JP2024118179A - 車両用サスペンションアームの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】弾性ブッシュへの過大な入力を防止すると共に所望の走行安定性を実現することができる、車両用サスペンションアームの取付構造を提供する。【解決手段】車両用サスペンションアームの取付構造は、車体(1)に固定され車体前後方向に中心軸線を有する円筒状のブラケット(20)と、車体前後方向に中心軸線を有し、ブラケットの内周により保持される後側ブッシュ(18)と、車体後方へ延びる棒状の後端部(10a)が弾性ブッシュの内周に保持される後方アーム部(10)と、弾性ブッシュより車体前方且つブラケットの内周側において、後方アーム部の後端部に固定されるストッパ(24)とを備え、ストッパの車体後方端部は、ブラケットの車体前方端部よりも車体後方に位置し、後方アーム部の後端部が車幅方向へ所定距離変位したとき、ストッパがブラケットの内周に接触する。【選択図】図３

Description

特許法第３０条第２項適用申請有り 令和４年 ９月１５日 世界各国における製品（車両）販売による公開

本発明は、車両用サスペンションアームの取付構造に関する。

従来、車両用のサスペンションにおいて、サスペンションアームの車体への連結部にコンプライアンスを増大させた弾性ブッシュを設けることにより、車両走行時にサスペンションアームから車体へ伝わる振動の減衰性を高め、良好なＮＶＨ性能を得られるようにしたものが知られている。例えば、特許文献１に記載されたサスペンションアームの支持構造においては、サスペンションを構成するロアアームの車体側後端に、車体後方へ延びる軸支部が設けられており、この軸支部が筒状のゴムブッシュの内筒に挿入され、ゴムブッシュの外筒が車体側のブラケットに固定されている。これにより、ロアアームが車体に連結される。

特開平１０－３０９９１７号公報

一方、走行安定性を高めるためには、サスペンションのアライメントが過度に変化しないように、弾性ブッシュのコンプライアンスを抑えることが望ましい。しかしながら、弾性ブッシュのコンプライアンスを減少させると、弾性ブッシュが固くなり、高速走行中の段差乗り上げ等によりサスペンションアームから大きな入力があった場合に弾性ブッシュのひび割れが生じる可能性がある。また、コンプライアンスの減少と耐久性の向上とを両立させるために、弾性ブッシュを大径化することも考えられるが、この場合、弾性ブッシュのコスト増大や、弾性ブッシュを取り付けるための車体側サブフレームの大型化等を招く。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、弾性ブッシュへの過大な入力を防止すると共に所望の走行安定性を実現することができる、車両用サスペンションアームの取付構造を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明の車両用サスペンションアームの取付構造は、車体に固定され車体前後方向に中心軸線を有する円筒状のブラケットと、車体前後方向に中心軸線を有する円筒状の弾性ブッシュであって、弾性ブッシュの外周がブラケットの内周により保持される、弾性ブッシュと、弾性ブッシュを通り車体前後方向に延びる軸線を中心に車体上下方向に揺動可能なアームであって、車体後方へ延びる棒状の後端部が弾性ブッシュの内周に保持されることにより、弾性ブッシュを介してブラケットに連結される、アームと、弾性ブッシュより車体前方且つブラケットの内周側において、アームの後端部に固定されるストッパと、を備え、ストッパの車体後方端部は、ブラケットの車体前方端部よりも車体後方に位置し、アームの後端部が車幅方向へ所定距離変位したとき、ストッパがブラケットの内周に接触する。

このように構成された本発明においては、アームの後端部を車幅方向へ移動させる入力があったときに、アームの後端部が車幅方向へ所定距離変位すると、ストッパがブラケットの内周に接触するので、それ以上のアームの後端部の移動が抑制される。したがって、弾性ブッシュのコンプライアンスを抑えることにより所望の走行安定性を実現しつつ、弾性ブッシュへの過大な入力を防止することができる。

また、本発明において、好ましくは、ストッパは、弾性ブッシュより車体前方においてアームの後端部に固定されるコア部材と、コア部材の外面のうちブラケットの内周に対向する面に設けられる第１の弾性部材と、を有する。

このように構成された本発明においては、ストッパのコア部材とブラケットの内周との間に第１の弾性部材が介在するので、第１の弾性部材の弾性変形に応じて発生する反力により、操安性の急激な変化を防ぐと共に、弾性ブッシュへの過大な入力を防止することができる。また、コア部材とブラケットとの接触による異音の発生も防止できる。

また、本発明において、好ましくは、アームの後端部は、ブラケットの車体前方端部より車体前方において、ブラケットの内周の車幅方向内方端部よりも車幅方向内側へ突出する突出部を有し、アームの後端部が車体後方へ所定距離以上変位したとき、突出部の車体後方端部がブラケットの車体前方端部を押圧する。

このように構成された本発明においては、アームの後端部を車体後方へ移動させる入力があったときに、アームの後端部が車体後方へ所定距離以上変位すると、突出部の車体後方端部がブラケットの車体前方端部を押圧するので、それ以上のアームの後端部の移動が抑制される。したがって、弾性ブッシュのコンプライアンスを抑えることにより所望の走行安定性を実現しつつ、弾性ブッシュへの過大な入力を防止することができる。

また、本発明において、好ましくは、突出部の車体後方端部とブラケットの車体前方端部との間に設けられる第２の弾性部材を備える。

このように構成された本発明においては、突出部の車体後方端部とブラケットの車体前方端部との間に第２の弾性部材が介在するので、第２の弾性部材の弾性変形に応じて発生する反力により、操安性の急激な変化を防ぐと共に、弾性ブッシュへの過大な入力を防止することができる。また、突出部とブラケットとの接触による異音の発生も防止できる。

また、本発明において、ストッパは、弾性ブッシュより車体前方においてアームの後端部に固定されるコア部材と、コア部材の外面のうちブラケットの内周に対向する面に設けられる第１の弾性部材と、を有し、第１の弾性部材と第２の弾性部材とは、一体に形成されている。

このように構成された本発明においては、ストッパのコア部材とブラケットの内周との間に第１の弾性部材が介在するので、第１の弾性部材の弾性変形に応じて発生する反力により、操安性の急激な変化を防ぐと共に、弾性ブッシュへの過大な入力を防止することができる。また、コア部材とブラケットとの接触による異音の発生も防止できる。さらに、第１の弾性部材と第２の弾性部材とは、一体に形成されているので、ストッパの製造工程を簡略化できる。

本発明による車両用サスペンションアームの取付構造によれば、弾性ブッシュへの過大な入力を防止すると共に所望の走行安定性を実現することができる。

本発明の実施形態による車両用サスペンションアームの取付構造を示す斜視図である。 本発明の実施形態による車両用サスペンションアームの取付構造の右前輪側を車体上方から見た平面図である。 本発明の実施形態によるロアアームの後方アーム部の後端部、後側ブッシュ、ストッパ及びブラケットを車体上方から見た断面図である。 図２におけるIV－IV線断面図である。 本発明の実施形態によるストッパを示す斜視図である。 右前輪に車体後方へ力が加わったときに右前輪側のロアアームの後方アーム部の後端部、後側ブッシュ、ストッパに加わる力及び変位を説明するための車体上方から見た断面図である。 右前輪に車体後方へ力が加わったときに右前輪側のロアアームの後方アーム部の後端部、後側ブッシュ、ストッパに加わる力及び変位を説明するための車体上方から見た断面図である。 図６におけるVIII－VIII線断面図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両用サスペンションアームの取付構造を説明する。

まず、図１及び図２により、本実施形態による車両用サスペンションアームの取付構造の全体構成を説明する。図１は、本実施形態による車両用サスペンションアームの取付構造を示す斜視図である。図２は、本実施形態による車両用サスペンションアームの取付構造の右前輪側を車体上方から見た平面図である。なお、図１等に示す車両用サスペンションアームは、車両の右前輪側に配置されるものであり、矢印で示した「前」「上」「内」「外」はそれぞれ、車体前方、車体上方、車幅方向内方、車幅方向外方を示している。

図１に示す本実施形態の車両用サスペンションアームの取付構造は、車体１と車輪２とを連結するダブルウィッシュボーン型のフロントサスペンション４のロアアーム６を、車体１に取り付ける構造である。図１に示すように、ロアアーム６は、ほぼ車幅方向に延びる前方アーム部８、及び、車幅方向内方から外方に向かって斜め前方に延びる後方アーム部１０を有するＡ型アームである。前方アーム部８の車幅方向内方端部及び後方アーム部１０の車体後方へ延びる棒状の後端部１０ａは、前後２箇所の取付部１２、１４においてそれぞれ車体１に取り付けられており、これらの取付部１２、１４を通り車体前後方向に延びる軸線を中心にロアアーム６が車体上下方向に揺動可能となっている。

前方アーム部８の車幅方向内方端部は、前側の取付部１２において、円筒状の前側ブッシュ１６を介して車体１に取り付けられている。また、後方アーム部１０の後端部１０ａは、後側の取付部１４において、円筒状の後側ブッシュ１８を介して車体１に取り付けられている。後側ブッシュ１８は、車体１に固定された円筒状のブラケット２０に保持されている。また、後方アーム部１０の後端部１０ａには、ブラケット２０の車体前方端部より車体前方において、車幅方向内方へ突出する突出部２２が設けられている。

前側ブッシュ１６及び後側ブッシュ１８は、車体前後方向に中心軸線を有するように設けられている。ロアアーム６に設けられたこれらの各ブッシュは、所望の操安性やＮＶＨ性能の適切なバランスが得られるようにコンプライアンスが設定されている。また、操安性の確保のために、前側ブッシュ１６は後側ブッシュ１８よりコンプライアンスが比較的小さなものとなっている。

後側ブッシュ１８より車体前方且つブラケット２０の内周側には、後方アーム部１０の後端部１０ａに固定されるストッパ２４が設けられている。

次に、図３乃至図５により、本実施形態による車両用サスペンションアームの取付構造の構成を具体的に説明する。図３は、本実施形態によるロアアーム６の後方アーム部１０の後端部１０ａ、後側ブッシュ１８、ストッパ２４及びブラケット２０を車体上方から見た断面図であり、図４は、図２におけるIV－IV線断面図であり、図５は本実施形態によるストッパ２４を示す斜視図である。

ブラケット２０は車体前後方向に中心軸線を有する薄肉円筒状に形成されており、車体前方端部には、径方向外側に広がるフランジ部２０ａが設けられている。このブラケット２０は、車体１の車幅方向外側に溶接やボルト締結等によって固定されている。

後側ブッシュ１８は、円筒状の弾性ブッシュであり、円筒状の外筒２６と、外筒２６よりも小さい径を有し外筒２６の内周側に配置される内筒２８と、外筒２６と内筒２８との間に配置される円筒状の弾性体３０とを有している。これらの外筒２６及び内筒２８と弾性体３０とは、接着剤により互いに固定されている。

外筒２６及び内筒２８は、例えば鋼板などの金属板により形成される。また、弾性体３０としては例えばゴムが用いられ、想定される荷重入力に応じたばね特性や減衰特性を実現するために必要な径方向厚さ及び軸方向長さを有するように形成される。また、図３に示すように、所望の特性に応じて弾性体３０の軸方向両端部に凹部を形成したり、弾性体３０の変形量を規制するための規制部材を弾性体３０の内部に埋め込んだりすることができる。

上記のように構成された後側ブッシュ１８は、車体後方側からブラケット２０の中心軸線方向に沿ってブラケット２０の内周に圧入され、ブラケット２０の内周により保持される。図３に示すように、後側ブッシュ１８の全体がブラケット２０に圧入されなくてもよいが、後側ブッシュ１８における荷重を受ける部分（図３の例では弾性体３０の軸方向中央部）はブラケット２０の内側に配置される。

後方アーム部１０の後端部１０ａは、車体後方へ延びる丸棒状に形成されている。この後端部１０ａの車体前方側に、車幅方向内方へ突出する突出部２２が設けられている。車輪２からサスペンションアームに入力があり後方アーム部１０の後端部１０ａが車幅方向内方へ最大限移動したときに、突出部２２の車幅方向内方端部が車体１と干渉せず、且つ、車体前後方向から見て突出部２２とブラケット２０のフランジ部２０ａの車幅方向内方部分とが重なるように、突出部２２の車幅方向の長さが設定されている。

後方アーム部１０の突出部２２の車体後方側に隣接するように、ストッパ２４が後方アーム部１０の後端部１０ａに外嵌固定される。さらに、ストッパ２４よりも車体後方側における後端部１０ａは、車体前方側から後側ブッシュ１８の内筒２８の内周に圧入され、内筒２８の内周により保持される。図３に示すように、後方アーム部１０の後端部１０ａは後側ブッシュ１８の全体に圧入されなくてもよいが、後方アーム部１０の後端部１０ａと後側ブッシュ１８における荷重を受ける部分とがオーバーラップする位置まで、後方アーム部１０の後端部１０ａが後側ブッシュ１８の内筒２８に圧入される。

ストッパ２４は、後方アーム部１０の後端部１０ａの車幅方向における移動を規制することにより後側ブッシュ１８の過大な変形を抑制するものであり、後側ブッシュ１８より車体前方且つブラケット２０の内周側において、ストッパ２４の車体後方端部がブラケット２０の車体前方端部よりも車体後方に位置するように、後方アーム部１０の後端部１０ａに固定される。

ストッパ２４は、車体前後方向に中心軸線を有する円筒の車体上方側及び下方側を切り取った形状を有するコア部材３２と、コア部材３２の外周（つまりコア部材３２の外面のうちブラケット２０の内周に対向する面）に設けられる弾性部材３４とを有している。

コア部材３２は、例えばアルミニウム合金等の金属を用いて形成される。このコア部材３２の内周に後方アーム部１０の後端部１０ａが圧入されることにより、ストッパ２４が後方アーム部１０の後端部１０ａに固定される。コア部材３２の外周における車幅方向内方部分及び外方部分は、ブラケット２０の内周に沿った曲面を有するように形成されている。なお、図３等に示したコア部材３２は、後方アーム部１０の後端部１０ａが挿入される中央の孔の他は中実となっているが、必要な強度を確保した上で軽量化のために適宜肉抜きを形成してもよい。

弾性部材３４は、例えばゴムを用いて形成され、コア部材３２の外周を覆う外周部分３４ａと、外周部分３４ａの車体前方且つ車幅方向内方の端部からコア部材３２の車体前方端面に沿って延びると共に弾性部材３４の外周部分３４ａよりも車幅方向内方へ突出する端面部分３４ｂとを有する。特に、端面部分３４ｂの車幅方向内方端部は、後方アーム部１０の突出部２２の車幅方向内方端部と同じ位置まで車幅方向内方へ突出している。これらの外周部分３４ａ及び端面部分３４ｂは一体に形成されており、外周部分３４ａはコア部材３２の外周に接着され、端面部分３４ｂはコア部材３２の車体前方端面に接着される。

弾性部材３４の外周部分３４ａにおける車幅方向内側及び外側の厚みは、車輪２からサスペンションアームに入力があり後方アーム部１０の後端部１０ａが車幅方向へ移動することにより弾性部材３４の外周部分３４ａがブラケット２０の内周に押し付けられたときに、所望の反力特性を有するように設定されており、車幅方向内側の厚みは車幅方向外側の厚みよりも大きい。

弾性部材３４の外周部分３４ａの曲率半径は、ブラケット２０の内周の曲率半径よりも小さい。これにより、車輪２からサスペンションアームに入力があり後方アーム部１０の後端部１０ａが車幅方向へ移動することにより弾性部材３４の外周部分３４ａがブラケット２０の内周に押し付けられたときに、弾性部材３４の外周部分３４ａとブラケット２０の内周との接触面積が徐々に大きくなり、弾性部材３４の外周部分３４ａの弾性変形により発生する反力が徐々に増大するようになっている。

また、弾性部材３４の端面部分３４ｂの厚みは、ストッパ２４が後方アーム部１０の後端部１０ａに固定されたときに端面部分３４ｂの車体前方端面が後方アーム部１０の突出部２２の車体後方端面に接触し、且つ、車輪２からサスペンションアームに入力があり後方アーム部１０の後端部１０ａが車体後方へ移動することにより弾性部材３４の端面部分３４ｂが後方アーム部１０の突出部２２の車体後方端面とブラケット２０の車体前方端面との間に挟まれたときに、所望の反力特性を有するように設定されている。

次に、図６乃至図８を参照して、本実施形態による車両用サスペンションアームの取付構造の作用を説明する。図６は、右前輪に車体後方へ力が加わったときに右前輪側のロアアーム６の後方アーム部１０の後端部１０ａ、後側ブッシュ１８、ストッパ２４に加わる力及び変位を説明するための車体上方から見た断面図である。図７は、右前輪に車体後方へ図６の例よりも強い力が加わったときに右前輪側のロアアーム６の後方アーム部１０の後端部１０ａ、後側ブッシュ１８、ストッパ２４に加わる力及び変位を説明するための車体上方から見た断面図である。図８は、図６におけるVIII－VIII線断面図である。

車両の走行中に路面の段差を乗り越える等により右車輪２に車体後方への力が加わり、その力が右前輪側のロアアーム６に伝わると、前側の取付部１２を軸としてロアアーム６を後方に回転させるモーメントが発生する。その結果、図６に白抜き矢印により示すように、後方アーム部１０の後端部１０ａを車幅方向内方へ移動させる力が働く。この力が後方アーム部１０の後端部１０ａから後側ブッシュ１８に伝わると、後方アーム部１０の後端部１０ａが車幅方向内方へ移動すると共に、後側ブッシュ１８の弾性体３０の車幅方向内方部分が圧縮され、車幅方向外方部分が引き延ばされる。このときの弾性体３０の弾性変形に応じて発生する反力により、後方アーム部１０の後端部１０ａの移動、即ちロアアーム６の回転が徐々に抑制されるので、操安性の急激な変化を防ぐことができる。

弾性体３０の変形が大きくなり、後方アーム部１０の後端部１０ａが車幅方向内方へさらに移動すると、ストッパ２４の弾性部材３４の外周部分３４ａがブラケット２０の内周に接触する。そこからさらに後方アーム部１０の後端部１０ａが車幅方向内方へ移動すると、ストッパ２４の弾性部材３４の外周部分３４ａがブラケット２０の内周とコア部材３２の外周との間で圧縮される。このときの弾性部材３４の外周部分３４ａの弾性変形に応じて発生する反力により、後方アーム部１０の後端部１０ａの移動、即ちロアアーム６の回転がさらに抑制されるので、操安性の急激な変化を防ぐと共に、後側ブッシュ１８の弾性体３０の過度な変形を防ぐことができる。また、ストッパ２４のコア部材３２とブラケット２０との間に弾性部材３４が介在するので、コア部材３２とブラケット２０との接触による異音の発生も防止できる。

また、車両の高速走行中に路面の段差を乗り越える等により右車輪２に車体後方へ相対的に大きい力が加わり、その力が右前輪側のロアアーム６に伝わると、前側の取付部１２を軸としてロアアーム６を後方に回転させるモーメントに加えて、ロアアーム６全体を車体後方へ移動させる力が発生する。その結果、図７に白抜き矢印により示すように、後方アーム部１０の後端部１０ａを車幅方向内方及び車体後方へ移動させる力が働く。この力が後方アーム部１０の後端部１０ａから後側ブッシュ１８に伝わると、後方アーム部１０の後端部１０ａが車幅方向内方及び車体後方へ移動すると共に、後側ブッシュ１８の弾性体３０の車幅方向内方部分が圧縮され、車幅方向外方部分が引き延ばされ、さらに弾性体３０の内筒２８側が外筒２６側よりも車体後方へ突出する。このときの弾性体３０の弾性変形に応じて発生する反力により、後方アーム部１０の後端部１０ａの移動、即ちロアアーム６の回転及び車体後方への移動が徐々に抑制されるので、操安性の急激な変化を防ぐことができる。

弾性体３０の変形が大きくなり、後方アーム部１０の後端部１０ａが車幅方向内方及び車体後方へさらに移動すると、ストッパ２４の弾性部材３４の外周部分３４ａがブラケット２０の内周に接触し、弾性部材３４の端面部分３４ｂの車体後方端面がブラケット２０の車体前方端面に接触する。そこからさらに後方アーム部１０の後端部１０ａが車幅方向内方及び車体後方へ移動すると、ストッパ２４の弾性部材３４の端面部分３４ｂが後方アーム部１０の突出部２２の車体後方端面とブラケット２０の車体前方端面との間で圧縮される。このときの弾性部材３４の外周部分３４ａ及び端面部分３４ｂの弾性変形に応じて発生する反力により、後方アーム部１０の後端部１０ａの移動、即ちロアアーム６の回転及び車体後方への移動がさらに抑制されるので、操安性の急激な変化を防ぐと共に、後側ブッシュ１８の弾性体３０の過度な変形を防ぐことができる。また、ストッパ２４のコア部材３２及び後方アーム部１０の突出部２２とブラケット２０との間に弾性部材３４が介在するので、コア部材３２及び突出部２２とブラケット２０との接触による異音の発生も防止できる。

また、ストッパ２４の外周における車幅方向内方部分及び外方部分は、ブラケット２０の内周に沿った曲面を有するように形成されている。したがって、ロアアーム６の車体上下方向の揺動に伴い、図８に示すようにストッパ２４が車体前後方向を軸として回転しても、ストッパ２４の弾性部材３４の外周部分３４ａがブラケット２０の内周に押し付けられたときに同様の反力特性が得られるようになっている。

次に、本発明の実施形態のさらなる変形例を説明する。
まず、上述した実施形態においては、ダブルウィッシュボーン型のフロントサスペンション４のロアアーム６を、車体１に取り付ける構造を例として説明したが、アッパアームやダブルウィッシュボーン型リアサスペンション、あるいは他の形式（例えばマルチリンク式、セミトレーリングアーム式、ストラット式等）のサスペンションにも本発明を適用することができる。

また、上述した実施形態においては、ストッパ２４の弾性部材３４における外周部分３４ａ及び端面部分３４ｂは一体に形成されていると説明したが、外周部分３４ａと端面部分３４ｂとを別個の部材として形成してもよい。

また、上述した実施形態においては、後方アーム部１０の後端部１０ａに突出部２２が設けられているが、後方アーム部１０の後端部１０ａの車体後方への移動を他の手段により規制し、後側ブッシュ１８の過度な変形を抑制できる場合には、突出部２２を省略してもよい。

次に、上述した本発明の実施形態及び本発明の実施形態の変形例による車両用サスペンションアームの取付構造の効果を説明する。

まず、車両用サスペンションアームの取付構造は、後側ブッシュ１８より車体前方且つブラケット２０の内周側において、後方アーム部１０の後端部１０ａに固定されるストッパ２４を備え、ストッパ２４の車体後方端部は、ブラケット２０の車体前方端部よりも車体後方に位置し、後方アーム部１０の後端部１０ａが車幅方向へ所定距離変位したとき、ストッパ２４がブラケット２０の内周に接触する。したがって、後方アーム部１０の後端部１０ａを車幅方向へ移動させる入力があったときに、後方アーム部１０の後端部１０ａが車幅方向へ所定距離変位すると、ストッパ２４がブラケット２０の内周に接触するので、それ以上の後方アーム部１０の後端部１０ａの移動が抑制される。したがって、後側ブッシュ１８のコンプライアンスを抑えることにより所望の走行安定性を実現しつつ、後側ブッシュ１８への過大な入力を防止することができる。

また、ストッパ２４のコア部材３２とブラケット２０の内周との間に弾性部材３４の外周部分３４ａが介在するので、弾性部材３４の外周部分３４ａの弾性変形に応じて発生する反力により、操安性の急激な変化を防ぐと共に、後側ブッシュ１８への過大な入力を防止することができる。また、コア部材３２とブラケット２０との接触による異音の発生も防止できる。

また、後方アーム部１０の後端部１０ａを車体後方へ移動させる入力があったときに、後方アーム部１０の後端部１０ａが車体後方へ所定距離以上変位すると、突出部２２の車体後方端部がブラケット２０の車体前方端部を押圧するので、それ以上の後方アーム部１０の後端部１０ａの移動が抑制される。したがって、後側ブッシュ１８のコンプライアンスを抑えることにより所望の走行安定性を実現しつつ、後側ブッシュ１８への過大な入力を防止することができる。

また、突出部２２の車体後方端部とブラケット２０の車体前方端部との間に弾性部材３４の端面部分３４ｂが介在するので、弾性部材３４の端面部分３４ｂの弾性変形に応じて発生する反力により、操安性の急激な変化を防ぐと共に、後側ブッシュ１８への過大な入力を防止することができる。また、突出部２２とブラケット２０との接触による異音の発生も防止できる。

また、弾性部材３４の外周部分３４ａと端面部分３４ｂとは、一体に形成されているので、ストッパ２４の製造工程を簡略化できる。

１ 車体
２ 車輪
４ フロントサスペンション
６ ロアアーム
８ 前方アーム部
１０ 後方アーム部（アーム）
１０ａ 後端部（アームの後端部）
１２ 取付部
１４ 取付部
１６ 前側ブッシュ
１８ 後側ブッシュ（弾性ブッシュ）
２０ ブラケット
２０ａ フランジ部
２２ 突出部
２４ ストッパ
２６ 外筒
２８ 内筒
３０ 弾性体
３２ コア部材
３４ 弾性部材
３４ａ 外周部分（第１の弾性部材）
３４ｂ 端面部分（第２の弾性部材）

Claims (5)

1. 車両用サスペンションアームの取付構造であって、
   車体に固定され車体前後方向に中心軸線を有する円筒状のブラケットと、
   車体前後方向に中心軸線を有する円筒状の弾性ブッシュであって、前記弾性ブッシュの外周が前記ブラケットの内周により保持される、前記弾性ブッシュと、
   前記弾性ブッシュを通り車体前後方向に延びる軸線を中心に車体上下方向に揺動可能なアームであって、車体後方へ延びる棒状の後端部が前記弾性ブッシュの内周に保持されることにより、前記弾性ブッシュを介して前記ブラケットに連結される、前記アームと、
   前記弾性ブッシュより車体前方且つ前記ブラケットの内周側において、前記アームの前記後端部に固定されるストッパと、を備え、
   前記ストッパの車体後方端部は、前記ブラケットの車体前方端部よりも車体後方に位置し、前記アームの前記後端部が車幅方向へ所定距離変位したとき、前記ストッパが前記ブラケットの内周に接触する、
   車両用サスペンションアームの取付構造。
2. 前記ストッパは、前記弾性ブッシュより車体前方において前記アームの前記後端部に固定されるコア部材と、前記コア部材の外面のうち前記ブラケットの内周に対向する面に設けられる第１の弾性部材と、を有する、
   請求項１に記載の車両用サスペンションアームの取付構造。
3. 前記アームの前記後端部は、前記ブラケットの車体前方端部より車体前方において、前記ブラケットの内周の車幅方向内方端部よりも車幅方向内側へ突出する突出部を有し、
   前記アームの前記後端部が車体後方へ所定距離以上変位したとき、前記突出部の車体後方端部が前記ブラケットの車体前方端部を押圧する、
   請求項１に記載の車両用サスペンションアームの取付構造。
4. 前記突出部の車体後方端部と前記ブラケットの車体前方端部との間に設けられる第２の弾性部材を備える、
   請求項３に記載の車両用サスペンションアームの取付構造。
5. 前記ストッパは、前記弾性ブッシュより車体前方において前記アームの前記後端部に固定されるコア部材と、前記コア部材の外面のうち前記ブラケットの内周に対向する面に設けられる第１の弾性部材と、を有し、
   前記第１の弾性部材と前記第２の弾性部材とは、一体に形成されている、
   請求項４に記載の車両用サスペンションアームの取付構造。

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