JP3854661B2 - ロックアップ装置付きトルクコンバータ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明はトルクコンバータ、特に、ロックアップ装置を有するトルクコンバータに関する。
【0002】
【従来の技術】
一般に、トルクコンバータは、流体により動力を伝達するために加速及び減速をスムーズに行うことができる。しかし、液体の滑りによりエネルギーロスが生じ、燃費が悪くなる。
そこで従来のトルクコンバータには、入力側のフロントカバーと出力側のタービンとを機械的に接続するロックアップ装置が取り付けられたものがある。ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間の空間に配置されている。ロックアップ装置は、主に、フロントカバーに圧接可能な円板状ピストン部材と、タービンの背面側に取り付けられたドリブンプレートと、ピストンとドリブンプレートとを回転方向に連結するコイルスプリングとから構成されている。ピストンには、フロントカバーの平坦な摩擦面に対向する位置に円環状の摩擦材が接着されている。
【0003】
前記従来のロックアップ装置では、ピストン部材の作動はトルクコンバータ本体内を流れる作動油により制御されている。具体的には、ロックアップ連結解除時にピストン部材とフロントカバーとの間を内周側から半径方向外側に流れる作動油は、外周部側においてトルクコンバータ本体内に流れ込む。ロックアップ連結時には、フロントカバーとピストンとの間の作動油が内周側からドレンされ、ピストンがフロントカバー側に押し付けられる。この結果、フロントカバーのトルクがピストンやコイルスプリングを介してタービン側に直接伝達される。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
以上に述べたように、前記従来のロックアップ装置でピストン部材はトルクコンバータ本体内を流れる作動油により制御されているため、作動油の流れの乱れにより、ロックアップ動作またはロックアップ解除動作を確実に行うことができない。また、たとえ動作が行えたとしてもレスポンスが遅いという欠点がある。さらに、前記従来のロックアップ装置では、フロントカバーの摩擦面とピストン部材側の湿式摩擦フェーシングとの間に作動油を流せないため、摩擦フェーシングの充分な冷却を行うことができず、湿式摩擦フェーシングの寿命が短くなる。
【0005】
また、従来よりロックアップ装置においては、摩擦面が1面だけでは充分なトルク伝達を行えないため、複数の摩擦板により複数の摩擦面を確保する多板クラッチが用いられている。しかし、従来のロックアップ装置における多板クラッチでは、ロックアップ解除時に各摩擦板が移動しドラグトルクが生じやすい。
本発明の目的は、トルクコンバータにおけるロックアップ装置の動作を確実にすることにある。
【0006】
本発明の他の目的は、トルクコンバータのロックアップ装置の摩擦連結部分を充分に冷却して寿命を長くすることにある。
本発明のさらに他の目的は、トルクコンバータのロックアップ装置においてトルク伝達容量を充分に確保しつつドラグトルクを抑えることにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載のロックアップ装置付きトルクコンバータは、フロントカバーと、トルクコンバータ本体と、ロックアップ装置とを備えている。フロントカバーは、エンジン側に連結される。トルクコンバータ本体は、フロントカバーに固定されフロントカバーとともに作動油室を形成するインペラシェルを有するインペラと、作動油室内でインペラに対向して配置されトランスミッション側に連結されるタービンと、インペラ内周部とタービン内周部との間に配置されたステータとを有する。ロックアップ装置は、フロントカバーとタービンとを断続可能に連結するためのクラッチ部と、フロントカバーとの間に密封された圧力室を形成し圧力室の油圧変化に応じて前記クラッチ部を断続させるピストン部材とを有する。ピストン部材はフロントカバーと一体回転するように構成されている。トルクコンバータは、第1環状シールをさらに備えている。ピストン部材には、外周側の空間と、ピストン部材とタービンとの間の空間とを連通する孔が形成されている。
【0008】
このトルクコンバータでは、圧力室の油圧変化によりロックアップ装置のピストン部材が移動し、クラッチ部を断続する。ロックアップ装置の圧力室がトルクコンバータ本体内を循環する作動油と独立して設けられているため、ピストン部材の作動が確実になる。
【0010】
請求項2に記載のトルクコンバータでは、第1環状シールは、ピストン部材及びフロントカバーに対して、クラッチ部の内周側近傍に配置されている。
請求項3に記載のトルクコンバータでは、フロントカバーは円筒壁を有しており、第1環状シールは円筒壁内周面とピストン部材との間に配置されている。そのため、圧力室の外周部は確実にシールされている。
【0011】
請求項4に記載のトルクコンバータでは、円筒壁はフロントカバーの半径方向でクラッチ部の内周近傍に形成されている。
請求項5に記載のトルクコンバータでは、トランスミッション側に突出する第1円筒部を有し、フロントカバー中心に固定されたセンターボスをさらに備えている。複数のシール部材は、ピストン部材の内周部と第1円筒部の外周面との間をシールする第2環状シールをさらに含んでいる。そのため、圧力室の内周部分が確実にシールされている。
【0012】
請求項6に記載のトルクコンバータでは、タービンは第1円筒部の内周側に延びる第2円筒部を有するタービンハブを有している。
請求項7に記載のトルクコンバータでは、第1円筒部には圧力室に開口する第1ポートが形成されている。この第1ポートを介して圧力室に作動油が供給または排出され得る。
【0013】
請求項8に記載のトルクコンバータでは、センターボスとタービンハブとの間には、タービンとピストン部材との間の空間に開口する第2ポートが形成されている。この第2ポートからタービンとピストン部材との間の空間に作動油が供給される。
請求項9に記載のトルクコンバータでは、第1円筒部の内周面と第2円筒部の外周面との間で第1ポートと第2ポートとをシールする第3環状シール部材をさらに備えている。
これにより、圧力室に用いられる作動油とトルクコンバータ本体内を循環する作動油が確実に分けられている。
【0014】
請求項10に記載のトルクコンバータでは、クラッチ部には、トルクコンバータ本体内を循環する作動油が通過している。そのため、クラッチ部が確実に冷却される。クラッチ部に作動油が通過可能になっているのは、圧力室をトルクコンバータの他の部分から独立して設けピストン部材の作動を確実にしたからである。
【0015】
請求項11に記載のトルクコンバータでは、第2ポートからタービンとピストン部材との間の空間に流入する作動油は、ロックアップ装置の動作状態にかかわらず常に、クラッチ部を通ってトルクコンバータ本体内に流入している。そのため、クラッチ部の各摩擦板が確実に冷却される。クラッチ部に作動油が通過可能になっているのは、圧力室をトルクコンバータの他の部分から独立して設けピストン部材の作動を確実にしたからである。
【0016】
請求項12に記載のトルクコンバータでは、第2ポートはトルクコンバータ本体内を循環する作動油の唯一の入口である。そのため、トルクコンバータ本体内を循環する全ての作動油は第2ポートから入ってクラッチ部を通過する。その結果、クラッチ部が十分に冷却される。
【0028】
【発明の実施の形態】
図1は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ1を示している。図1において、トルクコンバータ1は、主に、フロントカバー3と、フロントカバー3と同心に配置された3種の羽根車(インペラ4,タービン5,ステータ6)からなるトルクコンバータ本体と、フロントカバー3とタービン5の軸方向間に配置されたロックアップ装置9とから構成されている。フロントカバー3とインペラ4のインペラシェル4aは外周部が溶接により固定されており、両者で作動油室を形成している。なお、フロントカバー3とインペラシェル4aはともに板金製であり、トルクコンバータ1全体が軽量かつ小型化されている。
【0029】
フロントカバー3は、エンジン側の入力部材(図示せず)に連結されている。フロントカバー3の中心にはセンターボス11(後述)が固定されている。フロントカバー3の外周部エンジン側面には、複数のナット13が固定されている。フロントカバー3の外周部には、トランスミッション側に延びる外周円筒部3aが形成されている。外周円筒部3aの先端はインペラシェル4aに固定されている。フロントカバー3の外周部(クラッチ部23の内周近傍)には、絞り加工で形成された半径方向中間円筒部3bが設けられている。
【0030】
トルクコンバータ本体内の空間Aでは、インペラ4、タービン5及びステータ6の順で作動油が循環している。
インペラ4は、インペラシェル4aと、インペラシェル4aの内側に固定された複数のインペラブレード4bとから構成されている。インペラシェル4aの内周部には、インペラハブ15が固定されている。
【0031】
タービン5は、作動油室内でインペラ4に対向して配置されている。タービン5は、タービンシェル5aと、タービンシェル5aに固定された複数のタービンブレード5bとから構成されている。タービンシェル5aの内周部は、タービンハブ17のフランジ17aに複数のリベット18により固定されている。タービンハブ17は、エンジン側に延びる第2円筒部17bを有している。さらに、タービンハブ17の中心には、トランスミッション側から延びるメインドライブシャフト(図示せず)に係合するスプライン孔17cが形成されている。
【0032】
次に、センターボス11とタービンハブ17との係合部分について説明する。センターボス11は、フロントカバー3の内周端からさらに軸方向トランスミッション側に延びる第1円筒部11aを有している。第1円筒部11aの先端はタービンハブ17のフランジ17a内周部に近接している。第1円筒部11aとタービンハブ17との軸方向間には、ワッシャ28が配置されている。ワッシャ28のセンターボス11側には、半径方向に貫通する複数の第2ポート溝28aが形成されている。第1円筒部11aには、半径方向に貫通する複数の第1ポート孔11bが形成されている。第2円筒部17bは、第1円筒部11aの内側に嵌まり込んでいる。第2円筒部17bにおいて、第1円筒部11aの第1ポート孔11bに軸方向に対応する位置には半径方向に貫通する複数の第1ポート孔17dが形成されている。また、第2円筒部17bにおいてワッシャ28の第2ポート溝28aに軸方向に対応する位置には半径方向に貫通する複数の第2ポート孔17eが形成されている。第2円筒部17bの外周面において第1ポート孔17dと第2ポート孔17eとの軸方向間には第3環状シール27が配置されている。第3環状シール27は第2円筒部17bに形成された凹部に配置され、第1円筒部11aに当接して第1ポートと第2ポートとの間をシールしている。
【0033】
第1ポート孔17dと第2ポート孔17eは、それぞれが図示しないメインドライブシャフト内の別の油路に連絡している。各油路は、図示しない油圧制御回路に連絡している。
ステータ6は、ステータキャリア6aとステータキャリア6aの外周面に固定された複数のステータブレード6bとから構成されている。ステータキャリア6aは、ワンウェイクラッチ19を介して図示しない固定シャフトに支持されている。
【0034】
ロックアップ装置9は、主に、ピストン部材21とクラッチ部23とから構成されている。ピストン部材21は、板金製円板形状部材であり、フロントカバー3に近接して配置されている。ピストン部材21が板金製であるため、加工が容易であり製造コストが低い。ピストン部材21の内周端には、トランスミッション側に延びる内周筒部21aが形成されている。内周筒部21aはセンターボス11の第1円筒部11a外周面及びそこに設けられた第2環状シール26に当接している。ピストン部材21の半径方向中間部はエンジン側に絞り加工で突出する突出部21bになっている。この突出部21bにより、ピストン部材21全体の剛性が高くなっている。さらに、突出部21bの外周部には、第1環状シール25が固定されている。第1環状シール25は、フロントカバー3の円筒部3bの内周面3cに摺動可能に当接している。このようにして、フロントカバー3とピストン部材21との間には圧力室Bが形成されている。すなわち、圧力室Bの外周部は第1環状シール25によりシールされ、その内周部は第2環状シール26によりシールされている。なお、両シール面はともに軸方向への摺動のみがあり、相対回転がない。
【0035】
以上に述べたように、トルクコンバータ本体の作動油室全体から独立して他の作動油が流れ込まない圧力室Bにより、ピストン部材21の作動が確実になっている。たとえば、クラッチ連結解除時にピストン部材21がバックアッププレート36側に移動することはない。その結果、ロックアップ連結解除時のドラグトルクが抑えられている。ドラグトルクが生じにくいことより、複数の摩擦面を有する多板クラッチを実現しても問題が生じない。ロックアップ装置9は充分なトルク伝達容量を確保できる。
【0036】
ピストン部材21の外周部は平板な押圧部21cとなっている。さらに、ピストン部材21の外周縁には、複数の外周歯21dが形成されている。この外周歯21dは、クラッチ部23の入力側の部材(後述)に係合している。
さらに、ピストン部材21において第1環状シール25が固定された部分よりさらに外周側には、円周方向に複数の排出孔21eが形成されている。
【0037】
クラッチ部23は、図2に示すように、主に、第1ドラム31と、第2ドラム32と、ドライブプレート34と、2枚のドリブンプレート35とから構成されている。第1ドラム31は板金製の円筒部材であり、円筒部には軸方向に延びる複数の内歯31aが形成されている。第1ドラム31の円筒部はフロントカバー3の外周円筒部3a内に圧入されている。このように第1ドラム31の円筒部は外周円筒部3aに支持されているため、第1ドラム31の円筒部は遠心力が作用しても外周側に広がりにくい。第1ドラム31の円筒部はエンジン側からトランスミッション側に向かって径が大きくなるようにテーパ形状となっている。このテーパ角度θは2〜3°が好ましい。第1ドラム31は、エンジン側端から内周側に延びる円板固定部31bを有している。円板固定部31bの先端はスポット溶接でフロントカバー3に固定されている。このようにして、第1ドラム31のフロントカバー3に対する固定強度が向上している。
【0038】
ピストン部材21の外周歯21dは、第1ドラム31の内歯31aに相対回転不能にかつ軸方向に移動自在に係合している。
第2ドラム32は、第1ドラム31の内周側に同心に配置されている。第2ドラム32も板金製の円筒部材である。第2ドラム32の円筒部は、複数の外歯32aを有している。また、第2ドラム32の軸方向中間部には半径方向に貫通する複数の孔32cが形成されている。さらに、第2ドラム32のトランスミッション側端には、内周側に延びる円板固定部32bが形成されている。円板固定部32bは、タービンシェル5aにたとえば溶接により固定されている。第2ドラム32がタービンシェル5aに固定されているため、構造が簡単で小型になっている。
【0039】
ピストン部材21の押圧部21cに軸方向に対向して第1ドラム31にバックアッププレート36が固定されている。バックアッププレート36は、第1ドラム31の内歯31aに相対回転不能に係合する噛み合い歯36aを外周部に有している。また、第1ドラム31の内歯31aにおいてエンジン側は半径方向に短く切欠かれて段差部31cを形成している。この段差部31cにバックアッププレート36の外周部がトランスミッション側から当接している。すなわち、バックアッププレート36はエンジン側にすなわちピストン部材21の押圧部21c側に移動不可能となっている。この結果、クラッチ連結解除時にドラグトルクが生じにくい。ドラグトルクが生じにくいことより、複数の摩擦面を有する多板クラッチを実現しても問題が生じない。この結果、ロックアップクラッチ9は充分なトルク伝達容量を確保できる。スナップリング37は第1ドラム31においてバックアッププレート36のトランスミッション側に固定されている。これにより、バックアッププレート36はトランスミッション側に移動不可能となっている。
【0040】
押圧部21cとバックアッププレート36との間には、2枚のドリブンプレート35と、その間に配置された1枚のドライブプレート34とが配置されている。2枚のドリブンプレート35は、それぞれ内周側に噛み合い歯35aを有している。この噛み合い歯35aは、第2ドラム32の外歯32aに係合している。ドリブンプレート35の両面には、湿式摩擦フェーシング39が接着されている。湿式摩擦フェーシング39の表面には、たとえば図4に示すような半径方向に連通する溝40が形成されている。ドライブプレート34は、外周部に第1ドラム31の内歯31aに係合する噛み合い歯34aを有している。また、図3に示すように、ドライブプレート34の外周部において、噛み合い歯が省略された歯欠落部34bが複数箇所に形成されている。この歯欠落部34b部分と第1ドラム31との間には軸方向に連通する大きな隙間が確保されている。これにより、ドライブプレート34の外周部を作動油が軸方向に移動可能となっている。なお、このような歯欠落部は、ピストン部材21やバックアッププレート36の外周部に、歯欠落部34bに対応して形成されていてもよい。また、スナップリング37の外周部には孔や切欠き等の流体通過部が形成されていてもよい。
【0041】
第1ドラム31と第2ドラム32とにより、クラッチ部23が構成されているため、多板化が容易である。また、環状の摩擦板の枚数を容易に変更可能である。
第2ポート溝28aからタービン5とピストン部材21との間の空間Cに流入する作動油は、遠心力により外周側に移動し、クラッチ部23を通過する。クラッチ部23を通過した作動油は、さらに外周側に移動し、タービン5の入口からトルクコンバータ本体内の空間Aに流れ込む。トルクコンバータ本体内の空間Aでは、作動油はタービン5からステータ6へと流れさらにインペラ4へと循環する。さらに、作動油はステータ6とインペラ4との境目からステータキャリア6aとインペラハブ15との間を通って排出される。以上から明らかなように、第2ポート溝28aはトルクコンバータ本体内の空間Aを循環する作動油の唯一の入口である。言い換えると、トルクコンバータ本体内の空間Aを循環する作動油は全てクラッチ部23を通過してクラッチ部23の冷却に貢献する。この結果、クラッチ部23の寿命が大幅に向上する。このようにクラッチ部23に作動油を通過させることが可能になったのは、ピストン部材21を作動させるための圧力室Bが独立して設けられ、ピストン部材21の作動が確実になっているためである。
【0042】
次に、図2を用いて、クラッチ部23における作動油の通過構造を詳細に説明する。空間Cに流れ込んだ作動油の一部は、第2ドラム32の先端とピストン部材21との間の隙間を通り、押圧部21cとエンジン側ドリブンプレート35との内周部間に到達する。この作動油は、湿式摩擦フェーシング39に形成された溝40を通って半径方向外方に移動する。一方、第2ドラム32の孔32cを通過した作動油は、2枚のドリブンプレート35の内周部間に形成された空間内に流れ込む。この作動油は、2枚のドリブンプレート35の湿式摩擦フェーシング39に形成された溝40を通過して2枚のドリブンプレート35の外周側に移動する。さらに、ピストン部材21の排出孔21eを通過した作動油は、ピストン部材21の外周部とフロントカバー3との間の空間を外周側に流れ、第1ドラム31の内周側に到達する。排出孔21eを通って空間Cの作動油が流入しさらに外周側にながれるため、ピストン部材21とフロントカバー3との間の空間にヘドロ状磨耗粉酸化物など(コンタミネーション)が溜まりにくい。この空間に磨耗粉酸化物などが溜まると、第1環状シール31を傷つけて劣化を進めてしまう。
【0043】
第1ドラム31の内周側すなわち各プレート部材の外周側に到達した作動油は、ドライブプレート34の歯欠落部34bにより形成された軸方向の隙間を通ってトランスミッション側に移動する。また、作動油は、各プレート部材と第1ドラム31との間の隙間または各プレート部材に設けられた孔や切欠きなどを通って軸方向に移動する。ここでは、第1ドラム31がテーパ形状であるため、作動油はスムーズにトランスミッション側に移動する。
【0044】
圧力室B内の油圧が高まると、ピストン部材21がバックアッププレート36側に移動し、押圧部21cがバックアッププレート36との間にドライブプレート34及び2枚のドリブンプレート35を挟持する。この結果、第1ドラム31から第2ドラム32にトルクが伝達される。ロックアップ連結時には、スナップリング37はバックアッププレート36に作用する荷重を支持している。圧力室B内の油圧が低くなると、ピストン部材21はエンジン側(図1及び図2の左側)に移動する。これにより押圧部21cからの押圧が解除され、ドライブプレート34とドリブンプレート35とは係合が解除される。このとき、ピストン部材21はシールされた圧力室Bの油圧によって作動を制御されているため、バックアッププレート36側に移動することはない。したがって、ロックアップ連結解除時にドラグトルクが生じにくい。
【0045】
第1環状シール25をピストン部材21及びフロントカバー3の半径方向でクラッチ部23の近傍内周に配置することで、ピストン部材の外周縁にシール部を設ける必要がないために、ピストン部材21の外周部を平板な押圧部21cとして直接ドリブンプレート35に当接できる。このようにして、複数の摩擦板の枚数を少なくできる。
【0046】
また、圧力室Bの外周部がフロントカバー3及びピストン部材21においてクラッチ部23の内周近傍となっているため、ピストン部材21の外周縁に外周歯21dを設けて、外周歯21dをフロントカバー3側の部材(第1ドラム31)に係合できる。この結果、ピストン部材の内周部及び相手側の部材に係合部を設ける必要がなく、構造が簡単である。
第2実施形態
図5に示すトルクコンバータ1では、クラッチ部23の出力側部材である第2ドラム32は、タービンハブ17のフランジ17aに対して捩じり振動減衰機構60を介して連結されている。
【0047】
第2ドラム32の円筒部トランスミッション側端には内周側に延びる円板部62が形成されている円板部62に対向する位置にはドライブプレート61が配置されている。ドライブプレート61の外周部はリベット63により第2ドラム32に固定されている。ドリブンプレート66は、外周部が円板部62とドライブプレート61との間に配置され、内周部がリベット18によりタービンハブ17のフランジ17aに固定されている。複数のコイルスプリング64は、ドリブンプレート66に形成された窓孔内に収容されている。また、コイルスプリング64は円板部62及びドライブプレート61に形成された切り起こし部に支持されている。このようにして、第2ドラム32とタービンハブ17とはコイルスプリング64を介して円周方向に弾性的に連結されている。
【0048】
円板部62の内周部とドリブンプレート66との間には、複数の環状プレートからなる摩擦発生機構65が配置されている。
この捩じり振動減衰機構60により、クラッチ連結時ショックや捩じり振動が減衰される。
第3実施形態
図6に示すように、バックアッププレート36の内周部のトランスミッション側に突出部36bを形成してもよい。突出部36bは第2ドラム32に近接している。そして、バックアッププレート36に隣接するドリブンプレート35の内周部に歯欠落部を形成して軸方向に作動油が流通可能にすると、2枚のドリブンプレート35の内周部間の作動油がバックアッププレート36の突出部36bとの間の空間に移動し、さらにトランスミッション側ドリブンプレート35の溝40とバックアッププレート36との間を通って外周側に移動する。この結果、トランスミッション側ドリブンプレート35とバックアッププレート36との間の摩擦面が十分に冷却される。
〔変形例〕
第1ドラム31をフロントカバー3に取り外し自在に取り付けてもよい。第1ドラム31を交換することで摩擦板の枚数変更を容易に行うことができる。
【0049】
ドリブンプレート35の湿式摩擦フェーシング39の溝は、前記実施形態に限定されない。放射状に延びる複数の溝にしてもよい。また、複数のセグメント摩擦材をドリブンプレートに固定して、それら摩擦材の間を作動油が通過する溝にしてもよい。
【0050】
【発明の効果】
本発明におけるロックアップ装置付きトルクコンバータでは、独立して機能する圧力室を設けたため、ロックアップ装置の動作を確実になる。その結果、摩擦連結部分に作動油を通過させて冷却が可能になり、さらにクラッチ部を多板化してトルク伝達容量を充分に確保してもドラグトルクを抑えられる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータの縦断面概略図。
【図2】図1の部分拡大図であり、ロックアップ装置のクラッチ部縦断面概略図。
【図3】図2のIII-III 断面図であり、ドライブプレートの係合を示す図。
【図4】図2のIV-IV 断面図であり、ドリブンプレートの係合を示す図。
【図5】第2実施形態における、図1に対応する図。
【図6】第3実施形態における、図2に対応する図。
【符号の説明】
1 トルクコンバータ
3 フロントカバー
4 インペラー
5 タービン
6 ステータ
9 ロックアップ装置
21 ピストン部材
23 クラッチ部
25 第1環状シール
26 第2環状シール
27 第3環状シール
31 第1ドラム
32 第2ドラム
34 ドライブプレート
35 ドリブンプレート
Claims (12)
- エンジン側に連結されるフロントカバーと、
前記フロントカバーに固定され前記フロントカバーとともに作動油室を形成するインペラシェルを有するインペラと、前記作動油室内で前記インペラに対向して配置されトランスミッション側に連結されるタービンと、前記インペラ内周部とタービン内周部との間に配置されたステータとを有するトルクコンバータ本体と、
前記フロントカバーと前記タービンとを断続可能に連結するためのクラッチ部と、前記フロントカバーとの間に密封された圧力室を形成し前記圧力室の油圧変化に応じて前記クラッチ部を断続させるピストン部材とを有するロックアップ装置とを備え、
前記ピストン部材は前記フロントカバーと一体回転するように構成されており、
前記フロントカバーと前記ピストン部材との間に配置され、前記圧力室の外周部をそれより外周側の空間からシールするための第1環状シールをさらに備えており、
前記ピストン部材には、前記外周側の空間と、前記ピストン部材と前記タービンとの間の空間とを連通する孔が形成されている、
ロックアップ装置付きトルクコンバータ。 - 前記第1環状シールは、前記ピストン部材及び前記フロントカバーに対して、前記クラッチ部の内周側近傍に配置されている、
請求項1に記載のロックアップ装置付きトルクコンバータ。 - 前記フロントカバーは円筒壁を有しており、前記第1環状シールは前記円筒壁内周面と前記ピストン部材との間に配置されている、請求項1又は2に記載のロックアップ装置付きトルクコンバータ。
- 前記円筒壁は前記フロントカバーの半径方向で前記クラッチ部の内周近傍に形成されている、請求項3に記載のロックアップ装置付きトルクコンバータ。
- 前記トランスミッション側に突出する第1円筒部を有し、前記フロントカバー中心に固定されたセンターボスと、
前記ピストン部材の内周部と前記第1円筒部の外周面との間をシールする第2環状シールとをさらに備えている、請求項1〜4のいずれかに記載のロックアップ装置付きトルクコンバータ。 - 前記タービンは、前記第1円筒部の内周側に延びる第2円筒部を有するタービンハブを有している、請求項5に記載のロックアップ装置付きトルクコンバータ。
- 前記第1円筒部には前記圧力室に開口する第1ポートが形成されている、請求項5または6に記載のロックアップ装置付きトルクコンバータ。
- 前記センターボスと前記タービンハブとの間には、前記タービンと前記ピストン部材との間の空間に開口する第2ポートが形成されている、請求項7に記載のロックアップ装置付きトルクコンバータ。
- 前記第1円筒部の内周面と前記第2円筒部の外周面との間で前記第1ポートと前記第2ポートとをシールする第3環状シールをさらに備えている、請求項8に記載のロックアップ装置付きトルクコンバータ。
- 前記クラッチ部には、前記トルクコンバータ本体内を循環する作動油が通過している、請求項1〜9のいずれかに記載のロックアップ装置付きトルクコンバータ。
- 前記第2ポートから前記タービンと前記ピストン部材との間の空間に流入する作動油は、前記ロックアップ装置の動作状態にかかわらず常に、前記クラッチ部を通って前記トルクコンバータ本体内に流入している、請求項8〜9のいずれかに記載のロックアップ装置付きトルクコンバータ。
- 前記第2ポートは前記トルクコンバータ本体内を循環する作動油の唯一の入口である、請求項8〜9および11のいずれかに記載のロックアップ装置付きトルクコンバータ。
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