JP4140904B2 - 防振ゴム付き車軸 - Google Patents

Description

技術分野
本発明はトーションビーム式サスペンション装置に関し、詳しくは、コスト的、重量的およびスペース的な要求特性を損なうことなく操縦安定性と乗り心地性能との向上を図ったトーションビーム式サスペンション装置に関する。また、本発明は防振ゴム付き車軸およびこれを用いたトーションビームアクスル型サスペンション装置に関し、詳しくは、コスト的、重量的およびスペース的な要求特性を損なうことなく操縦安定性と乗り心地性能との向上を図ることのできる防振ゴム付き車軸およびこれを用いたトーションビームアクスル型サスペンション装置に関する。さらに、本発明は防振ブッシュおよびそれを用いたトーションビームアクスル型サスペンション装置に関し、詳しくは、コスト的、重量的およびスペース的な要求特性を損なうことなく操縦安定性と乗り心地性能との向上を図ったトーションビームアクスル型サスペンション装置に関する。
背景技術
従来より、ＦＦ車のリアサスペンション装置として、各種のトーションビーム式サスペンション装置が知られている。かかる装置は、左右の後輪に取り付けられた一対のトレーリングアームと、これらトレーリングアームを相互に連結するトーションビームとを備えている。トレーリングアームは、前端に設けられた防振ブッシュが車体のブラケットに揺動可能に連結され、あるいはトーコントロールリンクにより車体に枢支される。
一方、トレーリングアームの後端においては、固定されたブラケットを介して車体の左右方向に固定された車軸に回転可能に車輪が支持される。ここで、従来においては、かかるブラケットは溶接等によりトレーリングアームに固着されていた。
近年、上級ＦＦ車のリアサスペンション装置においては、いわゆるリジッドアクスル式やトーションビーム式からダブルウィッシュボーン式やマルチリンク式へと移行傾向にあり、より高度な操縦安定性と乗り心地性能とが求められるようになってきている。
一方、例えば、１５００ｃｃの小型クラスのＦＦ車のリアサスペンション装置においては、これまでコスト的、重量的およびスペース的な理由から十分に操縦安定性と乗り心地性能との要求特性を満足する構造のものはなかった。しかし、最近では、かかるクラスのＦＦ車のリアサスペンション装置においても、コスト的、重量的およびスペース的な要求特性を満たしつつ、操縦安定性能および乗り心地性能を満足するリアサスペンション装置が求められるようになってきた。
また、従来より、小型から中型のＦＦ車のリアサスペンション装置として、各種のトーションビームアクスル型サスペンション装置が知られている。かかるトーションビームアクスル型サスペンション装置は、第２９図に一例を示すように、左右の後輪１００５に車軸部１００６を介して取り付けられた一対のトレーリングアーム１００１と、これらトレーリングアーム１００１を相互に連結するトーションビーム１００２とを備えている。トレーリングアーム１００１は、前端に設けられた防振ブッシュ１００３を介して車体（図示せず）のブラケット１００４に揺動可能に連結される。この防振ブッシュ１００３は、第２８図に示すように、トレーリングアームの前端部において車軸方向に設けられた円筒状開口部１０６１に圧入固定され、その構造は同心状の外筒１０５３と内筒１０５２との間に一定厚さのゴム弾性体１０５４が加硫接合されている。かかる防振ブッシュを備えたサスペンション装置は、低コスト、省スペース、軽量等の多大なメリットを有している。
しかしながら、かかるトーションビームアクスル型サスペンション装置は、基本的には一対のトレーリングアーム前端の２点で車両に連結されるため、防振ブッシュによる操縦安定性、走行安定性と、振動乗り心地性能との両立は極めて困難とされてきた。即ち、従来のトーションビームアクスル型サスペンション装置では、旋回時のコーナリングフォースや制動力に対するトー変化は旋回外輪側でトーアウト傾向にあり、車両の走行安定性にはマイナス方向のため、かかるトー変化を抑制するためには防振ブッシュの剛性、特に横、鉛直軸回り回転方向の剛性を高くしなければならなかった。一方、振動乗り心地性能の面では剛性、特には前後、上下方向の剛性を低くするのが効果的であった。しかし、ピボット点の防振ブッシュでは各方向の剛性をすべて満足するようにするには限界があったため、各性能の飛躍的な改善、両立は望めないのが現状であった。
そこで、本発明の目的は、コスト的、重量的およびスペース的な要求特性を損なうことなく、操縦安定性能と乗り心地性能との向上を図ったトーションビーム式サスペンション装置を提供することにある。
また、本発明の目的は、コスト的、重量的およびスペース的な要求特性を損なうことなく、操縦安定性能および走行安定性と振動乗り心地性能との両立を図ることのできる防振ゴム付き車軸およびこれを用いたトーションビームアクスル型サスペンション装置を提供することにある。
さらに、本発明の目的は、コスト的、重量的およびスペース的な要求特性を損なうことなく、操縦安定性能および走行安定性と振動乗り心地性能との両立を図った防振ブッシュおよびそれを用いたトーションビームアクスル型サスペンション装置を提供することにある。
発明の開示
本発明者らは、上記課題を解決すべく鋭意検討した結果、以下の構成とすることにより前記目的を達成し得ることを見出し、本発明を完成するに至った。
即ち、本発明のトーションビーム式サスペンション装置は、車軸方向に互いに隔置され前端部にて車体に連結され後端部にてブラケットを介して車輪を回転自在に支持する一対のトレーリングアームと、車軸方向に延在し両端の連結部にて前記一対のトレーリングアームを互いに連結するトーションビームとを備えるトーションビーム式サスペンション装置において、前記一対のトレーリングアームの後端部と前記ブラケットとが防振ゴムを介して連結されていることを特徴とするものである。これにより、コスト、重量およびスペースに関する問題を引き起こすことなく、更にはロードノイズ、ブルブル感およびハーシュネスといったＮＶＨ性能を損なうことなく、操縦安定性が向上する。
本発明の上記トーションビーム式サスペンション装置においては、前記防振ゴムが前記トレーリングアームの後端部において少なくとも前後方向に２個配置され、かつ前方に配置された防振ゴムの剛性が後方に配置された防振ゴムの剛性よりも低く設定されていることが好ましい。
また、前記防振ゴムが、同心状の外筒と内筒との間に介装され、防振ブッシュを構成することが好ましい。この場合、好適には、前記ブラケットの前後から一対の突出部が車軸内側方向に突出し、前記一対の突出部に夫々に車軸方向に並列された２個の筒状開口部が前後方向に穿設され、これら開口部に前記防振ブッシュが圧入固定され、前後関係にある前方防振ブッシュと後方防振ブッシュの両内筒に前記トレーリングアームから後方に延在する２本の円筒状突出部が夫々貫挿され、前記前方防振ブッシュの剛性が前記後方防振ブッシュの剛性よりも低く設定されているか、または、前記ブラケットの前後から一対の突出部が車軸内側方向に突出し、該一対の突出部に夫々設けた前後方向の筒状開口部に前記防振ブッシュが圧入固定され、前後関係にある前方防振ブッシュと後方防振ブッシュの両内筒に前記トレーリングアームから後方に延在する１本の円筒状突出部が貫挿され、前記前方防振ブッシュの剛性が前記後方防振ブッシュの剛性よりも低く設定されているものとする。
さらに、前記トレーリングアームから後方に延在する円筒状突出部のつけ根部分および先端部の双方にストッパが設置されていることが特に好ましい。さらにまた、前記前方防振ブッシュおよび後方防振ブッシュのいずれか一方または双方の軸線方向が、車両前後方向に対し傾斜していることが好ましい。
特には、上記のようにすることにより、以下の作用効果を奏する。即ち、路面からの前後入力を前方防振ブッシュと後方防振ブッシュ、さらにはストッパで吸収し、スプリングコイル下の共振に伴うブルブル感は前後のストッパのダンピングで良好に制振することができる。また、前方防振ブッシュと後方防振ブッシュでロードノイズおよびブレーキノイズを２重防振することができる。
さらに好適には、前記トレーリングアームの前端が防振ブッシュを介して車体のブラケットに揺動可能に連結されているものとすることにより、トレーリングアーム前端の防振ブッシュの剛性を高くすることができ、この結果当該防振ブッシュの耐久性を高めることができる。さらに、車両左右方向のばねを、後方防振ブッシュを前方防振ブッシュよりも剛性を高めることで、コーナリングフォースでトーションビーム本体がややトーアウト側にこじれても、フローティングされたブラケットがトーイン側に傾き、全体としてトーインとすることができる。この際、上述のようにトレーリングアーム前端の防振ブッシュの剛性を高くすることができることから、こじり変形自体も抑えることができる。
また、本発明者らは、上記課題を解決すべく鋭意検討した結果、以下の構成とすることにより前記目的を達成し得ることを見出し、本発明を完成するに至った。
即ち、本発明の防振ゴム付き車軸は、スピンドル部と、該スピンドル部が外側面に固着された円板体と、トレーリングアームへの装着板とを備え、該円板体の内側面から円筒状突出部が突出しその先端部に球状部を有し、前記装着板には前記球状部を角度自在に枢支する球面軸受が配置され、前記円筒状突出部および前記球面軸受の周囲の少なくとも一部分に、前記円板体と前記装着板とを弾性支持する防振ゴムが配設されていることを特徴とするものである。これにより、本発明の防振ゴム付き車軸を用いた本発明のトーションビームアクスル型サスペンション装置において、コスト、重量およびスペースに関する問題を引き起こすことなく、車軸部に取り付けられた防振ゴムにより防振性が発揮され振動乗り心地性能が向上するとともに、前記球面軸受の存在により車軸を支え防振ゴムに作用する剪断入力を抑えることができ、防振ゴムの耐久性を損なうこともない。
本発明の上記防振ゴム付き車軸においては、前記スピンドル部に対し、前記球面軸受が後方にオフセットされていることが好ましく、前記球面軸受が前記装着板に固着されたマウントに取付けられていることも好ましい。また、前記防振ゴムの剛性が、車両後方よりも前方の方が低く設定されていることが好ましく、特には、前記防振ゴムの車両後方部分に金属板と該防振ゴムとが積層され、積層構造体を形成しているか、または、前記防振ゴムが車両前後方向で２分割され、２分割された防振ゴムの剛性が、車両後方側よりも前方側の方が低く設定されていることが好ましい。
上記のようにすることにより、コーナリングフォースでトーションビーム本体がトーアウト側にこじれ、旋回外輪においてトーアウト傾向になるのを抑え、全体としてトーイン傾向とすることができる。
また、前記防振ゴムの車両後方側面に一組の係合部材が夫々前記円板体の外縁部と前記装着板とに設置され、制動トルク発生時に前記円板体が回転すると前記係合部材が係合して当該係合部分にて前記円板体を車軸外方に押出すことが好ましい。これにより、制動トルク発生時には前記係合部材により積極的にトーインとすることができる。
また、本発明のトーションビームアクスル型サスペンション装置は、車軸方向に互いに隔置され前端部にて車体に連結され後端部にて車輪を回転自在に支持する一対のトレーリングアームと、車軸方向に延在し両端の連結部にて前記一対のトレーリングアームを互いに連結するトーションビームとを備えるトーションビームアクスル型サスペンション装置において、前記本発明のいずれかの防振ゴム付き車軸を前記トレーリングアームの後端部に装着したことを特徴とするものである。これにより、上述の効果、即ち、コスト、重量およびスペースに関する問題を引き起こすことなく、車軸部に取り付けられた防振ゴムにより防振性が発揮され振動乗り心地性能が向上するとともに、前記球面軸受の存在により車軸を支え防振ゴムに作用する剪断入力を抑えることができ、防振ゴムの耐久性を損なうこともないトーションビームアクスル型サスペンション装置が得られる。
さらに、本発明者らは、上記課題を解決すべく鋭意検討した結果、以下の構成とすることにより前記目的を達成し得ることを見出し、本発明を完成するに至った。
即ち、本発明の他の防振ゴム付き車軸は、スピンドル部と、該スピンドル部が外側面に固着された支持板と、該支持板に対して上下両側に突出する一対の軸部と、該軸部を軸支する一対のアームとを備え、前記支持板の内側面に防振ゴムが配設されていることを特徴とするものである。これによっても、本発明の防振ゴム付き車軸を用いたトーションビームアクスル型サスペンション装置において、コスト、重量およびスペースに関する問題を引き起こすことなく、車軸部に取り付けられた防振ゴムにより防振性が発揮され振動乗り心地性能が向上するとともに、防振ゴムに作用する剪断入力を抑えることができ、防振ゴムの耐久性を損なうこともない。
上記防振ゴム付き車軸においては、前記スピンドル部に対し、前記一対の軸部が後方にオフセットされていることが好ましい。これにより、コーナリングフォースでトーションビーム本体がトーアウト側にこじれても、旋回外輪でトーアウト傾向になるのを抑え、全体としてトーインとすることができる。
また、本発明のさらに他の防振ゴム付き車軸は、スピンドル部と、該スピンドル部が外側面に固着された支持板と、該支持板の後方端部において上下方向に支持された軸部と、該軸部を軸支する少なくとも１本のアームとを備え、前記支持板の内側面に防振ゴムが配設されていることを特徴とするものである。
上記防振ゴム付き車軸においては、前記防振ゴムの剛性が、車両後方よりも前方の方が低く設定されていることが好ましく、前記防振ゴムの車両後方部分に金属板と該防振ゴムとが積層され、積層構造体を形成していることが好ましい。また、前記防振ゴムが車両に対し前方部分と後方部分に２分割され、２分割された防振ゴムの剛性が、後方側よりも前方側の方が低く設定されていることが好ましい。
上記のようにすることにより、コーナリングフォースでトーションビーム本体がトーアウト側にこじれても、旋回外輪でトーアウト傾向になるのを抑え、全体としてトーインとすることができる。
さらに、前記軸部が防振ゴムを介して軸支されていることが好ましい。これにより、防振ブッシュによる防振性能が発揮され、実質的に車軸部において２重の振動乗り心地性能の向上を図ることができる。
また、本発明の他のトーションビームアクスル型サスペンション装置は、車軸方向に互いに隔置され前端部にて車体に連結され後端部にて車輪を回転自在に支持する一対のトレーリングアームと、車軸方向に延在し両端の連結部にて前記一対のトレーリングアームを互いに連結するトーションビームとを備えるトーションビームアクスル型サスペンション装置において、上記本発明のいずれかの防振ゴム付き車軸を前記トレーリングアームの後端部に装着したことを特徴とするものである。これにより、上述の効果、即ち、コスト、重量およびスペースに関する問題を引き起こすことなく、車軸部に取り付けられた防振ゴムにより防振性が発揮され振動乗り心地性能が向上するとともに、防振ゴムに作用する剪断入力を抑えることができ、防振ゴムの耐久性を損なうこともないトーションビームアクスル型サスペンション装置が得られる。
さらにまた、本発明者らは、上記課題を解決すべく鋭意検討した結果、以下の構成とすることにより前記目的を達成し得ることを見出し、本発明を完成するに至った。
即ち、本発明の防振ブッシュは、同心状の外筒と内筒との間にゴム弾性体が介装されてなる防振ブッシュにおいて、前記内筒と前記外筒の同じ側の一端に、同心軸方向に内筒を外筒より外側に延在させて夫々フランジを有し、これらフランジ間に形成された空間に存在するゴム弾性体部分の少なくとも一部分が金属板とゴム弾性体との積層構造体を形成していることを特徴とするものである。これにより、金属板とゴム弾性体との積層構造体は剪断方向（積層直角方向）と軸方向（積層方向）の剛性比率をゴム弾性体単体に比べ非常に高くできるため、この構造体を防振ブッシュの一部に採用することで、前後方向剛性と、左右・鉛直軸周り剛性との比率を従来のゴム弾性体単体で構成されている防振ブッシュに比べ非常に大きくすることができる。
従って、これにより、この防振ブッシュをトレーリングアーム前端と車体との連結部に適用し、かつ、金属板の積層数を２以上とした防振ブッシュによれば、振動乗り心地性能を悪化させることなく、コーナリングフォースに対して旋回外輪側でトーアウト傾向にあるトー変化を抑制することができる。
本発明の防振ブッシュにおいては、前記金属板が前記同心軸の法線方向に対し外方に傾斜していることが好ましく、特には、前記内筒のフランジの一部分が前記金属板に同じ角度にて傾斜していることが好ましく、前記外筒のフランジの一部分が前記内筒のフランジの一部分および前記金属板と同じ角度にて外方に傾斜していることがより好ましい。これにより、金属板とゴム弾性体との積層構造部を傾斜させることにより、これら防振ブッシュをトレーリングアーム前端と車体との連結部に適用したトーションビームアクスル型サスペンション装置において、前記傾斜により旋回外輪においてトーアウト傾向に作用する力に対し、それを阻止するように作用する上方への引き上げ分力が働き易くなり、積極的にコーナリングフォースに対するトー変化を抑制することができる。
また、前記金属板の積層数が２以上であることが好ましい。これにより、前記金属板の積層数を変えることにより前後方向剛性と、左右・鉛直軸周り剛性との比率を最適範囲に調整することができる。
また、本発明のトーションビームアクスル型サスペンション装置は、車軸方向に互いに隔置され前端部にて車体に連結され後端部にて車輪を回転自在に支持する一対のトレーリングアームと、車軸方向に延在し両端の連結部にて前記一対のトレーリングアームを互いに連結するトーションビームとを備えるトーションビームアクスル型サスペンション装置において、前記トレーリングアームの前端が上記本発明のいずれかの防振ブッシュを介して車体のブラケットに揺動可能に連結されていることを特徴とするものである。これにより、金属板とゴム弾性体との積層構造部を傾斜させた本発明の防振ブッシュをトレーリングアーム前端と車体との連結部に適用した場合には、前記傾斜により旋回外輪においてトーアウト傾向に作用する力に対し、それを阻止するように作用する上方への引き上げ分力が働き易くなり、積極的にコーナリングフォースに対するトー変化を抑制することができる。
発明を実施するための最良の形態
以下、本発明の実施の形態について説明する。
第１図の（ａ）および（ｂ）に模式的に示す本発明の一実施の形態に係るトーションビーム式サスペンション装置においては、車軸方向に互いに隔置された一対のトレーリングアーム１の前端部が車体（図示せず）に連結されている。具体的にはトレーリングアーム１の前端部の車軸方向円筒状部に同心状の外筒と内筒との間にゴム弾性体が介装されてなる防振ブッシュ３が圧入固定され、この防振ブッシュ３の内筒に車体のブラケットの軸体４、例えば、ボルトが貫挿されている。これにより、トレーリングアーム１と車体とが揺動可能に連結されることになる。ここで、本発明においては、後述する前方防振ブッシュ５Ａと後方防振ブッシュ５Ｂとを配置することで、防振ブッシュ３の剛性を高くすることができ、これにより、この防振ブッシュ３の耐久性を高めることができるとともに、コーナリングフォースによるこじり変形自体も抑えることができる。
トーションビーム２は、車軸方向に延在し、両端の連結部６にて溶着等により一対のトレーリングアーム１の略中央部を互いに連結している。トレーリングアーム１の後端部にはスプリングコイル７が配置されるとともに、車輪を支持するためのブラケット８が配置されている。本発明においては、トレーリングアーム１、トーションビーム２およびスプリングコイル７の基本構造は従来構造のものを採用することができ、特に制限されるべきものではない。
第２図に、トレーリングアーム１の後端部とブラケット８との揺動可能な連結部の好適例を拡大して示す。第２図（ａ）に示す本発明の一好適例のトーションビーム式サスペンション装置においては、ブラケット８の前後から一対の突出部９Ａ，９Ｂが車軸内側方向に突出し、一対の突出部９Ａ，９Ｂに夫々に車軸方向に並列された２個の筒状開口部に、同心状の外筒１０と内筒１１との間にゴム弾性体１２が介装されてなる防振ブッシュ５Ａ，５Ｂが圧入固定されている。
前後の位置関係にある前方防振ブッシュ５Ａと後方防振ブッシュ５Ｂの両内筒１１にトレーリングアーム１から後方に延在する２本の円筒状突出部１３が夫々貫挿されている。この際、本発明においてはゴム弾性体１２の厚さを変える等により前方防振ブッシュ５Ａの剛性を後方防振ブッシュ５Ｂの剛性よりも低く設定することが重要である。これにより、コーナリングフォースがかかったときトーションビーム２本体がややトーアウト側にこじれても、フローティングされたブラケット８がトーイン側に傾き、全体としてトーインとすることができる。
また、トレーリングアーム１から後方に延在する円筒状突出部１３のつけ根部および先端部の双方にストッパ１４Ａ，１４Ｂが設置されている。ストッパ１４Ａ，１４Ｂの材質は防振ゴム以外にウレタンフォームとしてもよい。先端部のストッパ１４Ｂは、一対の円筒状突出部１３の先端部同士に板状部材１５を架設し、その略中央部に突出部９Ｂに対向させて設置されている。これにより、路面からの前後入力を前方防振ブッシュ５Ａと後方防振ブッシュ５Ｂ、さらにはストッパ１４Ａ，１４Ｂで吸収し、スプリングコイル７の下の共振に伴うブルブル感は前後のストッパ１４Ａ，１４Ｂのダンピングで制振することができる。この結果、ロードノイズおよびブレーキノイズを２重防振することができる。
あるいはまた、ストッパ１４Ａ，１４Ｂを設ける代わりに、防振ブッシュ５Ａ，５Ｂとして第３図に示す防振ブッシュを使用してもよい。第３図に示す防振ブッシュは、外筒１０がフランジ１６を有し、このフランジ１６にもゴム弾性体１２が配設され、この部分のゴム弾性体１２にストッパとしての機能を持たせたものである。
本発明においては、図示するように、前方防振ブッシュ５Ａの剛性を後方防振ブッシュ５Ｂの剛性よりも低く設定するとともに、後方防振ブッシュ５Ｂの軸線方向を車軸に対し後方にオフセット（傾斜）することが好ましく、好適には車軸に対するオフセット角度αを２０°〜５０°とする。これにより、制動時のトーインコントロールをより良好に行うことができる。また、キャスター剛性を確保するためには前方防振ブッシュ５Ａと後方防振ブッシュ５Ｂとの間の幅Ｗ１を大きくとることが好ましく、大きくとればとるほど、防振ブッシュ５Ａ，５Ｂの上下荷重が減り、耐久特性上有利となる。なお、構造上前後の幅Ｗ１を大きくとることができない場合には、上下にずらして段差Ｈ（第１図（ｂ）参照）を設けることにより幅Ｗ１を確保してもよい。さらに、キャンバー剛性を確保するためには防振ブッシュ５Ａ，５Ｂの左右の幅Ｗ２を大きくとることが好ましく、大きくとればとるほど、防振ブッシュ５Ａ，５Ｂの上下荷重が減り、耐久特性上有利となる。なお、構造上左右の幅Ｗ２を大きくとることができない場合には、左右の防振ブッシュを上下にずらして幅Ｗ２を確保してもよい。
第２図（ｂ）に、トレーリングアームの後端部とブラケットとの揺動可能な連結部の他の好適例を示す。図示する例では、前方防振ブッシュ５Ａおよび後方防振ブッシュ５Ｂの双方の軸線方向が、車両前後方向に対し傾斜している。防振ブッシュ５Ａ，５Ｂをこのように配置した場合には、コーナリング時のネガティブキャンバが減少するとともに、制動時にはネガティブキャンバが働いて、横力負荷に対しトーイン側となるため、制動時のトーインコントロールをより良好に行うことができる。車両前後方向に対する傾斜角度β１およびβ２は、好ましくは夫々１０°〜４０°であり、この角度が１０°よりも小さいとこの配置による十分な効果を得ることができず、一方、４０°を超えると、実車時に部材間で接触が生ずるため、実際上使用できなくなる。トーインコントロール上はβ１およびβ２を夫々３０°とすることが最適であるが、車両構造や他の各部材の設計等との関係より、上記範囲内で適宜設定すればよい。なお、この場合の前方防振ブッシュ５Ａと後方防振ブッシュ５Ｂとの間の幅Ｗ１や防振ブッシュ５Ａ，５Ｂの左右の幅Ｗ２の条件については、第２図（ａ）に示す好適例の場合と同様である。
さらにまた、後方防振ブッシュ５Ｂに車両後ろ向きの荷重が加わる場合に、例えば、第４図に示すように防振ブッシュ５Ｂのゴムに金具１７を設け車両外側に向かって変形するようにしておき、前方防振ブッシュはそのような金具１７を設けずに真直ぐか、または内側に向かって変形するように金具（図示せず）を設けることで、フローティングされたブラケット８がトーイン側に傾き、ブレーキトーインとすることができる。
本発明に使用し得る防振ブッシュ３，５Ａ，５Ｂは、同心状の外筒１０と内筒１１との間に一定厚さのゴム弾性体１２が加硫接合されてなる。防振ブッシュ３，５Ａ，５Ｂの基本的構造および材質は、車のサスペンションにおいて広く用いられているものを採用することができ、ゴム弾性体１２も、防振ゴムとして既知のものを用いることができる。例えば、天然ゴムや合成ゴム、例えば、ブタジエンゴム、スチレンブタジエン共重合体ゴム、ブチルゴム等のジエン系ゴムに適宜配合剤、例えば、硫黄、加硫促進剤、老化防止剤、カーボンブラック等を適宜配合することにより調製することができる。かかるゴム弾性体のＪＩＳ−Ａ硬度（Ｈｄ）は、振動吸収特性と耐久性の観点から、好ましくは３０〜８０°であり、弾性率は１×１０^３〜１×１０^５Ｎ／ｃｍ^２である。
第５図〜第７図に、上述の本発明の好適例であるトーションビーム式サスペンション装置の直進走行時、右旋回時、ブレーキ時における入力（中塗り矢印）に対する各部材の作用方向（中抜き矢印）を示す。第５図に示す直進時にはトーインおよびトーアウト側のいずれにも傾かずに走行することができる。また、第６図に示す右旋回時には、コーナリングフォースでトーションビーム２本体がややトーアウト側にこじれても、フローティングされたブラケット８がトーイン側に傾き、全体としてトーインとなる。さらに、第７図に示すブレーキ時には、後方防振ブッシュ５Ｂに車両後ろ向きの荷重が加わる場合に車両外側に向かって変形するようにしておき、前方防振ブッシュ５Ａは真直ぐか、または内側に向かって変形するようにしておくことで、ブラケット８がトーイン側に傾き、ブレーキトーインとすることができる。
次に、本発明の他の実施の形態について具体的に説明する。第８図の（ａ）および（ｂ）に模式的に示す本発明の他の実施の形態に係るトーションビーム式サスペンション装置においては、上述の好適例とトレーリングアーム、トーションビームおよびスプリングコイル等の基本構造は同様である。即ち、車軸方向に互いに隔置された一対のトレーリングアーム２１の前端部は防振ブッシュ２３を介して車体（図示せず）と揺動可能に連結されている。また、トーションビーム２２は、車軸方向に延在し、両端の連結部２６にて溶着等により一対のトレーリングアーム２１の略中央部を互いに連結している。トレーリングアーム２１の後端部にはスプリングコイル２７が配置されるとともに、車輪を支持するためのブラケット２８が配置されている。
第８図に示す本発明の好適例では、ブラケット２８の前後から一対の突出部２９Ａ，２９Ｂが車軸内側方向に突出し、一対の突出部２９Ａ，２９Ｂに夫々に１個の筒状開口部が設けられており、この筒状開口部に上述の好適例の場合と同様の防振ブッシュ２５Ａ，２５Ｂが圧入固定されている。
前後の位置関係にある前方防振ブッシュ２５Ａと後方防振ブッシュ２５Ｂの両内筒にトレーリングアーム２１から後方に延在する１本の円筒状突出部３３が貫挿されている。この際、上述の好適例の場合と同様に前方防振ブッシュ２５Ａの剛性を後方防振ブッシュ２５Ｂの剛性よりも低く設定する。これにより、コーナリングフォースがかかったときトーションビーム２２本体がややトーアウト側にこじれても、フローティングされたブラケット２８がトーイン側に傾き、全体としてトーインとすることができる。
また、トレーリングアーム２１から後方に延在する円筒状突出部３３のつけ根部および先端部の双方にストッパ３４Ａ，３４Ｂが設置されている。これにより、路面からの前後入力を前方防振ブッシュ２５Ａと後方防振ブッシュ２５ｂ、さらにはストッパ３４Ａ，３４Ｂで吸収し、スプリングコイル２７の下の共振に伴うブルブル感は前後のストッパ３４Ａ，３４Ｂのダンピングで制振することができ、ロードノイズおよびブレーキノイズを２重防振することができる。
この好適例においても、後方防振ブッシュ２５Ｂの軸線方向の車軸に対するオフセット、前方防振ブッシュ２５Ａと後方防振ブッシュ２５Ｂとの間の幅Ｗ１については上述の好適例の場合と同様のことがいえる。
更に、本発明においては、図示はしないが、前方の防振ブッシュを２個とし、後方の防振ブッシュを１個としても、あるいはその逆に前方の防振ブッシュを１個とし、後方の防振ブッシュを２個としてもよい。
また、第９図に、本発明の一実施の形態に係る防振ゴム付き車軸を示す。第９図に示す好適例の防振ゴム付き車軸１０１は、金属製のスピンドル部１０２と、このスピンドル部１０２が固着された円板体１０３とを備えている。スピンドル部１０２の円板体１０３への固着は、溶着や、円板体１０３に穿設された孔部への螺着、圧入固定の他、両者を一体成形にて製造してもよい。
図示する好適例においては、円板体１０３とトレーリングアーム１００１への装着板１０４との間に、両者を弾性支持する防振ゴム１０５が配設されている。この防振ゴム１０５は、円板体１０３と装着板１０４とに加硫接着等の手段により接着せしめる。なお、防振ゴム１０５の厚さは車軸部のスペースおよび要求される防振特性に応じ、内部の球面軸受の配置等を考慮して適宜選定すればよい。
本発明に使用し得る防振ゴム１０５は、防振ゴムとして既知のものを用いることができる。例えば、天然ゴムや合成ゴム、例えば、ブタジエンゴム、スチレンブタジエン共重合体ゴム、ブチルゴム等のジエン系ゴムに適宜配合剤、例えば、硫黄、加硫促進剤、老化防止剤、カーボンブラック等を適宜配合することにより調製することができる。かかるゴム弾性体のＪＩＳ−Ａ硬度（Ｈｄ）は、振動吸収特性と耐久性の観点から、好ましくは３０〜８０°であり、弾性率は１×１０^３〜１×１０^５Ｎ／ｃｍ^２である。
第１０図は、第９図に示す防振ゴム付き車軸１０１のＡ−Ａ線の矢視方向の断面図である。第１０図に示されるように、円板体１０３の内側面（スピンドル部１０２取り付け面の裏側面）から円筒状突出部１０６がスピンドル部１０２に対し後方にオフセットされて突出し、その先端部に球状部１０７を有する。球状部１０７は円筒状突出部１０６の先端に溶着や螺着せしめても、あるいは円筒状突出部１０６と一体成形により形成せしめてもよい。また、円筒状突出部１０６は前後方向に傾斜させて設けてもよい。
一方、装着板１０４には、トレーリングアーム１００１に対する当接面とは反対側の面に、球面軸受取付け用のマウント１０９が螺子止め、溶着等の手段により固着されている。マウント１０９は、防振ゴム１０５の軸方向の厚さに応じその高さを適宜決めればよいが、なくともよい。マウント１０９に螺着等の手段により固定された球面軸受１０８は、円筒状突出部１０６の先端の球状部１０７を角度自在に枢支する。即ち、第１１図に示すように、球面軸受１０８に支持された球状部１０７は、車両の上下方向、前後方向、左右方向は固定された状態で、角度のみ自在に変動させることができる。
上述した本発明の防振ゴム付き車軸１０１をトレーリングアーム１００１の側面に設けることにより、コスト、重量およびスペースに関する問題を引き起こすことなく、防振ゴム１０５の作用により防振性が発揮され振動乗り心地性能が向上する。さらには防振ゴム１０５に作用する剪断入力を抑えることができ、防振ゴム１０５の耐久性を損なうこともない。
本発明の他の好適例においては、防振ゴム１０５の剛性を、車両後方よりも前方の方を低く設定する。このようにすることで、コーナリング時に、より積極的にトーインとすることができる。具体的には、第１２図に示すように、防振ゴム１０５の車両後方部分において金属板１１０と防振ゴム１０５とで積層構造体１１１を形成する手法が挙げられる。図示する例では金属板１１０の積層数は４であるが、この枚数は車種等に応じ適宜選定し得るものであり、好ましくは２枚以上である。同様に、金属板１１０の大きさおよび配置領域も、前方剛性との所望剛性比率に応じ適宜選定し得るものである。
ここで、スピンドル部１０２に対し、円筒状突出部１０６および球面軸受１０８を車両後方にオフセットさせることによるトー変化の関係をバネに対する入力の関係で説明すると第１３図に示すようになる。即ち、第１３図の（ａ）に示すように、オフセットを行った場合、コーナリング時に軸方向外側から内側に入力があると、（ｂ）に示すように前方のバネの方がより圧縮されることになり、トーインとなる。
本発明の更に他の好適例の防振ゴム付き車軸１２１においては、第１４図に示すように、円筒状突出部１２６がスピンドル部に対し更に後方にオフセットされて突出し、その先端部７に球状部１２７を有している。円板体１２３と装着板１２４との間には防振ゴム１２５が配設されており、装着板１２４に固定された球面軸受１２８がスピンドル部１２２に対し後方に大きくオフセットされ、球面軸受１２８とスピンドル部１２２とが、円板体１２３の夫々端部領域に、その中心軸を挟んで位置している。このようにオフセットを大きくとることにより、より積極的にトーインとすることができる。
本発明の更に他の好適例の防振ゴム付き車軸１３１においては、第１５図に示すように、球面軸受１３８がスピンドル部１３２に対し後方に大きくオフセットされ、第１４図に示す好適例の場合と同様に、球面軸受１３８とスピンドル部１３２とが円板体１３３の夫々端部領域に、その中心軸を挟んで位置している。ここで、防振ゴム１３５は、第１５図の（ａ）のスピンドル方向から見た側面図の（ｂ）に示すように、車両前後方向で２分割され、夫々円筒状突出部１３６および球状部１３７とスピンドル部１３２の配置箇所に対応する領域に配設されている。このように防振ゴム１３５を分割することで、前後の防振ゴム１３５に容易に剛性差を付与することができる。
本発明の更に他の好適例の防振ゴム付き車軸１４１においては、第１６図に示すように、球面軸受１４８がスピンドル部１４２に対し後方にオフセットされ、防振ゴム１４５は、第１６図の（ａ）のスピンドル方向から見た側面図の（ｂ）に示すように、４分割されて、円板体１４３と装着板１４４との間に、円筒状突出部１４６および球状部１４７の配置箇所等に配設されている。防振ゴム１４５に剛性差を設ける手法としては、このように防振ゴム１４５を数分割する手法の他、ゴムの硬度を変える等の手法が挙げられ、これらは車種等に応じ適宜定めればよい。
本発明の更に他の好適例においては、第１７図に示すように、防振ゴム１５５の車両後方側面に一組の係合部材Ａ，Ｂを夫々スピンドル部１５２に固着された円板体１５３の外縁部と装着板１５４の外縁部とに設置し、制動トルク発生時に円板体１５３が回転すると係合部材Ａ，Ｂ同士が係合して係合部分にて円板体１５３を車軸外方に押出すようにする。このためには、係合部材Ａ，Ｂは、第１８図に示すように、制動トルク発生時の回転により係合部材Ａが係合部材Ｂに当接されると回転方向の入力が車軸外側方向の力に変換されるような摺動可能な形状とする。かかる係合部材Ａ，Ｂを設けることにより、制動トルク発生時には積極的にトーインとすることができる。
上述した本発明の防振ゴム付き車軸１０１は、既知のトーションビームアクスル型サスペンション装置、例えば、第２９図に示すような、車軸方向に互いに隔置され前端部にて車体に連結され後端部にて車輪を回転自在に支持する一対のトレーリングアーム１００１と、車軸方向に延在し両端の連結部にて一対のトレーリングアーム１００１を互いに連結するトーションビーム１００２とを備えるトーションビームアクスル型サスペンション装置に適用することができ、本発明の防振ゴム付き車軸は、トレーリングアーム１００１の後端部の車軸部１００６に装着される。
さらに、第１９図に、本発明の他の実施の形態に係る防振ゴム付き車軸２０１を示す。第１９図に示す好適例のゴム付き車軸２０１は、金属製のスピンドル部２０２と、このスピンドル部２０２が外側面に固着された支持板２０３とを備えている。スピンドル部２０２の支持板２０３への固着は、溶着や、支持板２０３に穿設された孔部への螺着や圧入固定の他、両者を一体成形にて製造してもよい。
支持板２０３は、その上下両側に突出する軸部２０４を有する。この軸部２０４も螺着等の手段により支持板２０３に設けることができる。かかる一対の軸部２０４は、トレーリングアーム１００１から、またはトレーリングアーム１００１への車軸装着板（図示せず）から延在する一対のアーム２０５の先端に設けられた円筒状開口部２０６に貫入され、回転自在に支持される。図示する好適例では、スピンドル部２０２に対し、一対の軸部２０４は後方にオフセットされている。これにより、旋回外輪でのトー変化を抑え、トーインとすることができる。
支持板２０３の内側面には防振ゴム２０７が配設されている。この防振ゴム２０７は、支持板２０３の内側面とトレーリングアーム１００１の側面またはトレーリングアーム１００１への車軸装着板（図示せず）に加硫接着等の手段により接着せしめるが、トレーリングアーム１００１に対しては必ずしも接着されている必要はなく、単に圧着されているだけであってもよい。防振ゴム２０７の厚さは車軸部のスペースおよび要求される防振特性に応じ適宜選定することができる。
本発明に使用し得る防振ゴム２０７は、防振ゴムとして既知のものを用いることができる。例えば、天然ゴムや合成ゴム、例えば、ブタジエンゴム、スチレンブタジエン共重合体ゴム、ブチルゴム等のジエン系ゴムに適宜配合剤、例えば、硫黄、加硫促進剤、老化防止剤、カーボンブラック等を適宜配合することにより調製することができる。かかるゴム弾性体のＪＩＳ−Ａ硬度（Ｈｄ）は、振動吸収特性と耐久性の観点から、好ましくは３０〜８０°であり、弾性率は１×１０^３〜１×１０^５Ｎ／ｃｍ^２である。
本発明の一好適例であるゴム付き車軸２０１をトレーリングアーム１００１の側面に上述のように設けることにより、コスト、重量およびスペースに関する問題を引き起こすことなく、防振ゴム２０７の作用により防振性が発揮され振動乗り心地性能が向上するとともに、コーナリングフォースに対するトー変化を積極的に旋回外輪でトーイン方向とすることができる。
また、本発明の他の好適例においては、防振ゴム２０７の剛性を、車両後方よりも前方の方を低く設定する。このようにすることで、コーナリング時に、より積極的にトーインとすることができる。具体的には、防振ゴム２０７の車両後方部分において金属板２０８と防振ゴムとで積層構造体２０９を形成する手法が挙げられる。第２０図は、第１９図に示す防振ゴム付き車軸２０１のＡ−Ａ線の矢視方向の断面図であり、第２０図に示されるように、金属板２０８は防振ゴム２０７の車両後方向領域に配置されている。図示する例では金属板２０８の積層数は４であるが、この枚数は車種等に応じ適宜選定し得るものであり、好ましくは２枚以上である。同様に、金属板２０８の大きさおよび配置領域も、前方剛性との所望剛性比率に応じ適宜選定し得るものである。
あるいはまた、第２１図に示すように、防振ゴム２０７を前後方向に２分割またはそれ以上に分割し、例えば、２分割した防振ゴム２０７Ａ，２０７Ｂの剛性を、車両後方側防振ゴム２０７Ｂよりも前方側防振ゴム２０７Ａの方を低く設定することによって剛性差を設けてもよい。防振ゴムの剛性に差を設ける手法としては、ゴムの硬度を前後で変える他、ゴムの容積を前後で変える等の手法が挙げられる。剛性差の程度は車種等に応じ適宜定めればよい。
本発明の他の好適例においては、第２２図に示すように、支持板２１３は、その外側面にスピンドル部２１２が固着され、かつ後方端部において凹部２１８を有し、この凹部２１８の上下方向に軸部２１４が架設されている。この軸部２１４を軸支するアーム２１５の他端はトレーリングアーム（図示せず）またはトレーリングアームへの車軸装着板２１９に螺着等により固着される。アーム２１５の先端に設けられた円筒状開口部２１６に軸部２１４が貫入されることで、支持板２１３はその後方端部にて回転自在に支持される。アーム２１５は１本でも３本以上でもよいが、好ましくは２本である。防振ゴム２１７は、支持板２１３の内側面と車軸装着板２１９との間に介装されているが、車軸装着板２１９を設けずに、直接トレーリングアーム（図示せず）との間に介装させてもよい。但し、この場合はアーム２１５はトレーリングアームに直接固設することになる。このように支持板２１３を後方端部で軸支することにより、旋回外輪でのトー変化を抑え、トーインとすることができる。
本発明の更に他の好適例においては、軸部２０４，２１４と、アーム２０５，２１５の先端に設けられた円筒状開口部２０６，２１６との間に防振ブッシュ（図示せず）を設けてもよい。かかる防振ブッシュは、車のサスペンションにおいてこれまで広く用いられているものを採用することができ、同心状の外筒と内筒との間にゴム弾性体が介装されてなる既知の防振ブッシュを採用することができる。防振ブッシュは円筒状開口部２０６，２１６に圧入固定され、その内筒に軸部２０４，２１４が貫挿される。このように軸部２０４，２１４において防振ブッシュを適用することにより、当該防振ブッシュによる防振性能が発揮され、防振ゴム２０７，２１７とともに車軸部において２重の振動乗り心地性能の向上を図ることができる。
上述した本発明の防振ゴム付き車軸は、既知のトーションビームアクスル型サスペンション装置、例えば、第２９図に示すような、車軸方向に互いに隔置され前端部にて車体に連結され後端部にて車輪を回転自在に支持する一対のトレーリングアーム１００１と、車軸方向に延在し両端の連結部にて一対のトレーリングアーム１００１を互いに連結するトーションビーム１００２とを備えるトーションビームアクスル型サスペンション装置に適用することができ、本発明の防振ゴム付き車軸は、トレーリングアーム１００１の後端部の車軸部１００６に装着される。
さらにまた、第２３図に示す本発明の一実施の形態に係るトーションビームアクスル型サスペンション装置用防振ブッシュ３０１は、車軸方向に互いに隔置された一対のトレーリングアーム３１０の前端部において車軸方向に設けられた円筒状開口部３１１に圧入固定されている。
図示する好適例の防振ブッシュ３０１は、同心状の外筒３０３と内筒３０２との間に一定厚さのゴム弾性体３０４が加硫接合されており、これら金属製の内筒３０２と外筒３０３の同じ側の一端に、同心軸方向に内筒３０２を外筒３０３より外側にして延在させて夫々フランジ３０５，３０６を有する。フランジ３０５とフランジ３０６との間に形成された空間に存在するゴム弾性体部分の一部分が金属板３０７とゴム弾性体３０４とで積層構造体３０８を形成している。
第２４図は、第２３図に示す防振ブッシュ３０１をフランジ３０５，３０６の方向から見た側面図であり、第２４図に示されるように、金属板３０７は車両の前後方向に対称に配置されている。図示する例では金属板３０７の積層数は４であるが、この枚数は車種等に応じ適宜選定し得るものであり、好ましくは２枚以上である。同様に、金属板３０７の大きさおよび配置領域も、前後方向剛性と、左右・鉛直軸周り剛性との所望比率に応じ適宜選定し得るものである。
防振ブッシュ３０１の材質は、車のサスペンションにおいてこれまで広く用いられているものを採用することができ、ゴム弾性体３０４も、防振ゴムとして既知のものを用いることができる。例えば、天然ゴムや合成ゴム、例えば、ブタジエンゴム、スチレンブタジエン共重合体ゴム、ブチルゴム等のジエン系ゴムに適宜配合剤、例えば、硫黄、加硫促進剤、老化防止剤、カーボンブラック等を適宜配合することにより調製することができる。かかるゴム弾性体のＪＩＳ−Ａ硬度（Ｈｄ）は、振動吸収特性と耐久性の観点から、好ましくは３０〜８０°であり、弾性率は１×１０^３〜１×１０^５Ｎ／ｃｍ^２である。
かかる防振ブッシュ３０１においては、この内筒３０２に車体（図示せず）のブラケット３１２の軸体、例えば、ボルト３１３が貫挿されている。これにより、トレーリングアーム３１０と車体とが揺動可能に連結され、しかも積層構造体３０８により剪断方向と軸方向の剛性比率がゴム弾性体単体に比べ非常に高くなる結果、振動乗り心地性能を悪化させることなく、コーナリングフォースに対するトー変化を抑制することができる。
次に、第２５図に本発明の他の実施の形態に係るトーションビームアクスル型サスペンション装置用防振ブッシュ３２１の一部分を示す。図示する好適例の防振ブッシュ３２１は、同心状の外筒３２３と内筒３２２との間に一定厚さのゴム弾性体３２４が加硫接合され、これら金属製の内筒３２２と外筒３２３の同じ側の一端に、同心軸方向内筒３２２を外筒３２３より外側に延在させて夫々フランジ３２５，３２６を有し、フランジ３２５とフランジ３２６との間の空間に存在するゴム弾性体部分の一部分が金属板３２７とゴム弾性体３２４とで積層構造体３２８を形成している。これらについては第２３図に示す好適例の場合と同様であるが、第２５図に示す好適例においては、金属板３２７（車両連結時には車両前方部分）が内筒の中心軸の法線方向に対し外側に傾斜している。このように傾斜させることにより、旋回外輪においてトーアウト傾向に作用する力に対し、それを阻止するように傾斜外方に入力を分散させることができ、積極的にコーナリングフォースに対するトー変化を抑制することができる。なお、傾斜角度は、トー変化抑制とブラケットのスペース等を考慮し適宜定めればよい。
第２６図および第２７図に示す本発明の更に他の実施の形態に係るトーションビームアクスル型サスペンション装置用防振ブッシュ３３１、３４１は、外筒３３３のフランジ３３６は第２５図に示す例のまま内筒３３２のフランジ３３５の一部分のみを（第２６図）、または内筒３４２のフランジ３４５の一部分と外筒３４３のフランジ３４６の一部分の双方を（第２７図）、金属板３３７、３４７と同じ角度にて外側に傾斜させて、夫々ゴム弾性体３３４、３４４との間で積層構造体３３８、３４８を形成している以外は第２５図に示す好適例の場合と同様であり、これにより上記と同様の効果を得ることができる。
本発明の防振ブッシュは既知トーションビームアクスル型サスペンション装置、即ち、第２９図に示すような、車軸方向に互いに隔置され前端部にて車体に連結され後端部にて車輪を回転自在に支持する一対のトレーリングアーム１００１と、車軸方向に延在し両端の連結部にて一対のトレーリングアーム１００１を互いに連結するトーションビーム１００２とを備えるトーションビームアクスル型サスペンション装置に適用することができ、トレーリングアーム１００１の前端が本発明の防振ブッシュを介して車体のブラケット１００４に揺動可能に連結される。この際、防振ブッシュの、金属板とゴム弾性体との積層構造体が車両の前方方向になるように配置することが重要である。これにより、振動乗り心地性能を悪化させることなく、コーナリングフォースに対するトー変化を抑制することができる。
産業上の利用可能性
以上説明してきたように、本発明のトーションビーム式サスペンション装置によれば、コスト的、重量的およびスペース的な要求特性を損なうことなく、操縦安定性能と乗り心地性能の向上を図ることができる。
また、本発明の防振ゴム付き車軸およびそれを用いたトーションビームアクスル型サスペンション装置によれば、コスト的、重量的およびスペース的な要求特性を損なうことなく、操縦安定性能、走行安定性と振動乗り心地性能との両立を図ることができる。
さらに、本発明の防振ブッシュおよびそれを用いたトーションビームアクスル型サスペンション装置によれば、コスト的、重量的およびスペース的な要求特性を損なうことなく、操縦安定性能、走行安定性と振動乗り心地性能との両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図の（ａ）は、本発明の一実施の形態に係るトーションビーム式サスペンション装置の模式的平面図であり、（ｂ）は、上記本発明の一実施の形態に係るトーションビーム式サスペンション装置の模式的背面図である。
第２図の（ａ）および（ｂ）は、トレーリングアームの後端部とブラケットとの揺動可能な連結部の好適例を拡大して示す拡大断面図である。
第３図は、ストッパ付き防振ブッシュの断面図である。
第４図は、金具付き防振ブッシュの断面図である。
第５図は、直進走行時の入力方向と各部材の作用方向とを示す説明図である。
第６図は、右旋回時の入力方向と各部材の作用方向とを示す説明図である。
第７図は、ブレーキ時の入力方向と各部材の作用方向とを示す説明図である。
第８図の（ａ）は、本発明の他の実施の形態に係るトーションビーム式サスペンション装置の模式的平面図であり、（ｂ）は、上記本発明の一実施の形態に係るトーションビーム式サスペンション装置の模式的背面図である。
第９図は、本発明の一実施の形態に係る防振ゴム付き車軸の正面図である。
第１０図は、第９図に示すＡ−Ａ矢視方向の断面図である。
第１１図は、球面軸受の変動の様子を示す拡大部分断面図である。
第１２図は、本発明の他の実施の形態に係る、第９図に示すＡ−Ａ矢視方向の断面図である。
第１３図は、防振ゴムの入力に対するトー変化を示す説明図である。
第１４図は、本発明の他の実施の形態に係る防振ゴム付き車軸の断面図である。
第１５図は、本発明の更に他の実施の形態に係る防振ゴム付き車軸の断面図である。
第１６図は、本発明の更に他の実施の形態に係る防振ゴム付き車軸の断面図である。
第１７図は、本発明の更に他の実施の形態に係る防振ゴム付き車軸の防振ゴムの後ろ側部分を示す斜視図である。
第１８図は、係合部材の動作方向を示す説明図である。
第１９図は、本発明の更に他の実施の形態に係る防振ゴム付き車軸の斜視図である。
第２０図は、第１９図に示すＡ−Ａ矢視方向の断面図である。
第２１図は、本発明の更に他の実施の形態に係る、第１９図に示すＡ−Ａ矢視方向の断面図である。
第２２図は、本発明の更に他の実施の形態に係る防振ゴム付き車軸の斜視図である。
第２３図は、本発明の一実施の形態に係る防振ブッシュの断面図である。
第２４図は、第２３図に示す防振ブッシュの側面図である。
第２５図は、本発明の他の実施の形態に係る防振ブッシュの断面図である。
第２６図は、本発明の更に他の実施の形態に係る防振ブッシュの断面図である。
第２７図は、本発明の更に他の実施の形態に係る防振ブッシュの断面図である。
第２８図は、従来の防振ブッシュの断面図である。
第２９図は、トーションビームアクスル型サスペンション装置の模式図である。

Claims (8)

1. スピンドル部と、該スピンドル部が外側面に固着された円板体と、トレーリングアームへの装着板とを備え、該円板体の内側面から円筒状突出部が突出しその先端部に球状部を有し、前記装着板には前記球状部を角度自在に枢支する球面軸受が配置され、前記円筒状突出部および前記球面軸受の周囲の少なくとも一部分に、前記円板体と前記装着板とを弾性支持する防振ゴムが配設されていることを特徴する防振ゴム付き車軸。
2. 前記スピンドル部に対し、前記球面軸受が後方にオフセットされている請求項１記載の防振ゴム付き車軸。
3. 前記球面軸受が前記装着板に固着されたマウントに付けられている請求項１記載の防振ゴム付き車軸。
4. 前記防振ゴムの剛性が、車両後方よりも前方の方が低く設定されている請求項１記載の防振ゴム付き車軸。
5. 前記防振ゴムの車両後方部分に金属板と該防振ゴムとが積層され、積層構造体を形成している請求項４記載の防振ゴム付き車軸。
6. 前記防振ゴムが車両前後方向で２分割され、２分割された防振ゴムの剛性が、車両後方側よりも前方側の方が低く設定されている請求項４記載の防振ゴム付き車軸。
7. 前記防振ゴムの車両後方側面に一組の係合部材が夫々前記円板体の外縁部と前記装着板とに設置され、制動トルク発生時に前記円板体が回転すると前記係合部材が係合して当該係合部分にて前記円板体を車軸外方に押出す請求項１記載の防振ゴム付き車軸。
8. 車軸方向に互いに隔置され前端部にて車体に連結され後端部にて車輪を回転自在に支持する一対のトレーリングアームと、車軸方向に延在し両端の連結部にて前記一対のトレーリングアームを互いに連結するトーションビームとを備えるトーションビームアクスル型サスペンション装置において、請求項１記載の防振ゴム付き車軸を前記トレーリングアームの後端部に装着したことを特徴とするトーションビームアクスル型サスペンション装置。

Images