ＰＦ出力処理がそれぞれ行われる。
【００４０】
図１に示すように、リニアラインＬＬでは、リニアソレノイドバルブ７がリニアソレノイド７ａとバルブ７ｂとから組み立てられる。
そして、このリニアラインＬＬにおいて、リニアソレノイドバルブ７の電流Ｉに対する圧力Ｐの特性（つまり、Ｉ−Ｐ特性）の調整が行われる。このリニアソレノイドバルブ７のＩ−Ｐ特性の調整について説明する。その場合、リニアラインＬＬでの本発明のリニアソレノイドバルブ７のＩ−Ｐ特性の調整の説明に先駆けて、まず、従来のリニアソレノイドバルブ７のＩ−Ｐ特性の調整について説明する。
【００４１】
従来のリニアソレノイドバルブ７のＩ−Ｐ特性の調整では、組み立てられたリニアソレノイドバルブ７のリニアソレノイド７ａに所定の電流を供給して、リニアソレノイドバルブ７から出力される信号圧を圧力計１１で測定し、測定した信号圧が供給した所定の電流に対応した圧力値となるように、リニアソレノイドバルブ７におけるＩ−Ｐ特性の調整が行われる。その場合、このＩ−Ｐ特性の調整は、リニアソレノイド７ａのスクリューを回してリニアソレノイド７ａのスプリング力を調整することで出力油圧をきめ細かく調整している。このため、Ｉ−Ｐ特性の調整は面倒でありかつ長時間を要している。
【００４２】
これに対して、本発明のリニアソレノイドバルブ７のＩ−Ｐ特性の調整は、次の４つの方法のいずれかが設定される。すなわち、
（ｄ） リニアソレノイドバルブ７から出力される信号圧の測定は前述の従来と同じであり、またＩ−Ｐ特性の調整も従来と同様にリニアソレノイド７ａのスクリューを回してリニアソレノイド７ａのスプリング力を調整する。その場合、Ｉ−Ｐ特性の調整は前述のＥＣＵ３の電流値調整の場合と同様に後でＥＣＵ３を用いたＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の総合的な微調整を行うことから、従来のリニアソレノイドバルブ７のＩ−Ｐ特性の調整の場合に比べて比較的ラフに行う粗調整（ラフ調整）にする。測定した所定の電流値および圧力値（つまり、Ｉ−Ｐ特性の特性値）はＥＣＵ３および記憶媒体１６のいずれにも記憶させない。
このように、リニアソレノイドバルブ７のＩ−Ｐ特性の調整を粗調整にしていることから、リニアソレノイドバルブ７も従来より比較的安価なものを使用することができるとともに、このときの調整が従来より容易にかつ短時間で行うことができる。
【００４３】
（ｅ） リニアソレノイドバルブ７から出力される信号圧の測定は前述の従来と同じであり、またＩ−Ｐ特性の調整は前述の（ｄ）と同じであるが、測定した所定の電流値と圧力値（つまり、Ｉ−Ｐ特性の特性値）はＥＣＵ３または記憶媒体１６に記憶させる。この場合にも、リニアソレノイドバルブ７のＩ−Ｐ特性の調整を粗調整にしていることから、リニアソレノイドバルブ７も従来より比較的安価なものを使用することができ、かつ調整が従来より容易にかつ短時間で行うことができる。
【００４４】
（ｆ） リニアソレノイドバルブ７から出力される信号圧の測定は前述の従来と同じであるが、ＥＣＵ３を用いたＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の総合的な微調整を行うことから、Ｉ−Ｐ特性の調整は行わない。その場合、測定した所定の電流値と圧力値（つまり、Ｉ−Ｐ特性の特性値）はＥＣＵ３または記憶媒体１６に記憶させておく。このようにすれば、スクリューを回すことによるＩ−Ｐ特性の調整がなくなるので、前述のＩ−Ｐ特性のラフ調整を行う場合よりも更に時間を短縮できる。
【００４５】
（ｇ） ＥＣＵ３を用いたＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の総合的な微調整を行うことから、リニアソレノイドバルブ７から出力される信号圧の測定およびＩ−Ｐ特性の調整はいずれも行わない。これにより、前述のＩ−Ｐ特性のラフ調整を行う場合よりも更に一層時間を短縮できるようになる。この場合には、単に測定および調整のいずれも行われないが、更に、リニアラインＬＬでのリニアソレノイドバルブ７のＩ−Ｐ特性の調整工程自体を廃止することができる。
【００４６】
サブラインＳＬでは、Ａ／Ｔ２のクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素４、リターンＳＰ５、および油圧サーボ６が組み立てられる。このとき、Ａ／Ｔ２の機種によって摩擦係合要素４の摩擦プレート４ａの種類の組換えが行われる。また、リターンＳＰ５は油圧サーボ６のピストン６ａとリテーナ６ｂとの間に縮設される。
【００４７】
そして、後述するメインラインＭＬでの完成品検査に至る前に、組み付けられたリターンＳＰ５のばね荷重（ＳＰ５のセット荷重）が測定されてばね荷重の実測値が求められるとともに、油圧サーボ６のピストン６ａが摩擦係合要素４を係合するまでのピストンストロークａが測定されてピストンストロークａの実測値が求められる。
【００４８】
本発明におけるリターンＳＰ５のばね荷重（ＳＰ５のセット荷重）の測定方法について説明する。
本発明のＡ／Ｔ２の検査システム１では、リターンＳＰ５のばね荷重の実測値は、例えばロードセル等の荷重計（不図示）で直接測定して求めるか、あるいは予め測定したリターンＳＰ５のばね定数に、同じく測定したピストン６ａとリテーナ６ｂとの距離を乗じて求める。もちろん、公知の他の方法で求めることもできる。なお、従来は、リターンＳＰ５のばね荷重（ＳＰ５のセット荷重）の測定および調整は行われていなかった。
【００４９】
次に、本発明における油圧サーボ６のピストンストロークａの測定方法について説明する。まず、従来の油圧サーボ６のピストンストロークａの測定方法について説明する。クラッチやブレーキ等の摩擦係合要素において、それぞれ微妙に異なる傾きのクッションプレート４ｂ（図１に図示）が複数枚用意されている。そして、これらのクッションプレート４ｂのうち、最も適切と思われる１枚を採用して摩擦係合要素ＡＳＳＹを組み立てた後、ピストンストロークａを測定する。このピストンストロークａの実測値は、予めクッションプレート４ｂとリターンＳＰ５とがつぶれ切ったときのエア圧を測定しておき、実際にそのエア圧をピストン６ａにかけたときのピストン６ａのストロークをダイヤルゲージ（不図示）で測定することで求める。
【００５０】
そして、ピストンストロークａの実測値が予め設定された所定範囲内にあれば、合格であると判断し、ストローク調整は行わない。また、ピストンストロークａの実測値が所定範囲内でない場合、傾きの異なる他のクッションプレート４ｂを適宜選択して組み換え、再度同様の方法でピストン６ａのストローク測定を行う。そして、ピストンストロークａの実測値が所定範囲内になるまで、傾きの異なる他のクッションプレート４ｂの選択的な組み換えを繰り返すことで、ストロークを調整する。このとき、従来のストローク調整は、所定範囲が比較的狭く設定されていて厳しい精度で行われるため、クッションプレート４ｂの選択的組み換えの繰り返し回数が多くなり、調整に多くの時間を要する。
【００５１】
これに対して、本発明のＡ／Ｔ２の検査システム１では、摩擦係合要素４のピストンストローク調整は、次の２つの方法のいずれかが設定される。すなわち、
（ｈ） 前述の従来のピストンストローク調整と同様に摩擦係合要素ＡＳＳＹを組み立て、ピストンストロークを測定するとともに、クッションプレート４ｂの選択的組み換えの繰り返しを行う。その場合、後でＥＣＵ３を用いたＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の総合的な微調整を行うことから、前述の所定範囲の幅を従来より広げることで、ピストンストローク調整を粗調整（ラフ調整）にする。所定範囲内になったストロークの実側値をＥＣＵ３または記憶媒体１６に記憶する。これにより、クッションプレート４ｂの選択的組み換えの回数を低減できるので、ストローク調整に要する時間を従来より短縮できる。
【００５２】
（ｉ） 前述の従来のピストンストローク調整の一部分と同様に、異なる傾きの複数枚のクッションプレート４ｂのうち、最も適切と思われる１枚を採用して摩擦係合要素ＡＳＳＹを組み立て、ピストンストロークａを測定する。この場合、後でＥＣＵ３を用いたＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の総合的な微調整を行うことから、前述のようなクッションプレート４ｂの選択的組み換えによるストローク調整は行わない。ストロークの実側値をＥＣＵ３または記憶媒体１６に記憶する。これにより、ストローク調整が行われないので、摩擦係合要素の検査は前述の（ｈ）のラフ調整より時間を更に短縮できる。
なお、図示しないが、ばね荷重テスタおよびピストンストロークテスタ（いずれのテスタも本発明の部品テスタに相当）により、それぞれ、ばね荷重の実測値およびピストンストロークの実測値を検査して補正することもできる。
【００５３】
更に、このサブラインＳＬでは、リニアラインＬＬから搬送されてきたリニアソレノイドバルブ７と種々のバルブ８とを組み付けてＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９が組み立てられる。そして、バルブ８のスリーブを回してバルブ８を調整する。このバルブ８の調整は前述と同様に後でＥＣＵ３を用いたＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の総合的な微調整を行うことから、従来のバルブ８の調整の場合に比べて比較的ラフに行う粗調整（ラフ調整）でよい。
このように、バルブ８の調整を粗調整で済むことから、バルブ８も従来より比較的安価なものを使用することができるとともに、このときの調整が従来より容易にかつ短時間で行うことができるようにしている。
【００５４】
また、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９のリニアソレノイド７ａとＥＣＵラインＥＬから搬送されてきたＥＣＵ３とが一体に組み付けられるかまたは別体にして電気的に接続される。更に、ＥＣＵ３にＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査に使用されるＶ／Ｂテスタ１２（本発明の部品アッシーテスタに相当）が電気的に接続されるとともに、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９のバルブ８の出力側がＶ／Ｂテスタ１２の圧力計１２ａに接続される。このようにして、ＥＣＵラインＥＬからのＥＣＵ３とＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９とがセットにされてＶ／Ｂテスタ１２に取り付けられる。
【００５５】
そして、Ｖ／Ｂテスタ１２によりＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の検査工程が行われる。図３はＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の検査工程を行うシステムの一例を示し、（ａ）は本発明におけるＥＣＵ３と一体に行うＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の検査工程を示す図、（ｂ）は従来におけるＥＣＵ３を用いずこのＥＣＵ３の検査とは別に行うＶ／ＢＡＳＳＹ９の検査工程を示す図である。なお、前述のリニアラインＬＬにおけるＩ−Ｐ特性の特性値をＩＤカード等の記憶媒体１６に記憶させた例について説明する。
【００５６】
サブラインＳＬでの本発明のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の検査工程の説明に先駆けて、まず、従来のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の検査工程について説明する。従来のＶ／ＢＡＳＳＹ検査工程では、図３（ｂ）に示すシステムが採用されている。この従来のシステムは、ＥＣＵ３を用いずに、ＥＣＵ３の検査とは別に行うＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９単体で検査を行うシステムである。
【００５７】
すなわち、図３（ｂ）に示すように従来のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査システムは、Ｖ／Ｂテスタ１２、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９にＡ／Ｔ２のオイル（以下、ＡＴＦともいう）を供給する電動オイルポンプ１３、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９のマニュアルバルブ（不図示）のマニュアルポジションを制御するためにマニュアルバルブを作動制御するためのモータ１４を備えている。
Ｖ／Ｂテスタ１２には検査パターンおよび検査判定のソフトウェアが格納されている。
【００５８】
そして、オイル流量調整のために電動オイルポンプ１３がＶ／Ｂテスタ１２に電気的に接続される。また、マニュアルポジション制御のためにモータ１４がＶ／Ｂテスタ１２に電気的に接続されるとともに、モータ１４の出力軸がＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９のマニュアルバルブに接続される。更に、Ｖ／Ｂテスタ１２からＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９のリニアソレノイド７ａにソレノイド駆動指令信号を出力するために、Ｖ／Ｂテスタ１２とＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９とが電気的に接続されている。更に、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９で発生した油圧を測定した油圧信号をＶ／Ｂテスタ１２に出力するために、Ｖ／Ｂテスタ１２とＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９とが電気的に接続されている。更に、電動オイルポンプ１３で吸い上げられたＡＴＦの油温を測定した測定データ信号をＶ／Ｂテスタ１２に出力するために、Ｖ／Ｂテスタ１２とＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９とが電気的に接続されている。この従来のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査システムでは、Ｖ／Ｂテスタ１２とＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の間には、ＥＣＵ３は介在していない。
【００５９】
従来のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査システムでは、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９の油圧測定値を見ながら、リニアソレノイドバルブ７のスクリューを回動することによりリニアソレノイドバルブ７をきめ細かく調整している。そして、Ｖ／Ｂテスタ１２から所定の電流値がＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９のリニアソレノイド７ａに出力される。すると、調整されたリニアソレノイバルブ７から、この電流値に基づいて油圧がＶ／Ｂテスタ１２に出力され、Ｖ／Ｂテスタ１２によりこの油圧が測定される。測定された油圧が所定の範囲内でない場合は、バルブ８のスリーブを回してバルブ８のスプリング力をきめ細かく調整することで、油圧が調整される。
【００６０】
この従来のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査システムでは、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９の調整をＥＣＵ３の調整とは別に行うため、このようにＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の調整をきめ細かく行っても、ＥＣＵ３とＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９とを接続したときの調整は必ずしも高精度には行われてはいない場合がある。したがって、リニアソレノイドバルブ７の調整およびバルブ８の調整をラフに行うことができず、これらの調整をより高精度に行う必要があり、調整に要する時間が長くなる。しかも、ＥＣＵ３の駆動回路をＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の調整と一体に調整しないので、比較的精度の高いより高価な駆動回路のＥＣＵ３を採用することを余儀なくされている。
また、従来はＡ／Ｔ２とＥＣＵ３の検査を個別に行っており、このため、Ａ／Ｔ２の各部品が十分なレベルの精度で製造されていても、これらの部品の組合せによってはばらついてしまい、Ａ／Ｔ一体ＥＣＵのトータルのばらつきが生じてしまう。
【００６１】
これに対して、本発明のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の検査工程のシステムは、図３（ａ）に示すように、従来と同様にＶ／Ｂテスタ１２、電動オイルポンプ１３、Ｖ／Ｂ マニュアルバルブを作動制御するためのモータ１４を備えている。また、前述と同様にＶ／Ｂテスタ１２には検査パターンおよび検査判定のソフトウェアが格納されている。
【００６２】
また、データ信号のやりとりのためにＥＣＵ３がＶ／Ｂテスタ１２にＣＡＮ通信により双方向に通信可能に接続されるとともに、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９のリニアソレノイド７ａへの駆動信号出力のためにＥＣＵ３がリニアソレノイド７ａに電気的に接続される。したがって、Ｖ／Ｂテスタ１２とＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９との間のソレノイド駆動指令信号のための従来の電気的接続は削除されている。Ｖ／Ｂテスタ１２とＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９との他の接続は前述の図３（ｂ）に示す従来と同じである。
【００６３】
そして、Ｖ／Ｂテスタ１２からＥＣＵ３へはリニアソレノイド７ａの駆動指令信号がＣＡＮ通信で出力される。一方、ＥＣＵ３からＶ／Ｂテスタ１２へは、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９の内のＡＴＦ油温のデータ信号、回転数｛タービン回転数（ＮＴ）、タービン以外の回転数（ＮＯＵＴ）｝のデータ信号、マニュアルポジションのデータ信号、リニアソレノイド７ａの電流、およびこれらのパラメータのフェール情報信号がそれぞれＣＡＮ通信で出力される。
また、ＥＣＵ３には前述のように完成品検査工程およびＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程の両方に共用できる検査ソフトウェアが入っている。
【００６４】
更に、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９のバルブ８の出力側がＶ／Ｂテスタ１２の圧力計１２ａ｛図３（ａ）には不図示；図１に図示｝に接続されて、バルブ８から出力される油圧が圧力計１２ａに導入されるようになっている。
更に、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９から吸い上げられたＡＴＦ油温を測定する図示しない温度計がＶ／Ｂテスタ１２に電気的に接続される。
【００６５】
そして、本発明のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程では、次の３つの方法のいずれかが設定される。すなわち、
（ｊ） Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９に、前述のリニアラインＬＬにおける（ｅ）のリニアソレノイドバルブ７を採用する。このＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９をＥＣＵ３とセットにしてＶ／Ｂテスタ１２に取り付ける。そして、Ｖ／Ｂテスタ１２からの駆動信号で電動オイルポンプ１３が駆動されて、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９からＡＴＦが吸い上げられるとともに、吸い上げられたＡＴＦが再びＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９に環流される。このとき、Ｖ／Ｂテスタ１２により電動オイルポンプ１３のオイル流量が調整される。
【００６６】
Ｖ／Ｂテスタ１２側からＥＣＵ３にソレノイド駆動指令信号である電流指令値（理想値）がＣＡＮ通信で送信される。すると、ＥＣＵ３はその駆動回路からＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９のリニアソレノイド７ａに、Ｖ／Ｂテスタ１２側から送信された電流指令値に対応した実電流値を出力する。これにより、リニアソレノイド７ａが駆動して、リニアソレノイドバルブ７が信号圧を出力し、この信号圧によりＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９のバルブ８が作動してこの信号圧に対応して調整された油圧がＶ／Ｂテスタ１２に出力される。
【００６７】
Ｖ／Ｂテスタ１２は出力された油圧を圧力計１２ａで測定するとともに、その実測値をＥＣＵ３に送信した電流指令値に対応する圧力値と比較して、油圧の実測値と指令値に基づく圧力値とのずれを検出することで検査判定をする。そして、Ｖ／Ｂテスタ１２は検出したずれに基づいてＩ−Ｐ特性の油圧を補正する特性値を算出する。Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程でこの特性値がＥＣＵ３に送信されてＥＣＵ３に書き込まれることにより、ＥＣＵ３内の自動変速制御に関するソフトに対する補正値の書き込みが行われる。これにより、ＥＣＵ３を用いた、Ｖ／ＢＡＳＳＹ９におけるＩ−Ｐ特性の油圧調整が総合的に行われ、ＥＣＵ３とＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９とが一体にソフト上で微調整される。
【００６８】
そして、書き込んだ特性値が正しいかどうかを確認するために、ＥＣＵ３とセットにしたＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９単体が検査される。書き込んだ特性値が正しいければ、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９単体は予め設定された規格内にあることがわかる。したがって、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程で特性値をＥＣＵ３に書き込むことは、最後のＡ／Ｔ２の完成品検査でＡ／Ｔ２が不合格（ＮＧ）になった場合に、Ａ／Ｔ２おけるＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９以外の部分に問題があることがわかるというメリットが得られる。なお、書き込んだ特性値が正しくなければ、再度、前述の測定を行って新たに特性値を算出し、この特性値をＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程でＥＣＵ３に書き込む。
【００６９】
なお、本発明のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程では、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９の内のＡＴＦ油温の測定データ信号がＥＣＵ３を介してＣＡＮ通信でＶ／Ｂテスタ１２に出力されるとともに、従来と同様に電動オイルポンプ１３で吸い上げられたＡＴＦの油温を測定した測定データ信号がＥＣＵ３を介さずにＶ／Ｂテスタ１２に出力される。このように、油温の２つの測定データ信号がＶ／Ｂテスタ１２に出力されるようにしている理由は、単にＡＴＦの油温を測定するだけではなく、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９内に設置されている油温センサのチェックも兼ねているためである。すなわち、ＥＣＵ３を介する油温とＥＣＵ３を介さない油温とがあまりにも大きく異なる場合は、ＥＣＵ３および油温センサのいずれかがフェールしていることを検出可能にしている。なお、油温の２つの測定データ信号のうち、いずれか１つだけをＶ／Ｂテスタ１２に出力するようにしても、特に問題はない。
【００７０】
（ｋ） 前述の（ｊ）では特性値をＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程でＥＣＵ３に書き込むのに対して、このＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程は特性値をこの検査工程ではＥＣＵ３に書き込まずに、ＩＣカード等の記憶媒体１６に記憶しておく。そして、リターンＳＰ５のばね力の実測値や油圧サーボ６におけるピストン６ａのストロークの実測値をメインラインＭＬでＥＣＵ３に書き込むときに、この特性値をこれらと一緒にＥＣＵ３に書き込む。このＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程における他の処理は（ｊ）と同じである。
【００７１】
このようにすれば、特性値や実測値をＥＣＵ３に書き込む回数が１回で済むため、検査の時間が短縮できるというメリットが得られる。しかし、この場合には、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程で、特性値を書き込まれたＥＣＵ３とセットにしたＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９単体の検査が行うことができないので、最後のＡ／Ｔ２の完成品検査でＡ／Ｔ２が不合格（ＮＧ）になった場合に、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９を含むＡ／Ｔ２のどの部分に問題があるのかを知ることはできない。
【００７２】
（ｍ） Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９に、前述の（ｊ）で採用されたリニアラインＬＬにおける（ｅ）のリニアソレノイドバルブ７以外のリニアソレノイドバルブ７を採用する。このＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９をＥＣＵ３とセットにしてＶ／Ｂテスタ１２に取り付ける。特性値がリニアラインＬＬにおいてＥＣＵ３または記憶媒体１６に記憶された場合には、一番最初に特性値をＶ／Ｂテスタ１２で読み取り、Ｖ／Ｂテスタ１２からその特性値をＥＣＵ３に書き込む（なお、ＥＣＵ３に特性値が記憶された場合には、この書き込みは行われない）。その後、前述の（ｈ）または（ｉ）と同様のＶ／ＢＡＳＳＹ検査を行う。最後に得られた特性値をＥＣＵ３に書き込む。この場合、Ｖ／ＢＡＳＳＹ検査で得られる特性は、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９単体の特性となる。
【００７３】
本発明によれば、前述のようにＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程において、ＥＣＵ３とＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９とを接続した状態でＶ／Ｂテスタ１２によりＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査を行って、ＥＣＵ３とＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９とを一体に微調整することで、粗調整されたＥＣＵ３の駆動回路のばらつき、粗調整されたＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９のリニアソレノイド７ａのばらつき、およびＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９のバルブ８のばらつきを総合的によりきめ細かく補正して、これらのばらつきを吸収し、Ａ／Ｔ一体ＥＣＵのトータルのばらつきを小さくできる。
【００７４】
そして、ＥＣＵ３を用いて、ＥＣＵ３とＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９とを一体に総合的に調整しているため、前述のようにリニアソレノイドバルブ７の調整およびバルブ８の調整をラフに行うことができる。これにより、これらの調整に要する時間が短縮できるとともに、不良品発生率も低減でき、直交率をアップすることができる。更に、ＥＣＵ３の駆動回路も補正できるので、前述のように比較的精度の低い安価な駆動回路のＥＣＵ３をも採用することができる。
【００７５】
また、図３（ａ）に示す本発明のＶ／Ｂテスタ１２は、ＥＣＵ３を用いない従来のＡ／ＴのＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査パターンおよびＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査判定機能を有し、本発明のＡ／Ｔ一体ＥＣＵ３のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査とともに、従来のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査も行うことができるようにしている。つまり、Ｖ／Ｂテスタ１２は、Ａ／Ｔ一体ＥＣＵ３のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査と従来のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査とを設定する手段を備えている。
【００７６】
具体的には、従来のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査を行うことができるようにするために、図３（ｂ）に示す従来のＶ／Ｂテスタ１２の、図３（ａ）に示すＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査のためのＶ／Ｂテスタ１２にないソレノイド駆動指令信号を送信するための通信線の代わりに、ＥＣＵ３を介するＣＡＮ通信でソレノイド駆動指令信号を送信するようにしている。
【００７７】
したがって、図３（ａ）に示すＶ／Ｂテスタ１２により、前述のようにＡ／Ｔ一体ＥＣＵ３のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査を行うとともに、従来のＡ／Ｔ２のＶ／ＢＡＳＳＹ検査も行うことができるようになる。このように、Ａ／Ｔ一体ＥＣＵ３のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査も従来のＡ／Ｔ２のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査も行うことができることから、設備稼働率を向上できるとともに、従来設備の改造により、開発費を安価にできる。
【００７８】
次に、ＥＣＵ３とＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９とを一体に微調整してＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９におけるＩ−Ｐ特性の油圧調整を総合的に行う方法の一例を説明する。
リニアソレノイドバルブ７はリニア（線形）と称しても、ミクロ的に見ると必ずしもＩ−Ｐ特性が完全なリニアではなくわずかにノンリニア（非線形）であり、しかも、リニアソレノイド７ａの供給電流の上げ側と下げ側とで異なりヒシテリシスを有する。このため、ＥＣＵ３を用いたＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９のＩ−Ｐ特性の油圧調整を行う本発明では、より高精度に調整するようにしている。
【００７９】
すなわち、図４（ａ）に示すように狙い油圧（目標油圧）Ｐｔ（ｋｐａ）が実圧値（油圧の実測値）となるように、リニアソレノイド７ａの供給する電流を階段状に徐々に高めて、油圧Ｐ（ｋｐａ）を階段状に徐々に高める。そして、実圧値が狙い油圧Ｐｔ（ｋｐａ）となったときの狙い電流値Ｉｔを見つける。この電流値Ｉｔを見つけることにより、油圧の補正ポイントをこのときの実圧値Ｐｔ（ｋｐａ）とすることができる。ただし、この場合この調整工程時間を短縮するために、狙い電流値Ｉｔ以外では、実圧値がオーバーシュートあるいはアンダーシュートせずに油圧が追従する程度の時定数τでリニアソレノイド７ａの供給電流をスィープさせる。
【００８０】
従来は、図４（ｂ）に示すようにリニアソレノイド７ａに供給する指令電流ＩB（Ａ）が一気に出力されたとき、出力された実圧値ＰB（ｋｐａ）を補正ポイントとしている。しかし、前述のようにリニアソレノイドバルブ７がわずかながらノンリニア（非線形）であり、しかもヒシテリシスを有することから、指令電流ＩB（Ａ）を一気に出力すると、指令電流ＩB（Ａ）が大きい場合は狙い油圧であるＰB（ｋｐａ）をオーバーシュートして、出力された実圧値が狙い油圧からずれたＰC（ｋｐａ）となる場合があったり、また、指令電流ＩB（Ａ）が小さい場合は狙い油圧であるＰB（ｋｐａ）をアンダーシュートして、出力された実圧値が狙い油圧からずれたＰA（ｋｐａ）となる場合がある。そして、これらの実圧値ＰA（ｋｐａ）,ＰC（ｋｐａ）を補正ポイントとしているため、精度があまり良くなかった。
【００８１】
しかし、本発明では、前述のように油圧の補正ポイントを実圧値Ｐｔ（ｋｐａ）とすることができるので、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９のＩ−Ｐ特性の油圧調整をより高精度に行ことができる。これにより、変速フィーリングを向上することができる。
【００８２】
ところで、従来のＡ／Ｔ２には、クラッチやブレーキ等の摩擦係合要素４の油圧サーボ６のピストン６ａのピストンストローク時間を低減するために、ファーストフィル制御を採用しているＡ／Ｔ２がある。このファーストフィル制御は、ピストン６ａがストロークを開始して摩擦係合要素４を係合開始するまでのロスストロークの時間をより短くするために、このロスストロークの間、油圧サーボ６にＡＴＦを比較的速く供給する制御である。
しかし、ピストン６ａのピストンストロークａは、摩擦係合要素４や油圧サーボ６等のＡ／Ｔ２の部品の精度によりばらつきを有しているため、ピストンストローク時間もばらつきを生じている。
【００８３】
そこで、後述するメインラインＭＬでの完成品検査に至る前に、前述のように測定したピストンストロークａの実測値に対して、同様に完成品検査に至る前に、前述のＶ／Ｂテスター１２を用いて、予め設定された基準値（例えば、予め設定されている規格の中央値等）に対するＡＴＦの油圧サーボ６へのファーストフィル時間およびファーストフィル油圧を補正し、これらの補正に基づく係合油圧も同様に補正する。この補正は、先に測定したピストンストロークａの実測値に対して補正し、その補正値をＥＣＵ３に書き込むようにしている。
【００８４】
具体的には、図５に示すように係合油圧の補正Ａは次のようにして行われる。Ｖ／Ｂテスター１２で油圧サーボ６の係合油圧をリニアソレノイド７ａの信号圧ＳＬＳ（ｋｐａ）に対応した油圧を測定する。この油圧測定は、同一のＳＬＳ（ｋｐａ）に対して所定回数行ってそれらの平均値を測定値（計測値）とする。そして、その測定値（計測値）の、ＳＬＳ（ｋｐａ）に対応するＰＰＣ規格の中央値からのずれを算出し、油圧補正データとして展開する。図示例では、ＳＬＳ（ｋｐａ）の３つの値、１３０（ｋｐａ）、２５０（ｋｐａ）、および３７５（ｋｐａ）について測定している。
【００８５】
ＳＬＳ（ｋｐａ）が１３０（ｋｐａ）のときの計測値の平均が１３０（ｋｐａ）であり、このときのＰＰＣ規格中央値が１０２.５０（ｋｐａ）であるから、補正データ（補正値）は２７.５（ｋｐａ）である。また、ＳＬＳ（ｋｐａ）が２５０（ｋｐａ）のときの計測値の平均が３２５（ｋｐａ）であり、このときのＰＰＣ規格中央値が２９６.２５（ｋｐａ）であるから、補正データ（補正値）は２８.８（ｋｐａ）である。更に、ＳＬＳ（ｋｐａ）が３７５（ｋｐａ）のときの計測値の平均が５９０（ｋｐａ）であり、このときのＰＰＣ規格中央値が５５５.００（ｋｐａ）であるから、補正データ（補正値）は３５.０（ｋｐａ）である。
【００８６】
また、図５に示すようにファーストフィル時間の補正Ｂは次のようにして行われる。Ｖ／Ｂテスター１２でピストンストロークａを測定する。このピストンストローク測定は所定回数行ってそれらの平均値をストロークデータ（計測値）とする。そして、予め設定されたストローク長さ（ｍｍ）と TimeServo Ａの補正値（msec）との規格の図５に示す中央値からストロークデータ（ｍｍ）に対応する TimeServo Ａの補正値（msec）を算出し、ストローク補正値として展開する。
図示例では、測定したストロークデータが６.１ｍｍであり、このときの TimeServo Ａの補正値は、図５に示す規格の中央値から、−１６msecであり、この時間−１６msecがファーストフィル時間の補正値となる。
【００８７】
そして、図５の右側中央に示すように、ＡＴＦの導入開始時のファーストフィル制御において、ファーストフィル時間の補正Ｂが行われ、ファーストフィル油圧を少し下げてファーストフィル時間を前述の補正値になるように長く補正される。したがって、補正された油圧は実測値よりもファーストフィル油圧を下げた分低くなり、その油圧の変動もファーストフィル時間を長くした分時間的に遅くなる。そして、ファーストフィル制御が終了して摩擦係合要素が係合開始するまで油圧は低圧待機圧状態となった後、油圧が係合油圧になると、係合油圧の補正Ａが行われ、前述の補正データに基づいて係合油圧が補正される。
【００８８】
また、係合油圧およびピストンストロークを学習してＥＣＵ３に記憶させるようにしている。図５に示すように、係合油圧の学習方法は、例えば変速時間が短い時は、変速時間に応じて係合油圧を減らし、また、変速時間が長い時は、変速時間に応じて係合油圧を増やすように学習する。そして、この学習値（データ）は変速トルク毎に持つようにする。また、ピストンストローク学習の方法は、エンジンの吹きが検出されたときはこの吹き検出量に応じて TimeServo Ａの補正値（msec）を増やし、また、タイアップが検出されたときはこのタイアップ検出量に応じて TimeServo Ａの補正値（msec）を減らすように学習する。これらの学習で得られた学習値はいずれもＥＣＵ３に書き込む。
【００８９】
このように、ファーストフィル時間およびファーストフィル油圧が予め補正されることで、ピストンストローク時間が変速制御の初期から適正になるため、初期のシフトクオリティのばらつきを低減することができる。
【００９０】
また、Ａ／Ｔ２の完成品検査前にこれらの補正を実施することで、完成品検査の規格に対する不良率も低減することができる。
更に、リターンＳＰ５のばね荷重を測定し、測定したばね荷重を用いて係合油圧の補正Ａあるいは油圧サーボ６の低圧期待圧（図５に図示）の補正も行うことで、初期のシフトクオリティのばらつきおよび完成品検査の規格に対する不良率をともにより一層低減することができる。
【００９１】
メインラインＭＬでは、リターンＳＰ５および油圧サーボ６が組み付けられたクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素４およびＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９がそれぞれパレット１５上に搭載され、そのＡ／Ｔ２の機種に対応したＡ／Ｔケース２ａ内に組み込まれるとともに、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９に電気的に接続されたＥＣＵ３がＡ／Ｔケース２ａに一体に取り付けられる。Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ検査のため、一旦互いに電気的に接続されたＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９とＥＣＵ３とを切り離し、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９をＡ／Ｔケース２ａ内に組み込むとともに、ＥＣＵ３をＡ／Ｔケース２ａに取り付けた後、両者を互いに電気的に接続してもよい。こうして、ＥＣＵ３が一体に取り付けられたＡ／Ｔ２が組み立てられて、Ａ／Ｔ２の完成品が形成される。
【００９２】
また、前述のように求めたリターンＳＰ５のばね荷重の実測値または補正値、油圧サーボ６のピストンストロークａの実測値または補正値、および油圧調整されたＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９のリニアソレノイドバルブ７のＩ−Ｐ特性の油圧の各データ（つまり、Ａ／Ｔ２の特性値）が、それぞれ、同じパレット１５上に搭載されたそのＡ／Ｔ２の機種に対応したＩＤカードやバーコード等の記憶媒体１６に記憶される。
【００９３】
そして、ＥＣＵ３一体のＡ／Ｔ２の完成品およびその記憶媒体１６がパレット１５によって、メインラインＭＬの完成品検査場に搬送される。完成品検査場に搬送されたＡ／Ｔ２は完成品検査工程が行われる。
完成品検査工程のために、Ａ／Ｔ２の入力回転軸（不図示）に電気モータ１７が接続されて、この電気モータ１７によりＡ／Ｔ２の入力回転軸が回転駆動可能状態にされる。また、完成品検査場に備えられた完検テスタ１８（本発明の完成品テスタに相当）がＡ／Ｔ２一体のＥＣＵ３および電気モータ１７にそれぞれ電気的に接続される。
【００９４】
完検テスタ１８によりＡ／Ｔ２の完成品の検査が行われる。この完成品検査では、ＥＣＵ３と完検テスタ１８との間で、ＣＡＮ通信によるデータ信号のやりとりが行われる。すなわち、Ａ／Ｔ２の完成品検査においては、記憶媒体１６に記憶され、完成品検査に至る前に測定された実測値や完成品検査に至る前に補正された補正値からなる前述の各データが読み込まれてそれぞれ制御パラメータに変換されて、完検テスタ１８のサーバー（不図示）に記憶される。
【００９５】
完検テスタ１８側はサーバーから各データを読み取ってＥＣＵ３にＣＡＮ通信で送信し、これらのデータがＥＣＵ３に書き込まれる。また、完検テスタ１８側からＥＣＵ３に完成品検査パターンがＣＡＮ通信で送信される。
【００９６】
そして、完検テスタ１８から完成品検査パターンにしたがった駆動電流が電気モータ１７へ供給されて、この電気モータ１７がこの検査パターンにしたがって駆動制御される。これにより、Ａ／Ｔ２が完成品検査パターンにしたがって駆動制御されるとともに、ＥＣＵ３が書き込まれたデータを用いて完成品検査パターンにしたがって、リニアソレノイドバルブ７等のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９内の各バルブを作動制御して各摩擦係合要素の係合および係合解除を制御することで、このＡ／Ｔ２の変速特性確認等の検査が行われる。このとき、補正されたデータを用いているので、ほとんど再度補正する必要はなく、完成品検査工程では実質的に検査のみが行われる。
【００９７】
なお、予め完検テスタ１８のサーバーに、前述の検査工程内で測定されたピストンストローク、油圧、およびリターンＳＰ荷重等のＡ／Ｔ２の特性値を、Ａ／Ｔ２の機種毎に予め記憶させておき、前述のＩＤコードやバーコード等の記憶媒体１６に書き込まれたＡ／Ｔ２の機種に対応するサーバー内の特性値を識別し、完成品査工程で識別した特性値をＥＣＵ３に書き込ませることもできる。
【００９８】
このように、Ａ／Ｔ２の特性値を用いてピストンストローク、油圧、およびリターンＳＰ荷重等を補正することにより、初期のシフトクオリティのばらつきを低減することができる。
更に、完検テスタ１８のサーバーに、Ａ／Ｔ２の機番とこの機番のＡ／Ｔ２にひも付きとなった特性値が記憶されているため、Ａ／Ｔ２の組立工場において特性値をＥＣＵ３に書き込むことにより、Ａ／Ｔ２とＥＣＵ３とを一体に補正可能となる。
【００９９】
従来のようにＡ／Ｔ２とＥＣＵ３とを別にして検査する場合は、ＥＣＵ３に前述のＡ／Ｔ２の特性値を記憶させていないが、Ａ／Ｔ２とＥＣＵ３とを一体に検査する場合など、ＥＣＵ３にＡ／Ｔ２の特性値を記憶させる場合、Ａ／Ｔ２の特性値の測定工程にてＥＣＵ３に書き込む必要があるが、前述のようにＡ／Ｔ２の組立工場において完検テスタ１８のサーバーに記憶されている特性値をＥＣＵ３に書き込むことにより、Ａ／Ｔ２の特性値の測定工程にてＥＣＵ３に書き込む必要がなくなり、ライン設計にほとんど制約を与えないようにすることができる。
【０１００】
図６はＡ／Ｔ２の完成品検査工程を行うシステムを示し、（ａ）は本発明におけるＥＣＵ３を用いてこのＥＣＵ３と一体に行うＡ／Ｔ２の完成品検査工程を示す図、（ｂ）は従来におけるＥＣＵ３を用いずこのＥＣＵ３の検査とは別に行うＡ／Ｔ２の完成品検査工程を示す図である。
【０１０１】
図６（ａ）に示すように、このＡ／Ｔ２の検査工程のシステムは、前述の完検テスタ１８、Ａ／Ｔ２を駆動する（つまり、Ａ／Ｔ２の入力軸に回転入力を加える）電気モータ１７、Ａ／Ｔ２におけるＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９のマニュアルバルブのマニュアルポジションを制御するためにマニュアルバルブを作動制御するためのモータ１４を備えている。
前述のように、完検テスタ１８には検査パターンおよび検査判定のソフトウェアが格納されている。
【０１０２】
そして、モータ制御のために電気モータ１７が完検テスタ１８に電気的に接続される。また、マニュアルポジション制御のためにモータ１４が完検テスタ１８に電気的に接続されるとともに、モータ１４の出力軸がＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９のマニュアルバルブに接続される。更に、データ信号のやりとりのために、Ａ／Ｔ２に一体のＥＣＵ３が完検テスタ１８にＣＡＮ通信により双方向に通信可能に接続される。
【０１０３】
ＣＡＮ通信は、前述のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査の場合と同様に、完検テスタ１８からＥＣＵ３へはリニアソレノイド７ａの駆動指令信号およびＩ−Ｐ特性の油圧の補正値が出力される。一方、ＥＣＵ３から完検テスタ１８へは、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９の内のＡＴＦ油温のデータ信号、回転数（ＮＴ，ＮＯＵＴ）のデータ信号、マニュアルポジションのデータ信号、リニアソレノイド７ａの電流、およびこれらのパラメータのフェール情報信号がそれぞれ出力される。
【０１０４】
更に、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ検査の場合と同様に、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９のバルブ８の出力側が完検テスタ１８の圧力計（不図示）に接続されて、バルブ８から出力される油圧が圧力計に導入されるようになっている。
【０１０５】
完成品検査工程では、前述のように電気モータ１７が駆動されて、Ａ／Ｔ２が駆動される。このとき、完検テスタ１８により電気モータ１７が制御されるが、完検テスタ１８側からＥＣＵ３にソレノイド駆動指令信号である電流指令値（理想値）がＣＡＮ通信で送信される。すると、ＥＣＵ３はＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９のリニアソレノイド７ａに、完検テスタ１８側から送信された電流指令値の電流を供給する。これにより、リニアソレノイド７ａが駆動して、リニアソレノイドバルブ７が信号圧を出力し、この信号圧によりＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９のバルブ８が作動してこの信号圧に対応して調整された油圧が完検テスタ１８に出力される。
【０１０６】
完検テスタ１８は出力された油圧を圧力計１２ａで測定するとともに、その実測値をＥＣＵ３に送信した電流指令値に対応する圧力値と比較して、油圧の実測値と指令値に基づく圧力値とのずれを検出することで検査判定をする。
この検査判定の結果、前述のずれが予め設定された所定範囲内にあるときは、合格と判断して、このＡ／Ｔ２は工場から出荷される。また、検査判定の結果、前述のずれが予め設定された所定範囲外にあるときは、不合格と判断して、このＡ／Ｔ２は工場から出荷されない。不合格と判断されたＡ／Ｔ２はその不良個所を調査して不良個所が判定された後、各部品毎に解体される。そして、不良個所のある部品は、対応する前述の各ラインＳＬ,ＬＬ,ＥＬにおける調整を行った後、再び不良と判断されたＡ／Ｔ２に搭載され、前述と同様に記憶媒体１６の各データが記録され、完検テスタ１８で記憶媒体１６の各データが読み込まれる。以下、前述と同様に完成品検査が行われる。
なお、前述のように補正されたデータを用いているので、完成品検査工程では実質的に検査のみが行われる。
【０１０７】
ところで、従来のＡ／Ｔ２の完成品検査工程では、図６（ｂ）に示すシステムが採用されている。この従来のシステムは、本発明の完成品検査工程のシステムとは異なり、ＥＣＵ３を用いずに、ＥＣＵ３の検査とは別に行うＡ／Ｔ２の完成品検査のシステムである。
【０１０８】
すなわち、図６（ｂ）に示すように従来のＡ／Ｔ２の完成品検査システムは、前述の本発明の完成品検査システムに対して、完検テスタ１８とＡ／Ｔ２との間にＥＣＵ３はなく、完検テスタ１８からＡ／Ｔ２のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９のリニアソレノイド７ａにソレノイド駆動指令信号を出力するために、完検テスタ１８とＡ／Ｔ２のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９とが電気的に接続されている。また、Ａ／Ｔ２から完検テスタ１８にタービンの回転数（ＮＴ）およびタービン以外の回転数（ＮＯＵＴ）の信号を出力するために、Ａ／Ｔ２と完検テスタ１８とが電気的に接続されている。更に、Ａ／Ｔ２から完検テスタ１８にＡＴＦの油温信号を出力するために、Ａ／Ｔ２と完検テスタ１８とが電気的に接続されている。完検テスタ１８とＡ／Ｔ２との他の接続は前述の図６（ａ）に示す本発明と同じである。
【０１０９】
そして、従来のＡ／Ｔ２の完成品検査システムでは、ＥＣＵ３を用いずにＡ／Ｔ２の検査は必ずしも高精度には行われてはいない場合がある。
しかし、本発明によれば、前述のようにＡ／Ｔ２の完成品検査工程においては、ＥＣＵ３とＡ／Ｔ２とが一体に検査されるので、高精度に検査が行われる。
【０１１０】
また、図６（ａ）に示す本発明の完検テスタ１８は、ＥＣＵ３を用いない従来のＡ／Ｔの検査パターンおよび検査判定機能を有し、本発明のＡ／Ｔ一体ＥＣＵ３の完成品検査とともに、従来のＡ／Ｔの完成品検査も行うことができるようにしている。つまり、完検テスタ１８は、Ａ／Ｔ一体ＥＣＵ３の完成品検査と従来のＡ／Ｔの完成品検査とを設定する手段を備えている。
【０１１１】
具体的には、従来のＡ／Ｔの完成品検査を行うことができるようにするために、図６（ｂ）に示す従来の完検テスタ１８の、図６（ａ）に示すＡ／Ｔ一体ＥＣＵ３の完成品検査のための完検テスタ１８にないソレノイド駆動指令信号を送信するための通信線の代わりに、ＥＣＵ３を介するＣＡＮ通信でソレノイド駆動指令信号を送信するようにしている。
【０１１２】
したがって、図６（ａ）に示す完検テスタ１８により、前述のようにＡ／Ｔ一体ＥＣＵ３の完成品検査を行うとともに、従来のＡ／Ｔ２の完成品検査も行うことができるようになる。このように、Ａ／Ｔ一体ＥＣＵ３の完成品検査も従来のＡ／Ｔ２の完成品検査も行うことができることから、設備稼働率を向上できるとともに、従来設備の改造により、開発費を安価にできる。
【０１１３】
更に、Ａ／Ｔ２の完成品検査工程においては、Ａ／Ｔ２固有の特性値である、各摩擦係合要素４を係合する油圧サーボ６におけるピストン６ａのストローク終了油圧（ストロークエンド圧）およびＡ／Ｔ２の油圧制御回路のアキュームレータのアキューム終了油圧（アキュームエンド圧）を、完検テスタ１８により測定された油圧の実測値に基づいて推定している。
【０１１４】
この推定は次のようにして行われる。完検テスタ１８で実油圧を常時監視した状態で、ＥＣＵ３からリニアソレノイド７ａに所定のソレノイド電流値、つまり電流指令値を加える。この電流指令値はばらつきを考慮してアキューム終了油圧以上の油圧が発生する大きさに設定される。リニアソレノイド７ａにこの電流指令値を加えたときのリニアソレノイドバルブ７で発生する油圧の挙動（例えば、時間的変化）を見る。例えば、図７に示すように油圧が最初所定圧上昇してほぼ一定となった状態から、時間ｔ（ｓｅｃ）が経過して油圧の傾きが変わったＡ点の油圧を記憶するとともに、更に時間ｔ（ｓｅｃ）が経過して油圧の傾きが再び変わったＢ点の油圧を記憶する。そして、Ａ点の油圧をストロークエンド圧として実際の変速制御に使用するとともに、Ｂ点の油圧をアキュームエンド圧として実際の変速制御に使用する。その場合、これらのストロークエンド圧およびアキュームエンド圧はほとんどばらつきのないものとなっている。
【０１１５】
ＥＣＵ３とは別に行う従来のＡ／Ｔ２の完成品検査では、ストロークエンド圧やアキュームエンド圧等のＡ／Ｔの特性値がＥＣＵ３に記憶させていないので、Ａ／Ｔ２の部品精度によってばらついたストロークエンド圧やアキュームエンド圧がＥＣＵ３内の初期データと合わない場合、引き込みによるショックや変速開始までのタイムラグが長い等の問題がある。
しかし、本発明によれば、ほとんどばらつきのないストロークエンド圧およびアキュームエンド圧が変速制御の初期から出力されるので、従来のようにストロークエンド圧のばらつきやアキュームエンド圧のばらつきにより生じる引き込みショックあるいは変速開始までのタイムラグ等のシフトクオリティのばらつきを低減することが可能となる。
【０１１６】
また、これらのストロークエンド圧およびアキュームエンド圧を用いてＡ／Ｔ２の完成品検査を行うことにより、完成品規格に対する不良率も低減することができる。
更に、Ａ／Ｔ一体ＥＣＵの完成品検査を行うことにより、ＥＣＵ３の電流指令値に対する実電流のばらつきも補正されるようになる。
更に、前述のように油圧により監視（チェック）することにより、リターンＳＰ５のばね荷重等の部品のばらつきを測定する必要がなく、比較的精度の低い部品をも使用可能となり、安価にＡ／Ｔ２を製造することができる。
【０１１７】
このように、Ａ／Ｔ２の完成品検査工程においては、ＥＣＵ３とＡ／Ｔ２とが一体に検査されるので、高精度に検査が行われる。そして、ＥＣＵ３を用いてこのＥＣＵ３の調整とＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の調整とが一体に行われて、これらＥＣＵ３およびＶ／Ｂ ＡＳＳＹとが高精度に調整されているので、この高精度の検査によって良（合格）と判断されて工場から出荷されるＡ／Ｔ２は、きわめて高品質のものにできる。
【０１１８】
しかも、Ａ／Ｔ２と一体のＥＣＵ３には、補正されたばらつきの少ないＡ／Ｔ２固有の特性値、シフトタイムおよびピストンストローク時間等のＡ／Ｔ２の特性値が記憶されていて、変速制御時にこれらのデータを用いて行うことで、Ａ／Ｔ２は高精度の変速制御を行うことができるとともに、変速フィーリングを向上することができる。
【０１１９】
また、ＩＤカードやバーコード等の記憶媒体１６に記憶されたＡ／Ｔ２固有の特性値、シフトタイムおよびピストンストローク時間等のＡ／Ｔ２の特性値を完成品検査工程で検査することにより、完成品検査の機能は検査だけとなり、完成品検査に要する時間が増加しない。
【０１２０】
更に、完成品検査工程では、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程で補正された値により検査を行うので、記憶媒体１６に記憶されたＡ／Ｔ２の特性値、シフトタイムおよびピストンストローク時間等のばらつきが低減されており、シフトクオリティのばらつきの少ないＡ／Ｔ２が、不良率の増加を伴うことなく生産できるようになる。しかも、シフトクオリティのばらつきが少ないことから、完成品検査工程では、Ｌｏｃｋ−ｕｐ制御時のＦＦ制御初期圧がほぼ設計値にて検査が行われるため、安定した検査が可能となり、また実車においては、Ｌｏｃｋ−ｕｐスリップ時にブーミングノイズ等が低減される。
このように、Ａ／Ｔ２の完成品検査を安定して高精度に行うことができるので、完成品検査工程では、Ａ／Ｔ２を車両に搭載せずに変速機の最終検査を行ってもほとんど問題はない。したがって、車両工場にＡ／Ｔ２の学習を行うためのスペースを設ける必要はなくなる。
【０１２１】
図８は、ＥＣＵ３一体のＡ／Ｔ２の検査工程におけるＥＣＵ３とＶ／Ｂテスタ１２および完検テスタ１８の各検査テスタとの間のＣＡＮ通信による信号のやりとりのフローの一例を示す図である。
図８において、左側の下向きの太い矢印の下に示す各処理がＥＣＵ３で行われる処理であり、また右側の下向きの太い矢印の下に示す各処理がＶ／Ｂテスタ１２および完検テスタ１８の検査テスタで行われる処理である。
【０１２２】
ＥＣＵ３一体のＡ／Ｔ２の検査のうち、まずＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査について説明する。Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ検査では、前述のようにＶ／Ｂテスタ１２とＥＣＵ３とが電気的に接続されて、これらのＶ／Ｂテスタ１２とＥＣＵ３との間でＣＡＮ通信による信号のやりとりが行われる。
【０１２３】
すなわち、まずＶ／Ｂテスタ１２側でＡ／Ｔ一体ＥＣＵ検査開始工程が行われる。このＡ／Ｔ一体ＥＣＵ検査開始工程では、ステップＳ１でＶ／Ｂテスタ１２が検査開始信号を受信すると、ステップＳ２でＡ／Ｔ一体ＥＣＵの検査か否かが判断される。Ａ／Ｔ一体ＥＣＵの検査ではないと判断されると、ＥＣＵ３と一体でないＡ／Ｔ２の従来の検査が行われる。
【０１２４】
ステップＳ２でＡ／Ｔ一体ＥＣＵの検査であると判断されると、ステップＳ３でＣＡＮ通信の開始処理が行われる。これにより、ＥＣＵ３とＶ／Ｂテスタ１２の両側でＡ／Ｔ機種コード確認工程が行われる。このＡ／Ｔ機種コード確認工程では、ステップＳ４でＶ／Ｂテスタ１２からＥＣＵ３へＡ／Ｔ機種コード要求信号がＣＡＮ通信により送信される。すると、ステップＳ５でＥＣＵ３がこのＡ／Ｔ機種コード要求信号を受信し、ステップＳ６でＥＣＵ３からＶ／Ｂテスタ１２へＡ／Ｔ機種コード信号がＣＡＮ通信により送信される。ステップＳ７でＶ／Ｂテスタ１２がこのＡ／Ｔ機種コード信号を受信し、ステップＳ８でＶ／Ｂテスタ１２はＡ／Ｔ機種コードを確認する。
【０１２５】
これにより、ＥＣＵ３とＶ／Ｂテスタ１２の両側で検査モード選択工程が行われる。この検査モード選択工程では、ステップＳ９でＶ／Ｂテスタ１２からＥＣＵ３へ当該Ａ／Ｔ機種の検査モード信号、つまりＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査モード信号がＣＡＮ通信により送信される。すると、ステップＳ１０でＥＣＵ３がこの当該Ａ／Ｔ機種の検査モード信号を受信し、ステップＳ１１でＥＣＵ３は当該Ａ／Ｔ機種の検査モード、つまりＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査モードを確認し、その確認信号がＥＣＵ３からＶ／Ｂテスタ１２へＣＡＮ通信により送信される。ステップＳ１２でＶ／Ｂテスタ１２が当該Ａ／Ｔ機種の検査モードの確認信号を受信する。
【０１２６】
これにより、ＥＣＵ３とＶ／Ｂテスタ１２の両側で検査工程が行われる。この検査工程では、ステップＳ１３でＶ／Ｂテスタ１２からＥＣＵ３へ、Ｖ／Ｂテスタ１２に設定されている検査パターンから必要なＥＣＵ出力信号（つまり、リニアソレノイド指令信号）がＣＡＮ通信により送信される。すると、ステップＳ１４でＥＣＵ３がこのＥＣＵ出力信号を受信し、ステップＳ１５でＥＣＵ３は検査に必要な情報（例えば回転数、ＡＴＦの油温、リニアソレノイド電流等）の信号がＥＣＵ３からＶ／Ｂテスタ１２へＣＡＮ通信により送信される。ステップＳ１６でＶ／Ｂテスタ１２がこの情報に基づいて、Ｖ／Ｂテスタ１２に設定されている検査判定により、合否を判定する。これにより、Ａ／Ｔ一体ＥＣＵ検査の１つであるＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査が終了する。なお、検査判定結果、不合格の判定であれば、前述のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程における補正値を算出し、この補正値がＥＣＵ３にＣＡＮ通信により送信されてＥＣＵ３に書き込まれる。
【０１２７】
次に、ＥＣＵ３一体のＡ／Ｔ２の検査のうち、完成品検査について説明する。完成品検査では、前述のように完検テスタ１８とＥＣＵ３とが電気的に接続されて、これらの完検テスタ１８とＥＣＵ３との間でＣＡＮ通信による信号のやりとりが行われる。
【０１２８】
すなわち、図８に示すようにまず完検テスタ１８側でＡ／Ｔ一体ＥＣＵ検査開始工程が行われる。このＡ／Ｔ一体ＥＣＵ検査開始工程では、ステップＳ１で完検テスタ１８が検査開始信号を受信すると、ステップＳ２でＡ／Ｔ一体ＥＣＵの検査か否かが判断される。Ａ／Ｔ一体ＥＣＵの検査ではないと判断されると、ＥＣＵ３と一体でないＡ／Ｔ２の従来の検査が行われる。
【０１２９】
ステップＳ２でＡ／Ｔ一体ＥＣＵの検査であると判断されると、ステップＳ３でＣＡＮ通信の開始処理が行われる。これにより、ＥＣＵ３と完検テスタ１８の両側でＡ／Ｔ機種コード確認工程が行われる。このＡ／Ｔ機種コード確認工程では、ステップＳ４で完検テスタ１８からＥＣＵ３へＡ／Ｔ機種コード要求信号がＣＡＮ通信により送信される。すると、ステップＳ５でＥＣＵ３がこのＡ／Ｔ機種コード要求信号を受信し、ステップＳ６でＥＣＵ３から完検テスタ１８へＡ／Ｔ機種コード信号がＣＡＮ通信により送信される。ステップＳ７で完検テスタ１８がこのＡ／Ｔ機種コード信号を受信し、ステップＳ８で完検テスタ１８はＡ／Ｔ機種コードを確認する。
【０１３０】
これにより、ＥＣＵ３と完検テスタ１８の両側で検査モード選択工程が行われる。この検査モード選択工程では、ステップＳ９で完検テスタ１８からＥＣＵ３へ当該Ａ／Ｔ機種の検査モード信号、つまり完成品検査モード信号がＣＡＮ通信により送信される。すると、ステップＳ１０でＥＣＵ３がこの当該Ａ／Ｔ機種の検査モード信号を受信し、ステップＳ１１でＥＣＵ３は当該Ａ／Ｔ機種の検査モード、つまり完成品検査モードを確認し、その確認信号がＥＣＵ３から完検テスタ１８へＣＡＮ通信により送信される。ステップＳ１２で完検テスタ１８が当該Ａ／Ｔ機種の検査モードの確認信号を受信する。
【０１３１】
これにより、ＥＣＵ３と完検テスタ１８の両側で検査工程が行われる。この検査工程では、ステップＳ１３で完検テスタ１８からＥＣＵ３へ、完検テスタ１８に設定されている検査パターンから必要なＥＣＵ出力信号（つまり、リニアソレノイド指令信号）がＣＡＮ通信により送信される。すると、ステップＳ１４でＥＣＵ３がこのＥＣＵ出力信号を受信し、ステップＳ１５でＥＣＵ３は検査に必要な情報（例えば回転数、ＡＴＦの油温、リニアソレノイド電流等）の信号がＥＣＵ３から完検テスタ１８へＣＡＮ通信により送信される。ステップＳ１６で完検テスタ１８がこの情報に基づいて、完検テスタ１８に設定されている検査判定により、合否を判定する。これにより、Ａ／Ｔ一体ＥＣＵ検査、つまり完成品検査が終了する。なお、検査判定結果、不合格の判定であれば、前述のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程における補正値を算出し、この補正値がＥＣＵ３にＣＡＮ通信により送信されてＥＣＵ３に書き込まれる。
【０１３２】
更に、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程およびＡ／Ｔ２の完成品検査工程における油圧の測定の一例として、次の測定方法が採用される。
すなわち、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程およびＡ／Ｔ２の完成品検査工程においては、前述のようにリニアソレノイド７ａへの所定の電流値に対して、所望の油圧値が発生しているかを確認しているが、この確認を実際に制御に用いる所定の電流値で行う。その場合、油圧値の振れを考慮してサンプリングからなました油圧値を所望の油圧値としている。
【０１３３】
具体的には、Ｖ／Ｂテスタ１２の圧力計１２ａおよび完検テスタ１８の圧力計で測定された油圧の実圧値の電気信号の測定データに例えばローパスフィルタ等の特殊なフィルタを用いることで、測定時のデータのばらつきを低減して実圧値を決定している。
例えば、図９（ａ）および（ｂ）に示すように油圧の上げ側および下げ側とも、例えばストップ後１２５０ｓｅｃ〜１４００ｓｅｃ間のなました測定データで、５Ｈｚのローパスフィルタによりこの測定データのばらつきを低減した実測値の１２６個の平均値を所望の実圧値と決定している。
【０１３４】
Ａ／Ｔ２の油圧検査時に、例えば単に油圧のサンプリングの平均のみで実圧値と決定する従来の油圧測定方法では、測定時のばらつきが大きくなるとともに、その実圧値を基に油圧補正を行うことで補正誤差が大きくなり、補正によるシフトクオリティのばらつきの低減効果が少なくなるという問題があるが、本発明のこの油圧の測定方法によれば、測定データのばらつきが低減されるので、補正誤差を小さくでき、補正によるシフトクオリティのばらつきの低減効果をより確実に得ることができる。
【０１３５】
更に、Ａ／Ｔ２の完成品検査工程が終了し、合格したＡ／Ｔ２は車両工場で車両に搭載されて出荷される。そして、その後車両を走行させるとともに変速制御が行われるが、このとき、Ａ／Ｔ２の特性が学習されて、その学習値がＥＣＵ３に書き込まれる。これにより、工場出荷後にＡ／Ｔ２の特性に経時変化が生じても、ＥＣＵ３がこの学習値を用いてＡ／Ｔ２を制御することで、変速ショックの抑制された良好な変速制御が行われるようになる。
【０１３６】
なお、前述の各例では、いずれも本発明をＡ／Ｔに適用して説明しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、Ａ／Ｔ以外の、例えばＣＶＴ等の他の変速機や、前述の他のパワートレインにも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明にかかるパワートレインの検査システムの実施の形態の一例で、自動変速機に適用した例を模式的に示す図である。
【図２】 この例の自動変速機の検査システムにおける検査ソフトウェアの基本構造を説明する図である。
【図３】 自動変速機のバルブボディアッシーの検査工程を行うシステムの一例を示し、（ａ）は本発明における制御装置を用いてこの制御装置と一体に行うバルブボディアッシーの検査工程を示す図、（ｂ）は従来における制御装置を用いずこの制御装置の検査とは別に行うバルブボディアッシーの検査工程を示す図である。
【図４】 自動変速機のバルブボディアッシーの電流ー油圧（Ｉ−Ｐ）特性の油圧調整を説明する図である。
【図５】 油圧サーボへのＡＴＦのファーストフィル制御におけるファーストフィル油圧の補正を説明する図である。
【図６】 自動変速機の完成品検査工程を行うシステムの一例を示し、（ａ）は本発明における制御装置を用いてこの制御装置と一体に行う完成品検査工程を示す図、（ｂ）は従来における制御装置を用いずこの制御装置の検査とは別に行う完成品検査工程を示す図である。
【図７】 油圧サーボにおけるピストンのストローク終了油圧（ストロークエンド圧）の推定および自動変速機の油圧制御回路のアキュームレータのアキューム終了油圧（アキュームエンド圧）の推定を、完検テスタ１８により測定された油圧の実測値に基づいて推定を説明する図である。
【図８】 ＥＣＵＡ／Ｔ一体ＥＣＵの検査工程におけるＥＣＵとＶ／Ｂテスタおよび完検テスタの各検査テスタとの間のＣＡＮ通信による信号のやりとりのフローの一例を示す図である。
【図９】 Ｖ／Ｂテスタの圧力計および完検テスタの圧力計で測定された油圧の実圧値の決定を説明する図である。
【符号の説明】
１…自動変速機の検査システム、２…自動変速機（Ａ／Ｔ）、３…電子制御装置（ＥＣＵ）、４…摩擦係合要素、５…リターンＳＰ、６…油圧サーボ、６ａ…ピストン、７…リニアソレノイドバルブ、７ａ…リニアソレノイド、８…バルブボディアッシー内のバルブ、９…バルブボディアッシー（Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ）、１０…電流計、１１…圧力計、１２…Ｖ／Ｂテスタ（部品テスタ）、１２ａ…圧力計、１３…電動オイルポンプ、１４…モータ、１６…記憶媒体、１７…電気モータ、１８…完検テスタ（完成品テスタ）
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等に用いられるパワートレインを検査するパワートレインの検査システムの技術分野に属する。なお、パワートレインの例として、自動変速機（以下、Ａ／Ｔともいう）、無段変速機（以下、ＣＶＴともいう）、半自動変速機（セミオートマ）、電気モータを駆動源とする車両における電気モータ、ハイブリッド車におけるエンジン、電気モータ等である。また、電気モータの場合、電気モータに係る特性の例として、モータ出力トルクに対する制御装置からの制御信号としての電流指令値または電圧指令値である。
【０００２】
【従来の技術】
従来、Ａ／Ｔにより変速制御される車両においては、Ａ／Ｔを車両に搭載した状態で、エンジンを駆動してタービンを回転させ、すべての摩擦係合要素を学習するため、エンジン回転数を一定にした状態で摩擦係合要素をストロークし、タービン回転数が下がった時点で摩擦係合要素がトルク伝達状態になったとしてストロークを把握し、そのストローク値をＡ／Ｔの変速制御に用いるためメモリに保存する自動変速機のコントロールシステムが提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
また、自動車のＡ／Ｔの最終試験台で、入力回転数、出力回転数、入力トルク、出力トルクと時間から、クラッチに対しての油の充填時間、油の充填圧力、反応時間が決定され、ピストンストローク圧の時間、待機圧の時間、切換圧力を補正し、その補正値を試験台のメモリに記憶させ、Ａ／Ｔが自動車に組み込まれた後、Ａ／Ｔの制御装置がこの補正値を読み取り、Ａ／Ｔの変速制御に用いる方法が提案されている（例えば、特許文献２を参照）。
【０００４】
更に、運転領域の圧力公差を計測によって検出し、基準特性曲線に対する偏差から補正量を作成し、この補正量をＡ／Ｔの制御装置に書き込むＡ／Ｔの制御装置が提案されている（例えば、特許文献３を参照）。
【特許文献１】
米国特許第５４５６６４７号明細書
【特許文献２】
特表２００１−５０２４０５号公報
【特許文献３】
ドイツ国特許公開第１９９４３０６９号明細書
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
前述の特許文献１に開示されている自動変速機のコントロールシステムでは、自動変速機が組み上がってからすべての摩擦係合要素を学習し、その学習値をメモリに保存する。このため、すべての摩擦係合要素を学習するためには、操作を多くの回数行わなければならず、組み上がった自動変速機の最終検査が終了するまでに長い時間を要するという問題がある。
また、自動変速機の最終検査をＡ／Ｔの車両搭載状態で行うため、車両工場には摩擦係合要素の学習を行うためのスペースが必要となる。たとえ、Ａ／Ｔを車両に搭載せずに、摩擦係合要素の学習をＡ／Ｔ単体で行うとしても、やはりスペースが必要となる。
【０００６】
また、前述の特許文献２に開示されている方法も、最終試験台で、組み上がった自動変速機で学習されるので、基本的に前述の特許文献１の場合と同様の問題がある。
更に、前述の特許文献３に開示されている自動変速機の制御装置では、特定のポイントでは特性値を良好に補正することができるが、その他のポイントではうまく補正されない。このため、Ａ／Ｔの制御が必ずしも高精度に行われるとは言えない。
【０００７】
本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、パワートレインの検査をできるだけ短時間に行うことができるようにしつつ、車両工場にパワートレインの学習のためのスペースを不要にするパワートレインの検査システムを提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために、請求項１にかかる発明のパワートレインの検査システムは、パワートレインの完成品検査工程前に、前記パワートレインを構成する部品に所定値に対応した部品の駆動指令信号を出力し、前記部品が出力した実測値を測定し、該実測値と前記所定値との誤差を前記パワートレインを構成する部品の特性値として取得する部品テスタと、該部品テスタにより得られた特性値を記憶する記憶媒体と、前記パワートレインの完成品検査工程時に、前記記憶媒体に記憶されている前記特性値を用いて完成品の駆動指令信号を補正して前記完成品の前記部品に出力し、前記完成品が出力した実測値を測定し、前記完成品の実測値が予め設定された所定範囲内にあるときは合格と判断し、前記完成品の実測値が予め設定された所定範囲外にあるときは不合格と判断することで前記パワートレインの完成品を検査する完成品テスタとを備えていることを特徴としている。
【０００９】
また、請求項２にかかる発明のパワートレインの検査システムは、前記パワートレインの完成品が、部品単体の集合体である部品アッシーの集合体からなり、前記パワートレインの完成品検査工程前に、前記パワートレインを構成する部品アッシーに所定値に対応した部品アッシーの駆動指令信号を出力し、前記部アッシーが出力した実測値を測定し、該実測値と前記所定値との誤差を前記パワートレインを構成する部品アッシーの特性値として取得する部品アッシーテスタを有し、該部品アッシーテスタにより、前記特性値を取得していない部品からなる部品アッシーの特性値を取得し、前記パワートレインを制御する制御装置を備え、該制御装置と前記部品、および／または前記制御装置と前記部品アッシー、および／または前記制御装置と前記パワートレインの完成品とを対応させて 一対として 前記部品の特性値を取得することを特徴としている。
【００１０】
更に、請求項３にかかる発明のパワートレインの検査システムは、前記パワートレインの完成品は、部品単体の集合体である部品アッシーの集合体からなり、前記パワートレインの完成品検査工程前に、前記パワートレインを構成する部品アッシーに所定値に対応した部品アッシーの駆動指令信号を出力し、前記部アッシーが出力した実測値を測定し、該実測値と前記所定値との誤差を前記パワートレインを構成する部品アッシーの特性値として取得する部品アッシーテスタを有し、前記部品テスタにより、前記部品アッシーを構成する少なくとも１つの部品の特性値を取得するとともに、該少なくとも１つの部品の特性値を用いて、前記部品アッシーテスタにより前記部品アッシーの特性値を取得し、前記パワートレインを制御する制御装置を備え、該制御装置と前記部品、および／または前記制御装置と前記部品アッシー、および／または前記制御装置と前記パワートレインの完成品とを対応させて一対として前記部品の特性値を取得することを特徴としている。
【００１１】
更に、請求項４にかかる発明のパワートレインの検査システムは、前記パワートレインを制御する制御装置を備え、前記完成品テスタにより、前記記憶媒体に記憶された前記特性値が前記制御装置に書き込まれるとともに、前記パワートレインの完成品の検査が行われることを特徴としている。
【００１２】
更に、請求項５にかかる発明のパワートレインの検査システムは、パワートレインの完成品検査工程前に、前記パワートレインを構成する部品に所定値に対応した部品の駆動指令信号を出力し、前記部品が出力した実測値を測定し、該実測値と前記所定値との誤差を前記パワートレインを構成する部品の特性値として取得する部品テスタと、パワートレインを制御するとともに、該部品テスタにより得られた特性値を記憶する制御装置と、前記パワートレインの完成品検査工程時に、前記制御装置に記憶されている前記特性値を用いて完成品の駆動指令信号を補正して前記完成品の前記部品に出力し、前記完成品が出力した実測値を測定し、前記完成品の実測値が予め設定された所定範囲内にあるときは合格と判断し、前記完成品の実測値が予め設定された所定範囲外にあるときは不合格と判断することで前記パワートレインの完成品を検査する完成品テスタとを備えていることを特徴としている。
【００１３】
更に、請求項６にかかる発明のパワートレインの検査システムは、前記パワートレインの完成品が、例えばソレノイド、バルブ、バルブボディケース等の部品単体の集合体であるバルブボディアッシー等の部品アッシーの集合体からなり、前記パワートレインの完成品検査工程前に、前記パワートレインを構成する部品アッシーに所定値に対応した部品アッシーの駆動指令信号を出力し、前記部アッシーが出力した実測値を測定し、該実測値と前記所定値との誤差を前記パワートレインを構成する部品アッシーの特性値として取得する部品アッシーテスタを有し、前記部品アッシーテスタにより、前記特性値を取得していない部品からなる部品アッシーの特性値を取得し、前記制御装置と前記部品、および／または前記制御装置と前記部品アッシー、および／または前記制御装置と前記パワートレインの完成品とを対応させて一対として前記部品の特性値を取得することを特徴としている。
【００１４】
更に、請求項７にかかる発明のパワートレインの検査システムは、前記パワートレインの完成品は、例えばソレノイド、バルブ、バルブボディケース等の部品単体の集合体であるバルブボディアッシー等の部品アッシーの集合体からなり、前記パワートレインの完成品検査工程前に、前記パワートレインを構成する部品アッシーに所定値に対応した部品アッシーの駆動指令信号を出力し、前記部アッシーが出力した実測値を測定し、該実測値と前記所定値との誤差を前記パワートレインを構成する部品アッシーの特性値として取得する部品アッシーテスタを有し、前記部品テスタにより、前記部品アッシーを構成する少なくとも１つの部品の特性値を取得するとともに、該少なくとも１つの部品の特性値を用いて、前記部品アッシーテスタにより前記部品アッシーの特性値を取得し、前記制御装置と前記部品、および／または前記制御装置と前記部品アッシー、および／または前記制御装置と前記パワートレインの完成品とを対応させて一対として前記部品の特性値を取得することを特徴としている。
【００１９】
【発明の作用及び効果】
このように構成された請求項１ないし４にかかる発明のパワートレインの検査システムにおいては、完成されたパワートレインの検査つまりパワートレインの完成品検査工程に至る前にパワートレインを構成する部品、部品の集合体である部品アッシーおよび部品アッシーの集合体の各特性が部品テスタ、部品アッシーテスタによって測定される。その場合、パワートレインの完成品検査工程前に、前記パワートレインを構成する部品に所定値に対応した部品の駆動指令信号を出力し、部品が出力した実測値を測定し、実測値と所定値との誤差をパワートレインを構成する部品の特性値として取得される。そして、この特性値または特性値が必要に応じて補正された補正値がＩＤカード等の記憶媒体にパワートレイン固有の部品の特性値として記憶される。また、完成品検査工程で、記憶媒体に記憶されたパワートレインの部品の特性値を用いて、完成したパワートレインが検査される。すなわち、パワートレインの完成品検査工程時に、記憶媒体に記憶されている部品の特性値を用いて完成品の駆動指令信号を補正して完成品の前記部品に出力し、完成品が出力した実測値を測定し、完成品の実測値が予め設定された所定範囲内にあるときは合格と判断し、完成品の実測値が予め設定された所定範囲外にあるときは不合格と判断する。こうして、完成したパワートレインが検査される。
【００２０】
また、請求項５ないし７にかかる発明のパワートレインの検査システムにおいては、完成されたパワートレインの検査つまりパワートレインの完成品検査に至る前にパワートレインを構成する部品、部品の集合体である部品アッシーおよび部品アッシーの集合体の各特性が部品テスタ、部品アッシーテスタによって測定される。その場合、パワートレインの完成品検査工程前に、前記パワートレインを構成する部品に所定値に対応した部品の駆動指令信号を出力し、部品が出力した実測値を測定し、実測値と所定値との誤差をパワートレインを構成する部品の特性値として取得される。そして、この特性値または特性値が必要に応じて補正された補正値がパワートレインを制御する制御装置にパワートレイン固有の部品の特性値として記憶される。また、完成品検査工程で、制御装置に記憶されたパワートレインの部品の特性値を用いて、完成したパワートレインが検査される。すなわち、パワートレインの完成品検査工程時に、制御装置に記憶されている部品の特性値を用いて完成品の駆動指令信号を補正して完成品の前記部品に出力し、完成品が出力した実測値を測定し、完成品の実測値が予め設定された所定範囲内にあるときは合格と判断し、完成品の実測値が予め設定された所定範囲外にあるときは不合格と判断する。こうして、完成したパワートレインが検査される。
【００２１】
このように、完成品検査工程時に、この完成品検査工程に至る前に取得されあるいは必要に応じて補正されたパワートレイン固有の特性値を用いて、完成したパワートレインを検査することで、完成品検査の機能は実質的に検査だけとなる。したがって、パワートレインの完成品検査に要する時間を短縮することができる。
【００２２】
また、部品、部品アッシーおよび部品アッシーの集合体の各特性値またはその補正値により、完成されたパワートレインの検査を行うようになるが、これらの特性値または補正値はばらつきが低減されているため、パワートレインの検査を高精度に行うことができる。これにより、シフトクオリティのばらつきの少ないパワートレインを、不良率の増加を伴うことなく生産できるようになる。しかも、シフトクオリティのばらつきが少なくなることから、完成品検査工程では、Ｌｏｃｋ−ｕｐ制御時のＦＦ制御初期圧をほぼ設計値にして検査を行うことができるようになる。したがって、安定した検査が可能となり、また実車においては、Ｌｏｃｋ−ｕｐスリップ時にブーミングノイズ等を低減できる。
このように、パワートレインの最終検査を高精度に行うことができるので、完成品検査工程では、パワートレインを車両に搭載せずにパワートレインの最終検査を行ってもほとんど問題はない。したがって、車両工場にパワートレインの学習を行うためのスペースを設ける必要はなくなる。
【００２３】
更に、部品、部品アッシーおよび部品アッシーの集合体の各特性値または補正値が記憶媒体に記憶されることで、部品テスタおよび部品アッシーテスタによる部品、部品アッシーおよび部品アッシーの集合体の特性の測定が完成品検査場所以外のどのような場所で行われてもこの記憶媒体を完成品検査場所に簡単に持ち運ぶことができる。したがって、完成品検査工程時に記憶媒体に記憶された部品の特性の実測値または補正値を用いて完成品検査を行うことで、パワートレインの検査をより高精度に行うことができる。
【００２４】
特に、請求項２、４、および６にかかる発明においては、部品アッシーで特性値を取得するため、部品テストの工程を省けるようになる。しかも、制御装置と部品、および／または制御装置と部品アッシー、および／または制御装置とパワートレインの完成品とを対応させて一対として部品の特性値を取得パワートレインまたはパワートレインを構成する部品とそれらの制御装置とが一対にされて検査されるようになるので、更に一層高精度に検査を行うことができる。したがって、完成品検査工程時に高精度の検査によって合格と判断されて工場から出荷されるパワートレインをきわめて高品質のものにできる。
【００２５】
更に、請求項３、４、および７にかかる発明においては、部品段階において特性値を取得しているため、最終工程または部品アッシー工程で不合格となった場合、どこが悪いのかがわかる。しかも、制御装置と部品、および／または制御装置と部品アッシー、および／または制御装置とパワートレインの完成品とを対応させて一対として部品の特性値を取得パワートレインまたはパワートレインを構成する部品とそれらの制御装置とが一対にされて検査されるようになるので、更に一層高精度に検査を行うことができる。したがって、完成品検査工程時に高精度の検査によって合格と判断されて工場から出荷されるパワートレインをきわめて高品質のものにできる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明にかかるパワートレインの検査システムの実施の形態の一例であって、自動変速機に適用した一例を模式的に示す図である。なお、本発明では、「完成品検査」は、組み立てられて完成された変速機を工場から出荷する際に最終的に行う検査をいう。また、変速機を構成する「部品」は、リターンスプリングのような単体部品、および、クラッチドラム、ブレーキドラム、プレート、スナップリング、ピストン等の単体部品が組み立てられた摩擦係合要素アッシー（ＡＳＳＹ）、同様に単体部品が組み立てられたバルブボディアッシー（ＡＳＳＹ）９等の集合体部品をいう。更に、「特性値」は部品の測定によって得られた実側値または後述のパターン（例えば図５）によって得られる補正値からなる。また、学習値とは、パワートレインが出荷された後、例えばユーザによって車両が運転される状況において、特性値またはその補正値を基準として学習補正される値をいう。
【００２９】
図１に示すように、この例のパワートレインの検査システム１は、Ａ／Ｔ２を制御する制御装置である電子制御装置（以下、ＥＣＵともいう）３が一体に組み付けられたＡ／Ｔ２の検査システムであり、Ａ／Ｔ２の完成品を組み立てるメインラインＭＬ、Ａ／Ｔ２のクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素４と、圧油を供給することでこの摩擦係合要素４を係合し、リターンスプリング（以下、リターンＳＰともいう）５のばね力により圧油を排出することで摩擦係合要素４の係合を解除する油圧サーボ６とを組み付けるとともに、リニアソレノイドバルブ７および種々のバルブ８を組み付けてバルブボディアッシー（以下、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹともいう）９を形成し、更に、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査を行うサブラインＳＬ、Ａ／Ｔ２の組立工場とは更に別の工場におけるリニアソレノイドバルブ７を組み立てるとともにリニアソレノイドバルブ７の電流−油圧特性（以下、Ｉ−Ｐ特性ともいう）の油圧調整を行うリニアラインＬＬ、およびＡ／Ｔ２の組立工場とは更に別の工場におけるＥＣＵ３を組み立てるＥＣＵラインＥＬから構成されている。
【００３０】
なお、この例では、メインラインＭＬ、サブラインＳＬ、リニアラインＬＬ、およびＥＣＵラインＥＬをそれぞれ別の工場に設定するものとしているが、これに限定するものではなく、すべてのラインＭＬ,ＳＬ,ＬＬ,ＥＬを１つの工場に設定することもできるし、また、これらのラインＭＬ,ＳＬ,ＬＬ,ＥＬのうち、２つまたは３つのラインを１つの工場に設定することもできる。
【００３１】
ＥＣＵラインＥＬでは、ＥＣＵ３の電流値調整が行われる。本発明のＥＣＵ３の電流値調整の説明に先駆けて、まず、従来のＥＣＵ３の電流値調整について説明する。従来では、ＥＣＵ３が組み立てられた後のＥＣＵ３の検査工程において、ＥＣＵ３の駆動回路に電流指令値を入力してＥＣＵ３の駆動回路から出力される実電流値が電流計１０で測定される。そして、測定された実電流値が入力した電流指令値またはこの電流指令値に対応した所定値となるように、実電流値の誤差を補正するとともに、その補正値（ＥＣＵ３の特性値）をＥＣＵ３に記憶させることで、ＥＣＵ３の電流値調整が行われる。その場合、ＥＣＵ３とＡ／Ｔ２とが別体であり、これらのＥＣＵ３とＡ／Ｔ２はＡ／Ｔ２を車両に組み付ける車両工場において初めて互いに出会うため、ＥＣＵ３の特性値はＥＣＵ３のみに記憶させるしかない。また、従来のＥＣＵの電流値調整は、ＥＣＵラインＥＬではＥＣＵ３をＡ／Ｔ２と独立させた状態で行い、Ａ／Ｔ２の完成品検査で始めてＥＣＵ３とＡ／Ｔ２とが一体にセットにされて検査が行われるため、ＥＣＵの電流値調整の規格が厳しく設定されている。更に、ＥＣＵ３の実電流値が電流指令値の大きさによって変わるため、ＥＣＵ３の電流値調整が比較的困難である。
【００３２】
これに対して、本発明のＡ／Ｔ２の検査システム１では、ＥＣＵラインＥＬにおけるＥＣＵ３の電流値調整は、次の３つの方法のいずれかが設定される。すなわち、
（ａ） ＥＣＵ３の実電流値の測定は前述の従来と同じであり、またＥＣＵ３の電流値調整も同じである。しかし、本発明のＡ／Ｔ２の検査システム１では、この電流値調整については後述するように後でＥＣＵ３を用いたＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の総合的な微調整を行うことから、従来のＥＣＵ３の電流値調整の場合に比べて、電流値調整を、その規格を比較的ラフに設定して粗調整（ラフ調整）に設定する。この粗調整における実電流値と電流指令値またはこの電流指令値に対応した所定値との誤差を補正値（ＥＣＵ３の特性値）としてＥＣＵ３に直接記憶させるかまたは後述するＩＤカードやバーコード等の記憶媒体１６に記憶させる。
このように、ＥＣＵ３の調整を粗調整で済むようにしていることから、ＥＣＵ３の駆動回路は従来より比較的安価なものを使用することができるとともに、このときのＥＣＵ３の調整が従来より容易にかつ短時間で行うことができるようになる。
【００３３】
（ｂ） ＥＣＵ３の実電流値の測定、ＥＣＵ３の電流値調整および電流値調整の規格は前述の従来と同じである。ただし、ＥＣＵ３の特性値は従来と同様にＥＣＵ３に直接記憶させるか、または後述するＩＤカードやバーコード等の記憶媒体１６に記憶させる。このようにすれば、後述するＥＣＵ３とＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９とをセットにした微調整がより簡単になる。
（ｃ） ＥＣＵ３の実電流値の測定は行わず、ＥＣＵ３の実電流値調整はＥＣＵ３とＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９とをセットにした調整で行う。この場合には、ＥＣＵ３の測定自体がなくなるため、検査に要する時間が短縮できる。
【００３４】
また、このＥＣＵラインＥＬでは、ＥＣＵ３にＡ／Ｔ検査工程用の検査ソフトウェアの書き込みが行われる。この検査ソフトウェアは、後述するＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程および完成品検査工程の両方に共用できるソフトウェアである。
【００３５】
図２に示すように、この検査ソフトの基本構造は、プラットホーム、タスク管理、および各種処理からなっている。
タスク管理では、ＣＡＮ受信データＰＦから取得処理、テスタ接続判断処理、工程検査ロジック関数コール、および通常製品ロジック関数コールを行う。すなわち、タスク管理では、プラットホームからの出力信号に基づいてＣＡＮ受信データＰＦを取得し、このデータＰＦからＥＣＵ３がテスタに接続されているか否かが判断される。テスタに接続されていると判断されると、工程検査ロジック関数が呼び出され、また、テスタに接続されていないと判断されると、通常製品ロジック関数が呼び出される。
【００３６】
各種処理では、工程検査ロジック関数が呼び出されると、テスタ接続相手が判断される。Ｖ／ＢテスタがＥＣＵ３に接続されていると判断されると、Ｖ／Ｂテスタ通信手順管理処理が行われる。Ｖ／Ｂテスタ通信手順管理処理では、Ｉ−Ｐ特性のＩＰ油圧補正記憶処理が行われ、また、ＩＰ油圧補正ＥＥＰＲＯＭ書きこみ命令処理およびＩＰ油圧補正ＥＥＰＲＯＭ読み込み命令処理が行われ、それぞれ書きこみ命令および読みこみ命令がプラットホームに出力される。
【００３７】
更に、後述する完検テスタがＥＣＵ３に接続されている場合と共通の処理である、ＣＡＮ送信データＰＦ出力処理、機種コード送信処理、駆動パターン記憶処理、および駆動パターン出力処理が行われる。ＣＡＮ送信データ出力処理では、ＣＡＮ送信データＰＦがプラットホームに出力される。また、駆動パターン出力処理では駆動パターンが出力され、駆動パターンが出力されると、ＩＰ補正係数による油圧指令補正処理が行われる。この油圧指令補正処理では油圧補正指令が出力され、油圧補正指令が出力されると、ソレノイド指令ＰＦ出力処理が行われる。ソレノイド指令ＰＦ出力処理ではソレノイド指令ＰＦがプラットホームに出力される。
【００３８】
一方、完検テスタがＥＣＵ３に接続されていると判断されると、完検テスタ通信手順管理処理が行われる。完検テスタ通信手順管理処理では、ピストン補正記憶処理が行われ、また、ピストン補正ＥＥＰＲＯＭ書きこみ命令処理およびピストン補正ＥＥＰＲＯＭ読み込み命令処理が行われ、それぞれ書きこみ命令および読みこみ命令がプラットホームに出力される。
【００３９】
更に、前述のＶ／ＢテスタがＥＣＵ３に接続されている場合と同様に、ＣＡＮ送信データＰＦ出力処理、機種コード送信処理、駆動パターン記憶処理、駆動パターン出力処理、ＩＰ補正係数による油圧指令補正処理、ソレノイド指令ＰＦ出力処理がそれぞれ行われる。
【００４０】
図１に示すように、リニアラインＬＬでは、リニアソレノイドバルブ７がリニアソレノイド７ａとバルブ７ｂとから組み立てられる。
そして、このリニアラインＬＬにおいて、リニアソレノイドバルブ７の電流Ｉに対する圧力Ｐの特性（つまり、Ｉ−Ｐ特性）の調整が行われる。このリニアソレノイドバルブ７のＩ−Ｐ特性の調整について説明する。その場合、リニアラインＬＬでの本発明のリニアソレノイドバルブ７のＩ−Ｐ特性の調整の説明に先駆けて、まず、従来のリニアソレノイドバルブ７のＩ−Ｐ特性の調整について説明する。
【００４１】
従来のリニアソレノイドバルブ７のＩ−Ｐ特性の調整では、組み立てられたリニアソレノイドバルブ７のリニアソレノイド７ａに所定の電流を供給して、リニアソレノイドバルブ７から出力される信号圧を圧力計１１で測定し、測定した信号圧が供給した所定の電流に対応した圧力値となるように、リニアソレノイドバルブ７におけるＩ−Ｐ特性の調整が行われる。その場合、このＩ−Ｐ特性の調整は、リニアソレノイド７ａのスクリューを回してリニアソレノイド７ａのスプリング力を調整することで出力油圧をきめ細かく調整している。このため、Ｉ−Ｐ特性の調整は面倒でありかつ長時間を要している。
【００４２】
これに対して、本発明のリニアソレノイドバルブ７のＩ−Ｐ特性の調整は、次の４つの方法のいずれかが設定される。すなわち、
（ｄ） リニアソレノイドバルブ７から出力される信号圧の測定は前述の従来と同じであり、またＩ−Ｐ特性の調整も従来と同様にリニアソレノイド７ａのスクリューを回してリニアソレノイド７ａのスプリング力を調整する。その場合、Ｉ−Ｐ特性の調整は前述のＥＣＵ３の電流値調整の場合と同様に後でＥＣＵ３を用いたＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の総合的な微調整を行うことから、従来のリニアソレノイドバルブ７のＩ−Ｐ特性の調整の場合に比べて比較的ラフに行う粗調整（ラフ調整）にする。測定した所定の電流値および圧力値（つまり、Ｉ−Ｐ特性の特性値）はＥＣＵ３および記憶媒体１６のいずれにも記憶させない。
このように、リニアソレノイドバルブ７のＩ−Ｐ特性の調整を粗調整にしていることから、リニアソレノイドバルブ７も従来より比較的安価なものを使用することができるとともに、このときの調整が従来より容易にかつ短時間で行うことができる。
【００４３】
（ｅ） リニアソレノイドバルブ７から出力される信号圧の測定は前述の従来と同じであり、またＩ−Ｐ特性の調整は前述の（ｄ）と同じであるが、測定した所定の電流値と圧力値（つまり、Ｉ−Ｐ特性の特性値）はＥＣＵ３または記憶媒体１６に記憶させる。この場合にも、リニアソレノイドバルブ７のＩ−Ｐ特性の調整を粗調整にしていることから、リニアソレノイドバルブ７も従来より比較的安価なものを使用することができ、かつ調整が従来より容易にかつ短時間で行うことができる。
【００４４】
（ｆ） リニアソレノイドバルブ７から出力される信号圧の測定は前述の従来と同じであるが、ＥＣＵ３を用いたＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の総合的な微調整を行うことから、Ｉ−Ｐ特性の調整は行わない。その場合、測定した所定の電流値と圧力値（つまり、Ｉ−Ｐ特性の特性値）はＥＣＵ３または記憶媒体１６に記憶させておく。このようにすれば、スクリューを回すことによるＩ−Ｐ特性の調整がなくなるので、前述のＩ−Ｐ特性のラフ調整を行う場合よりも更に時間を短縮できる。
【００４５】
（ｇ） ＥＣＵ３を用いたＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の総合的な微調整を行うことから、リニアソレノイドバルブ７から出力される信号圧の測定およびＩ−Ｐ特性の調整はいずれも行わない。これにより、前述のＩ−Ｐ特性のラフ調整を行う場合よりも更に一層時間を短縮できるようになる。この場合には、単に測定および調整のいずれも行われないが、更に、リニアラインＬＬでのリニアソレノイドバルブ７のＩ−Ｐ特性の調整工程自体を廃止することができる。
【００４６】
サブラインＳＬでは、Ａ／Ｔ２のクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素４、リターンＳＰ５、および油圧サーボ６が組み立てられる。このとき、Ａ／Ｔ２の機種によって摩擦係合要素４の摩擦プレート４ａの種類の組換えが行われる。また、リターンＳＰ５は油圧サーボ６のピストン６ａとリテーナ６ｂとの間に縮設される。
【００４７】
そして、後述するメインラインＭＬでの完成品検査に至る前に、組み付けられたリターンＳＰ５のばね荷重（ＳＰ５のセット荷重）が測定されてばね荷重の実測値が求められるとともに、油圧サーボ６のピストン６ａが摩擦係合要素４を係合するまでのピストンストロークａが測定されてピストンストロークａの実測値が求められる。
【００４８】
本発明におけるリターンＳＰ５のばね荷重（ＳＰ５のセット荷重）の測定方法について説明する。
本発明のＡ／Ｔ２の検査システム１では、リターンＳＰ５のばね荷重の実測値は、例えばロードセル等の荷重計（不図示）で直接測定して求めるか、あるいは予め測定したリターンＳＰ５のばね定数に、同じく測定したピストン６ａとリテーナ６ｂとの距離を乗じて求める。もちろん、公知の他の方法で求めることもできる。なお、従来は、リターンＳＰ５のばね荷重（ＳＰ５のセット荷重）の測定および調整は行われていなかった。
【００４９】
次に、本発明における油圧サーボ６のピストンストロークａの測定方法について説明する。まず、従来の油圧サーボ６のピストンストロークａの測定方法について説明する。クラッチやブレーキ等の摩擦係合要素において、それぞれ微妙に異なる傾きのクッションプレート４ｂ（図１に図示）が複数枚用意されている。そして、これらのクッションプレート４ｂのうち、最も適切と思われる１枚を採用して摩擦係合要素ＡＳＳＹを組み立てた後、ピストンストロークａを測定する。このピストンストロークａの実測値は、予めクッションプレート４ｂとリターンＳＰ５とがつぶれ切ったときのエア圧を測定しておき、実際にそのエア圧をピストン６ａにかけたときのピストン６ａのストロークをダイヤルゲージ（不図示）で測定することで求める。
【００５０】
そして、ピストンストロークａの実測値が予め設定された所定範囲内にあれば、合格であると判断し、ストローク調整は行わない。また、ピストンストロークａの実測値が所定範囲内でない場合、傾きの異なる他のクッションプレート４ｂを適宜選択して組み換え、再度同様の方法でピストン６ａのストローク測定を行う。そして、ピストンストロークａの実測値が所定範囲内になるまで、傾きの異なる他のクッションプレート４ｂの選択的な組み換えを繰り返すことで、ストロークを調整する。このとき、従来のストローク調整は、所定範囲が比較的狭く設定されていて厳しい精度で行われるため、クッションプレート４ｂの選択的組み換えの繰り返し回数が多くなり、調整に多くの時間を要する。
【００５１】
これに対して、本発明のＡ／Ｔ２の検査システム１では、摩擦係合要素４のピストンストローク調整は、次の２つの方法のいずれかが設定される。すなわち、
（ｈ） 前述の従来のピストンストローク調整と同様に摩擦係合要素ＡＳＳＹを組み立て、ピストンストロークを測定するとともに、クッションプレート４ｂの選択的組み換えの繰り返しを行う。その場合、後でＥＣＵ３を用いたＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の総合的な微調整を行うことから、前述の所定範囲の幅を従来より広げることで、ピストンストローク調整を粗調整（ラフ調整）にする。所定範囲内になったストロークの実側値をＥＣＵ３または記憶媒体１６に記憶する。これにより、クッションプレート４ｂの選択的組み換えの回数を低減できるので、ストローク調整に要する時間を従来より短縮できる。
【００５２】
（ｉ） 前述の従来のピストンストローク調整の一部分と同様に、異なる傾きの複数枚のクッションプレート４ｂのうち、最も適切と思われる１枚を採用して摩擦係合要素ＡＳＳＹを組み立て、ピストンストロークａを測定する。この場合、後でＥＣＵ３を用いたＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の総合的な微調整を行うことから、前述のようなクッションプレート４ｂの選択的組み換えによるストローク調整は行わない。ストロークの実側値をＥＣＵ３または記憶媒体１６に記憶する。これにより、ストローク調整が行われないので、摩擦係合要素の検査は前述の（ｈ）のラフ調整より時間を更に短縮できる。
なお、図示しないが、ばね荷重テスタおよびピストンストロークテスタ（いずれのテスタも本発明の部品テスタに相当）により、それぞれ、ばね荷重の実測値およびピストンストロークの実測値を検査して補正することもできる。
【００５３】
更に、このサブラインＳＬでは、リニアラインＬＬから搬送されてきたリニアソレノイドバルブ７と種々のバルブ８とを組み付けてＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９が組み立てられる。そして、バルブ８のスリーブを回してバルブ８を調整する。このバルブ８の調整は前述と同様に後でＥＣＵ３を用いたＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の総合的な微調整を行うことから、従来のバルブ８の調整の場合に比べて比較的ラフに行う粗調整（ラフ調整）でよい。
このように、バルブ８の調整を粗調整で済むことから、バルブ８も従来より比較的安価なものを使用することができるとともに、このときの調整が従来より容易にかつ短時間で行うことができるようにしている。
【００５４】
また、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９のリニアソレノイド７ａとＥＣＵラインＥＬから搬送されてきたＥＣＵ３とが一体に組み付けられるかまたは別体にして電気的に接続される。更に、ＥＣＵ３にＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査に使用されるＶ／Ｂテスタ１２（本発明の部品アッシーテスタに相当）が電気的に接続されるとともに、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９のバルブ８の出力側がＶ／Ｂテスタ１２の圧力計１２ａに接続される。このようにして、ＥＣＵラインＥＬからのＥＣＵ３とＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９とがセットにされてＶ／Ｂテスタ１２に取り付けられる。
【００５５】
そして、Ｖ／Ｂテスタ１２によりＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の検査工程が行われる。図３はＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の検査工程を行うシステムの一例を示し、（ａ）は本発明におけるＥＣＵ３と一体に行うＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の検査工程を示す図、（ｂ）は従来におけるＥＣＵ３を用いずこのＥＣＵ３の検査とは別に行うＶ／ＢＡＳＳＹ９の検査工程を示す図である。なお、前述のリニアラインＬＬにおけるＩ−Ｐ特性の特性値をＩＤカード等の記憶媒体１６に記憶させた例について説明する。
【００５６】
サブラインＳＬでの本発明のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の検査工程の説明に先駆けて、まず、従来のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の検査工程について説明する。従来のＶ／ＢＡＳＳＹ検査工程では、図３（ｂ）に示すシステムが採用されている。この従来のシステムは、ＥＣＵ３を用いずに、ＥＣＵ３の検査とは別に行うＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９単体で検査を行うシステムである。
【００５７】
すなわち、図３（ｂ）に示すように従来のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査システムは、Ｖ／Ｂテスタ１２、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９にＡ／Ｔ２のオイル（以下、ＡＴＦともいう）を供給する電動オイルポンプ１３、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９のマニュアルバルブ（不図示）のマニュアルポジションを制御するためにマニュアルバルブを作動制御するためのモータ１４を備えている。
Ｖ／Ｂテスタ１２には検査パターンおよび検査判定のソフトウェアが格納されている。
【００５８】
そして、オイル流量調整のために電動オイルポンプ１３がＶ／Ｂテスタ１２に電気的に接続される。また、マニュアルポジション制御のためにモータ１４がＶ／Ｂテスタ１２に電気的に接続されるとともに、モータ１４の出力軸がＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９のマニュアルバルブに接続される。更に、Ｖ／Ｂテスタ１２からＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９のリニアソレノイド７ａにソレノイド駆動指令信号を出力するために、Ｖ／Ｂテスタ１２とＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９とが電気的に接続されている。更に、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９で発生した油圧を測定した油圧信号をＶ／Ｂテスタ１２に出力するために、Ｖ／Ｂテスタ１２とＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９とが電気的に接続されている。更に、電動オイルポンプ１３で吸い上げられたＡＴＦの油温を測定した測定データ信号をＶ／Ｂテスタ１２に出力するために、Ｖ／Ｂテスタ１２とＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９とが電気的に接続されている。この従来のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査システムでは、Ｖ／Ｂテスタ１２とＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の間には、ＥＣＵ３は介在していない。
【００５９】
従来のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査システムでは、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９の油圧測定値を見ながら、リニアソレノイドバルブ７のスクリューを回動することによりリニアソレノイドバルブ７をきめ細かく調整している。そして、Ｖ／Ｂテスタ１２から所定の電流値がＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９のリニアソレノイド７ａに出力される。すると、調整されたリニアソレノイバルブ７から、この電流値に基づいて油圧がＶ／Ｂテスタ１２に出力され、Ｖ／Ｂテスタ１２によりこの油圧が測定される。測定された油圧が所定の範囲内でない場合は、バルブ８のスリーブを回してバルブ８のスプリング力をきめ細かく調整することで、油圧が調整される。
【００６０】
この従来のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査システムでは、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９の調整をＥＣＵ３の調整とは別に行うため、このようにＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の調整をきめ細かく行っても、ＥＣＵ３とＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９とを接続したときの調整は必ずしも高精度には行われてはいない場合がある。したがって、リニアソレノイドバルブ７の調整およびバルブ８の調整をラフに行うことができず、これらの調整をより高精度に行う必要があり、調整に要する時間が長くなる。しかも、ＥＣＵ３の駆動回路をＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の調整と一体に調整しないので、比較的精度の高いより高価な駆動回路のＥＣＵ３を採用することを余儀なくされている。
また、従来はＡ／Ｔ２とＥＣＵ３の検査を個別に行っており、このため、Ａ／Ｔ２の各部品が十分なレベルの精度で製造されていても、これらの部品の組合せによってはばらついてしまい、Ａ／Ｔ一体ＥＣＵのトータルのばらつきが生じてしまう。
【００６１】
これに対して、本発明のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の検査工程のシステムは、図３（ａ）に示すように、従来と同様にＶ／Ｂテスタ１２、電動オイルポンプ１３、Ｖ／Ｂ マニュアルバルブを作動制御するためのモータ１４を備えている。また、前述と同様にＶ／Ｂテスタ１２には検査パターンおよび検査判定のソフトウェアが格納されている。
【００６２】
また、データ信号のやりとりのためにＥＣＵ３がＶ／Ｂテスタ１２にＣＡＮ通信により双方向に通信可能に接続されるとともに、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９のリニアソレノイド７ａへの駆動信号出力のためにＥＣＵ３がリニアソレノイド７ａに電気的に接続される。したがって、Ｖ／Ｂテスタ１２とＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９との間のソレノイド駆動指令信号のための従来の電気的接続は削除されている。Ｖ／Ｂテスタ１２とＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９との他の接続は前述の図３（ｂ）に示す従来と同じである。
【００６３】
そして、Ｖ／Ｂテスタ１２からＥＣＵ３へはリニアソレノイド７ａの駆動指令信号がＣＡＮ通信で出力される。一方、ＥＣＵ３からＶ／Ｂテスタ１２へは、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９の内のＡＴＦ油温のデータ信号、回転数｛タービン回転数（ＮＴ）、タービン以外の回転数（ＮＯＵＴ）｝のデータ信号、マニュアルポジションのデータ信号、リニアソレノイド７ａの電流、およびこれらのパラメータのフェール情報信号がそれぞれＣＡＮ通信で出力される。
また、ＥＣＵ３には前述のように完成品検査工程およびＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程の両方に共用できる検査ソフトウェアが入っている。
【００６４】
更に、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９のバルブ８の出力側がＶ／Ｂテスタ１２の圧力計１２ａ｛図３（ａ）には不図示；図１に図示｝に接続されて、バルブ８から出力される油圧が圧力計１２ａに導入されるようになっている。
更に、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９から吸い上げられたＡＴＦ油温を測定する図示しない温度計がＶ／Ｂテスタ１２に電気的に接続される。
【００６５】
そして、本発明のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程では、次の３つの方法のいずれかが設定される。すなわち、
（ｊ） Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９に、前述のリニアラインＬＬにおける（ｅ）のリニアソレノイドバルブ７を採用する。このＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９をＥＣＵ３とセットにしてＶ／Ｂテスタ１２に取り付ける。そして、Ｖ／Ｂテスタ１２からの駆動信号で電動オイルポンプ１３が駆動されて、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９からＡＴＦが吸い上げられるとともに、吸い上げられたＡＴＦが再びＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９に環流される。このとき、Ｖ／Ｂテスタ１２により電動オイルポンプ１３のオイル流量が調整される。
【００６６】
Ｖ／Ｂテスタ１２側からＥＣＵ３にソレノイド駆動指令信号である電流指令値（理想値）がＣＡＮ通信で送信される。すると、ＥＣＵ３はその駆動回路からＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９のリニアソレノイド７ａに、Ｖ／Ｂテスタ１２側から送信された電流指令値に対応した実電流値を出力する。これにより、リニアソレノイド７ａが駆動して、リニアソレノイドバルブ７が信号圧を出力し、この信号圧によりＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９のバルブ８が作動してこの信号圧に対応して調整された油圧がＶ／Ｂテスタ１２に出力される。
【００６７】
Ｖ／Ｂテスタ１２は出力された油圧を圧力計１２ａで測定するとともに、その実測値をＥＣＵ３に送信した電流指令値に対応する圧力値と比較して、油圧の実測値と指令値に基づく圧力値とのずれを検出することで検査判定をする。そして、Ｖ／Ｂテスタ１２は検出したずれに基づいてＩ−Ｐ特性の油圧を補正する特性値を算出する。Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程でこの特性値がＥＣＵ３に送信されてＥＣＵ３に書き込まれることにより、ＥＣＵ３内の自動変速制御に関するソフトに対する補正値の書き込みが行われる。これにより、ＥＣＵ３を用いた、Ｖ／ＢＡＳＳＹ９におけるＩ−Ｐ特性の油圧調整が総合的に行われ、ＥＣＵ３とＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９とが一体にソフト上で微調整される。
【００６８】
そして、書き込んだ特性値が正しいかどうかを確認するために、ＥＣＵ３とセットにしたＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９単体が検査される。書き込んだ特性値が正しいければ、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９単体は予め設定された規格内にあることがわかる。したがって、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程で特性値をＥＣＵ３に書き込むことは、最後のＡ／Ｔ２の完成品検査でＡ／Ｔ２が不合格（ＮＧ）になった場合に、Ａ／Ｔ２おけるＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９以外の部分に問題があることがわかるというメリットが得られる。なお、書き込んだ特性値が正しくなければ、再度、前述の測定を行って新たに特性値を算出し、この特性値をＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程でＥＣＵ３に書き込む。
【００６９】
なお、本発明のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程では、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９の内のＡＴＦ油温の測定データ信号がＥＣＵ３を介してＣＡＮ通信でＶ／Ｂテスタ１２に出力されるとともに、従来と同様に電動オイルポンプ１３で吸い上げられたＡＴＦの油温を測定した測定データ信号がＥＣＵ３を介さずにＶ／Ｂテスタ１２に出力される。このように、油温の２つの測定データ信号がＶ／Ｂテスタ１２に出力されるようにしている理由は、単にＡＴＦの油温を測定するだけではなく、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９内に設置されている油温センサのチェックも兼ねているためである。すなわち、ＥＣＵ３を介する油温とＥＣＵ３を介さない油温とがあまりにも大きく異なる場合は、ＥＣＵ３および油温センサのいずれかがフェールしていることを検出可能にしている。なお、油温の２つの測定データ信号のうち、いずれか１つだけをＶ／Ｂテスタ１２に出力するようにしても、特に問題はない。
【００７０】
（ｋ） 前述の（ｊ）では特性値をＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程でＥＣＵ３に書き込むのに対して、このＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程は特性値をこの検査工程ではＥＣＵ３に書き込まずに、ＩＣカード等の記憶媒体１６に記憶しておく。そして、リターンＳＰ５のばね力の実測値や油圧サーボ６におけるピストン６ａのストロークの実測値をメインラインＭＬでＥＣＵ３に書き込むときに、この特性値をこれらと一緒にＥＣＵ３に書き込む。このＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程における他の処理は（ｊ）と同じである。
【００７１】
このようにすれば、特性値や実測値をＥＣＵ３に書き込む回数が１回で済むため、検査の時間が短縮できるというメリットが得られる。しかし、この場合には、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程で、特性値を書き込まれたＥＣＵ３とセットにしたＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９単体の検査が行うことができないので、最後のＡ／Ｔ２の完成品検査でＡ／Ｔ２が不合格（ＮＧ）になった場合に、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９を含むＡ／Ｔ２のどの部分に問題があるのかを知ることはできない。
【００７２】
（ｍ） Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９に、前述の（ｊ）で採用されたリニアラインＬＬにおける（ｅ）のリニアソレノイドバルブ７以外のリニアソレノイドバルブ７を採用する。このＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９をＥＣＵ３とセットにしてＶ／Ｂテスタ１２に取り付ける。特性値がリニアラインＬＬにおいてＥＣＵ３または記憶媒体１６に記憶された場合には、一番最初に特性値をＶ／Ｂテスタ１２で読み取り、Ｖ／Ｂテスタ１２からその特性値をＥＣＵ３に書き込む（なお、ＥＣＵ３に特性値が記憶された場合には、この書き込みは行われない）。その後、前述の（ｈ）または（ｉ）と同様のＶ／ＢＡＳＳＹ検査を行う。最後に得られた特性値をＥＣＵ３に書き込む。この場合、Ｖ／ＢＡＳＳＹ検査で得られる特性は、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９単体の特性となる。
【００７３】
本発明によれば、前述のようにＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程において、ＥＣＵ３とＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９とを接続した状態でＶ／Ｂテスタ１２によりＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査を行って、ＥＣＵ３とＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９とを一体に微調整することで、粗調整されたＥＣＵ３の駆動回路のばらつき、粗調整されたＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９のリニアソレノイド７ａのばらつき、およびＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９のバルブ８のばらつきを総合的によりきめ細かく補正して、これらのばらつきを吸収し、Ａ／Ｔ一体ＥＣＵのトータルのばらつきを小さくできる。
【００７４】
そして、ＥＣＵ３を用いて、ＥＣＵ３とＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９とを一体に総合的に調整しているため、前述のようにリニアソレノイドバルブ７の調整およびバルブ８の調整をラフに行うことができる。これにより、これらの調整に要する時間が短縮できるとともに、不良品発生率も低減でき、直交率をアップすることができる。更に、ＥＣＵ３の駆動回路も補正できるので、前述のように比較的精度の低い安価な駆動回路のＥＣＵ３をも採用することができる。
【００７５】
また、図３（ａ）に示す本発明のＶ／Ｂテスタ１２は、ＥＣＵ３を用いない従来のＡ／ＴのＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査パターンおよびＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査判定機能を有し、本発明のＡ／Ｔ一体ＥＣＵ３のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査とともに、従来のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査も行うことができるようにしている。つまり、Ｖ／Ｂテスタ１２は、Ａ／Ｔ一体ＥＣＵ３のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査と従来のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査とを設定する手段を備えている。
【００７６】
具体的には、従来のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査を行うことができるようにするために、図３（ｂ）に示す従来のＶ／Ｂテスタ１２の、図３（ａ）に示すＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査のためのＶ／Ｂテスタ１２にないソレノイド駆動指令信号を送信するための通信線の代わりに、ＥＣＵ３を介するＣＡＮ通信でソレノイド駆動指令信号を送信するようにしている。
【００７７】
したがって、図３（ａ）に示すＶ／Ｂテスタ１２により、前述のようにＡ／Ｔ一体ＥＣＵ３のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査を行うとともに、従来のＡ／Ｔ２のＶ／ＢＡＳＳＹ検査も行うことができるようになる。このように、Ａ／Ｔ一体ＥＣＵ３のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査も従来のＡ／Ｔ２のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査も行うことができることから、設備稼働率を向上できるとともに、従来設備の改造により、開発費を安価にできる。
【００７８】
次に、ＥＣＵ３とＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９とを一体に微調整してＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９におけるＩ−Ｐ特性の油圧調整を総合的に行う方法の一例を説明する。
リニアソレノイドバルブ７はリニア（線形）と称しても、ミクロ的に見ると必ずしもＩ−Ｐ特性が完全なリニアではなくわずかにノンリニア（非線形）であり、しかも、リニアソレノイド７ａの供給電流の上げ側と下げ側とで異なりヒシテリシスを有する。このため、ＥＣＵ３を用いたＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９のＩ−Ｐ特性の油圧調整を行う本発明では、より高精度に調整するようにしている。
【００７９】
すなわち、図４（ａ）に示すように狙い油圧（目標油圧）Ｐｔ（ｋｐａ）が実圧値（油圧の実測値）となるように、リニアソレノイド７ａの供給する電流を階段状に徐々に高めて、油圧Ｐ（ｋｐａ）を階段状に徐々に高める。そして、実圧値が狙い油圧Ｐｔ（ｋｐａ）となったときの狙い電流値Ｉｔを見つける。この電流値Ｉｔを見つけることにより、油圧の補正ポイントをこのときの実圧値Ｐｔ（ｋｐａ）とすることができる。ただし、この場合この調整工程時間を短縮するために、狙い電流値Ｉｔ以外では、実圧値がオーバーシュートあるいはアンダーシュートせずに油圧が追従する程度の時定数τでリニアソレノイド７ａの供給電流をスィープさせる。
【００８０】
従来は、図４（ｂ）に示すようにリニアソレノイド７ａに供給する指令電流ＩB（Ａ）が一気に出力されたとき、出力された実圧値ＰB（ｋｐａ）を補正ポイントとしている。しかし、前述のようにリニアソレノイドバルブ７がわずかながらノンリニア（非線形）であり、しかもヒシテリシスを有することから、指令電流ＩB（Ａ）を一気に出力すると、指令電流ＩB（Ａ）が大きい場合は狙い油圧であるＰB（ｋｐａ）をオーバーシュートして、出力された実圧値が狙い油圧からずれたＰC（ｋｐａ）となる場合があったり、また、指令電流ＩB（Ａ）が小さい場合は狙い油圧であるＰB（ｋｐａ）をアンダーシュートして、出力された実圧値が狙い油圧からずれたＰA（ｋｐａ）となる場合がある。そして、これらの実圧値ＰA（ｋｐａ）,ＰC（ｋｐａ）を補正ポイントとしているため、精度があまり良くなかった。
【００８１】
しかし、本発明では、前述のように油圧の補正ポイントを実圧値Ｐｔ（ｋｐａ）とすることができるので、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９のＩ−Ｐ特性の油圧調整をより高精度に行ことができる。これにより、変速フィーリングを向上することができる。
【００８２】
ところで、従来のＡ／Ｔ２には、クラッチやブレーキ等の摩擦係合要素４の油圧サーボ６のピストン６ａのピストンストローク時間を低減するために、ファーストフィル制御を採用しているＡ／Ｔ２がある。このファーストフィル制御は、ピストン６ａがストロークを開始して摩擦係合要素４を係合開始するまでのロスストロークの時間をより短くするために、このロスストロークの間、油圧サーボ６にＡＴＦを比較的速く供給する制御である。
しかし、ピストン６ａのピストンストロークａは、摩擦係合要素４や油圧サーボ６等のＡ／Ｔ２の部品の精度によりばらつきを有しているため、ピストンストローク時間もばらつきを生じている。
【００８３】
そこで、後述するメインラインＭＬでの完成品検査に至る前に、前述のように測定したピストンストロークａの実測値に対して、同様に完成品検査に至る前に、前述のＶ／Ｂテスター１２を用いて、予め設定された基準値（例えば、予め設定されている規格の中央値等）に対するＡＴＦの油圧サーボ６へのファーストフィル時間およびファーストフィル油圧を補正し、これらの補正に基づく係合油圧も同様に補正する。この補正は、先に測定したピストンストロークａの実測値に対して補正し、その補正値をＥＣＵ３に書き込むようにしている。
【００８４】
具体的には、図５に示すように係合油圧の補正Ａは次のようにして行われる。Ｖ／Ｂテスター１２で油圧サーボ６の係合油圧をリニアソレノイド７ａの信号圧ＳＬＳ（ｋｐａ）に対応した油圧を測定する。この油圧測定は、同一のＳＬＳ（ｋｐａ）に対して所定回数行ってそれらの平均値を測定値（計測値）とする。そして、その測定値（計測値）の、ＳＬＳ（ｋｐａ）に対応するＰＰＣ規格の中央値からのずれを算出し、油圧補正データとして展開する。図示例では、ＳＬＳ（ｋｐａ）の３つの値、１３０（ｋｐａ）、２５０（ｋｐａ）、および３７５（ｋｐａ）について測定している。
【００８５】
ＳＬＳ（ｋｐａ）が１３０（ｋｐａ）のときの計測値の平均が１３０（ｋｐａ）であり、このときのＰＰＣ規格中央値が１０２.５０（ｋｐａ）であるから、補正データ（補正値）は２７.５（ｋｐａ）である。また、ＳＬＳ（ｋｐａ）が２５０（ｋｐａ）のときの計測値の平均が３２５（ｋｐａ）であり、このときのＰＰＣ規格中央値が２９６.２５（ｋｐａ）であるから、補正データ（補正値）は２８.８（ｋｐａ）である。更に、ＳＬＳ（ｋｐａ）が３７５（ｋｐａ）のときの計測値の平均が５９０（ｋｐａ）であり、このときのＰＰＣ規格中央値が５５５.００（ｋｐａ）であるから、補正データ（補正値）は３５.０（ｋｐａ）である。
【００８６】
また、図５に示すようにファーストフィル時間の補正Ｂは次のようにして行われる。Ｖ／Ｂテスター１２でピストンストロークａを測定する。このピストンストローク測定は所定回数行ってそれらの平均値をストロークデータ（計測値）とする。そして、予め設定されたストローク長さ（ｍｍ）と TimeServo Ａの補正値（msec）との規格の図５に示す中央値からストロークデータ（ｍｍ）に対応する TimeServo Ａの補正値（msec）を算出し、ストローク補正値として展開する。
図示例では、測定したストロークデータが６.１ｍｍであり、このときの TimeServo Ａの補正値は、図５に示す規格の中央値から、−１６msecであり、この時間−１６msecがファーストフィル時間の補正値となる。
【００８７】
そして、図５の右側中央に示すように、ＡＴＦの導入開始時のファーストフィル制御において、ファーストフィル時間の補正Ｂが行われ、ファーストフィル油圧を少し下げてファーストフィル時間を前述の補正値になるように長く補正される。したがって、補正された油圧は実測値よりもファーストフィル油圧を下げた分低くなり、その油圧の変動もファーストフィル時間を長くした分時間的に遅くなる。そして、ファーストフィル制御が終了して摩擦係合要素が係合開始するまで油圧は低圧待機圧状態となった後、油圧が係合油圧になると、係合油圧の補正Ａが行われ、前述の補正データに基づいて係合油圧が補正される。
【００８８】
また、係合油圧およびピストンストロークを学習してＥＣＵ３に記憶させるようにしている。図５に示すように、係合油圧の学習方法は、例えば変速時間が短い時は、変速時間に応じて係合油圧を減らし、また、変速時間が長い時は、変速時間に応じて係合油圧を増やすように学習する。そして、この学習値（データ）は変速トルク毎に持つようにする。また、ピストンストローク学習の方法は、エンジンの吹きが検出されたときはこの吹き検出量に応じて TimeServo Ａの補正値（msec）を増やし、また、タイアップが検出されたときはこのタイアップ検出量に応じて TimeServo Ａの補正値（msec）を減らすように学習する。これらの学習で得られた学習値はいずれもＥＣＵ３に書き込む。
【００８９】
このように、ファーストフィル時間およびファーストフィル油圧が予め補正されることで、ピストンストローク時間が変速制御の初期から適正になるため、初期のシフトクオリティのばらつきを低減することができる。
【００９０】
また、Ａ／Ｔ２の完成品検査前にこれらの補正を実施することで、完成品検査の規格に対する不良率も低減することができる。
更に、リターンＳＰ５のばね荷重を測定し、測定したばね荷重を用いて係合油圧の補正Ａあるいは油圧サーボ６の低圧期待圧（図５に図示）の補正も行うことで、初期のシフトクオリティのばらつきおよび完成品検査の規格に対する不良率をともにより一層低減することができる。
【００９１】
メインラインＭＬでは、リターンＳＰ５および油圧サーボ６が組み付けられたクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素４およびＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９がそれぞれパレット１５上に搭載され、そのＡ／Ｔ２の機種に対応したＡ／Ｔケース２ａ内に組み込まれるとともに、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９に電気的に接続されたＥＣＵ３がＡ／Ｔケース２ａに一体に取り付けられる。Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ検査のため、一旦互いに電気的に接続されたＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９とＥＣＵ３とを切り離し、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９をＡ／Ｔケース２ａ内に組み込むとともに、ＥＣＵ３をＡ／Ｔケース２ａに取り付けた後、両者を互いに電気的に接続してもよい。こうして、ＥＣＵ３が一体に取り付けられたＡ／Ｔ２が組み立てられて、Ａ／Ｔ２の完成品が形成される。
【００９２】
また、前述のように求めたリターンＳＰ５のばね荷重の実測値または補正値、油圧サーボ６のピストンストロークａの実測値または補正値、および油圧調整されたＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９のリニアソレノイドバルブ７のＩ−Ｐ特性の油圧の各データ（つまり、Ａ／Ｔ２の特性値）が、それぞれ、同じパレット１５上に搭載されたそのＡ／Ｔ２の機種に対応したＩＤカードやバーコード等の記憶媒体１６に記憶される。
【００９３】
そして、ＥＣＵ３一体のＡ／Ｔ２の完成品およびその記憶媒体１６がパレット１５によって、メインラインＭＬの完成品検査場に搬送される。完成品検査場に搬送されたＡ／Ｔ２は完成品検査工程が行われる。
完成品検査工程のために、Ａ／Ｔ２の入力回転軸（不図示）に電気モータ１７が接続されて、この電気モータ１７によりＡ／Ｔ２の入力回転軸が回転駆動可能状態にされる。また、完成品検査場に備えられた完検テスタ１８（本発明の完成品テスタに相当）がＡ／Ｔ２一体のＥＣＵ３および電気モータ１７にそれぞれ電気的に接続される。
【００９４】
完検テスタ１８によりＡ／Ｔ２の完成品の検査が行われる。この完成品検査では、ＥＣＵ３と完検テスタ１８との間で、ＣＡＮ通信によるデータ信号のやりとりが行われる。すなわち、Ａ／Ｔ２の完成品検査においては、記憶媒体１６に記憶され、完成品検査に至る前に測定された実測値や完成品検査に至る前に補正された補正値からなる前述の各データが読み込まれてそれぞれ制御パラメータに変換されて、完検テスタ１８のサーバー（不図示）に記憶される。
【００９５】
完検テスタ１８側はサーバーから各データを読み取ってＥＣＵ３にＣＡＮ通信で送信し、これらのデータがＥＣＵ３に書き込まれる。また、完検テスタ１８側からＥＣＵ３に完成品検査パターンがＣＡＮ通信で送信される。
【００９６】
そして、完検テスタ１８から完成品検査パターンにしたがった駆動電流が電気モータ１７へ供給されて、この電気モータ１７がこの検査パターンにしたがって駆動制御される。これにより、Ａ／Ｔ２が完成品検査パターンにしたがって駆動制御されるとともに、ＥＣＵ３が書き込まれたデータを用いて完成品検査パターンにしたがって、リニアソレノイドバルブ７等のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９内の各バルブを作動制御して各摩擦係合要素の係合および係合解除を制御することで、このＡ／Ｔ２の変速特性確認等の検査が行われる。このとき、補正されたデータを用いているので、ほとんど再度補正する必要はなく、完成品検査工程では実質的に検査のみが行われる。
【００９７】
なお、予め完検テスタ１８のサーバーに、前述の検査工程内で測定されたピストンストローク、油圧、およびリターンＳＰ荷重等のＡ／Ｔ２の特性値を、Ａ／Ｔ２の機種毎に予め記憶させておき、前述のＩＤコードやバーコード等の記憶媒体１６に書き込まれたＡ／Ｔ２の機種に対応するサーバー内の特性値を識別し、完成品査工程で識別した特性値をＥＣＵ３に書き込ませることもできる。
【００９８】
このように、Ａ／Ｔ２の特性値を用いてピストンストローク、油圧、およびリターンＳＰ荷重等を補正することにより、初期のシフトクオリティのばらつきを低減することができる。
更に、完検テスタ１８のサーバーに、Ａ／Ｔ２の機番とこの機番のＡ／Ｔ２にひも付きとなった特性値が記憶されているため、Ａ／Ｔ２の組立工場において特性値をＥＣＵ３に書き込むことにより、Ａ／Ｔ２とＥＣＵ３とを一体に補正可能となる。
【００９９】
従来のようにＡ／Ｔ２とＥＣＵ３とを別にして検査する場合は、ＥＣＵ３に前述のＡ／Ｔ２の特性値を記憶させていないが、Ａ／Ｔ２とＥＣＵ３とを一体に検査する場合など、ＥＣＵ３にＡ／Ｔ２の特性値を記憶させる場合、Ａ／Ｔ２の特性値の測定工程にてＥＣＵ３に書き込む必要があるが、前述のようにＡ／Ｔ２の組立工場において完検テスタ１８のサーバーに記憶されている特性値をＥＣＵ３に書き込むことにより、Ａ／Ｔ２の特性値の測定工程にてＥＣＵ３に書き込む必要がなくなり、ライン設計にほとんど制約を与えないようにすることができる。
【０１００】
図６はＡ／Ｔ２の完成品検査工程を行うシステムを示し、（ａ）は本発明におけるＥＣＵ３を用いてこのＥＣＵ３と一体に行うＡ／Ｔ２の完成品検査工程を示す図、（ｂ）は従来におけるＥＣＵ３を用いずこのＥＣＵ３の検査とは別に行うＡ／Ｔ２の完成品検査工程を示す図である。
【０１０１】
図６（ａ）に示すように、このＡ／Ｔ２の検査工程のシステムは、前述の完検テスタ１８、Ａ／Ｔ２を駆動する（つまり、Ａ／Ｔ２の入力軸に回転入力を加える）電気モータ１７、Ａ／Ｔ２におけるＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９のマニュアルバルブのマニュアルポジションを制御するためにマニュアルバルブを作動制御するためのモータ１４を備えている。
前述のように、完検テスタ１８には検査パターンおよび検査判定のソフトウェアが格納されている。
【０１０２】
そして、モータ制御のために電気モータ１７が完検テスタ１８に電気的に接続される。また、マニュアルポジション制御のためにモータ１４が完検テスタ１８に電気的に接続されるとともに、モータ１４の出力軸がＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９のマニュアルバルブに接続される。更に、データ信号のやりとりのために、Ａ／Ｔ２に一体のＥＣＵ３が完検テスタ１８にＣＡＮ通信により双方向に通信可能に接続される。
【０１０３】
ＣＡＮ通信は、前述のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査の場合と同様に、完検テスタ１８からＥＣＵ３へはリニアソレノイド７ａの駆動指令信号およびＩ−Ｐ特性の油圧の補正値が出力される。一方、ＥＣＵ３から完検テスタ１８へは、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９の内のＡＴＦ油温のデータ信号、回転数（ＮＴ，ＮＯＵＴ）のデータ信号、マニュアルポジションのデータ信号、リニアソレノイド７ａの電流、およびこれらのパラメータのフェール情報信号がそれぞれ出力される。
【０１０４】
更に、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ検査の場合と同様に、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ９のバルブ８の出力側が完検テスタ１８の圧力計（不図示）に接続されて、バルブ８から出力される油圧が圧力計に導入されるようになっている。
【０１０５】
完成品検査工程では、前述のように電気モータ１７が駆動されて、Ａ／Ｔ２が駆動される。このとき、完検テスタ１８により電気モータ１７が制御されるが、完検テスタ１８側からＥＣＵ３にソレノイド駆動指令信号である電流指令値（理想値）がＣＡＮ通信で送信される。すると、ＥＣＵ３はＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９のリニアソレノイド７ａに、完検テスタ１８側から送信された電流指令値の電流を供給する。これにより、リニアソレノイド７ａが駆動して、リニアソレノイドバルブ７が信号圧を出力し、この信号圧によりＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９のバルブ８が作動してこの信号圧に対応して調整された油圧が完検テスタ１８に出力される。
【０１０６】
完検テスタ１８は出力された油圧を圧力計１２ａで測定するとともに、その実測値をＥＣＵ３に送信した電流指令値に対応する圧力値と比較して、油圧の実測値と指令値に基づく圧力値とのずれを検出することで検査判定をする。
この検査判定の結果、前述のずれが予め設定された所定範囲内にあるときは、合格と判断して、このＡ／Ｔ２は工場から出荷される。また、検査判定の結果、前述のずれが予め設定された所定範囲外にあるときは、不合格と判断して、このＡ／Ｔ２は工場から出荷されない。不合格と判断されたＡ／Ｔ２はその不良個所を調査して不良個所が判定された後、各部品毎に解体される。そして、不良個所のある部品は、対応する前述の各ラインＳＬ,ＬＬ,ＥＬにおける調整を行った後、再び不良と判断されたＡ／Ｔ２に搭載され、前述と同様に記憶媒体１６の各データが記録され、完検テスタ１８で記憶媒体１６の各データが読み込まれる。以下、前述と同様に完成品検査が行われる。
なお、前述のように補正されたデータを用いているので、完成品検査工程では実質的に検査のみが行われる。
【０１０７】
ところで、従来のＡ／Ｔ２の完成品検査工程では、図６（ｂ）に示すシステムが採用されている。この従来のシステムは、本発明の完成品検査工程のシステムとは異なり、ＥＣＵ３を用いずに、ＥＣＵ３の検査とは別に行うＡ／Ｔ２の完成品検査のシステムである。
【０１０８】
すなわち、図６（ｂ）に示すように従来のＡ／Ｔ２の完成品検査システムは、前述の本発明の完成品検査システムに対して、完検テスタ１８とＡ／Ｔ２との間にＥＣＵ３はなく、完検テスタ１８からＡ／Ｔ２のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９のリニアソレノイド７ａにソレノイド駆動指令信号を出力するために、完検テスタ１８とＡ／Ｔ２のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９とが電気的に接続されている。また、Ａ／Ｔ２から完検テスタ１８にタービンの回転数（ＮＴ）およびタービン以外の回転数（ＮＯＵＴ）の信号を出力するために、Ａ／Ｔ２と完検テスタ１８とが電気的に接続されている。更に、Ａ／Ｔ２から完検テスタ１８にＡＴＦの油温信号を出力するために、Ａ／Ｔ２と完検テスタ１８とが電気的に接続されている。完検テスタ１８とＡ／Ｔ２との他の接続は前述の図６（ａ）に示す本発明と同じである。
【０１０９】
そして、従来のＡ／Ｔ２の完成品検査システムでは、ＥＣＵ３を用いずにＡ／Ｔ２の検査は必ずしも高精度には行われてはいない場合がある。
しかし、本発明によれば、前述のようにＡ／Ｔ２の完成品検査工程においては、ＥＣＵ３とＡ／Ｔ２とが一体に検査されるので、高精度に検査が行われる。
【０１１０】
また、図６（ａ）に示す本発明の完検テスタ１８は、ＥＣＵ３を用いない従来のＡ／Ｔの検査パターンおよび検査判定機能を有し、本発明のＡ／Ｔ一体ＥＣＵ３の完成品検査とともに、従来のＡ／Ｔの完成品検査も行うことができるようにしている。つまり、完検テスタ１８は、Ａ／Ｔ一体ＥＣＵ３の完成品検査と従来のＡ／Ｔの完成品検査とを設定する手段を備えている。
【０１１１】
具体的には、従来のＡ／Ｔの完成品検査を行うことができるようにするために、図６（ｂ）に示す従来の完検テスタ１８の、図６（ａ）に示すＡ／Ｔ一体ＥＣＵ３の完成品検査のための完検テスタ１８にないソレノイド駆動指令信号を送信するための通信線の代わりに、ＥＣＵ３を介するＣＡＮ通信でソレノイド駆動指令信号を送信するようにしている。
【０１１２】
したがって、図６（ａ）に示す完検テスタ１８により、前述のようにＡ／Ｔ一体ＥＣＵ３の完成品検査を行うとともに、従来のＡ／Ｔ２の完成品検査も行うことができるようになる。このように、Ａ／Ｔ一体ＥＣＵ３の完成品検査も従来のＡ／Ｔ２の完成品検査も行うことができることから、設備稼働率を向上できるとともに、従来設備の改造により、開発費を安価にできる。
【０１１３】
更に、Ａ／Ｔ２の完成品検査工程においては、Ａ／Ｔ２固有の特性値である、各摩擦係合要素４を係合する油圧サーボ６におけるピストン６ａのストローク終了油圧（ストロークエンド圧）およびＡ／Ｔ２の油圧制御回路のアキュームレータのアキューム終了油圧（アキュームエンド圧）を、完検テスタ１８により測定された油圧の実測値に基づいて推定している。
【０１１４】
この推定は次のようにして行われる。完検テスタ１８で実油圧を常時監視した状態で、ＥＣＵ３からリニアソレノイド７ａに所定のソレノイド電流値、つまり電流指令値を加える。この電流指令値はばらつきを考慮してアキューム終了油圧以上の油圧が発生する大きさに設定される。リニアソレノイド７ａにこの電流指令値を加えたときのリニアソレノイドバルブ７で発生する油圧の挙動（例えば、時間的変化）を見る。例えば、図７に示すように油圧が最初所定圧上昇してほぼ一定となった状態から、時間ｔ（ｓｅｃ）が経過して油圧の傾きが変わったＡ点の油圧を記憶するとともに、更に時間ｔ（ｓｅｃ）が経過して油圧の傾きが再び変わったＢ点の油圧を記憶する。そして、Ａ点の油圧をストロークエンド圧として実際の変速制御に使用するとともに、Ｂ点の油圧をアキュームエンド圧として実際の変速制御に使用する。その場合、これらのストロークエンド圧およびアキュームエンド圧はほとんどばらつきのないものとなっている。
【０１１５】
ＥＣＵ３とは別に行う従来のＡ／Ｔ２の完成品検査では、ストロークエンド圧やアキュームエンド圧等のＡ／Ｔの特性値がＥＣＵ３に記憶させていないので、Ａ／Ｔ２の部品精度によってばらついたストロークエンド圧やアキュームエンド圧がＥＣＵ３内の初期データと合わない場合、引き込みによるショックや変速開始までのタイムラグが長い等の問題がある。
しかし、本発明によれば、ほとんどばらつきのないストロークエンド圧およびアキュームエンド圧が変速制御の初期から出力されるので、従来のようにストロークエンド圧のばらつきやアキュームエンド圧のばらつきにより生じる引き込みショックあるいは変速開始までのタイムラグ等のシフトクオリティのばらつきを低減することが可能となる。
【０１１６】
また、これらのストロークエンド圧およびアキュームエンド圧を用いてＡ／Ｔ２の完成品検査を行うことにより、完成品規格に対する不良率も低減することができる。
更に、Ａ／Ｔ一体ＥＣＵの完成品検査を行うことにより、ＥＣＵ３の電流指令値に対する実電流のばらつきも補正されるようになる。
更に、前述のように油圧により監視（チェック）することにより、リターンＳＰ５のばね荷重等の部品のばらつきを測定する必要がなく、比較的精度の低い部品をも使用可能となり、安価にＡ／Ｔ２を製造することができる。
【０１１７】
このように、Ａ／Ｔ２の完成品検査工程においては、ＥＣＵ３とＡ／Ｔ２とが一体に検査されるので、高精度に検査が行われる。そして、ＥＣＵ３を用いてこのＥＣＵ３の調整とＶ／Ｂ ＡＳＳＹ９の調整とが一体に行われて、これらＥＣＵ３およびＶ／Ｂ ＡＳＳＹとが高精度に調整されているので、この高精度の検査によって良（合格）と判断されて工場から出荷されるＡ／Ｔ２は、きわめて高品質のものにできる。
【０１１８】
しかも、Ａ／Ｔ２と一体のＥＣＵ３には、補正されたばらつきの少ないＡ／Ｔ２固有の特性値、シフトタイムおよびピストンストローク時間等のＡ／Ｔ２の特性値が記憶されていて、変速制御時にこれらのデータを用いて行うことで、Ａ／Ｔ２は高精度の変速制御を行うことができるとともに、変速フィーリングを向上することができる。
【０１１９】
また、ＩＤカードやバーコード等の記憶媒体１６に記憶されたＡ／Ｔ２固有の特性値、シフトタイムおよびピストンストローク時間等のＡ／Ｔ２の特性値を完成品検査工程で検査することにより、完成品検査の機能は検査だけとなり、完成品検査に要する時間が増加しない。
【０１２０】
更に、完成品検査工程では、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程で補正された値により検査を行うので、記憶媒体１６に記憶されたＡ／Ｔ２の特性値、シフトタイムおよびピストンストローク時間等のばらつきが低減されており、シフトクオリティのばらつきの少ないＡ／Ｔ２が、不良率の増加を伴うことなく生産できるようになる。しかも、シフトクオリティのばらつきが少ないことから、完成品検査工程では、Ｌｏｃｋ−ｕｐ制御時のＦＦ制御初期圧がほぼ設計値にて検査が行われるため、安定した検査が可能となり、また実車においては、Ｌｏｃｋ−ｕｐスリップ時にブーミングノイズ等が低減される。
このように、Ａ／Ｔ２の完成品検査を安定して高精度に行うことができるので、完成品検査工程では、Ａ／Ｔ２を車両に搭載せずに変速機の最終検査を行ってもほとんど問題はない。したがって、車両工場にＡ／Ｔ２の学習を行うためのスペースを設ける必要はなくなる。
【０１２１】
図８は、ＥＣＵ３一体のＡ／Ｔ２の検査工程におけるＥＣＵ３とＶ／Ｂテスタ１２および完検テスタ１８の各検査テスタとの間のＣＡＮ通信による信号のやりとりのフローの一例を示す図である。
図８において、左側の下向きの太い矢印の下に示す各処理がＥＣＵ３で行われる処理であり、また右側の下向きの太い矢印の下に示す各処理がＶ／Ｂテスタ１２および完検テスタ１８の検査テスタで行われる処理である。
【０１２２】
ＥＣＵ３一体のＡ／Ｔ２の検査のうち、まずＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査について説明する。Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ検査では、前述のようにＶ／Ｂテスタ１２とＥＣＵ３とが電気的に接続されて、これらのＶ／Ｂテスタ１２とＥＣＵ３との間でＣＡＮ通信による信号のやりとりが行われる。
【０１２３】
すなわち、まずＶ／Ｂテスタ１２側でＡ／Ｔ一体ＥＣＵ検査開始工程が行われる。このＡ／Ｔ一体ＥＣＵ検査開始工程では、ステップＳ１でＶ／Ｂテスタ１２が検査開始信号を受信すると、ステップＳ２でＡ／Ｔ一体ＥＣＵの検査か否かが判断される。Ａ／Ｔ一体ＥＣＵの検査ではないと判断されると、ＥＣＵ３と一体でないＡ／Ｔ２の従来の検査が行われる。
【０１２４】
ステップＳ２でＡ／Ｔ一体ＥＣＵの検査であると判断されると、ステップＳ３でＣＡＮ通信の開始処理が行われる。これにより、ＥＣＵ３とＶ／Ｂテスタ１２の両側でＡ／Ｔ機種コード確認工程が行われる。このＡ／Ｔ機種コード確認工程では、ステップＳ４でＶ／Ｂテスタ１２からＥＣＵ３へＡ／Ｔ機種コード要求信号がＣＡＮ通信により送信される。すると、ステップＳ５でＥＣＵ３がこのＡ／Ｔ機種コード要求信号を受信し、ステップＳ６でＥＣＵ３からＶ／Ｂテスタ１２へＡ／Ｔ機種コード信号がＣＡＮ通信により送信される。ステップＳ７でＶ／Ｂテスタ１２がこのＡ／Ｔ機種コード信号を受信し、ステップＳ８でＶ／Ｂテスタ１２はＡ／Ｔ機種コードを確認する。
【０１２５】
これにより、ＥＣＵ３とＶ／Ｂテスタ１２の両側で検査モード選択工程が行われる。この検査モード選択工程では、ステップＳ９でＶ／Ｂテスタ１２からＥＣＵ３へ当該Ａ／Ｔ機種の検査モード信号、つまりＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査モード信号がＣＡＮ通信により送信される。すると、ステップＳ１０でＥＣＵ３がこの当該Ａ／Ｔ機種の検査モード信号を受信し、ステップＳ１１でＥＣＵ３は当該Ａ／Ｔ機種の検査モード、つまりＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査モードを確認し、その確認信号がＥＣＵ３からＶ／Ｂテスタ１２へＣＡＮ通信により送信される。ステップＳ１２でＶ／Ｂテスタ１２が当該Ａ／Ｔ機種の検査モードの確認信号を受信する。
【０１２６】
これにより、ＥＣＵ３とＶ／Ｂテスタ１２の両側で検査工程が行われる。この検査工程では、ステップＳ１３でＶ／Ｂテスタ１２からＥＣＵ３へ、Ｖ／Ｂテスタ１２に設定されている検査パターンから必要なＥＣＵ出力信号（つまり、リニアソレノイド指令信号）がＣＡＮ通信により送信される。すると、ステップＳ１４でＥＣＵ３がこのＥＣＵ出力信号を受信し、ステップＳ１５でＥＣＵ３は検査に必要な情報（例えば回転数、ＡＴＦの油温、リニアソレノイド電流等）の信号がＥＣＵ３からＶ／Ｂテスタ１２へＣＡＮ通信により送信される。ステップＳ１６でＶ／Ｂテスタ１２がこの情報に基づいて、Ｖ／Ｂテスタ１２に設定されている検査判定により、合否を判定する。これにより、Ａ／Ｔ一体ＥＣＵ検査の１つであるＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査が終了する。なお、検査判定結果、不合格の判定であれば、前述のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程における補正値を算出し、この補正値がＥＣＵ３にＣＡＮ通信により送信されてＥＣＵ３に書き込まれる。
【０１２７】
次に、ＥＣＵ３一体のＡ／Ｔ２の検査のうち、完成品検査について説明する。完成品検査では、前述のように完検テスタ１８とＥＣＵ３とが電気的に接続されて、これらの完検テスタ１８とＥＣＵ３との間でＣＡＮ通信による信号のやりとりが行われる。
【０１２８】
すなわち、図８に示すようにまず完検テスタ１８側でＡ／Ｔ一体ＥＣＵ検査開始工程が行われる。このＡ／Ｔ一体ＥＣＵ検査開始工程では、ステップＳ１で完検テスタ１８が検査開始信号を受信すると、ステップＳ２でＡ／Ｔ一体ＥＣＵの検査か否かが判断される。Ａ／Ｔ一体ＥＣＵの検査ではないと判断されると、ＥＣＵ３と一体でないＡ／Ｔ２の従来の検査が行われる。
【０１２９】
ステップＳ２でＡ／Ｔ一体ＥＣＵの検査であると判断されると、ステップＳ３でＣＡＮ通信の開始処理が行われる。これにより、ＥＣＵ３と完検テスタ１８の両側でＡ／Ｔ機種コード確認工程が行われる。このＡ／Ｔ機種コード確認工程では、ステップＳ４で完検テスタ１８からＥＣＵ３へＡ／Ｔ機種コード要求信号がＣＡＮ通信により送信される。すると、ステップＳ５でＥＣＵ３がこのＡ／Ｔ機種コード要求信号を受信し、ステップＳ６でＥＣＵ３から完検テスタ１８へＡ／Ｔ機種コード信号がＣＡＮ通信により送信される。ステップＳ７で完検テスタ１８がこのＡ／Ｔ機種コード信号を受信し、ステップＳ８で完検テスタ１８はＡ／Ｔ機種コードを確認する。
【０１３０】
これにより、ＥＣＵ３と完検テスタ１８の両側で検査モード選択工程が行われる。この検査モード選択工程では、ステップＳ９で完検テスタ１８からＥＣＵ３へ当該Ａ／Ｔ機種の検査モード信号、つまり完成品検査モード信号がＣＡＮ通信により送信される。すると、ステップＳ１０でＥＣＵ３がこの当該Ａ／Ｔ機種の検査モード信号を受信し、ステップＳ１１でＥＣＵ３は当該Ａ／Ｔ機種の検査モード、つまり完成品検査モードを確認し、その確認信号がＥＣＵ３から完検テスタ１８へＣＡＮ通信により送信される。ステップＳ１２で完検テスタ１８が当該Ａ／Ｔ機種の検査モードの確認信号を受信する。
【０１３１】
これにより、ＥＣＵ３と完検テスタ１８の両側で検査工程が行われる。この検査工程では、ステップＳ１３で完検テスタ１８からＥＣＵ３へ、完検テスタ１８に設定されている検査パターンから必要なＥＣＵ出力信号（つまり、リニアソレノイド指令信号）がＣＡＮ通信により送信される。すると、ステップＳ１４でＥＣＵ３がこのＥＣＵ出力信号を受信し、ステップＳ１５でＥＣＵ３は検査に必要な情報（例えば回転数、ＡＴＦの油温、リニアソレノイド電流等）の信号がＥＣＵ３から完検テスタ１８へＣＡＮ通信により送信される。ステップＳ１６で完検テスタ１８がこの情報に基づいて、完検テスタ１８に設定されている検査判定により、合否を判定する。これにより、Ａ／Ｔ一体ＥＣＵ検査、つまり完成品検査が終了する。なお、検査判定結果、不合格の判定であれば、前述のＶ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程における補正値を算出し、この補正値がＥＣＵ３にＣＡＮ通信により送信されてＥＣＵ３に書き込まれる。
【０１３２】
更に、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程およびＡ／Ｔ２の完成品検査工程における油圧の測定の一例として、次の測定方法が採用される。
すなわち、Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ検査工程およびＡ／Ｔ２の完成品検査工程においては、前述のようにリニアソレノイド７ａへの所定の電流値に対して、所望の油圧値が発生しているかを確認しているが、この確認を実際に制御に用いる所定の電流値で行う。その場合、油圧値の振れを考慮してサンプリングからなました油圧値を所望の油圧値としている。
【０１３３】
具体的には、Ｖ／Ｂテスタ１２の圧力計１２ａおよび完検テスタ１８の圧力計で測定された油圧の実圧値の電気信号の測定データに例えばローパスフィルタ等の特殊なフィルタを用いることで、測定時のデータのばらつきを低減して実圧値を決定している。
例えば、図９（ａ）および（ｂ）に示すように油圧の上げ側および下げ側とも、例えばストップ後１２５０ｓｅｃ〜１４００ｓｅｃ間のなました測定データで、５Ｈｚのローパスフィルタによりこの測定データのばらつきを低減した実測値の１２６個の平均値を所望の実圧値と決定している。
【０１３４】
Ａ／Ｔ２の油圧検査時に、例えば単に油圧のサンプリングの平均のみで実圧値と決定する従来の油圧測定方法では、測定時のばらつきが大きくなるとともに、その実圧値を基に油圧補正を行うことで補正誤差が大きくなり、補正によるシフトクオリティのばらつきの低減効果が少なくなるという問題があるが、本発明のこの油圧の測定方法によれば、測定データのばらつきが低減されるので、補正誤差を小さくでき、補正によるシフトクオリティのばらつきの低減効果をより確実に得ることができる。
【０１３５】
更に、Ａ／Ｔ２の完成品検査工程が終了し、合格したＡ／Ｔ２は車両工場で車両に搭載されて出荷される。そして、その後車両を走行させるとともに変速制御が行われるが、このとき、Ａ／Ｔ２の特性が学習されて、その学習値がＥＣＵ３に書き込まれる。これにより、工場出荷後にＡ／Ｔ２の特性に経時変化が生じても、ＥＣＵ３がこの学習値を用いてＡ／Ｔ２を制御することで、変速ショックの抑制された良好な変速制御が行われるようになる。
【０１３６】
なお、前述の各例では、いずれも本発明をＡ／Ｔに適用して説明しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、Ａ／Ｔ以外の、例えばＣＶＴ等の他の変速機や、前述の他のパワートレインにも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明にかかるパワートレインの検査システムの実施の形態の一例で、自動変速機に適用した例を模式的に示す図である。
【図２】 この例の自動変速機の検査システムにおける検査ソフトウェアの基本構造を説明する図である。
【図３】 自動変速機のバルブボディアッシーの検査工程を行うシステムの一例を示し、（ａ）は本発明における制御装置を用いてこの制御装置と一体に行うバルブボディアッシーの検査工程を示す図、（ｂ）は従来における制御装置を用いずこの制御装置の検査とは別に行うバルブボディアッシーの検査工程を示す図である。
【図４】 自動変速機のバルブボディアッシーの電流ー油圧（Ｉ−Ｐ）特性の油圧調整を説明する図である。
【図５】 油圧サーボへのＡＴＦのファーストフィル制御におけるファーストフィル油圧の補正を説明する図である。
【図６】 自動変速機の完成品検査工程を行うシステムの一例を示し、（ａ）は本発明における制御装置を用いてこの制御装置と一体に行う完成品検査工程を示す図、（ｂ）は従来における制御装置を用いずこの制御装置の検査とは別に行う完成品検査工程を示す図である。
【図７】 油圧サーボにおけるピストンのストローク終了油圧（ストロークエンド圧）の推定および自動変速機の油圧制御回路のアキュームレータのアキューム終了油圧（アキュームエンド圧）の推定を、完検テスタ１８により測定された油圧の実測値に基づいて推定を説明する図である。
【図８】 ＥＣＵＡ／Ｔ一体ＥＣＵの検査工程におけるＥＣＵとＶ／Ｂテスタおよび完検テスタの各検査テスタとの間のＣＡＮ通信による信号のやりとりのフローの一例を示す図である。
【図９】 Ｖ／Ｂテスタの圧力計および完検テスタの圧力計で測定された油圧の実圧値の決定を説明する図である。
【符号の説明】
１…自動変速機の検査システム、２…自動変速機（Ａ／Ｔ）、３…電子制御装置（ＥＣＵ）、４…摩擦係合要素、５…リターンＳＰ、６…油圧サーボ、６ａ…ピストン、７…リニアソレノイドバルブ、７ａ…リニアソレノイド、８…バルブボディアッシー内のバルブ、９…バルブボディアッシー（Ｖ／Ｂ ＡＳＳＹ）、１０…電流計、１１…圧力計、１２…Ｖ／Ｂテスタ（部品テスタ）、１２ａ…圧力計、１３…電動オイルポンプ、１４…モータ、１６…記憶媒体、１７…電気モータ、１８…完検テスタ（完成品テスタ）
Claims (7)
- パワートレインの完成品検査工程前に、前記パワートレインを構成する部品に所定値に対応した部品の駆動指令信号を出力し、前記部品が出力した実測値を測定し、該実測値と前記所定値との誤差を前記パワートレインを構成する部品の特性値として取得する部品テスタと、
該部品テスタにより得られた特性値を記憶する記憶媒体と、
前記パワートレインの完成品検査工程時に、前記記憶媒体に記憶されている前記特性値を用いて完成品の駆動指令信号を補正して前記完成品の前記部品に出力し、前記完成品が出力した実測値を測定し、前記完成品の実測値が予め設定された所定範囲内にあるときは合格と判断し、前記完成品の実測値が予め設定された所定範囲外にあるときは不合格と判断することで前記パワートレインの完成品を検査する完成品テスタと、
を備えていることを特徴とするパワートレインの検査システム。 - 前記パワートレインの完成品は、部品単体の集合体である部品アッシーの集合体からなり、
前記パワートレインの完成品検査工程前に、前記パワートレインを構成する部品アッシーに所定値に対応した部品アッシーの駆動指令信号を出力し、前記部アッシーが出力した実測値を測定し、該実測値と前記所定値との誤差を前記パワートレインを構成する部品アッシーの特性値として取得する部品アッシーテスタを有し、
該部品アッシーテスタにより、前記特性値を取得していない部品からなる部品アッシーの特性値を取得し、
前記パワートレインを制御する制御装置を備え、
該制御装置と前記部品、および／または前記制御装置と前記部品アッシー、および／または前記制御装置と前記パワートレインの完成品とを対応させて一対として前記部品の特性値を取得することを特徴とする請求項１に記載のパワートレインの検査システム。 - 前記パワートレインの完成品は、部品単体の集合体である部品アッシーの集合体からなり、
前記パワートレインの完成品検査工程前に、前記パワートレインを構成する部品アッシーに所定値に対応した部品アッシーの駆動指令信号を出力し、前記部アッシーが出力した実測値を測定し、該実測値と前記所定値との誤差を前記パワートレインを構成する部品アッシーの特性値として取得する部品アッシーテスタを有し、
前記部品テスタにより、前記部品アッシーを構成する少なくとも１つの部品の特性値を取得するとともに、該少なくとも１つの部品の特性値を用いて、前記部品アッシーテスタにより前記部品アッシーの特性値を取得し、
前記パワートレインを制御する制御装置を備え、
該制御装置と前記部品、および／または前記制御装置と前記部品アッシー、および／または前記制御装置と前記パワートレインの完成品とを対応させて一対として前記部品の特性値を取得することを特徴とする請求項１に記載のパワートレインの検査システム。 - 前記パワートレインを制御する制御装置を備え、前記完成品テスタにより、前記記憶媒体に記憶された前記特性値が前記制御装置に書き込まれるとともに、前記パワートレインの完成品の検査が行われることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１記載のパワートレインの検査システム。
- パワートレインの完成品検査工程前に、前記パワートレインを構成する部品に所定値に対応した部品の駆動指令信号を出力し、前記部品が出力した実測値を測定し、該実測値と前記所定値との誤差を前記パワートレインを構成する部品の特性値として取得する部品テスタと、
パワートレインを制御するとともに、該部品テスタにより得られた特性値を記憶する制御装置と、
前記パワートレインの完成品検査工程時に、前記制御装置に記憶されている前記特性値を用いて完成品の駆動指令信号を補正して前記完成品の前記部品に出力し、前記完成品が出力した実測値を測定し、前記完成品の実測値が予め設定された所定範囲内にあるときは合格と判断し、前記完成品の実測値が予め設定された所定範囲外にあるときは不合格と判断することで前記パワートレインの完成品を検査する完成品テスタと、
を備えていることを特徴とするパワートレインの検査システム。 - 前記パワートレインの完成品は、例えばソレノイド、バルブ、バルブボディケース等の部品単体の集合体であるバルブボディアッシー等の部品アッシーの集合体からなり、
前記パワートレインの完成品検査工程前に、前記パワートレインを構成する部品アッシーに所定値に対応した部品アッシーの駆動指令信号を出力し、前記部アッシーが出力した実測値を測定し、該実測値と前記所定値との誤差を前記パワートレインを構成する部品アッシーの特性値として取得する部品アッシーテスタを有し、
前記部品アッシーテスタにより、前記特性値を取得していない部品からなる部品アッシーの特性値を取得し、
前記制御装置と前記部品、および／または前記制御装置と前記部品アッシー、および／または前記制御装置と前記パワートレインの完成品とを対応させて一対として前記部品の特性値を取得することを特徴とする請求項５に記載のパワートレインの検査システム。 - 前記パワートレインの完成品は、例えばソレノイド、バルブ、バルブボディケース等の部品単体の集合体であるバルブボディアッシー等の部品アッシーの集合体からなり、
前記パワートレインの完成品検査工程前に、前記パワートレインを構成する部品アッシーに所定値に対応した部品アッシーの駆動指令信号を出力し、前記部アッシーが出力した実測値を測定し、該実測値と前記所定値との誤差を前記パワートレインを構成する部品ア
ッシーの特性値として取得する部品アッシーテスタを有し、
前記部品テスタにより、前記部品アッシーを構成する少なくとも１つの部品の特性値を取得するとともに、該少なくとも１つの部品の特性値を用いて、前記部品アッシーテスタにより前記部品アッシーの特性値を取得し、
前記制御装置と前記部品、および／または前記制御装置と前記部品アッシー、および／または前記制御装置と前記パワートレインの完成品とを対応させて一対として前記部品の特性値を取得することを特徴とする請求項５に記載のパワートレインの検査システム。
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