JP3687604B2

JP3687604B2 - 車体前部構造

Info

Publication number: JP3687604B2
Application number: JP2001386319A
Authority: JP
Inventors: 浩行宮坂
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2001-12-19
Filing date: 2001-12-19
Publication date: 2005-08-24
Anticipated expiration: 2021-12-19
Also published as: JP2003182643A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車の車体前部構造に関し、とりわけ、車両前面衝突時の荷重を前輪を利用して車体骨格部材に分散するようにした車体前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車体前部構造としては、例えば特開平１１−３４２８６９号公報に開示されるものがあり、車両前方から入力される衝突荷重によって前輪が後方移動してフロントピラーおよびサイドシルの前端部に干渉した際に、フロントピラーとサイドシルとの連結部に配設した補強部材の後端部に変形力が集中するのを緩和するとともに、サイドシルの前端部でエネルギー吸収する構造としたものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来の車体前部構造では、前輪は所定の支持剛性をもって車体側に支持されるものであるため、前方からの衝突荷重に対して前輪は後方移動に抵抗力を発生し、一連の衝突挙動の後半で前輪がサイドシルに干渉することになる。
【０００４】
このため、衝突挙動の前半では前輪の後方移動荷重は、この前輪を支持するサスペンションアームおよびこのサスペンションアームを支持するアーム支持部材を介して、このアーム支持部材を結合したサイドメンバやこのサイドメンバの後方端部に連設したエクステンションサイドメンバに集中して伝達される。
【０００５】
従って、衝突初期において前記エクステンションサイドメンバの幅方向外側に配設されて、高い剛性を有するサイドシルへの荷重伝達や分散を十分に行わせることが難かしくなってしまう。
【０００６】
そこで、本発明は、車両前方からの衝突荷重に対して前輪を積極的に後方移動させて衝突後早期にサイドシルに干渉させることにより、衝突荷重を車体骨格部材に効率良く分散させることができる車体前部構造を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明にあっては、フロントコンパートメントの左右両側部に、車体前後方向に配設したサイドメンバと、
左右のサイドメンバの前端部に跨って連結した車両前端部材と、
前記サイドメンバの後方に連設したエクステンションサイドメンバと、
前記エクステンションサイドメンバの車幅方向外側に略平行に配設したサイドシルと、
前記エクステンションサイドメンバと前記サイドシルの各前端部に跨って連結したアウトリガーと、
前記サイドメンバに取り付けられ、サスペンションアームを支持するアーム支持部材と、
前記サスペンションアームを介して支持され、前記車両前端部材の車幅方向外側端部と前記アウトリガーとの間に配置した前輪と、を備えた車体前部構造において、
前方からの衝突荷重の入力により前記前輪をトーアウト方向に積極的に転舵させる前輪位置変化手段と、
前記前輪位置変化手段による前輪の転舵後、前輪を車両後方に移動して前記サイドシル又はアウトリガーに干渉させるとともに、衝突荷重を前輪に伝達する荷重伝達手段と、を設けたことを特徴としている。
【０００８】
請求項２の発明にあっては、フロントコンパートメントの左右両側部に、車体前後方向に延設したサイドメンバと、
左右のサイドメンバの前端部に跨って連結した車両前端部材と、
前記サイドメンバの後方に連設したエクステンションサイドメンバと、
前記エクステンションサイドメンバの車幅方向外側に略平行に配設したサイドシルと、
前記エクステンションサイドメンバと前記サイドシルの各前端部に跨って連結したアウトリガーと、
前記サイドメンバに取り付けられ、サスペンションアームを支持するアーム支持部材と、
前記サスペンションアームを介して支持され、前記車両前端部材の車幅方向外側端部と前記アウトリガーとの間に配置した前輪と、を備えた車体前部構造において、
前方からの衝突荷重の入力により前記前輪をトーアウト方向に積極的に転舵させるとともに、この前輪を車両後方に移動して前記サイドシル又はアウトリガーに干渉させる前輪位置変化手段と、
前記前輪位置変化手段による前輪の転舵および後方移動後、衝突荷重を前輪に伝達する荷重伝達手段と、を設けたことを特徴としている。
【０００９】
請求項３の発明にあっては、請求項１または２に記載の車体前部構造において、アーム支持部材に、前記衝突荷重の入力によりサスペンションアームを車体に対して相対的に下方かつ後方に案内する下折れ手段を設けたことを特徴としている。
【００１０】
請求項４の発明にあっては、請求項１〜３に記載の車体前部構造において、荷重伝達手段は、衝突の進行に伴って車両後方に変形する前記車両前端部材の車幅方向外側端部であることを特徴としている。
【００１１】
請求項５の発明にあっては、請求項４に記載の車体前部構造において、車両前端部材の車幅方向外側端部と前輪との間に、前記車幅方向外側端部と前輪との干渉タイミングや接触状態を制御する調整手段を設けたことを特徴としている。
【００１２】
請求項６の発明にあっては、請求項５に記載の車体前部構造において、調整手段をエネルギー吸収部材で形成したことを特徴としている。
【００１３】
請求項７の発明にあっては、請求項１〜６に記載の車体前部構造において、前輪位置変化手段は、前記アーム支持部材に設けられて、衝突荷重の入力により変形してサスペンションアームを後方に傾斜させる脆弱部であることを特徴としている。
【００１４】
請求項８の発明にあっては、請求項７に記載の車体前部構造において、脆弱部は、ノッチ部，ビード部，板厚変化部，ブレース部のいずれか１つ若しくは複数の組み合わせで構成したことを特徴としている。
【００１５】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、前面衝突等により車両前端部材に衝突荷重が入力すると、この車両前端部材はサイドメンバの軸方向の圧壊を伴って後方移動する。
【００１６】
このとき、前輪は前輪位置変化手段によってトーアウト方向に転舵され、そして、この転舵された前輪は荷重伝達手段によって車両後方に移動してサイドシル又はアウトリガーに干渉し、この前輪に伝達された衝突荷重をサイドシル又はアウトリガーに伝達することができる。
【００１７】
従って、車両前端部材に入力した衝突荷重は、サイドメンバからエクステンションサイドメンバに伝達される一方、前輪の転舵が積極的に行われることにより前輪の後方移動が促進され、衝突後早期に前輪をサイドシル又はアウトリガーに干渉させることができて、衝突荷重をサイドシルへと伝達させることができ、結果的に衝突荷重を車体骨格部材全般に効率良く分散してキャビンの変形を抑制することができる。
【００１８】
このとき、前輪の転舵は荷重伝達手段が作用しない状態で行われるため、この前輪の転舵を衝突初期から容易かつ確実に行わせることができる一方、前輪が転舵した状態で荷重伝達手段から衝突荷重が伝達されるため、前輪を後方に移動させる荷重を大きくすることができる。
【００１９】
請求項２に記載の発明によれば、前方から衝突荷重が入力するとサイドメンバの軸方向の圧壊を伴って車両前端部材が後方移動する一方、前輪は前輪位置変化手段によってトーアウト方向に転舵しつつサイドシル又はアウトリガーまで移動して干渉する。
【００２０】
そして、このサイドシル又はアウトリガーに干渉した前輪には荷重伝達手段によって衝突荷重が伝達され、この前輪に伝達された衝突荷重をサイドシル又はアウトリガーに伝達することができる。
【００２１】
従って、車両前端部材に入力した衝突荷重は、サイドメンバからエクステンションサイドメンバに伝達される一方、前輪に入力した衝突荷重はサイドシルへと伝達されることになり、結果的に衝突荷重を車体骨格部材全般に効率良く分散してキャビンの変形を抑制することができる。
【００２２】
このとき、前輪位置変化手段によって前輪の転舵および後方移動が積極的に行われることにより、衝突後早期に前輪をサイドシル又はアウトリガーに干渉させることができるため、衝突初期から前輪荷重がサイドシルに伝達される経路が形成されるため、高い車体反力を得ることができるとともに、衝突荷重を衝突初期からスムーズにサイドシルに伝達することができるため、サイドメンバからエクステンションサイドメンバに入力する荷重を低減することができるようになり、キャビンの変形防止効果を高めることができる。
【００２３】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１，２の発明の効果に加えて、アーム支持部材に下折れ手段を設けて、衝突荷重の入力によりサスペンションアームを車体に対して相対的に下方かつ後方に案内するようにしたので、このサスペンションアームの下方移動に伴って前輪をサイドメンバ下方の広いスペースに潜り込ませつつ後方移動させて、この前輪をサイドシル又はアウトリガーに迅速に干渉させることができるため、荷重分散効果を更に高めることができる。
【００２４】
請求項４に記載の発明によれば、請求項１〜３の発明の効果に加えて、荷重伝達手段として、衝突の進行に伴って車両後方に変形する車両前端部材の車幅方向外側端部を有効利用しているので、部品点数の増加を伴うことがなく、構造的におよびコスト的に有利に得ることができる。
【００２５】
請求項５に記載の発明によれば、請求項４の発明の効果に加えて、車両前端部材の車幅方向外側端部と前輪との間に調整手段を設けて、前記車幅方向外方端部と前輪との干渉タイミングや接触状態を制御するようにしたので、前輪荷重を車体骨格部材に伝達する荷重分散経路を正確に制御でき、ひいては前輪から車体骨格部材に伝達する衝突荷重の分散効率を高めることができる。
【００２６】
請求項６に記載の発明によれば、請求項５の発明の効果に加えて、調整手段をエネルギー吸収部材で形成したので、調整手段が前輪に当接したときにエネルギーを吸収することができるため、車体ひいてはキャビンに伝達される衝撃を緩和することができる。
【００２７】
請求項７に記載の発明によれば、請求項１〜６の発明の効果に加えて、前輪位置変化手段を、前記アーム支持部材に設けられて、衝突荷重の入力により変形してサスペンションアームを後方に傾斜させる脆弱部としたので、構成の簡素化を図ることができる。
【００２８】
請求項８に記載の発明によれば、請求項７の発明の効果に加えて、脆弱部を、ノッチ部，ビード部，板厚変化部，ブレース部のいずれか１つ若しくは複数の組み合わせで構成したので、既存のアーム支持部材に適用することができるため、構成の簡素化を図ることができる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００３０】
図１から図５は本発明の車体前部構造の第１実施形態を示し、図１は本発明の対象とする自動車の外観斜視図、図２は車体前部右側の骨格構造を示す底面図、図３は車体前部右側の骨格構造を示す斜視図、図４は車体前部右側の前輪取付部分の分解斜視図、図５は衝突時の前輪の挙動および荷重入力状態を（ａ）〜（ｃ）によって順を追って示す車体前部右側の底面図である。
【００３１】
本実施形態の車体前部構造は図１に示す車体１０のフロントコンパートメントＦ・Ｃに適用され、その車体骨格構造は図２，図３，図４に示すように、フロントコンパートメントＦ・Ｃの左右両側部に車体前後方向に延在して配されたサイドメンバ１１を備えている。尚、同図では片側のみのサイドメンバ１１を示す。
【００３２】
前記左右のサイドメンバ１１の前端部に跨って図外のバンパーの骨格を成す車両前端部材としてのバンパーレインフォース１２を連結してあり、このバンパレインフォース１２の車幅方向外側端部（以下、単に外側端部と称する）１２ａはサイドメンバ１１よりも所定量Ｌだけ外方に張り出してある。
【００３３】
前記サイドメンバ１１の後方にはエクステンションサイドメンバ１３が連設され、このエクステンションサイドメンバ１３の車幅方向外側には略平行にフロアサイドの前後方向骨格部材であるサイドシル１４を配設してあるとともに、これらエクステンションサイドメンバ１３とサイドシル１４のそれぞれの前端部をアウトリガー１５で連結してある。この、アウトリガー１５は車幅方向外側が車体後方に向かって傾斜して配設してある。
【００３４】
前記エクステンションサイドメンバ１３の上側には、サイドシル１４の内側に結合されるフロアパネル１６が敷設され、このフロアパネル１６の上方にキャビン１７が構成される。フロアパネル１６の中央部にはトンネル部１６ａを前後方向に膨出成形してある。また、前記サイドシル１４の前端部には、図３，図４に示すように上方に向かってフロントピラー１８を立設してある。
【００３５】
前記サイドメンバ１１の下側に跨ってアーム支持部材としてのサブフレーム２０が配置され、このサブフレーム２０にサスペンションアーム３０を支持している。
【００３６】
サブフレーム２０は、フロントサイドメンバ１１に略平行に配置された左右１対の閉断面構造のサイドフレーム２１と、これらサイドフレーム２１の前，後端部に跨って連結した前後一対の閉断面構造のクロスフレーム２２とによって略矩形状に形成されている。
【００３７】
図４に示したようにサイドフレーム２１の前端部がサイドメンバ１１の前端部下側に設けた取付部１１ａにボルト２４を介して結合されるとともに、上記サイドフレーム２１の後端部に設けた延設部２３が、エクステンションサイドメンバ１３の下面にボルト２４ａを介して結合される。
【００３８】
前記サスペンションアーム３０は、前後方向に指向する取付け基部３１の前後端部が図外のゴムブッシュを介してボルト３２により支持されるとともに、この取付け基部３１から車幅方向外側に突出する支持部３３の先端部に前輪３４が取り付けられる。
【００３９】
前輪３４は図１に示したホイールハウス１０ａに収納されるが、このホイールハウス１０ａに収納された状態で前輪３４は、図２に示したようにバンパーレインフォース１２の外側端部１２ａとアウトリガー１５との間に配置するようにしている。
【００４０】
ここで、本実施形態では前記サブフレーム２０のサイドフレーム２１に、前方からの衝突荷重の入力により前輪３４をトーアウト方向に積極的に転舵させる前輪位置変化手段としての脆弱部５０を形成してある。
【００４１】
前記脆弱部５０は、前記サイドフレーム２１の前端部の取付部２４とサスペンションアーム３０の前側の支持部との間に形成され、このサイドフレーム２１の車幅方向内側面をＶ字状に凹設したビード部５１によって構成される。
【００４２】
つまり、上記ビード部５１を形成することにより、図５（ａ）に示すように衝突荷重がバンパーレインフォース１２に入力すると、この衝突荷重によりサイドメンバ１１の前端部を軸方向に圧壊すると共にサブフレーム２０に伝達され、このサブフレーム２０のサイドフレーム２１を前記ビード部５１から外折れさせる。
【００４３】
すると、サイドフレーム２１のサスペンションアーム３０を支持した部分は、このサイドフレーム２１の後端部を中心として外方に傾斜され、これに伴ってサスペンションアーム３０は車両後方に傾斜されて、前輪３４はトーアウト方向に転舵される。
【００４４】
そして、前記ビード部５１によって前輪３４を転舵した後、図５（ｂ）に示すように衝突の進行により、荷重伝達手段としてのパンパレインフォース１２の外側端部１２ａが車両後方に変形して前記前輪３４の前端部に当接し、この外側端部１２ａが更に後方変形することにより、図５（ｃ）に示すように前輪３４を後方移動してサイドシル又はアウトリガー１５に干渉させるようになっている。
【００４５】
前輪３４が干渉するアウトリガー１５の内部には、図５に示すように補強プレート１５ａやブレース１５ｂが取り付けられて、前輪３４から衝突荷重が入力した際の変形が防止されるようになっている。
【００４６】
前記外側端部１２ａの前輪３４と対向する後側面１２ｂには、この外側端部１２ａと前輪３４との干渉タイミングや接触状態を制御する調整手段としてのスペーサ６０が取り付けられている。
【００４７】
スペーサ６０は、硬質系のクッション材などを用いたエネルギー吸収部材で形成されるとともに、このスペーサ６０の後側面６０ａは、転舵された前輪３４の前端面に略面接触するように傾斜して三角形状に形成され、前記外側端部１２ａの押圧力を効率良く前輪３４に伝達できるようになっている。
【００４８】
以上の構成により本実施形態の車体前部構造にあっては、図２に示すように車体１０の右側前方に相手車両Ｔが衝突してバンパーレインフォース１２に衝突荷重が入力すると、図５（ａ），（ｂ）に示すようにバンパーレインフォース１２はサイドメンバ１１の前端部の軸方向の圧壊を伴って後方移動する。
【００４９】
このとき、前輪３４はビード部５１によるサイドフレーム２１の外折れによってトーアウト方向に転舵され、そして、この転舵された前輪３４は、図５（ｂ）に示すように衝突により後方に変形する前記外側端部１２ａが当接して車両後方に移動され、この外側端部１２ａの更なる後方変形により前輪３４はアウトリガー１５に干渉し、このアウトリガー１５に干渉した後は、外側端部１２ａから入力する荷重がアウトリガー１５に伝達される。
【００５０】
従って、バンパーレインフォース１２に入力した衝突荷重は、サイドメンバ１１からエクステンションサイドメンバ１３に伝達される経路を形成する一方、アウトリガー１５に干渉した前輪３４を介してアウトリガー１５からサイドシル１４に伝達される経路を形成する。
【００５１】
このとき、サブフレーム２０に形成したビード部５１によって前輪３４の転舵が積極的に行われ、かつ、バンパーレインフォース１２の外側端部１２ａの後方変形によって前輪３４の後方移動が促進されるため、前輪３４を介して衝突荷重をアウトリガー１５に伝達する経路は衝突後早期に形成される。
【００５２】
従って、衝突荷重は衝突初期において、サイドメンバ１１からエクステンションサイドメンバ１３に至る経路と、アウトリガー１５からサイドシル１４に至る経路とに伝播されることになり、結果的に衝突荷重を車体骨格部材全般に効率良く分散してキャビン１７の変形を抑制することができる。
【００５３】
また、前輪３４を介してサイドシル１４に荷重伝達される経路では、このサイドシル１４の強度は他の車体骨格部材よりも高いため、前輪３４からの荷重を車体骨格強度の高さに応じて効率的に荷重分散できるため、キャビン１７の変形を効果的に抑制することができる。
【００５４】
ところで、この第１実施形態では、前輪３４の転舵はバンパーレインフォース１２の外側端部１２ａが作用（当接）しない状態で行われるため、この前輪３４の転舵を衝突初期から容易かつ確実に行わせることができる一方、前輪３４が転舵した状態で前記外側端部１２ａから衝突荷重が伝達されるため、前輪３４を後方に移動させる荷重を大きくすることができる。
【００５５】
また、荷重伝達手段として既存のバンパーレインフォース１２の外側端部１２ａを有効利用できることにより、部品点数の増加や大幅な設計変更が伴うのを防止することができる。
【００５６】
更に、バンパーレインフォース１２の外側端部１２ａの後側面１２ｂにスペーサ６０を設けて、この外側端部１２ａと前輪３４との干渉タイミングや接触状態を制御するようにしたので、前輪３４荷重を車体骨格部材に伝達する荷重分散経路を正確に制御でき、ひいては前輪３４から車体骨格部材に伝達する衝突荷重の分散効率を高めることができる。
【００５７】
しかも、スペーサ６０をエネルギー吸収部材で形成してあるため、このスペーサ６０が前輪３４に当接したときにエネルギーを吸収することができるため、車体ひいてはキャビン１７に伝達される衝撃を緩和することができる。
【００５８】
また、衝突荷重の入力により前輪３４をトーアウト方向に転舵させる前輪位置変化手段を、サブフレーム２０のサイドフレーム２１に設けた脆弱部５０によって構成したので構造の簡素化を図ることができ、更には、この脆弱部５０をＶ字状に凹設したビード部５１によって形成することにより、簡単なプレス加工で脆弱部５０を容易に形成することができる。
【００５９】
図６は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。尚、図６は衝突時の前輪の挙動および荷重入力状態を（ａ）〜（ｃ）によって順を追って示す車体前部右側の底面図である。
【００６０】
この第２実施形態では、前記第１実施形態と同様にサブフレーム２０のサイドフレーム２１に脆弱部５０ａを設けて前輪位置変化手段としたが、この脆弱部５０ａは、図６（ａ）に示すように衝突荷重の入力により前輪３４をトーアウト方向に積極的に転舵させると共に、図６（ｂ）に示すように前記前輪３４を車両後方に移動してアウトリガー１５に干渉させ得るようにしてある。
【００６１】
このため、荷重伝達手段としてのバンパーレインフォース１２の外側端部１２ａは、図６（ｃ）に示すように衝突の進行に伴って後方変形されて前記前輪３４に当接する時点では、既にこの前輪３４は上記脆弱部５０ａの機能によりアウトリガー１５に干渉しており、結果的にアウトリガー１５に干渉した状態にある前輪３４に上記外側端部１２ａが当接して、この外側端部１２ａから前輪３４を介してアウトリガー１５、ひいてはサイドシル１４に衝突荷重が伝達される。
【００６２】
尚、この第２実施形態にあっても前記脆弱部５０ａは、前記第１実施形態と同様に閉断面構造としたサイドフレーム２１の車幅方向内側面に形成したビード部５１で形成することができる。
【００６３】
従って、この第２実施形態にあっても前記第１実施形態と同様に、バンパーレインフォース１２に入力した衝突荷重は、サイドメンバ１１からエクステンションサイドメンバ１３に伝達される経路を形成する一方、前輪３４を介してアウトリガー１５に入力した衝突荷重はサイドシル１４へと伝達される経路を形成し、結果的に衝突荷重を車体骨格部材全般に効率良く分散してキャビンの変形を抑制することができる。
【００６４】
このとき、サブフレーム２０に形成した脆弱部５０ａによって前輪３４の転舵および後方移動が積極的に行われることにより、衝突の早期に前輪３４をアウトリガー１５に干渉させることができるため、衝突初期から前輪荷重がアウトリガー１５、ひいてはサイドシル１４に伝達される経路が形成されて高い車体反力を得ることができるため、サイドメンバ１１からエクステンションサイドメンバ１３に入力される荷重を低減することができるようになり、キャビン１７の変形防止効果を高めることができる。
【００６５】
図７は本発明の第３実施形態を示し、前記第１，第２実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。尚、図７は衝突時の前輪の挙動を（ａ），（ｂ）によって順を追って示す車体前部の側面図である。
【００６６】
この第３実施形態では、図７（ａ）に示すようにサブフレーム２０に、衝突荷重の入力によりサスペンションアーム３０を車体に対して相対的に下方かつ後方に案内する下折れ手段７０を設けてある。
【００６７】
前記下折れ手段７０は、サブフレーム２０のサイドフレーム２１のサスペンションアーム３０を支持した部分の前方に形成される前方屈曲部７１と、サスペンションアーム３０を支持した部分の後方に形成される後方屈強部７２とによって構成される。
【００６８】
前記前方屈曲部７１および後方屈曲部７２は下向きに屈曲して形成され、バンパーレインフォース１２に衝突荷重が入力すると、図７（ｂ）に示すようにサイドメンバ１１の前端部の軸方向の圧壊に伴って前記両屈曲部７１，７２が大きく屈曲されて、サスペンションアーム３０をサイドメンバ１１に対して相対的に下方に押し下げるとともに、後方屈曲部７２の屈曲により車両後方に移動させるように挙動する。
【００６９】
このため、前記サスペンションアーム３０に支持された前輪３４は、結果的に車体に対して相対的に下方かつ後方に案内されることになる。
【００７０】
従って、この第３実施形態では前方からの衝突荷重の入力により、サスペンションアーム３０の下方移動に伴って前輪３４をサイドメンバ１１下方の広いスペースに潜り込ませつつ後方移動させて、この前輪３４をアウトリガー１５に干渉させることができる。
【００７１】
このため、前輪３４はサイドメンバ１１下方の広いスペースでスムーズに後方移動して、より迅速にアウトリガー１５に干渉させることができるとともに、前輪３４の中心部をアウトリガー１５に当接させることができるため、衝突荷重を衝突早期にアウトリガー１５ひいてはサイドシル１４に確実に伝達して、荷重分散効果を更に高めることができる。
【００７２】
勿論、この第３実施形態の下折れ手段７０は、上記第１，第２実施形態のいずれの車体前部構造にも適用することができる。
【００７３】
ところで、前記第１，第２実施形態の車体前部構造では、脆弱部５０，５０ａとして閉断面構造としたサイドフレーム２１の車幅方向内側面に形成したビード部５１で形成した場合を開示したが、これに限ることなく図８に示すように、サブフレーム２０の閉断面構造としたサイドフレーム２１の車幅方向内側面および車幅方向外側面に凹設および凸設したビード部５１，５２によって脆弱部５０，５０ａを形成することができる。
【００７４】
また、これ以外にも図９（ａ）に示すように、サイドフレーム２１の車幅方向内側面にビード部５１を形成するとともに、このビード部５１の形成部分を除いたサイドフレーム２１の内面に補強プレート５３ａを取付けて板厚変化部５３とし、衝突荷重の入力時に図９（ｂ）に示すようにビード部５１から外折れさせる構成とすることもでき、この場合、板厚変化部５３によってサイドフレーム２１の強度向上と折れ強度を調整することができる。
【００７５】
更に、図１０（ａ）に示すように、サイドフレーム２１の車幅方向内側面にビード部５１を形成するとともに、このビード部５１の形成部分近傍に、このビード部５１を避けるようにブレース５４を取付け、衝突荷重の入力時には図９（ｂ）に示すようにビード部５１から外折れさせる構成とすることもでき、この場合、ブレース５４によって折れモードの安定化を図ることができる。
【００７６】
また、図示は省略したが、脆弱部５０，５０ａとしては、上記ビード部５１，５２や上記板厚変化部５３および前記ブレース５４以外にもノッチ部などを用いることができ、また、それらの複数の組み合わせによっても脆弱部５０，５０ａを形成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の対象とする自動車の外観斜視図。
【図２】本発明の第１実施形態における車体前部右側の骨格構造を示す底面図。
【図３】本発明の第１実施形態における車体前部右側の骨格構造を示す斜視図。
【図４】本発明の第１実施形態における車体前部右側の前輪取付部分の分解斜視図。
【図５】本発明の第１実施形態における衝突時の前輪の挙動および荷重入力状態を（ａ）〜（ｃ）によって順を追って示す車体前部右側の底面図。
【図６】本発明の第２実施形態における衝突時の前輪の挙動および荷重入力状態を（ａ）〜（ｃ）によって順を追って示す車体前部右側の底面図。
【図７】本発明の第３実施形態における衝突時の前輪の挙動を（ａ），（ｂ）によって順を追って示す側面説明図。
【図８】本発明に用いられる脆弱部の変形例を示す車体前部右側の底面図。
【図９】本発明に用いられる脆弱部の他の変形例をサブフレームの衝突時の挙動を（ａ），（ｂ）で示す要部断面図。
【図１０】本発明に用いられる脆弱部の更に他の変形例をサブフレームの衝突時の挙動を（ａ），（ｂ）で示す要部断面図。
【符号の説明】
Ｆ・Ｃフロントコンパートメント
１０車体
１１サイドメンバ
１２バンパーレインフォース（車両前端部材）
１２ａ車幅方向外側端部（荷重伝達手段）
１３エクステンションサイドメンバ
１４サイドシル
１５アウトリガー
２０サブフレーム（アーム支持部材）
３０サスペンションアーム
３４前輪
５０，５０ａ脆弱部（前輪位置変化手段）
５１，５２ビード部（脆弱部）
５３板厚変化部
５４ブレース
６０スペーサ（調整手段）
７０下折れ手段

Claims

フロントコンパートメントの左右両側部に、車体前後方向に配設したサイドメンバと、
左右のサイドメンバの前端部に跨って連結した車両前端部材と、
前記サイドメンバの後方に連設したエクステンションサイドメンバと、
前記エクステンションサイドメンバの車幅方向外側に略平行に配設したサイドシルと、
前記エクステンションサイドメンバと前記サイドシルの各前端部に跨って連結したアウトリガーと、
前記サイドメンバに取り付けられ、サスペンションアームを支持するアーム支持部材と、
前記サスペンションアームを介して支持され、前記車両前端部材の車幅方向外側端部と前記アウトリガーとの間に配置した前輪と、を備えた車体前部構造において、
前方からの衝突荷重の入力による前記サイドメンバの軸方向の圧潰変形とほぼ同時に、該入力により前記前輪をトーアウト方向に積極的に転舵させる前輪位置変化手段と、
前記前輪位置変化手段による前輪の転舵後、前輪を車両後方に移動して前記サイドシル又はアウトリガーに干渉させるとともに、衝突荷重を前輪に伝達する荷重伝達手段と、を設け、衝突初期から車両前端部材に入力した衝突荷重を、サイドメンバからエクステンションサイドメンバに伝達する経路と、前輪を介してサイドシルに伝達する経路との２経路を確するようにしたことを特徴とする車体前部構造。
フロントコンパートメントの左右両側部に、車体前後方向に延設したサイドメンバと、
左右のサイドメンバの前端部に跨って連結した車両前端部材と、
前記サイドメンバの後方に連設したエクステンションサイドメンバと、
前記エクステンションサイドメンバの車幅方向外側に略平行に配設したサイドシルと、
前記エクステンションサイドメンバと前記サイドシルの各前端部に跨って連結したアウトリガーと、
前記サイドメンバに取り付けられ、サスペンションアーム３０を支持するアーム支持部材と、
前記サスペンションアームを介して支持され、前記車両前端部材の車幅方向外側端部と前記アウトリガーとの間に配置した前輪と、を備えた車体前部構造において、
前方からの衝突荷重の入力による前記サイドメンバの軸方向の圧潰変形とほぼ同時に、該入力により前記前輪をトーアウト方向に積極的に転舵させるとともに、この前輪を車両後方に移動して前記サイドシル又はアウトリガーに干渉させる前輪位置変化手段と、
前記前輪位置変化手段による前輪の転舵および後方移動後、衝突荷重を前輪に伝達する荷重伝達手段と、を設け、衝突初期から車両前端部材に入力した衝突荷重を、サイドメンバからエクステンションサイドメンバに伝達する経路と、前輪を介してサイドシルに伝達する経路との２経路を確保するようにしたことを特徴とする車体前部構造。
アーム支持部材に、前記衝突荷重の入力によりサスペンションアームを車体に対して相対的に下方かつ後方に案内する下折れ手段を設けたことを特徴とする請求項１または２に記載の車体前部構造。
荷重伝達手段は、衝突の進行に伴って車両後方に変形する前記車両前端部材の車幅方向外側端部であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車体前部構造。
車両前端部材の車幅方向外側端部と前輪との間に、前記車幅方向外側端部と前輪との干渉タイミングや接触状態を制御する調整手段を設けたことを特徴とする請求項４に記載の車体前部構造。
調整手段は、エネルギー吸収部材で形成したことを特徴とする請求項５に記載の車体前部構造。
前輪位置変化手段は、前記アーム支持部材に設けられて、衝突荷重の入力により変形してサスペンションアームを後方に傾斜させる脆弱部であることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車体前部構造。
脆弱部は、ノッチ部，ビード部，板厚変化部，ブレース部のいずれか１つ若しくは複数の組み合わせで構成したことを特徴とする請求項７に記載の車体前部構造。