JP3724423B2

JP3724423B2 - 車両の制御装置

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Publication number: JP3724423B2
Application number: JP2002002761A
Authority: JP
Inventors: 太郎廣瀬; 弘昭遠藤; 雅之加藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-01-09
Filing date: 2002-01-09
Publication date: 2005-12-07
Anticipated expiration: 2022-01-09
Also published as: EP1327551B1; DE60218128T2; EP1327551A3; JP2003201878A; EP1327551A2; DE60218128D1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の制御装置に関し、特に、駆動輪のスリップ状態に応じてエンジン出力を制御する車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、発進時や加速中において駆動輪のスリップ状態が大となった場合に、駆動輪に所定の制動力を付与すると共にエンジン出力を低下させることで、このような加速スリップ傾向を抑制して車両の走行安定性を向上させる、トラクションコントロール（以下、「ＴＲＣ」と称す）システムが知られている。
【０００３】
例えばマニュアルトランスミッションを搭載した車両では、このようなＴＲＣ制御の実行中にギヤチェンジが行われると、この間にクラッチの断続状態が変化する。クラッチが切り離されると駆動輪側への駆動力の伝達が一旦遮断され、クラッチが接続状態となった時点で駆動輪側に駆動力が再び伝達される状態となる。このため、クラッチが接続された際にスリップ量が増加する場合もおこり得る。
【０００４】
一例として、特開平３−７０６３８号には、クラッチの係合状態（接続状態）と非係合状態（切り離し状態）の２つの状態を検知し、ＴＲＣ制御中にクラッチが非係合状態となった場合にはエンジン出力を制限することで、再びクラッチが係合状態となった場合に発生するスリップを防止する技術が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このようにクラッチの状態として、係合状態と非係合状態の２つの状態をもとにＴＲＣ制御中にエンジン出力を制限すると、駆動輪に伝達すべき目標駆動トルクが、必要以上に低く設定されてしまう結果となり、十分な加速性能を発揮することができない場合がある。
【０００６】
また、ギヤチェンジの際にクラッチが非係合状態となると、駆動トルクの伝達効率がゼロとなり、この場合、駆動輪のスリップは収束する方向に推移する。このため、加速スリップを抑えるためにエンジン出力の抑制制御を行っていたＴＲＣ制御システムでは、駆動輪のスリップが収束する方向に推移する状況を受けて、ＴＲＣ制御の目標駆動トルクを増加させるような処理が実行される。このため、ギヤチェンジ動作の終了時にクラッチが係合状態となった際に、スリップ量が増大して再びＴＲＣ制御が作動するという、いわゆるハンチングを引き起こす場合がある。
【０００７】
本発明はこのような課題を解決すべく成されたものであり、その目的は、エンジン出力の調整制御をともなうトラクションコントロール制御の実行中に、クラッチの断続状態が変化した場合にも、好適なトラクションコントロール制御を実行し得る車両の制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
そこで、請求項１に係る車両の制御装置は、駆動輪のスリップ状態に応じてエンジン出力を制御する車両の制御装置であって、駆動輪のスリップ状態を検知するスリップ状態検知部と、係合状態が変化することでエンジン出力の伝達状態を変化させるクラッチ機構部と、クラッチ機構部を介して伝達されるエンジン出力の伝達度合いを検知する伝達度合い検知部と、伝達度合い検知部で検知されたエンジン出力の伝達度合い、及びスリップ状態検知部で検知される駆動輪のスリップ状態に応じて、エンジン出力の制御を行うエンジン出力制御部と、を備え、エンジン出力制御部は、エンジン出力の伝達度合いの低下に応じてエンジン出力の目標値の変化量を小さくすることを特徴とする。
【０００９】
エンジン出力制御部では、このようにエンジン出力の伝達度合いを考慮して、駆動輪のスリップ状態に応じたエンジン出力の制御を行うので、クラッチ機構部における伝達度合いが変化した場合にも、駆動輪のスリップ抑制制御が好適に行われる。
【００１０】
請求項２にかかる車両の制御装置は、請求項１における車両の制御装置において、クラッチ機構部は係合状態を変化させる駆動源となる第１アクチュエータを備えており、クラッチ機構部を介して伝達されるエンジン出力を変速する複数の変速段を有すると共に、この各変速段を構成するギヤ列の噛合状態を切り替える駆動源となる第２アクチュエータを有する変速機構部と、変速段を設定する手動操作に応じて第１アクチュエータ及び第２アクチュエータの動作制御を行うＳＭＴ制御部とをさらに備えて構成する。
【００１１】
このように、変速段の選択操作に応じて、変速機の変速動作とクラッチの断続動作とが、ＳＭＴ制御部によって自動的に実行する、いわゆるＳＭＴ（シーケンシャル・マニュアル・トランスミッション）を搭載した車両において、クラッチ機構部における伝達度合いが変化した場合にも、駆動輪のスリップ抑制制御が好適に行われる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。
【００１３】
図１に実施形態にかかる車両の制御装置の構成を概略的に示す。この車両は、変速段の選択操作に応じて、変速機の変速動作とクラッチの断続動作とを自動的に実行するＳＭＴ（シーケンシャル・マニュアル・トランスミッション）を搭載している。
【００１４】
参照符号１０はシフトレバーの操作位置を示しており、車体の前後方向に沿ってＮ（ニュートラル）ポジション、Ｒ（リバース）ポジションが設けられており、前進時には、シフトレバーを車体の左右方向に沿って操作してＮポジションからＳポジションに入れ、ドライバの手前方向となる「＋」側に操作することで変速機のアップシフト操作となり、反対方向となる「−」側に操作することで変速機のダウンシフト操作となる。
【００１５】
なお、シフトレバーを「＋」側、「−」側に操作した場合には、ドライバがシフトレバーから手を離すことで、中立のＳポジションに復帰する機構となっている。また、アップシフトは、変速機の変速比（減速比＝変速機の入力軸の回転量／変速機の出力軸の回転量）がより小さな値となるように変速段を切り替えることを意味し、ダウンシフトは、この変速比がより大きな値となるように変速段を切り替えることを意味する。
【００１６】
このようなシフトレバーの操作情報はＳＭＴ制御部２０に与えられ、ＳＭＴ制御部２０は、シフトレバーの操作情報や駆動輪６４の回転速度となる車輪速度などをもとに、クラッチ機構部３０及び変速機構部４０の動作制御を実施する。
【００１７】
クラッチ機構部３０は、いわゆる自動クラッチを構成しており、摩擦クラッチとこの摩擦クラッチの係合状態を変化させる駆動モータ（第１アクチュエータ）とを備えて構成しており、駆動モータを正逆に回転駆動することで、摩擦クラッチの接離状態が変化する機構となっている。変速機構部４０は、後進ギヤ段及び複数の前進ギヤ段と、ギヤシフト用アクチュエータ（第２アクチュエータ）とを備えており、このギヤシフト用アクチュエータを駆動させることで各ギヤ機構の噛み合い状態を切り替える機構となっている。
【００１８】
従ってエンジン５０の回転出力は、クラッチ機構部３０及び変速機構部４０を介してプロペラシャフト６０に伝達され、さらにプロペラシャフト６０の回転がデファレンシャル６２を介して左右の駆動輪６４に伝達される。
【００１９】
このような一連のギヤチェンジ制御の際には、クラッチ機構３０を境として、エンジン５０の出力軸５２と変速機構部４０の入力軸（図示せず）との回転数差が好適な範囲内となるように、エンジン出力の調整制御も同時に実施される。このためＳＭＴ制御部２０は、この変速（ギヤチェンジ）制御の際に、エンジン出力の制御を行うエンジン制御部７０に対して、ＳＭＴ制御上、好適なエンジン出力となるようなエンジン出力の要求値を出力する。
【００２０】
さらに、発進時や加速中において駆動輪６４のスリップ状態が大となった場合に、駆動輪６４に所定の制動力を付与すると共にエンジン出力を低下させるトラクションコントロール（ＴＲＣ）システムも搭載されており、ＴＲＣ制御部９０において制御処理が実行される。
【００２１】
ＴＲＣ制御部９０には、４輪各輪の車輪速度を検出する車輪速センサ２００の検出結果や、エンジン回転数を検出する回転数センサ２１０、車両の前後方向に作用する加速度を検出する前後Ｇセンサ２２０、車両の横方向に作用する加速度を検出する横Ｇセンサ２３０の各検出結果が与えられる。そして、ＴＲＣ制御部９０では、駆動輪６４と従動輪（図示せず）の車輪回転速度の差をもとに、各車輪におけるブレーキ装置６６のブレーキ圧を制御するブレーキアクチュエータ１００に対して油圧指示値を出力する。また同時に、トラクションコントロール制御上、好適なエンジン出力となるようなエンジン出力の要求値を求め、エンジン制御部７０に対して出力する。
【００２２】
エンジン制御部７０には、アクセルペダルセンサ８２で検出されるアクセルペダル８０の操作量や、回転数センサ２１０で検出されるエンジン回転数などが与えられ、これらをもとに、ドライバが要求するエンジン出力が求められる。
【００２３】
従って、エンジン制御部７０には、このようにアクセルペダル８０の操作等にもとづくエンジン出力の要求値が算出される他に、車両の走行状態に応じて、ＳＭＴ制御部２０からのエンジン出力の要求値や、ＴＲＣ制御部９０からのエンジン出力の要求値も与えられ、エンジン制御部７０ではいずれか１つの要求値を選択する。そして、選択したエンジン出力の要求値に応じたスロットルバルブ１１０の開度指示値を、スロットル駆動部１１２に対して出力する。
【００２４】
ここでＴＲＣ制御部９０において実行される制御処理について、図２のフローチャートに沿って説明する。なお、通常、ＴＲＣ制御システムでは、加速スリップの状態に応じて、ブレーキ装置６６のブレーキ圧制御と、エンジン出力の調整制御の双方が実行されるが、以下では、エンジン出力の調整制御について説明する。
【００２５】
このフローチャートはイグニションスイッチのオン操作によって起動する。まず、ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と記す）１０２に進み、前述した各センサの検出結果を読み込んだ後、Ｓ１０４に進み、ＴＲＣ制御が起動中か否かを示す実行フラグＦの値がＦ＝０であるか、すなわちＴＲＣ制御が起動していない状態であるかを判断する。
【００２６】
ＴＲＣ制御が起動していない場合には、Ｓ１０４で「Ｙｅｓ」と判断されてＳ１０６に進み、ＴＲＣ制御の開始条件が成立したか否かの判断として、駆動輪の平均車輪速度が、走行状態によって設定する制御開始判定値よりも大であるかを判断する。制御開始判定値は、例えばこの時点での従動輪の平均車輪速度に対し所定の値を加算した値として設定される。
【００２７】
駆動輪の平均車輪速度が制御開始判定値以下の場合には、Ｓ１０６で「Ｎｏ」と判断されてＳ１０８に進み、実行フラグＦの値をＦ＝０に設定して、ＴＲＣ制御が起動していないことを示し、今回のルーチンを終了する。
【００２８】
これに対し、駆動輪の平均車輪速度が制御開始判定値よりも大の場合には、Ｓ１０６で「Ｙｅｓ」と判断されてＳ１１０に進み、ＴＲＣ制御の開始時におけるエンジン出力の制御指示値となる、ＴＲＣ目標トルクを設定する。この制御開始時のＴＲＣ目標トルクは、例えば下式に基づいて設定する。
【００２９】
ＴＲＣ目標トルク＝路面μ推定値＊駆動輪軸重
＊タイヤ径／（デフ比＊ギア比）
上式中、「路面μ推定値」は、例えば、センサの検出結果より得られる車両の横加速度と前後加速度とをもとに、互いに直交する横加速度ベクトルと前後加速度ベクトルのベクトル和として求めることができ（図３参照）、この他にも路面の凹凸状態を検知するセンサの検出結果をもとに推定することも可能である。「駆動輪軸重」は、いわゆる駆動輪に作用する接地荷重であり、各駆動輪に対して設けた軸重センサの検出結果として得る場合や、この他にも、車両に作用する横加速度や前後加速度をもとに車両の荷重移動状況を把握してこの結果をもとに算出することもできる。「ギア比」はこのとき変速機構部４０で設定されている変速段のギヤ比（変速比）であり、例えばＳＭＴ制御部２０から与えられる変速段情報をもとに設定できる。また「デフ比」はデファレンシャル６２のギヤ比である。なお、「タイヤ径」は、例えば標準仕様のタイヤの径を固定値として用いることができる。
【００３０】
このようにしてＴＲＣ制御開始時のＴＲＣ目標トルクを設定した後、Ｓ１１２に進み、Ｓ１１０或いは後述するＳ２００で設定されたＴＲＣ目標トルクが、ドライバ要求トルクよりも小さなトルクであるかを判断する。
【００３１】
ドライバ要求トルクは、アクセルペダル８０の操作量とエンジン回転数とをもとに算出することが可能であり、逐次算出する場合以外にも、例えば、アクセルペダル８０の操作量とエンジン回転数とに応じて算出したエンジン出力の要求値を、予めマップ化しておき、アクセルペダル８０の操作量とエンジン回転数とをもとに、このマップから検索して、ドライバが要求しているエンジン出力の要求値を設定してもよい。また、この処理はエンジン制御部７０でも実施されるため、算出結果をエンジン制御部７０から読み込んでもよい。
【００３２】
Ｓ１１２の判断で、ＴＲＣ目標トルクよりもドライバ要求トルクが小さい場合には（Ｓ１１２で「Ｎｏ」）、ドライバの運転操作に対してエンジン出力を抑制させるＴＲＣ制御が不要であるため、Ｓ１０８に進んで実行フラグＦの値をＦ＝０に設定し、ＴＲＣ制御を起動させることなく今回のルーチンを終了する。
【００３３】
これに対し、ＴＲＣ目標トルクがドライバ要求トルクよりも小さなトルクである場合には（Ｓ１１２で「Ｙｅｓ」）、Ｓ１１４に進んで、ＴＲＣ目標トルクに応じた制御指示値をエンジン制御部７０に対して出力する。これによりエンジン制御部７０では、この制御指示値に対応した、スロットルバルブ１１０の開度指示値をスロットル駆動部１１２に対して出力し、スロットルバルブ１１０の開度が変化して、所定のエンジン出力がえられる。
【００３４】
そしてＳ１１６に進み、実行フラグＦの値をＦ＝１に設定して、ＴＲＣ制御が起動中であることを示し、このルーチンを終了する。
【００３５】
次のルーチンでは、実行フラグＦの値がＦ＝１に設定されているため、Ｓ１０４で「Ｎｏ」と判断されてＳ２００に進み、制御開始後のＴＲＣ目標トルクの設定処理が実行される。なお、この処理については後に詳述する。
【００３６】
Ｓ２００でＴＲＣ目標トルクが設定された後、Ｓ１１８に進み、ＴＲＣ制御の終了条件が成立したか否かの判断として、駆動輪の平均車輪速度が、走行状態によって設定する制御終了判定値よりも小であるかを判断する。制御終了判定値は、例えばこの時点での従動輪の平均車輪速度に対し所定の値を加算した値として設定される。
【００３７】
駆動輪の平均車輪速度が制御終了判定値以上に大きい場合（Ｓ１１８で「Ｎｏ」）、すなわちＴＲＣ制御の終了条件が成立していない場合には、前述したＳ１１２の処理に移行するが、駆動輪の平均車輪速度が制御終了判定値よりも小である場合（Ｓ１１８で「Ｙｅｓ」）、すなわちＴＲＣ制御の終了条件が成立した場合には、Ｓ１２０に進んで実行フラグＦの値をＦ＝０に設定して、ＴＲＣ制御が終了したことを示し、このルーチンを終了する。
【００３８】
このような処理を繰り返し実行することで、ＴＲＣ制御におけるエンジンの出力制御が実施される。
【００３９】
ここで図２のＳ２００で実施する、制御開始後のＴＲＣ目標値の設定処理を図４のフローチャートに沿って説明する。
【００４０】
まずＳ２０２では、駆動輪の平均速度を回転数に換算した換算値とエンジン回転数とから、変速機構部４０及びデファレンシャル６２の総合ギヤ比（減速比）を推定し、推定ギヤ比＝エンジン回転数／（駆動輪の平均速度を回転数に換算した換算値）として算出する。
【００４１】
続くＳ２０４では、ＳＭＴ制御部２０において設定中の変速段情報とデファレンシャル６２とをもとに、現在設定中のギヤ比の設計値として、設計ギヤ比＝（変速機構部４０で設定中のギヤ比）＊（デファレンシャル６２のギヤ比）として算出する。
【００４２】
次いでＳ２０６に進み、クラッチを介したエンジン出力の伝達度合い（伝達効率）は、クラッチの係合度合いに対応するため、クラッチの係合度合いを評価する。ここでは一例として、Ｓ２０２及びＳ２０４の算出結果をもとに、（推定ギヤ比／設計ギヤ比）を算出し、この結果をクラッチ係合評価値として設定する（クラッチ係合評価値＝推定ギヤ比／設計ギヤ比）。
【００４３】
変速機構部４０の変速段が一定の場合、クラッチの係合度合いが低いほどクラッチでのスリップが大きくなって、駆動輪平均速度を回転数に換算した換算値とエンジン回転数との差が大きくなり、推定ギヤ比は大となる。従って、このクラッチ係合評価値（以下、「評価値」と略す）は、その値が１より大きいほど、クラッチの係合度合いが低い状態であると推定できる。
【００４４】
そこで続くＳ２０８では、Ｓ２０６で算出した評価値が０．８＜評価値＜１．２の範囲内であるかが判断される。Ｓ２０８では、ギヤ比の推定誤差を見込んで、Ｓ２０６で算出した評価値が０．８＜評価値＜１．２の範囲内であれば、クラッチが十分に係合している状態であると判断し、評価値が１．２以上に増大した場合には、クラッチの係合度合い（エンジン出力の伝達度合い）が低下した、半クラッチ状態やクラッチ断状態などであると判断する。
【００４５】
Ｓ２０６で算出した評価値が０．８＜評価値＜１．２の範囲内であれば（Ｓ２０８で「Ｙｅｓ」）、Ｓ２１０に進み、後述する補正係数Ｋ１（０≦Ｋ１≦１），Ｋ２（０≦Ｋ２≦１）の値をそれぞれＫ１＝１，Ｋ２＝１に設定してＳ２１２に進む。
【００４６】
Ｓ２１２では、Ｔup＝Ｋ１＊α、Ｔdw＝Ｋ２＊βとして設定する。「Ｔup」は、現在設定中のＴＲＣ目標トルクを増加させる際に設定する変化量であり、「α」は予め規定したトルク値（定数）である。また、「Ｔdw」は、現在設定中のＴＲＣ目標トルクを減少させる際に設定する変化量であり、「β」は予め規定したトルク値（定数）である。従って、評価値が０．８＜評価値＜１．２の範囲内の場合には、α、βの値が変更なくそのままＴup、Ｔdwとして設定される。
【００４７】
この後、Ｓ２１４に進んで、この時点での駆動輪平均速度がＴＲＣ制御で設定した制御目標値よりも大であるかを判断する。
【００４８】
この結果、駆動輪平均速度が制御目標値よりも大である場合には（Ｓ２１４で「Ｙｅｓ」）、Ｓ２１６に進み、まず、車輪をグリップ傾向側に推移させた経過時間をカウントするグリップ状態カウンタ（ｎ）のカウント値をゼロにリセットする。なお、「（ｎ）」は今回のルーチンの設定値、「（ｎ−１）」は前回のルーチンの設定値を示している。
【００４９】
続くＳ２１８では、車輪をスリップ傾向側に推移させた経過時間をカウントするスリップ状態カウンタのカウント値をインクリメントし、続くＳ２２０では、スリップ状態カウンタ（ｎ）のカウント値が、所定のスリップ判定時間を超えたかを判断する。その結果、スリップ状態カウンタ（ｎ）がスリップ判定時間を超えていない場合には（Ｓ２２０で「Ｎｏ」）このルーチンをそのまま終了するが、スリップ状態カウンタ（ｎ）がスリップ判定時間を超えた場合には（Ｓ２２０で「Ｙｅｓ」）、Ｓ２２２に進み、ＴＲＣ目標トルクを、ＴＲＣ目標トルク（ｎ）＝ＴＲＣ目標トルク（ｎ−１）−Ｔdwとして設定する。そして、この後Ｓ２２４に進み、スリップ状態カウンタのカウント値をゼロにリセットしてこのルーチンを終了する。
【００５０】
従って、Ｓ２１４〜Ｓ２２４の処理では、駆動輪平均速度がＴＲＣ制御で設定した制御目標値よりも大の場合、スリップ判定時間で規定された時間毎に、ＴＲＣ目標トルクがＴdw分だけ減少させる制御処理が実行される。
【００５１】
一方、駆動輪平均速度がＴＲＣ制御で設定した制御目標値以下の場合には、Ｓ２１４で「Ｎｏ」と判断されてＳ２２６に進み、まず、車輪をスリップ傾向側に推移させた経過時間をカウントするスリップ状態カウンタ（ｎ）のカウント値をゼロにリセットし、続くＳ２２８では、車輪をグリップ傾向側に推移させた経過時間をカウントするグリップ状態カウンタのカウント値をインクリメントし、続くＳ２３０では、グリップ状態カウンタ（ｎ）のカウント値が、所定のグリップ判定時間を超えたかを判断する。その結果、グリップ状態カウンタ（ｎ）がグリップ判定時間を超えていない場合には（Ｓ２３０で「Ｎｏ」）このルーチンをそのまま終了するが、グリップ状態カウンタ（ｎ）がグリップ判定時間を超えた場合には（Ｓ２３０で「Ｙｅｓ」）、Ｓ２３２に進み、ＴＲＣ目標トルクを、ＴＲＣ目標トルク（ｎ）＝ＴＲＣ目標トルク（ｎ−１）＋Ｔupとして設定する。そして、この後Ｓ２４４に進み、グリップ状態カウンタのカウント値をゼロにリセットしてこのルーチンを終了する。
【００５２】
従って、Ｓ２１４、Ｓ２２６〜Ｓ２３４の処理では、駆動輪平均速度がＴＲＣ制御で設定した制御目標値以下の場合、グリップ判定時間で規定された時間毎に、ＴＲＣ目標トルクがＴup分だけ増加させる制御処理が実行される。
【００５３】
このような一連の制御処理は、クラッチの係合状態を示す評価値が、０．８＜評価値＜１．２の範囲内の場合に繰り返し実行されるが、ＴＲＣ制御の実行中の、ギヤチェンジ操作により、クラッチの係合度合いが低下して、評価値≧１．２となった場合には、先のＳ２０８で「Ｎｏ」と判断されてＳ２３６に進み、この評価値をもとに、補正係数Ｋ１、Ｋ２の値を設定する。
【００５４】
ここで評価値に応じて補正係数Ｋ１を設定する場合の例を図５に示す。この例では、評価値が１．２よりも増加するほど、すなわちクラッチの係合度合いが低下するほど、補正係数Ｋ１の値が１よりも小さい値に設定され、この評価値が所定値よりも増大すると、クラッチが完全に切り離された状態であるとみなして、補正係数Ｋ１＝０に設定される。なお、評価値と補正係数Ｋ２との関係も、図５と同様な傾向であり、図示は省略する。
【００５５】
このようにしてＳ２３６において、評価値に応じて補正係数Ｋ１，Ｋ２が設定された後、Ｓ２１２に進んで、Ｔup＝Ｋ１＊α、Ｔdw＝Ｋ２＊βとして設定さるため、クラッチの係合度合いが低下するほど、Ｔup、Ｔdwはより小さな値に設定されることになる。
【００５６】
従って、この後、Ｓ２２２やＳ２３２が実行されることで、クラッチの係合度合いが低下するほど、ＴＲＣ目標トルク（ｎ）の変化が抑制され、クラッチの係合度合いが、再び０．８＜評価値＜１．２の範囲内に復帰した場合の変化を、十分に抑制させることができる。
【００５７】
以上説明した実施形態では、クラッチの係合度合いとして、推定ギヤ比と設計ギヤ比との関係から判断したが、例えばクラッチのストロークやクラッチ面の面圧をもとに、係合度合いを判断することもでき、この例に限定するものではない。
【００５８】
【発明の効果】
以上説明したように各請求項にかかる車両の制御装置によれば、出力の伝達度合いと駆動輪のスリップ状態との双方を考慮して、エンジン出力の制御を行うエンジン出力制御部を備えるので、クラッチ機構部における伝達度合いが変化した場合にも、駆動輪のスリップ抑制制御を好適に実施することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態に係る車両の動力伝達系と制御系とを概略的に示すブロック図である。
【図２】ＴＲＣ制御部において実行される制御処理を示すフローチャートである。
【図３】路面μの推定手法を示すベクトル図である。
【図４】図２のフローチャートにおいて、Ｓ２００で実行される制御処理を示すフローチャートである。
【図５】クラッチ係合評価値と補正係数Ｋ１との関係を示す説明図である。
【符号の説明】
１０…シフトレバーの各操作位置、２０…ＳＭＴ制御部
３０…クラッチ機構部、４０…変速機構部、５０…エンジン
７０…エンジン制御部、８０…アクセルペダル、９０…ＴＲＣ制御部
１００…ブレーキアクチュエータ、１１０…スロットルバルブ

Claims

駆動輪のスリップ状態に応じてエンジン出力を制御する車両の制御装置であって、
駆動輪のスリップ状態を検知するスリップ状態検知部と、
係合状態が変化することでエンジン出力の伝達状態を変化させるクラッチ機構部と、
前記クラッチ機構部を介して伝達される前記エンジン出力の伝達度合いを検知する伝達度合い検知部と、
前記伝達度合い検知部で検知されたエンジン出力の伝達度合い、及び前記スリップ状態検知部で検知される駆動輪のスリップ状態に応じて、エンジン出力の制御を行うエンジン出力制御部と、を備え、
前記エンジン出力制御部は、前記エンジン出力の伝達度合いの低下に応じて前記エンジン出力の目標値の変化量を小さくすることを特徴とする車両の制御装置。
前記クラッチ機構部は係合状態を変化させる駆動源となる第１アクチュエータを備えており、
前記クラッチ機構部を介して伝達されるエンジン出力を変速する複数の変速段を有すると共に、この各変速段を構成するギヤ列の噛合状態を切り替える駆動源となる第２アクチュエータを有する変速機構部と、
変速段を設定する手動操作に応じて前記第１アクチュエータ及び第２アクチュエータの動作制御を行うＳＭＴ制御部とをさらに備える請求項１記載の車両の制御装置。