JP2878408B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の変速制御装置に関し、より詳し
くは屈曲路走行時の変速制御に関する （従来技術） 近時、自動変速機付車両が重用される傾向にある。こ
の種の自動変速機は、一般的にエンジン負荷と駆動系回
転数とに基づいて変速制御が行なわるようになってい
る。このため、自動変速機付車両にあっては、屈曲路を
走行するときに、不用なシフトが行なわれ易いという問
題を有している。この点について詳しく説明すると、屈
曲路の走行においては、スローイン・ファーストアウト
と言われるように、屈曲路直前でブレーキングを行なっ
て減速することが多い。このような走行状態を考えたと
きに、屈曲路の直前でアクセルペダルが開放され、エン
ジン負荷が大きく減少されることになる。そして、この
エンジン負荷の減少に伴い自動変速機は変速動作を行な
うこととなる。他方、屈曲路脱出直前でアクセルペダル
の踏み込みが行なわれたときには、エンジン負荷の増大
に伴って自動変速機の変速動作が行なわれることとな
る。
くは屈曲路走行時の変速制御に関する （従来技術） 近時、自動変速機付車両が重用される傾向にある。こ
の種の自動変速機は、一般的にエンジン負荷と駆動系回
転数とに基づいて変速制御が行なわるようになってい
る。このため、自動変速機付車両にあっては、屈曲路を
走行するときに、不用なシフトが行なわれ易いという問
題を有している。この点について詳しく説明すると、屈
曲路の走行においては、スローイン・ファーストアウト
と言われるように、屈曲路直前でブレーキングを行なっ
て減速することが多い。このような走行状態を考えたと
きに、屈曲路の直前でアクセルペダルが開放され、エン
ジン負荷が大きく減少されることになる。そして、この
エンジン負荷の減少に伴い自動変速機は変速動作を行な
うこととなる。他方、屈曲路脱出直前でアクセルペダル
の踏み込みが行なわれたときには、エンジン負荷の増大
に伴って自動変速機の変速動作が行なわれることとな
る。
このような問題に対処すべく、特開昭63−176851号公
報には、車両が旋回状態にあるときには、変速動作を制
限するという技術が開示されている。
報には、車両が旋回状態にあるときには、変速動作を制
限するという技術が開示されている。
しかしながら、車両の旋回状態は種々であり、例えば
高速段が選択された状態で旋回に入った後にブレーキン
グして減速が行なわれる場合であっても、自動変速機は
高速段で保持されているため、エンジンブレーキが期待
できないという問題がある。
高速段が選択された状態で旋回に入った後にブレーキン
グして減速が行なわれる場合であっても、自動変速機は
高速段で保持されているため、エンジンブレーキが期待
できないという問題がある。
そこで、本発明の目的は、旋回状態に応じた適切な変
速特性が得られるようにした自動変速機の変速制御装置
を提供することにある。
速特性が得られるようにした自動変速機の変速制御装置
を提供することにある。
（問題点を解決するための手段） 前記目的を達成するため、本発明はその第１の構成と
して次のようにしてある。すなわち、特許請求の範囲に
おける請求項１に記載のように、 複数の動力伝達経路を選択的に達成可能な変速歯車機
構と、 車速に関する値を検出する車速検出手段と、 エンジン負荷に関する値を検出するエンジン負荷検出
手段と、 操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、 車速に関する値とエンジン負荷に関する値とに基づい
てあらかじめ設定された変速特性と、前記車速検出手段
の検出結果と、前記エンジン負荷検出手段の検出結果
と、前記操舵状態検出手段の検出結果とに基づいて前記
変速歯車機構を制御する制御手段と、 を備え、前記制御手段が、車両の旋回時、車両の旋回初
期の操舵状態から最大舵角を推定すると共に、該推定さ
れた最大舵角に基づいて当該車両が旋回可能な最大車両
を推定して、前記車速検出手段で検出した実車速が該推
定された最大車速よりも大きいときにはシフトアップ変
速が制限されるように前記変速歯車機構を制御する、 ような構成としてある。
して次のようにしてある。すなわち、特許請求の範囲に
おける請求項１に記載のように、 複数の動力伝達経路を選択的に達成可能な変速歯車機
構と、 車速に関する値を検出する車速検出手段と、 エンジン負荷に関する値を検出するエンジン負荷検出
手段と、 操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、 車速に関する値とエンジン負荷に関する値とに基づい
てあらかじめ設定された変速特性と、前記車速検出手段
の検出結果と、前記エンジン負荷検出手段の検出結果
と、前記操舵状態検出手段の検出結果とに基づいて前記
変速歯車機構を制御する制御手段と、 を備え、前記制御手段が、車両の旋回時、車両の旋回初
期の操舵状態から最大舵角を推定すると共に、該推定さ
れた最大舵角に基づいて当該車両が旋回可能な最大車両
を推定して、前記車速検出手段で検出した実車速が該推
定された最大車速よりも大きいときにはシフトアップ変
速が制限されるように前記変速歯車機構を制御する、 ような構成としてある。
前記目的を達成するため、本発明はその第２の構成と
して次のようにしてある。すなわち、特許請求の範囲に
おける請求項２に記載のように、 複数の動力伝達経路を選択的に達成可能な変速歯車機
構と、 車速に関する値を検出する車速検出手段と、 エンジン負荷に関する値を検出するエンジン負荷検出
手段と、 操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、 車速に関する値とエンジン負荷に関する値とに基づい
てあらかじめ設定された変速特性と、前記車速検出手段
の検出結果と、前記エンジン負荷検出手段の検出結果
と、前記操舵状態検出手段の検出結果とに基づいて前記
変速歯車機構を制御する制御手段と、 を備え、前記制御手段が、車両の旋回時、車両の旋回初
期の操舵状態から最大舵角を推定すると共に、該推定さ
れた最大舵角に基づいてコーナ深部でとりえるコーナ車
速を推定して、前記車速検出手段で検出した実車速が該
推定されたコーナ車速よりも大きいときには強制的にシ
フトダウン変速を行うように前記変速歯車機構を制御す
る、 ような構成としてある。
して次のようにしてある。すなわち、特許請求の範囲に
おける請求項２に記載のように、 複数の動力伝達経路を選択的に達成可能な変速歯車機
構と、 車速に関する値を検出する車速検出手段と、 エンジン負荷に関する値を検出するエンジン負荷検出
手段と、 操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、 車速に関する値とエンジン負荷に関する値とに基づい
てあらかじめ設定された変速特性と、前記車速検出手段
の検出結果と、前記エンジン負荷検出手段の検出結果
と、前記操舵状態検出手段の検出結果とに基づいて前記
変速歯車機構を制御する制御手段と、 を備え、前記制御手段が、車両の旋回時、車両の旋回初
期の操舵状態から最大舵角を推定すると共に、該推定さ
れた最大舵角に基づいてコーナ深部でとりえるコーナ車
速を推定して、前記車速検出手段で検出した実車速が該
推定されたコーナ車速よりも大きいときには強制的にシ
フトダウン変速を行うように前記変速歯車機構を制御す
る、 ような構成としてある。
前記制御手段による前記最大車速の推定あるいはコー
ナ車速の推定は、具体的に次のようにすることができ
る。すなわち、特許請求の範囲における請求項３または
請求項４に記載のように、旋回初期の操舵速度に基づい
て最大舵角を推定すると共に、該推定された最大舵角に
基づいて道路の曲率半径を推定し、該推定された曲率半
径から旋回時にとり得る最大車速あるいはコーナ深部に
おけるコーナ車速を推定することができる。
ナ車速の推定は、具体的に次のようにすることができ
る。すなわち、特許請求の範囲における請求項３または
請求項４に記載のように、旋回初期の操舵速度に基づい
て最大舵角を推定すると共に、該推定された最大舵角に
基づいて道路の曲率半径を推定し、該推定された曲率半
径から旋回時にとり得る最大車速あるいはコーナ深部に
おけるコーナ車速を推定することができる。
（発明の効果） 請求項１に記載した発明によれば、旋回可能な推定さ
れた最大車速よりも実車速が大きいときは、減速が要求
されるときとなるが、このようなときにシフトアップ変
速を制限して、シフトアップに起因したエンジンブレー
キの減少という事態が防止され、十分な減速を得る上で
好ましいものとなる。とりわけ、最大車速を旋回初期の
操舵状態に基づいて推定する予測制御を行うので、事前
に十分な減速を得ることができる。
れた最大車速よりも実車速が大きいときは、減速が要求
されるときとなるが、このようなときにシフトアップ変
速を制限して、シフトアップに起因したエンジンブレー
キの減少という事態が防止され、十分な減速を得る上で
好ましいものとなる。とりわけ、最大車速を旋回初期の
操舵状態に基づいて推定する予測制御を行うので、事前
に十分な減速を得ることができる。
請求項２に記載した発明によれば、推定されたコーナ
車速よりも実車速が大きいということは、減速が要求さ
れるときであるが、このようなときに強制的にシフトダ
ウン変速を行って、大きなエンジンブレーキを得ること
ができる。とりわけ、コーナ車速を旋回初期の操舵状態
に基づいて推定する予測制御を行うので、事前に十分な
エンジンブレーキを得ることができる。
車速よりも実車速が大きいということは、減速が要求さ
れるときであるが、このようなときに強制的にシフトダ
ウン変速を行って、大きなエンジンブレーキを得ること
ができる。とりわけ、コーナ車速を旋回初期の操舵状態
に基づいて推定する予測制御を行うので、事前に十分な
エンジンブレーキを得ることができる。
請求項３、請求項４によれば、最大車速あるいはコー
ナ車速を推定するより具体的な手法が提供される。
ナ車速を推定するより具体的な手法が提供される。
（実施例） 以下に本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明
する。
する。
全体構成 第１図において、１はエンジン、２は自動変速機であ
り、エンジン１の出力が自動変速機２を介して、図示を
略す駆動輪へ伝達される。
り、エンジン１の出力が自動変速機２を介して、図示を
略す駆動輪へ伝達される。
自動変速機２は、トルクコンバータ３と遊星歯車式多
段変速機構４とから構成されている。このトルクコンバ
ータ３は、ロックアップクラッチ（図示略）を備え、ロ
ックアップ用のソレノイド５の励磁、消磁を切換えるこ
とにより、ロックアップのON（締結）、OFF（解除）が
なされる。また、変速機構４は、実施例では前進４段と
され、既知のように複数個の変速用ソレノイド６に対す
る励磁、消磁の組合せを変更することにより、所望の変
速段とされる。勿論、上記各ソレノイド5,6は、ロック
アップ用あるいは変速用の油圧式アクチュエータの作動
態様を切換えるものであるが、これ等のことは従来から
良く知られている事項なので、これ以上の説明は省略す
る。
段変速機構４とから構成されている。このトルクコンバ
ータ３は、ロックアップクラッチ（図示略）を備え、ロ
ックアップ用のソレノイド５の励磁、消磁を切換えるこ
とにより、ロックアップのON（締結）、OFF（解除）が
なされる。また、変速機構４は、実施例では前進４段と
され、既知のように複数個の変速用ソレノイド６に対す
る励磁、消磁の組合せを変更することにより、所望の変
速段とされる。勿論、上記各ソレノイド5,6は、ロック
アップ用あるいは変速用の油圧式アクチュエータの作動
態様を切換えるものであるが、これ等のことは従来から
良く知られている事項なので、これ以上の説明は省略す
る。
第１図中10はマイクロコンピュータを利用して構成さ
れた制御ユニットで、これには各センサあるいはスイッ
チ11〜13からの信号が入力される。上記センサ11は、ア
クセル踏込量すなわちアクセル開度を検出するものであ
る。センサ12は車速を検出するものである。センサ13は
ハンドル舵角を検出するものである。また、制御ユニッ
ト10からは、前記各ソレノイド５、６に出力される。
れた制御ユニットで、これには各センサあるいはスイッ
チ11〜13からの信号が入力される。上記センサ11は、ア
クセル踏込量すなわちアクセル開度を検出するものであ
る。センサ12は車速を検出するものである。センサ13は
ハンドル舵角を検出するものである。また、制御ユニッ
ト10からは、前記各ソレノイド５、６に出力される。
なお、制御ユニット10は、基本的にCPU、ROM、RAM、C
LOCK（ソフトタイマ）を備える他、A/DあるいはD/A変換
器さらには入出力インターフェイスを有するが、これ等
はマイクロコンピュータを利用する場合の既知の構成な
ので、その説明は省略する。なお、以下の説明で用いる
変速特性（マップ）は制御ユニット10のROMに記憶され
ているものである。
LOCK（ソフトタイマ）を備える他、A/DあるいはD/A変換
器さらには入出力インターフェイスを有するが、これ等
はマイクロコンピュータを利用する場合の既知の構成な
ので、その説明は省略する。なお、以下の説明で用いる
変速特性（マップ）は制御ユニット10のROMに記憶され
ているものである。
この変速特性としては、第２図に示すように、エンジ
ン負荷としてのアクセル踏込量と車速とをパラメータと
してマップ化され、運転状態がシフトアップ特性線（第
２図実線）を越えたときにはシフトアップが行なわれ、
シフトダウン特性線（第２図破線）を越えたときにはシ
フトダウンが行なわれる。
ン負荷としてのアクセル踏込量と車速とをパラメータと
してマップ化され、運転状態がシフトアップ特性線（第
２図実線）を越えたときにはシフトアップが行なわれ、
シフトダウン特性線（第２図破線）を越えたときにはシ
フトダウンが行なわれる。
以上のことを前提として、制御ユニット10は、車両が
旋回中であるときには、変速特性を変更する制御が行な
われるようになっている。この点について概略的に説明
すると、一般的に操舵速度と最大舵角との間には第３図
に示すような関係がある。従って初期操舵速度を計測す
れば、その屈曲路における最大舵角を推定できる。そし
て、最大舵角がわかると、下記の式に基づいて、当該屈
曲路の曲率半径が推定できる。
旋回中であるときには、変速特性を変更する制御が行な
われるようになっている。この点について概略的に説明
すると、一般的に操舵速度と最大舵角との間には第３図
に示すような関係がある。従って初期操舵速度を計測す
れば、その屈曲路における最大舵角を推定できる。そし
て、最大舵角がわかると、下記の式に基づいて、当該屈
曲路の曲率半径が推定できる。
Ｒ＝（１＋AV2）・l/θ R:曲率半径 V:車速 l:ホイールベース θ：最大舵角 A:スタビリティ・ファクタ このようにして、屈曲路の曲率半径が解ると、下記の
式に基づいて旋回時に車両がとり得る最大車速を推定で
きる。
式に基づいて旋回時に車両がとり得る最大車速を推定で
きる。
Vmax:最大車速 g:重力加速度 f:路面の摩擦係数 i:路面の横断方向の勾配（バンク） そして、このようにして推定された最大車速と実際の
車速とを比較して、実際の車速が最大車速よりも大きい
ときには、その後制御が行なわれる可能性が大きいとし
て、自動変速機４の変速動作を制御するようにしてあ
る。
車速とを比較して、実際の車速が最大車速よりも大きい
ときには、その後制御が行なわれる可能性が大きいとし
て、自動変速機４の変速動作を制御するようにしてあ
る。
以上の制御の一例を第４図に示すフローチャートに基
づいて説明する。
づいて説明する。
先ず、ステップS1において、制御タイミングか否かを
判別した後、S2において、車速、操舵角θｎ等の検出が
行なわれ、次のS3でフラグＦ＝１であるか否かの判別が
行なわれる。ここにフラグＦは、Ｆ＝１であるときには
旋回時の変速特性の変更が行なわれていることを意味
し、Ｆ＝０であるときには第２図に示すマップに基づく
通常の変速制御が行なわれていることを意味する。初め
はＦ＝０であることから、S4へ進み、ハンドル操舵各θ
ｎが所定値Ｈ以上に切られているか否かの判別が行なわ
れ、YESのときには、変速特性の変更が必要とされるよ
うな車両の旋回が開始されたとしてステップS5へ移行
し、このS5において、操舵速度△θがハンドル操舵角θ
ｎの変化から求められ、次のS6で前述した手法に基づい
て旋回可能最大車速Vmaxの算出が行なわれる。そして、
次のS7において、この最大車速Vmaxと実際の車速Ｖとの
比較が下記の式に基づいて行なわれる。
判別した後、S2において、車速、操舵角θｎ等の検出が
行なわれ、次のS3でフラグＦ＝１であるか否かの判別が
行なわれる。ここにフラグＦは、Ｆ＝１であるときには
旋回時の変速特性の変更が行なわれていることを意味
し、Ｆ＝０であるときには第２図に示すマップに基づく
通常の変速制御が行なわれていることを意味する。初め
はＦ＝０であることから、S4へ進み、ハンドル操舵各θ
ｎが所定値Ｈ以上に切られているか否かの判別が行なわ
れ、YESのときには、変速特性の変更が必要とされるよ
うな車両の旋回が開始されたとしてステップS5へ移行
し、このS5において、操舵速度△θがハンドル操舵角θ
ｎの変化から求められ、次のS6で前述した手法に基づい
て旋回可能最大車速Vmaxの算出が行なわれる。そして、
次のS7において、この最大車速Vmaxと実際の車速Ｖとの
比較が下記の式に基づいて行なわれる。
Vmax ＞ kV ここにk:余裕率 このS7でNOであると判定されたとき、つまり実際の車
速Ｖが最大車速Vmaxよりも大きいときには、その後ブレ
ーキングが行なわれる可能性が大きいとして、S8におい
てフラグＦ＝１のセットが行なわれる。
速Ｖが最大車速Vmaxよりも大きいときには、その後ブレ
ーキングが行なわれる可能性が大きいとして、S8におい
てフラグＦ＝１のセットが行なわれる。
これにより、次の前記S3へ戻ったときには、YESとい
うことで、S9へ進み、ハンドル舵角θｎの絶対値が所定
値Ｎよりも小さいか否かが判別される。いまは旋回中で
あることからNOと判定されることとなり、再び前記S1へ
戻る。そして、旋回が終了し、ハンドルがほぼ中立状態
となったときに、前記S9でYESとされて、S10へ進んでフ
ラグＦ＝０とされ、次のS11で第２図で示すマップに基
づいて通常の変速制御が行なわれる。
うことで、S9へ進み、ハンドル舵角θｎの絶対値が所定
値Ｎよりも小さいか否かが判別される。いまは旋回中で
あることからNOと判定されることとなり、再び前記S1へ
戻る。そして、旋回が終了し、ハンドルがほぼ中立状態
となったときに、前記S9でYESとされて、S10へ進んでフ
ラグＦ＝０とされ、次のS11で第２図で示すマップに基
づいて通常の変速制御が行なわれる。
したがって、ステップS8でＦ＝１とされたときには、
上記S11がジャンプされてマップに基づく通常の変速制
御が中止され、旋回前の変速段が保持されることにな
る。
上記S11がジャンプされてマップに基づく通常の変速制
御が中止され、旋回前の変速段が保持されることにな
る。
他方、前記S7において、YESのときには、車両の旋回
走行の安定性を害すような走行状態ではないとして前記
S11へ進み、通常のマップ制御が行なわれる。したがっ
て、旋回途中でアクセルペダルの踏み込みが解除された
ときには、第２図に示すように、ポイントＡからポイン
トＢの運転状態の変化によって４速へシフトアップされ
ることも考えられるが、上記S7を経ているため、その後
エンジンブレーキが必要となる程のブレーキングが考え
られないため、車両の走行安定性を害すことはない。
走行の安定性を害すような走行状態ではないとして前記
S11へ進み、通常のマップ制御が行なわれる。したがっ
て、旋回途中でアクセルペダルの踏み込みが解除された
ときには、第２図に示すように、ポイントＡからポイン
トＢの運転状態の変化によって４速へシフトアップされ
ることも考えられるが、上記S7を経ているため、その後
エンジンブレーキが必要となる程のブレーキングが考え
られないため、車両の走行安定性を害すことはない。
第５図は、第４図に示す制御の変形例を示すものであ
り、以下の説明においいて、上記第４図と同一の処理内
容については同一のステップ番号を付すことによりその
説明を省略し、以下に本変形例の特徴部分についてのみ
その説明を加える。
り、以下の説明においいて、上記第４図と同一の処理内
容については同一のステップ番号を付すことによりその
説明を省略し、以下に本変形例の特徴部分についてのみ
その説明を加える。
本変形例では、S20において屈曲路の最深部における
コーナ車速VEが下記の式に基づいて算出される。
コーナ車速VEが下記の式に基づいて算出される。
ｔ＝θmax/Δθ ここで、 θmax:第３図から求められる最大舵角 Δθ：操舵速度 t: 屈曲路最深部へ到達するまでの時間 VE＝Ｖ−ｔ・α V:実際の車速 α：車両の減速度 そして、次のS21において、最大車両Vmaxと上記コー
ナ予測車速VEとの比較が下記の式に基づいて行なわれ
る。
ナ予測車速VEとの比較が下記の式に基づいて行なわれ
る。
Vmax ＞ kVE ここで、k:余裕率 このS21において、NOと判定されたときには、前記S8
を経た後、S22において例えば４速から３速へとシフト
ダウンが行なわれる。
を経た後、S22において例えば４速から３速へとシフト
ダウンが行なわれる。
すなわち、この変形例によれば、最大車速と比較され
る実車速が車両の減速度で補正された上で比較されるた
め、屈曲路の車両走行状態をより高い精度で推定される
こととなる。そして、減速度が大きく、しかも上記予想
車速VEが最大車速Vmaxよりも大きいときには、エンジン
ブレーキが特に必要なときであるとして、１段シフトダ
ウンが強行されるため、ハード走行に備えることが可能
となる。
る実車速が車両の減速度で補正された上で比較されるた
め、屈曲路の車両走行状態をより高い精度で推定される
こととなる。そして、減速度が大きく、しかも上記予想
車速VEが最大車速Vmaxよりも大きいときには、エンジン
ブレーキが特に必要なときであるとして、１段シフトダ
ウンが強行されるため、ハード走行に備えることが可能
となる。
第１図は実施例の全体系統図、 第２図は自動変速機の変速制御に用いられるマップ、 第３図は操舵速度と旋回時の最大舵角との関係を示す
図、 第４図は実施例に係る変速特性変更制御の一例を示すフ
ローチャート、 第５図は変形例に係る変速特性変更制御の内容を示すフ
ローチャート。 1:エンジン 2:自動変速機 10…制御ユニット V:実際の車速 θn:操舵角 Vmax:最大車速 VE：コーナ車速（深部における予測車速）
図、 第４図は実施例に係る変速特性変更制御の一例を示すフ
ローチャート、 第５図は変形例に係る変速特性変更制御の内容を示すフ
ローチャート。 1:エンジン 2:自動変速機 10…制御ユニット V:実際の車速 θn:操舵角 Vmax:最大車速 VE：コーナ車速（深部における予測車速）
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28
Claims (4)
- 【請求項１】複数の動力伝達経路を選択的に達成可能な
変速歯車機構と、 車速に関する値を検出する車速検出手段と、 エンジン負荷に関する値を検出するエンジン負荷検出手
段と、 操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、 車速に関する値とエンジン負荷に関する値とに基づいて
あらかじめ設定された変速特性と、前記車速検出手段の
検出結果と、前記エンジン負荷検出手段の検出結果と、
前記操舵状態検出手段の検出結果とに基づいて前記変速
歯車機構を制御する制御手段と、 を備え、前記制御手段が、車両の旋回時、車両の旋回初
期の操舵状態から最大舵角を推定すると共に、該推定さ
れた最大舵角に基づいて当該車両が旋回可能な最大車速
を推定して、前記車速検出手段で検出した実車速が該推
定された最大車速よりも大きいときにはシフトアップ変
速が制限されるように前記変速歯車機構を制御する、 ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】複数の動力伝達経路を選択的に達成可能な
変速歯車機構と、 車速に関する値を検出する車速検出手段と、 エンジン負荷に関する値を検出するエンジン負荷検出手
段と、 操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、 車速に関する値とエンジン負荷に関する値とに基づいて
あらかじめ設定された変速特性と、前記車速検出手段の
検出結果と、前記エンジン負荷検出手段の検出結果と、
前記操舵状態検出手段の検出結果とに基づいて前記変速
歯車機構を制御する制御手段と、 を備え、前記制御手段が、車両の旋回時、車両の旋回初
期の操舵状態から最大舵角を推定すると共に、該推定さ
れた最大舵角に基づいてコーナ深部でとりえるコーナ車
速を推定して、前記車速検出手段で検出した実車速が該
推定されたコーナ車速よりも大きいときには強制的にシ
フトダウン変速を行うように前記変速歯車機構を制御す
る、 ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】請求項１において、 前記制御手段が、旋回初期の操舵速度に基づいて最大舵
角を推定すると共に、該推定された最大舵角に基づいて
道路の曲率半径を推定し、該推定された曲率半径から旋
回時にとり得る最大車速を推定するようにされている、 ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項４】請求項２において、 前記制御手段が、旋回初期の操舵速度に基づいて最大舵
角を推定すると共に、該推定された最大舵角に基づいて
道路の曲率半径を推定し、該推定された曲率半径からコ
ーナ深部でとりえるコーナ車速を推定するようにされて
いる、 ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17324890A JP2878408B2 (ja) | 1990-06-30 | 1990-06-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17324890A JP2878408B2 (ja) | 1990-06-30 | 1990-06-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0464765A JPH0464765A (ja) | 1992-02-28 |
| JP2878408B2 true JP2878408B2 (ja) | 1999-04-05 |
Family
ID=15956915
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17324890A Expired - Fee Related JP2878408B2 (ja) | 1990-06-30 | 1990-06-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2878408B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4639997B2 (ja) | 2005-02-18 | 2011-02-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の減速制御装置 |
| JP4434101B2 (ja) | 2005-08-03 | 2010-03-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動力制御装置 |
-
1990
- 1990-06-30 JP JP17324890A patent/JP2878408B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0464765A (ja) | 1992-02-28 |
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