JP2020050191A - 車体後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 車体後部構造において、後方衝突の荷重が大きい場合に荷重がリヤサブフレームに伝達されるようにする。【解決手段】 車体後部構造１は、車両２の後部を前後に延びた左右一対のリヤサイドフレーム７１と、左右のリヤサイドフレームに取り付けられたリヤサブフレーム７２と、リヤサイドフレームのそれぞれの後端に設けられ、後方に延びる左右一対の衝撃吸収構造１３０とを有し、リヤサブフレームは、前後に延びた左右一対のリヤサブフレーム縦メンバ９１と、左右に延びて左右のリヤサブフレーム縦メンバに結合したリヤサブフレームクロスメンバ９３とを有し、リヤサブフレームクロスメンバは、左右方向における中央部に後方に突出した突出部９３Ｌを有し、突出部の後端は、リヤサイドフレームの後端よりも後方に位置し、かつ衝撃吸収構造の後端よりも前方に位置する。【選択図】 図１８

Description

本発明は、リヤサブフレームを有する車体後部構造に関する。

四輪車両の車体後部構造として、前後に延びる左右一対のリヤサイドフレームと、リヤサイドフレームの下側に取り付けられたリヤサブフレームとを有する構造が公知である（例えば、特許文献１）。リヤサブフレームは、エンジン及び発電機を支持すると共に、車両の後方衝突時に衝突荷重を分散し、また吸収する機能を有する。

特開２０１１−１４３８７１号公報

しかし、比較的軽い後方衝突時の荷重がリヤサブフレームに伝達される構造では、車輪や駆動源を支持するサブフレームに変形が生じ易くなるため、車両の継続使用が困難になるという問題や、修理費用が嵩むという問題が生じる。そのため、衝突荷重が大きい場合に衝突荷重がサブフレームに伝達されるようにし、衝突荷重が小さい場合に衝突荷重がサブフレームに伝達されないようにしたいという要求がある。

本発明は、以上の背景を鑑み、車体後部構造において、後方衝突の荷重が大きい場合に荷重がリヤサブフレームに伝達されるようにすることを課題とする。

上記課題を解決するために本発明のある態様は、車体後部構造（１）において、車両（２）の後部を前後に延びた左右一対のリヤサイドフレーム（７１）と、左右の前記リヤサイドフレームに取り付けられたリヤサブフレーム（７２）と、前記リヤサイドフレームのそれぞれの後端に設けられ、後方に延びる左右一対の衝撃吸収構造（１３０）とを有し、前記リヤサブフレームは、前後に延びた左右一対のリヤサブフレーム縦メンバ（９１）と、左右に延びて左右の前記リヤサブフレーム縦メンバに結合したリヤサブフレームクロスメンバ（９３）とを有し、前記リヤサブフレームクロスメンバは、左右方向における中央部に後方に突出した突出部（９３Ｌ）を有し、前記突出部の後端は、前記リヤサイドフレームの後端よりも後方に位置し、かつ前記衝撃吸収構造の後端よりも前方に位置することを特徴とする。

この構成によれば、衝撃吸収構造が荷重を吸収した後にリヤサブフレームクロスメンバが突出部において荷重を受けることになる。そのため、比較的小さな衝突荷重は、衝撃吸収構造によって吸収され、リヤサブフレームに伝達され難くなる。そのため、リヤサブフレームの変形が抑制される。一方、衝突荷重が大きい場合には、突出部からリヤサブフレームに荷重を伝達し、リヤサイドフレームに加わる荷重を分散させることができる。

上記の態様において、前記衝撃吸収構造は、前記リヤサイドフレームの後端から後方に延びる第１衝撃吸収体（１３１）と、前記リヤサイドフレームの後端から後方に延び、前記第１衝撃吸収体よりも前後方向における強度が高い第２衝撃吸収体（１３２）とを有し、前記第２衝撃吸収体の後端は、前記第１衝撃吸収体の後端よりも前方に位置し、前記突出部の後端は、前記第２衝撃吸収体の後端よりも前方に位置するとよい。

この構成によれば、比較的小さな衝突荷重は第１衝撃吸収体によって吸収することができる。一方、衝突荷重が大きい場合には、荷重はリヤサイドフレーム及び第２衝撃吸収体によって吸収することができる。

上記の態様において、左右の前記第１衝撃吸収体は、前記リヤサイドフレームの後端から後方に延びるクラッシュボックスであり、それぞれの後端において左右に延びるバンパビーム（１３３）に結合されているとよい。

この構成によれば、車両後端の左右における様々な位置から入力される荷重をバンパビームで受けることができ、バンパビームに入力された荷重を左右の第１衝撃吸収体に伝達することができる。

上記の態様において、前記リヤサブフレームの上側に取り付けられた、前記後輪を駆動するための駆動源（７５）を有し、前記衝撃吸収構造の上端は前記駆動源の下端よりも高い位置に配置され、かつ前記衝撃吸収構造の下端は前記駆動源の上端よりも低い位置に配置されているとよい。

この構成によれば、駆動源の後方に配置された衝撃吸収構造によって後方からの荷重を受け、荷重が駆動源に加わることを抑制することができる。

以上の構成によれば、車体後部構造において、車体後部構造において、後方衝突の荷重が大きい場合に荷重がリヤサブフレームに伝達されるようにすることを課題とする。

実施形態に係る車体構造の底面図 フロントサブフレーム及びリヤサブフレームを省略した車体構造の底面図 車体構造の前部の側面図 車体構造の前部の底面図 フロントサブフレームの斜視図 フロントサブフレームの左側面図 フロントサブフレームの前縦メンバの後端部と後端支持部との締結構造を示す断面図 フロントサブフレームを示す平面図 リヤフロアパネルを省略して、リヤサイドフレーム、車体クロスメンバ、及び荷重伝達部材の接続構造を示す斜視図 リヤサイドフレーム、車体クロスメンバ、及び荷重伝達部材の接続構造を示す断面図 リヤサブフレームの斜視図 リヤサブフレームの平面図 図１２のXIII−XIII断面図 リヤサブフレームの後部左端を示す後面図（図１２の矢印XIVに沿って見た図） リヤサブフレームの後部左端を下方から見た斜視図 図１２のXVI−XVI断面図 図１２のXVII−XVII断面図 車体構造の後部の左側面図（リヤサイドフレームの左側壁を省略して示す） 車体構造の後部の左端を示す斜視図 衝撃吸収構造の横断面図 車体構造の後部に対する電動モータの配置を示す説明図

以下、本発明に係る車体構造について説明する。以下の説明では、車両を基準として前後方向、左右方向（車幅方向）、及び上下方向を定める。左右内方（車幅方向内方）とは左右方向において車両の中心に近づく方向をいい、左右外方（車幅方向外方）とは左右方向において車両の中心から離れる方向をいう。車体構造を構成するフレームやパネル、各種部材は、特に断りがない限り、鋼材によって形成されている。

図１及び図２に示すように、車体構造１は、車両２の両側部の下部の左右側部を前後に延びる左右一対のサイドシル３と、車両２の前部を前後に延び、後端において対応する左右のサイドシル３の前端に結合された左右一対のフロントサイドフレーム４と、左右のフロントサイドフレーム４の下側に取り付けられた、前輪５を支持するためのフロントサブフレーム６とを有する。

左右のサイドシル３の上側には、面が上下を向くフロントフロアパネル７が掛け渡されている。図３に示すように、左右のサイドシル３の前端には、左右一対のフロントピラー８が設けられている。各フロントピラー８は、上下に延び、下端においてサイドシル３の前端に結合されている。図１及び図２に示すように、左右のフロントピラー８の間には、面が前後を向くダッシュパネル９が設けられている。ダッシュパネル９は、左右の側縁において左右のフロントピラー８に結合され、下縁においてフロントフロアパネル７の前縁に結合されている。

図１〜図４に示すように、左右のフロントサイドフレーム４は、左右のサイドシル３よりも左右内方かつ上方を前後に延びるフロントサイドフレーム前部４Ａと、各フロントサイドフレーム前部４Ａの後端から後方かつ下方に延びるフロントサイドフレーム中間部４Ｂと、各フロントサイドフレーム中間部４Ｂの後端から後方かつ左右外方に延びて対応するサイドシル３の前端に結合したフロントサイドフレーム傾斜部４Ｃ（アウトリガー）とを有する。

フロントサイドフレーム中間部４Ｂは、上方に向けて開口したハット形の断面を有し、ダッシュパネル９の下部の前面に結合され、ダッシュパネル９と協働して閉断面構造を形成している。フロントサイドフレーム傾斜部４Ｃは、上方に向けて開口したハット形の断面を有し、フロントフロアパネル７の下面に結合され、フロントフロアパネル７と協働して閉断面構造を形成している。フロントサイドフレーム傾斜部４Ｃは、左右外方に向けて前後幅が漸増し、左右外端においてサイドシル３の左右方向における内側面に結合している。

図３に示すように、左右のフロントサイドフレーム前部４Ａの前端には、バルクヘッド１１が設けられている。バルクヘッド１１は、上下に延びる左右一対のバルクヘッドサイドメンバ１１Ａと、左右に延びて左右のバルクヘッドサイドメンバ１１Ａの上端どうしを連結するバルクヘッドアッパメンバ１１Ｂと、左右に延びて左右のバルクヘッドサイドメンバ１１Ａの下端どうしを連結するバルクヘッドロアメンバ１１Ｃと有し、四角形の枠形に形成されている。フロントサイドフレーム前部４Ａの前端は、バルクヘッドサイドメンバ１１Ａの後面の上下方向における中間部に結合されている。

左右のバルクヘッドサイドメンバ１１Ａには、衝撃吸収体としての左右一対の前クラッシュボックス１２を介して左右に延びるフロントバンパビーム１３が結合されている。各前クラッシュボックス１２は、前後に延びる筒形に形成され、後端においてバルクヘッドサイドメンバ１１Ａの上下方向における中間部に結合され、前端においてフロントバンパビーム１３の後側面に結合されている。前クラッシュボックス１２は、フロントサイドフレーム４やフロントバンパビーム１３、バルクヘッド１１よりも前後方向における剛性が低く、前方衝突時の荷重が加わったときにフロントサイドフレーム４等よりも先に変形して衝撃を吸収する。

各フロントピラー８の上部には前方に向けて延びた後、前方かつ下方に延びたフロントアッパメンバ１５が設けられている。左右のフロントアッパメンバ１５は、左右のフロントサイドフレーム前部４Ａに対して左右外方かつ上方に配置されている。各フロントアッパメンバ１５の前端は、左右に延びる連結部材１６を介して対応するフロントサイドフレーム前部４Ａの前端部に結合されている。左右において対応するフロントサイドフレーム前部４Ａとフロントアッパメンバ１５との間は、前ダンパハウジング１７が設けられている。前ダンパハウジング１７は、フロントサイドフレーム前部４Ａの後部から上方に延びた縦壁部１７Ａと、縦壁部１７Ａの上端から左右外方に延び、左右外端においてフロントアッパメンバ１５に結合した上壁部１７Ｂとを有する。

図４に示すように、左右のフロントサイドフレーム中間部４Ｂには、左右内方に延びる横延長部４Ｄがそれぞれ設けられている。左右の横延長部４Ｄの左右内端は、左右方向において隙間を介して互いに対向している。左右の横延長部４Ｄの左右外端は、フロントサイドフレーム中間部４Ｂの内側面に結合されている。横延長部４Ｄは、上方に開口したハット形の断面を有し、フロアパネルと協働して閉断面構造を形成している。横延長部４Ｄは、フロントサイドフレーム４の一部を構成する。

図４及び図７に示すように、左右の横延長部４Ｄの左右内端には、ガイド部材１９が設けられている。ガイド部材１９は、横延長部４Ｄの左右内端の下面から後方に延びている。ガイド部材１９は、その前下部に後方に向けて下方に傾斜した傾斜面１９Ａを有する。横延長部４Ｄ及びガイド部材１９は、フロントサブフレーム６の後端を支持する後端支持部２１を構成する。横延長部４Ｄは、フロントサブフレーム６の後端が締結される締結座として機能する。

図４及び図５に示すように、フロントサブフレーム６は、前後に延びた左右一対の前縦メンバ２３と、左右に延びて前縦メンバ２３のそれぞれに結合した前クロスメンバ２４とを有する。左右の前縦メンバ２３は、後方に向けて互いの距離が近づくように、後方に向けて左右内方に傾斜している。また、前縦メンバ２３の左右外縁は、前後方向における中央部が左右内方に凹むように湾曲している。

前クロスメンバ２４の左右端は、前縦メンバ２３の前後方向における中間部に結合されている。前クロスメンバ２４の左右端は、前縦メンバ２３の前後方向における中央よりも若干前側に結合されている。前縦メンバ２３及び前クロスメンバ２４は、それぞれ閉断面構造の横断面を有する。前クロスメンバ２４の前縁は、左右方向に直線状に形成されている。前クロスメンバ２４の前縁は、左右方向に直線状に形成されている。前クロスメンバ２４の後縁は、左右の端部において左右外方に向けて後方に傾斜している。すなわち、前クロスメンバ２４は、左右外方に向けて前後幅が漸増している。

前クロスメンバ２４の後方には、左右に延び、左右の前縦メンバ２３を連結するブレース２６が設けられている。ブレース２６は、平面視でＸ字形をなし、中央部から左前方、右前方、左後方、及び右後方に延びている。前側の左右の端部において前クロスメンバ２４の左端及び右端に結合され、後側の左右の端部において左右の前縦メンバ２３に結合されている。ブレース２６は、面が上下を向く鋼板によって形成されているとよい。

図４に示すように、各前縦メンバ２３の前端は、左右において対応するフロントサイドフレーム前部４Ａの下方かつ左右内方にオフセットして配置される。詳細には、平面視において、前縦メンバ２３の前端の左右外側部分がフロントサイドフレーム前部４Ａの前端の左右内側部分と重なりを有する位置に配置される。前縦メンバ２３は、前端部にフロントサイドフレーム４に対して取り付けられる前端取付部２３Ａを有する。前端取付部２３Ａは、前縦メンバ２３の前端の左右外側部分に設けられている。各前縦メンバ２３の前端取付部２３Ａと、左右において対応するフロントサイドフレーム前部４Ａの前端とは、上下に延びる前連結部材２８によって互いに結合されている。詳細には、前縦メンバ２３は、下方から貫通するボルトによって前連結部材の下端に締結されている。前連結部材２８は、フロントサブフレーム６の前端を支持する前端支持部を構成する。本実施形態では、前端取付部２３Ａは前連結部材２８を介して間接的にフロントサイドフレーム前部４Ａに取り付けられている。他の実施形態では、前端取付部２３Ａは前連結部材２８を介して間接的にフロントサイドフレーム前部４Ａに取り付けられてもよい。

各前縦メンバ２３の後端は、左右において対応する横延長部４Ｄの下方に配置されている。すなわち、前縦メンバ２３の後端は、左右において対応するフロントサイドフレーム中間部４Ｂよりも左右内方に配置されている。図７に示すように、前縦メンバ２３の後端には、上下に貫通するカラー２９Ａが設けられている。カラー２９Ａを下方から貫通し、横延長部４Ｄに結合されたナット２９Ｃに螺合するボルト２９Ｂによって、前縦メンバ２３の後端は横延長部４Ｄの下面に締結されている。前縦メンバ２３の後端は、横延長部４Ｄよりも後方に突出し、その後縁は左右に延びている。また、前縦メンバ２３の後端は、後方に向けて上下幅（上下厚さ）が漸減している。

前縦メンバ２３の後端は、前後方向においてガイド部材１９の傾斜面１９Ａと隙間をおいて対向している。また、平面視において、前縦メンバ２３の後端は、ガイド部材１９の傾斜面１９Ａと重なりを有する位置に配置されている。

図４に示すように、また、前縦メンバ２３の後端の下面は、板片状の連結部材２７によって、フロントサイドフレーム中間部４Ｂの下面に連結されている。連結部材２７は、所定の荷重が加わったときに、変形し、前縦メンバ２３とフロントサイドフレーム中間部４Ｂとの連結を解除する。

図１及び図８に示すように、フロントサブフレーム６及び左右のフロントサイドフレーム４には、左右一対のフロントサスペンション３０が設けられている。フロントサスペンション３０は、左右の前縦メンバ２３のそれぞれに揺動可能に支持された左右一対のロアアーム３１と、ロアアーム３１のそれぞれに支持された左右一対の前ナックル３２と、各前ナックル３２の上部と左右において対応する前ダンパハウジング１７の上壁部１７Ｂとを接続する前ショックアブソーバ３３とを有する。

ロアアーム３１は、いわゆるＡアームであり、後端から左右外方かつ前方に傾斜して延びたアーム後部３１Ａと、アーム後部３１Ａの前端から左右外方に湾曲したアーム湾曲部３１Ｂと、アーム湾曲部３１Ｂの左右外端から左右外方に延びて先端において前ナックル３２を支持するアーム前部３１Ｃとを有する。アーム前部３１Ｃは、アーム後部３１Ａ及びアーム湾曲部３１Ｂのそれぞれよりも幅が広く形成されている。アーム湾曲部３１Ｂの左右内面には、左右内方に突出した前軸支部３１Ｄが設けられている。前軸支部３１Ｄは、軸線が前後に延びている。アーム後部３１Ａの後端には、軸線が上下に延びた後軸支部３１Ｅが設けられている。

図４に示すように、左右の前縦メンバ２３のそれぞれには、ロアアーム３１の前軸支部３１Ｄを支持する前ロアアーム支持部３６と、ロアアーム３１の後軸支部３１Ｅを支持する後ロアアーム支持部５１とが設けられている。

前ロアアーム支持部３６は、左右方向において前クロスメンバ２４と重なりを有する位置に配置され、前縦メンバ２３及び前クロスメンバ２４に結合されている。

図５に示すように、前ロアアーム支持部３６は、前縦メンバ２３の上側を左右に延び、前縦メンバ２３及び前クロスメンバ２４に結合されたベース部３６Ａと、ベース部３６Ａ及び前縦メンバ２３に結合され、前縦メンバ２３の左右外側面から左右外方に突出した前支持壁３６Ｂ及び後支持壁３６Ｃとを有する。

ベース部３６Ａは、前部材及び後部材を互いに組み合せて中空形状に形成され、前縦メンバ２３の上面及び左右内側面と、前クロスメンバ２４の上壁に結合されている。ベース部３６Ａの左右内端は、中空状に形成された前クロスメンバ２４の上壁を貫通して前クロスメンバ２４の内部に延びている。ベース部３６Ａは、前縦メンバ２３の上面から上方かつ左右外方に延びて左右外端部を形成している。前縦メンバ２３の左右外端部は、前縦メンバ２３の左右外側面よりも左右外方に位置する。

ベース部３６Ａの左右外端部は、ブラケット３９を介してフロントサイドフレーム前部４Ａの下面に結合されている。ブラケット３９は、上下に延びるボルトによってフロントサイドフレーム前部４Ａの下面に締結された上板部と、上板部の左右内端から垂下した縦板部とを有する。ブラケット３９の縦板部は、ベース部３６Ａの左右外端部の左右外方を向く端面と当接し、左右に延びるボルトによってベース部３６Ａの左右外端部と締結されている。

ベース部３６Ａの上部は、左右内端部から左右外端部にかけて上り勾配の傾斜部３６Ｄを形成している。すなわち、傾斜部３６Ｄは、前クロスメンバ２４からフロントサイドフレーム前部４Ａにかけて傾斜して延びている。

前支持壁３６Ｂ及び後支持壁３６Ｃは、面が前後を向く板状部材であり、それらの左右内縁において前縦メンバ２３の左右外側に溶接されている。後支持壁３６Ｃは、前支持壁３６Ｂに対して後方に隙間をおいて配置されている。前支持壁３６Ｂの左右内縁の上部は、前縦メンバ２３の上側に延び、ベース部３６Ａの前面に溶接されている。後支持壁３６Ｃの左右内縁の上部は、前縦メンバ２３の上側に延び、ベース部３６Ａの後面に溶接されている。前支持壁３６Ｂ及び後支持壁３６Ｃの左右内縁の下部は、前縦メンバ２３の下側に延び、前縦メンバ２３の下面に溶接されている。

図８に示すように、ロアアーム３１の前軸支部３１Ｄは、前支持壁３６Ｂ及び後支持壁３６Ｃの間に配置される。ロアアーム３１の前軸支部３１Ｄにはゴムブッシュ（不図示）が装着され、前支持壁３６Ｂ及び後支持壁３６Ｃにはゴムブッシュを貫通して前後に延びる支持軸（不図示）が設けられる。

以上のように、前ロアアーム支持部３６は、ベース部３６Ａ、前支持壁３６Ｂ及び後支持壁３６Ｃを有し、ロアアーム３１の前軸支部３１Ｄを揺動可能に支持する。前ロアアーム支持部３６は、前縦メンバ２３及び前クロスメンバ２４に溶接され、フロントサイドフレーム前部４Ａにブラケット３９を介して締結されている。

図４に示すように、平面視において、前ロアアーム支持部３６の前端をなす前支持壁３６Ｂは前クロスメンバ２４の左右端部の後端より前方に配置され、かつ前ロアアーム支持部３６の後端をなす後支持壁３６Ｃは前クロスメンバ２４の前端より後方に配置されていることが好ましい。すなわち、左右方向において前ロアアーム支持部３６は、前クロスメンバ２４と重なりを有することが好ましい。本実施形態では、前支持壁３６Ｂ（前ロアアーム支持部３６の前端）は前クロスメンバ２４の前端よりも後方に配置され、後支持壁３６Ｃ（前ロアアーム支持部３６の後前端）は前クロスメンバ２４の後端よりも前方に配置されている。

図８に示すように、前クロスメンバ２４の上面には、ステアリングギヤボックス４０が設けられている。ステアリングギヤボックス４０は、左右に延びる筒形のラックハウジング４１を有する。ラックハウジング４１の内部には、ラックハウジング４１に対して左右にスライド移動可能にラック軸４２が設けられている。ラック軸４２の左右の端部は、それぞれラックハウジング４１から左右に突出し、タイロッド４３を介して左右の前ナックル３２に接続されている。ラック軸４２とタイロッド４３とは、例えばボールジョイントであるジョイント部４４によって接続されている。左右のジョイント部４４は、それぞれラックハウジング４１の左右の端部に取り付けられたブーツ４５の内部に配置されている。

前クロスメンバ２４の前部の左右両端部、及び後部の左右の前ロアアーム支持部３６のベース部３６Ａの左右内端部の左右内方に位置する部分の４箇所には、前クロスメンバ２４を上下に貫通し、前クロスメンバ２４の上壁及び下壁に溶接されたカラー４７が設けられている。後側の２つのカラー４７は、前側の２つのカラー４７に対して左右内方に配置されている。

ラックハウジング４１の前側の左右両端部は、前クロスメンバ２４に設けられた左右の前側のカラー４７にボルトによって締結されている。ラックハウジング４１の後部は、前クロスメンバ２４に設けられた左右の後側のカラー４７の一方にボルトによって締結されている。ラックハウジング４１の形状はステアリングシャフトの左右位置によって異なる。ラックハウジング４１の形状に応じて、ラックハウジング４１を締結する後側のカラー４７が選択される。このように、ラックハウジング４１は３か所において、前クロスメンバ２４に締結されている。

左右の前ロアアーム支持部３６の前縁は、前クロスメンバ２４の前縁よりも後方に配置されている。ベース部３６Ａの傾斜部３６Ｄの左右内端部は、カラーの上端の左右外方（側方）に配置されている。

後ロアアーム支持部５１は、前縦メンバ２３において前ロアアーム支持部３６と横延長部４Ｄに締結された後端部との間に設けられている。後ロアアーム支持部５１は、前縦メンバ２３の左右外側面に形成された開口５１Ａと、開口５１Ａの奥側に設けられ、上下に延びて前縦メンバ２３の上壁及び下壁に結合された支持軸（不図示）とを有する。ロアアーム３１の後軸支部３１Ｅには、支持軸が挿通されたゴムブッシュ（不図示）が装着されている。ロアアーム３１の後軸支部３１Ｅは、ゴムブッシュの変形によって後ロアアーム支持部５１に対して変位する。ロアアーム３１は、前ロアアーム支持部３６及び後ロアアーム支持部５１によってフロントサブフレーム６に揺動可能に支持されている。

図４に示すように、底面視（平面視）において、左側の後ロアアーム支持部５１は、ブレース２６の左後方の端部を延長した延長線上に配置されている。また、平面視において、右側の後ロアアーム支持部５１は、ブレース２６の右後方の端部を延長した延長線上に配置されている。後ロアアーム支持部５１は、前ロアアーム支持部３６よりも左右方向における内方に配置されている。また、左右の後ロアアーム支持部５１は、左右のジョイント部４４よりも左右内方に配置されている。

前ロアアーム支持部３６は、ステアリングギヤボックス４０よりも後方に配置されている。アーム前部３１Ｃは、左右外方に向けて若干後方に傾斜していてもよく、アーム前部３１Ｃを長手方向に外挿した延長線上に中立位置Ｏ１にあるジョイント部４４が配置されてよい。

図５及び図６に示すように、前縦メンバ２３のそれぞれは、前クロスメンバ２４との結合部よりも前側に、前縦メンバ２３の他の部分よりも剛性が低い変形促進部５３を有する。変形促進部５３は、前縦メンバ２３の上面に下方に向けて凹設された凹部である。変形促進部５３は、前縦メンバ２３の左右内側面から左右外側面に左右に延びている。前縦メンバ２３に前後から衝突荷重が加わったときに、前縦メンバ２３は変形促進部５３において最初に変形し、変形促進部５３を起点として下方に屈曲する。

各前縦メンバ２３の上面における変形促進部５３よりも前側には、上面に沿って補強板５４がそれぞれ結合されている。各補強板５４には、前スタビライザ５５を回転可能に支持する前スタビライザ支持部５６が設けられている。前スタビライザ５５は、棒状部材であり、左右に延びる横延在部と、横延在部の左右両端から後方に延びた左右の端部とを有し、端部において連結部材を介して左右の前ショックアブソーバ３３の下端に結合されている。前スタビライザ支持部５６は、スタビライザの横延在部が通過する支持孔（不図示）を有する。支持孔内には、スタビライザの横延在部を支持するためのゴムブッシュが装着されている。前スタビライザ支持部５６は、複数のボルトによって前縦メンバ２３の上面に締結されている。前縦メンバ２３において、補強板５４及び前スタビライザ支持部５６が設けられた部分は、他の部分よりも剛性が高くなっている。

図１及び図２に示すように、車体構造１は、後部構造として、左右のサイドシル３の後端から後方に延びる左右一対のリヤサイドフレーム７１と、左右のリヤサイドフレーム７１の下側に設けられたリヤサブフレーム７２とを有する。リヤサブフレーム７２はリヤサスペンション７３を介して後輪７４を支持すると共に、後輪７４を駆動するための駆動源としての電動モータ７５を支持する。他の実施形態では、駆動源は内燃機関であってもよい。

図２に示すように、各リヤサイドフレーム７１は、サイドシル３の後端から後方に向けて左右内方かつ上方に傾斜して延びたリヤサイドフレーム前部７１Ａ（キックアップ部）と、リヤサイドフレーム前部７１Ａの後端からリヤサイドフレーム屈曲部７１Ｂを介して後方に延びたリヤサイドフレーム後部７１Ｃとを有する。リヤサイドフレーム７１の横断面は、下壁、左右内方に配置された内側壁、左右外方に配置された外側壁、及び上壁を有して長方形の閉断面に形成されている。

左右のリヤサイドフレーム前部７１Ａは、左右に延びる車体クロスメンバ７７によって互いに結合されている。車体クロスメンバ７７の左右の端部は、リヤサイドフレーム前部７１Ａの前側の左右内側面に結合されている。左右のリヤサイドフレーム７１及び車体クロスメンバ７７の上側には、リヤフロアパネル７８が設けられている。車体クロスメンバ７７は、上方に向けて開口したハット形の断面を有し、リヤフロアパネル７８と協働して閉断面構造を形成する。車体クロスメンバ７７の左右方向における中間部には、リヤフロアパネル７８の下面に沿って前方に延びる左右一対のフロアメンバ７９が設けられている。フロアメンバ７９は、車体クロスメンバ７７に比べて高さが低く形成されている。

図２及び図９に示すように、左右のリヤサイドフレーム前部７１Ａの左右内側かつ車体クロスメンバ７７の後側には、左右一対の荷重伝達部材８０が設けられている。荷重伝達部材８０は、リヤサイドフレーム前部７１Ａと車体クロスメンバ７７とによって形成される隅部に配置されている。図９及び図１０に示すように、荷重伝達部材８０は、面が上下を向く底壁部８０Ａと、底壁部８０Ａの左右内縁から上方に延びる縦壁部８０Ｂと、縦壁部８０Ｂの上縁から左右内方に延びるフランジ部８０Ｃとを有する。

底壁部８０Ａは、左右に延びる前縁と、前縁の左右両端からそれぞれ後方かつ互いに近づく方向に傾斜した内側縁及び外側縁とを有して三角形に形成されている。すなわち、荷重伝達部材８０の底壁部８０Ａは、前方に向けて左右幅が漸増している。詳細には、底壁部８０Ａは、内側縁及び外側縁の長さが略等しい二等辺三角形に形成されている。底壁部８０Ａの前縁は、車体クロスメンバ７７の下面に沿って延び、車体クロスメンバ７７の下面に複数箇所で溶接されている。底壁部８０Ａの外側縁は、リヤサイドフレーム前部７１Ａの下壁の下面に沿って延び、リヤサイドフレーム前部７１Ａの下壁に複数箇所で溶接されている。フランジ部８０Ｃは、リヤフロアパネル７８の下面に複数箇所で溶接されている。縦壁部８０Ｂ及びフランジ部８０Ｃは、リヤサイドフレーム前部７１Ａの後端から前方かつ左右内方に向けて車体クロスメンバ７７の後面まで延びている。荷重伝達部材８０は、リヤサイドフレーム前部７１Ａ、車体クロスメンバ７７、及びリヤフロアパネル７８と協働して閉断面構造を形成する。

荷重伝達部材８０、リヤサイドフレーム前部７１Ａ、車体クロスメンバ７７、及びリヤフロアパネル７８によって形成される閉断面構造の内部には、少なくとも１つの隔壁８１が設けられている。各隔壁８１は、面が前後を向き、左右に延びて左右内端において荷重伝達部材８０の縦壁部８０Ｂに溶接され、左右外端においてリヤサイドフレーム前部７１Ａの内側壁に溶接されている。また、隔壁８１の下端は、荷重伝達部材８０の底壁部８０Ａに溶接されている。隔壁８１の左右内端、左右外端、及び下端は、屈曲されてフランジを形成しているとよい。なお、他の実施形態では、隔壁８１の上端が、リヤフロアパネル７８の下面に溶接されてもよい。

図２に示すように、車体構造１の後部には、リヤサブフレーム７２を取り付けるための、左右一対の第１〜第４車体側取付部８３〜８６が設けられている。左右の第１車体側取付部８３は、左右において対応するリヤサイドフレーム前部７１Ａの前端部に設けられている。第１車体側取付部８３は、リヤサイドフレーム前部７１Ａの下壁に形成された貫通孔と、リヤサイドフレーム前部７１Ａの下壁の上面側に貫通孔に対向するように設けられたカラーとによって形成されている。カラーは、リヤサイドフレーム前部７１Ａの内部を上下に延び、リヤサイドフレーム前部７１Ａの下壁に溶接されているとよい。また、カラーは、リヤサイドフレーム前部７１Ａの内部に設けられた隔壁に溶接されているとよい。カラーの内部には雌ねじが形成されている。

図２、図９及び図１３に示すように、左右の第２車体側取付部８４は、車体クロスメンバ７７の左右の端部に設けられている。左右の第２車体側取付部８４は、左右の第１車体側取付部８３よりも左右内方に配置されている。第２車体側取付部８４は、車体クロスメンバ７７の下壁に形成された貫通孔と、車体クロスメンバ７７の下壁の上面側に貫通孔に対向するように設けられたカラー８４Ａとによって形成されている。カラー８４Ａは、車体クロスメンバ７７の内部を上下に延び、車体クロスメンバ７７の下壁に溶接されているとよい。また、カラー８４Ａは、車体クロスメンバ７７の内部に設けられた隔壁に溶接されているとよい。カラーの内部には雌ねじが形成されている。

図９及び図１０に示すように、左右の第３車体側取付部８５は、左右において対応する荷重伝達部材８０に設けられている。左右方向において左右の第３車体側取付部８５は、左右の第２車体側取付部８４と同じ位置に配置されている。第３車体側取付部８５は、各荷重伝達部材８０の底壁部８０Ａを上下に貫通した貫通孔８５Ａと、底壁部８０Ａの上面において貫通孔８５Ａと対向する位置に設けられたカラー８５Ｂとを有する。カラー８５Ｂは、上下に延び、下端において底壁部８０Ａの上面に溶接され、側面において隔壁８１に溶接されている。隔壁８１にはカラー８５Ｂの側部を受容する凹部８１Ａが形成されているとよい。カラー８５Ｂは、その下端に鍔部８５Ｃを有し、鍔部８５Ｃにおいて底壁部８０Ａと接触していてもよい。カラー８５Ｂの内周面には、雌ねじが形成されている。

図２及び図１７に示すように、左右の第４車体側取付部８６は、左右において対応するリヤサイドフレーム後部７１Ｃの後端に設けられている。左右の第４車体側取付部８６は、左右の第４車体側取付部８６よりも左右内方に配置され、かつ左右の第２車体側取付部８４よりも左右外方に配置されている。第４車体側取付部８６は、リヤサイドフレーム７１の下壁に形成された貫通孔８６Ａと、リヤサイドフレーム後部７１Ｃの下壁の上面側に貫通孔８６Ａに対向するように設けられたカラー８６Ｂとによって形成されている。カラー８６Ｂは、リヤサイドフレーム後部７１Ｃの内部を上下に延び、リヤサイドフレーム後部７１Ｃの下壁に溶接されているとよい。また、カラー８６Ｂは、リヤサイドフレーム後部７１Ｃの内部に設けられた隔壁８６Ｃに溶接されているとよい。カラー８６Ｂの内部には雌ねじが形成されている。

図１７及び図１８に示すように、左右のリヤサイドフレーム後部７１Ｃの後端は、左右に延び、面が前後を向くリヤパネル８８に結合している。リヤパネル８８は、リヤフロアパネル７８の後縁に結合している。

リヤサブフレーム７２は、前後に延びた左右一対の後縦メンバ９１と、左右に延びて後縦メンバ９１のそれぞれに結合する第１後クロスメンバ９２及び第２後クロスメンバ９３とを有する。第１後クロスメンバ９２は第２後クロスメンバ９３よりも前方に配置されている。

左右の後縦メンバ９１、第１後クロスメンバ９２及び第２後クロスメンバ９３のそれぞれは、下方に向けて開口した溝形の横断面を有する上部材（例えば９４Ａ）と、上方に向けて開口した溝形の横断面を有する下部材（９４Ｂ）とを組み合せて形成され、中空構造を有する（図１６参照）。図１１に示すように、第１後クロスメンバ９２は、前後に貫通する左右一対の第１縦メンバ挿入孔９２Ａを有する。第２後クロスメンバ９３は、前後に貫通する左右一対の第２縦メンバ挿入孔９３Ａを有する。左右の後縦メンバ９１は、左右において対応する第１縦メンバ挿入孔９２Ａ及び第２縦メンバ挿入孔９３Ａを通過して前後に延び、第１縦メンバ挿入孔９２Ａ及び第２縦メンバ挿入孔９３Ａにおいて第１後クロスメンバ９２及び第２後クロスメンバ９３に溶接されている。第１後クロスメンバ９２において、左右の後縦メンバ９１と結合された部分、すなわち第１縦メンバ挿入孔９２Ａの周囲の部分を第１縦メンバ結合部９２Ｂという。また、第２後クロスメンバ９３において、左右の後縦メンバ９１と結合された部分、すなわち第２縦メンバ挿入孔９３Ａの周囲の部分を第２縦メンバ結合部９３Ｂという。

図１１及び図１２に示すように、後縦メンバ９１は、後方かつ左右内方に傾斜して延びた後縦メンバ前部９１Ａと、後縦メンバ前部９１Ａの後端から後縦メンバ屈曲部９１Ｂを介して後方に延びた後縦メンバ後部９１Ｃとを有する。後縦メンバ９１は、後縦メンバ屈曲部９１Ｂにおいて第１後クロスメンバ９２の第１縦メンバ結合部９２Ｂに結合されている。後縦メンバ後部９１Ｃは、第１後クロスメンバ９２の第１縦メンバ結合部９２Ｂから第２後クロスメンバ９３の第２縦メンバ結合部９３Ｂに延びている。後縦メンバ前部９１Ａの前端には、左右外方に延びる後縦メンバ前端部９１Ｄが設けられている。

（第１リヤサブフレーム側取付部１０１）
後縦メンバ前端部９１Ｄの左右外端には、第１リヤサブフレーム側取付部１０１が形成されている。第１リヤサブフレーム側取付部１０１は、後縦メンバ前端部９１Ｄを上下に貫通するカラー１０１Ａを有する。カラー１０１Ａは、後縦メンバ前端部９１Ｄの上壁及び下壁に溶接されている。第１リヤサブフレーム側取付部１０１は、第１車体側取付部８３の下側に配置され、ボルトによって第１車体側取付部８３に締結されている。

後縦メンバ前部９１Ａには、第２リヤサブフレーム側取付部１０２が形成されている。第２リヤサブフレーム側取付部１０２は、後縦メンバ前部９１Ａを上下に貫通するカラー１０２Ａを有する。カラー１０２Ａは、後縦メンバ前部９１Ａの上壁及び下壁に溶接されている。第２リヤサブフレーム側取付部１０２は、第２車体側取付部８４の下側に配置され、ボルトによって第２車体側取付部８４に締結されている。

第１後クロスメンバ９２は、左右の端部に第１縦メンバ結合部９２Ｂ（後縦メンバ９１）から左右外方かつ上方に延びる第１延長部９２Ｃを有する。各第１延長部９２Ｃの先端（左右外端）には、第３リヤサブフレーム側取付部１０３が形成されている。第３リヤサブフレーム側取付部１０３は、第１延長部９２Ｃの先端を上下に貫通するカラー１０３Ａを有する。カラー１０３Ａは、第１延長部９２Ｃの上壁及び下壁に溶接されている。第３リヤサブフレーム側取付部１０３は、第３車体側取付部８５の下側に配置され、ボルトによって第３車体側取付部８５に締結されている。

第２後クロスメンバ９３は、左右の端部に第２縦メンバ結合部９３Ｂ（後縦メンバ９１）から左右外方かつ上方に延びる第２延長部９３Ｃを有する。各第２延長部９３Ｃの先端（左右外端）には、第４リヤサブフレーム側取付部１０４が形成されている。第４リヤサブフレーム側取付部１０４は、第２延長部９３Ｃの先端を上下に貫通するカラー１０４Ａを有する。カラー１０４Ａは、第２延長部９３Ｃの上壁及び下壁に溶接されている。第４リヤサブフレーム側取付部１０４は、第４車体側取付部８６の下側に配置され、ボルトによって第４車体側取付部８６に締結されている。後縦メンバ９１は、後端部にリヤサイドフレーム７１に対して取り付けられる後端取付部９１Ｅを有する。後端取付部９１Ｅは、第２後クロスメンバ９３の第２延長部９３Ｃを介して間接的にリヤサイドフレーム後部７１Ｃに取り付けられている。他の実施形態では、後端取付部９１Ｅがリヤサイドフレーム後部７１Ｃに直接に取り付けられてもよい。

第１延長部９２Ｃ及び第２延長部９３Ｃのそれぞれの上下幅は、左右外方に向けて漸減している。すなわち、第１延長部９２Ｃ及び第２延長部９３Ｃは、先端に向けて細くなっている。

図１４及び図１５に示すように、第２後クロスメンバ９３は、面が上方を向き、左右に延びた上面中央部９３Ｄと、上面中央部９３Ｄの左右両端からそれぞれ上面屈曲部９３Ｅを介して左右外方かつ上方に延び左右一対の上面傾斜部９３Ｆと、面が下方を向き、左右に延びた下面中央部９３Ｇと、下面中央部９３Ｇの左右両端からそれぞれ下面屈曲部９３Ｈを介して左右外方かつ上方に延びた左右一対の下面傾斜部９３Ｊとを有する。上面傾斜部９３Ｆ及び下面傾斜部９３Ｊとの左右外端は、第４リヤサブフレーム側取付部１０４に到達している。上面中央部９３Ｄ、上面屈曲部９３Ｅ、及び上面傾斜部９３Ｆは第２後クロスメンバ９３を構成する上部材９４Ａに形成され、下面中央部９３Ｇ、下面屈曲部９３Ｈ、及び下面傾斜部９３Ｊは第２後クロスメンバ９３を構成する下部材９４Ｂに形成されている。

左右の上面屈曲部９３Ｅは左右の第２縦メンバ結合部９３Ｂの左右内方に配置され、左右の下面屈曲部９３Ｈは左右の第２縦メンバ結合部９３Ｂの左右外方に配置されている。これにより、第２後クロスメンバ９３の上下幅は、第２縦メンバ結合部９３Ｂにおいて最も大きく形成されている。上面屈曲部９３Ｅの水平面に対する角度は、下面屈曲部９３Ｈの水平面に対する角度よりも小さい。下面傾斜部９３Ｊは、下面屈曲部９３Ｈから第４リヤサブフレーム側取付部１０４に向けて延びる補強ビード９３Ｋを有する。

図１に示すように、後縦メンバ９１は、リヤサイドフレーム７１の左右内方かつ下方に配置されている。平面視において、後縦メンバ前部９１Ａとリヤサイドフレーム前部７１Ａとは互いに平行に配置され、後縦メンバ後部９１Ｃとリヤサイドフレーム後部７１Ｃとは互いに平行に配置されている。リヤサイドフレーム屈曲部７１Ｂと後縦メンバ屈曲部９１Ｂは、互いに等しい前後位置に配置されている。

リヤサイドフレーム７１のそれぞれには、後ショックアブソーバ１１１の上端を支持するためのリヤダンパマウント１１２が設けられている。リヤダンパマウント１１２は、車両２の後部側壁を構成するサイドパネル１１３の一部を構成してもよい。リヤサイドフレーム屈曲部７１Ｂ及び後縦メンバ屈曲部９１Ｂは、左右方向においてリヤダンパマウント１１２と重なりを有する位置に配置されている。換言すると、リヤサイドフレーム屈曲部７１Ｂ及び後縦メンバ屈曲部９１Ｂは、リヤダンパマウント１１２の前端よりも後方かつリヤダンパマウント１１２の後端よりも前方に配置されている。

左右の後縦メンバ９１のそれぞれには、前側から第１サスペンションアーム支持部１１５、第２サスペンションアーム支持部１１６、及び第３サスペンションアーム支持部１１７が設けられている。第１サスペンションアーム支持部１１５は後縦メンバ前端部９１Ｄと後縦メンバ前部９１Ａとの境界に設けられ、第２サスペンションアーム支持部１１６及び第３サスペンションアーム支持部１１７は後縦メンバ後部９１Ｃに設けられている。第１〜第３サスペンションアーム支持部１１５〜１１７には、第１〜第３サスペンションアーム１２１〜１２３の内端がゴムブッシュを介してそれぞれ回動可能に支持されている。第３サスペンションアーム１２３について例示すると、図１６に示すように、第３サスペンションアーム１２３の内端にゴムブッシュ１２３Ａが設けられ、第３サスペンションアーム支持部１１７に設けられた支持軸１１７Ａにゴムブッシュ１２３Ａが軸支されている。第１〜第３サスペンションアーム１２１〜１２３の外端には、後輪７４を回転可能に支持する後ナックル１２４が支持されている。後ナックル１２４の上部は、後ショックアブソーバ１１１を介してリヤダンパマウント１１２に接続されている。

図１に示すように、左右の後ショックアブソーバ１１１の下部は、後スタビライザ１２６によって互いに接続されている。後スタビライザ１２６は、棒状部材であり、左右に延びる横延在部と、横延在部の左右両端から後方に延びた左右の端部とを有し、端部において連結部材を介して左右の後ショックアブソーバ１１１の下端に結合されている。左右の後縦メンバ前部９１Ａの下面には、後スタビライザ１２６の横延在部を回転可能に支持する後スタビライザ支持部１２７が設けられている。

図１８及び図１９に示すように、左右のリヤサイドフレーム７１の後端には、リヤパネル８８を介して、後方に延びる左右一対の衝撃吸収構造１３０が設けられている。衝撃吸収構造１３０は、リヤパネル８８の後面からそれぞれ後方に延びる第１衝撃吸収体１３１及び第２衝撃吸収体１３２が設けられている。第２衝撃吸収体１３２は、第１衝撃吸収体１３１よりも前後方向における強度（剛性）が高い。第２衝撃吸収体１３２は第１衝撃吸収体１３１よりも前後に短く、第２衝撃吸収体１３２の後端は第１衝撃吸収体１３１の後端よりも前方に位置する。

図１９及び図２０に示すように、第１衝撃吸収体１３１は、２つの鋼板を筒形に形成したクラッシュボックスであり、軸線が前後に延びている。第１衝撃吸収体１３１の上下方向における中間部の左右幅は、上部の左右幅及び下部の左右幅のそれぞれに対して狭く形成されている。第１衝撃吸収体１３１には、左右又は上下に延びる複数の溝及び突条が形成されているとよい。左右の第１衝撃吸収体１３１の後端は、左右に延びるリヤバンパビーム１３３に結合されている。

第２衝撃吸収体１３２は、筒形に形成された第１衝撃吸収体１３１の内側に配置されている。本実施形態では第２衝撃吸収体１３２は、２つの鋼板であり、それぞれ第１衝撃吸収体１３１の左側部及び右側部の内面に溶接されている。第２衝撃吸収体１３２は、凹凸を有し、第１衝撃吸収体１３１と協働して閉断面構造を形成する。第２衝撃吸収体１３２は、第１衝撃吸収体１３１よりも強度（剛性）が高い材料から形成されているとよい。

図１２及び図１８に示すように、第２後クロスメンバ９３は、左右方向における中央部に後方に突出した突出部９３Ｌを有する。リヤパネル８８は下縁の中央部に上方に向けて凹んだ凹部８８Ａを有し、突出部９３Ｌは凹部８８Ａを通過してリヤパネル８８の後方に突出している。突出部９３Ｌの後端は、リヤサイドフレーム７１の後端及びリヤパネル８８よりも後方に位置し、かつ衝撃吸収構造１３０の後端よりも前方に位置する。詳細には、突出部９３Ｌの後端は、第２衝撃吸収体１３２の後端よりも後方に位置し、かつ第１衝撃吸収体１３１の後端よりも前方に位置する。第２後クロスメンバ９３の後縁は、突出部９３Ｌから左右の第４リヤサブフレーム側取付部１０４に向けて前方かつ左右外方に傾斜している。

図２１に示すように、リヤサブフレーム７２の上側には、駆動源としての電動モータ７５が取り付けられている。電動モータ７５は、第１後クロスメンバ９２に設けられた２つのマウント１３５と、第２後クロスメンバ９３に設けられた１つのマウント１３５とによって支持されている。マウント１３５は、第１及び第２後クロスメンバ９２、９３に締結され、ゴムブッシュを支持するベース部１３５Ａと、ゴムブッシュを介してベース部に支持され、電動モータ７５に締結されたアーム部１３５Ｂとを有する。

電動モータ７５は、回転軸が左右に延びるようにリヤサブフレーム７２に支持されている。電動モータ７５の駆動力は、伝達機構を介して後輪７４に伝達される。電動モータ７５は、その重心Ｇが後輪７４の回転軸Ｏよりも後方に位置するように配置されている。すなわち、電動モータ７５は車両２の後端部に配置されている。

突出部９３Ｌの後端は、電動モータ７５の後端よりも後方に位置する。衝撃吸収構造１３０（第１衝撃吸収体１３１）の上端は電動モータ７５の下端よりも高い位置に配置され、かつ衝撃吸収構造１３０（第１衝撃吸収体１３１）の下端は電動モータ７５の上端よりも低い位置に配置されている。すなわち、前後方向から見て、衝撃吸収構造１３０は電動モータ７５と重なりを有する位置に配置されている。以上の配置によって、後方衝突時の荷重は電動モータ７５に直接に加わらずに第２後クロスメンバ９３及び衝撃吸収構造１３０の少なくとも一方に加わる。

図１に示すように、フロントフロアパネル７及びリヤフロアパネル７８の下側には、バッテリ１４０が配置されている。バッテリ１４０は、平面視（底面視）において、左右のサイドシル３、フロントサブフレーム６、及びリヤサブフレーム７２に囲まれた領域に配置されている。また、バッテリ１４０は、左右のサイドシル３と、左右のフロントサイドフレーム傾斜部４Ｃと、左右の横延長部４Ｄと、車体クロスメンバ７７とに囲まれた領域に配置されているともいえる。

バッテリ１４０は、互いに接続された複数のバッテリセルと、複数のバッテリセルを収容したバッテリケースとを有する。バッテリ１４０の外殻をなすバッテリケースは、左右のサイドシル３間に掛け渡された複数のバッテリ支持メンバ１４３に支持されている。

以下に、上述した実施形態の効果について説明する。実施形態に係る車体構造１では、前方衝突時の荷重は、左右のフロントサイドフレーム４を介して左右のサイドシル３に伝達され、バッテリ１４０に伝達されることが抑制される。また、フロントサイドフレーム４に取り付けられたフロントサブフレーム６が前方衝突の荷重を吸収し、バッテリ１４０への荷重伝達を抑制することができる。後方衝突の荷重は、左右のリヤサイドフレーム７１を介して左右のサイドシル３に伝達され、バッテリ１４０に伝達されることが抑制される。また、リヤサイドフレーム７１に取り付けられたリヤサブフレーム７２が後方衝突の荷重を吸収し、バッテリ１４０への荷重伝達を抑制することができる。バッテリ１４０が左右のサイドシル３、フロントサブフレーム６、及びリヤサブフレーム７２に囲まれた比較的広い領域に配置されるため、バッテリ１４０を大型化することができる。

電動モータ７５が搭載されていないフロントサブフレーム６は衝突荷重を受けたときに後端支持部２１から離脱して下方に移動するため、フロントサブフレーム６からバッテリ１４０への荷重伝達を抑制することができる。ガイド部材１９は、傾斜面１９Ａにおいてフロントサブフレーム６の後端に当接し、フロントサブフレーム６を確実に下方に移動させることができる。

荷重伝達部材８０は、後方衝突時に後方からリヤサイドフレーム７１に加わる荷重をサイドシル３と車体クロスメンバ７７とに分散させ、リヤサイドフレーム７１の変形を抑制することができる。これにより、リヤサイドフレーム７１が後方衝突時の荷重に対して抗することができ、リヤサブフレーム７２に搭載された電動モータ７５を適切に保護することができる。荷重伝達部材８０は、リヤサイドフレーム７１及びリヤフロアパネル７８と協働して閉断面構造を形成することによって、剛性が高められている。また、荷重伝達部材８０は、隔壁８１及びカラー８５Ｂによって剛性が高められている。このように剛性が比較的高い荷重伝達部材８０に第２車体側取付部８４が設けられているため、リヤサブフレーム７２を安定性良く支持することができる。荷重伝達部材８０が前方に向けて左右幅が漸増しているため、リヤサイドフレーム７１に加わる荷重は荷重伝達部材８０によって車体クロスメンバ７７の広範囲に分散させることができる。

第１〜第３サスペンションアーム１２１〜１２３から後縦メンバ９１に入力される横荷重は、第１及び第２縦メンバ結合部９２Ｂ、９３Ｂ、第１及び第２延長部９２Ｃ、９３Ｃ、及び第３及び第４リヤサブフレーム側取付部１０３、１０４を順に介して荷重伝達部材８０及びリヤサイドフレーム７１に伝達される。これにより、リヤサブフレーム７２のサスペンションアームからの横荷重に対する剛性を向上させることができる。

第２後クロスメンバ９３の上下幅が第２縦メンバ結合部９３Ｂにおいて最も大きいため、後縦メンバ９１を確実に支持することができる。これにより、後縦メンバ９１は入力初期の比較的大きな横力に対しても十分に抗することができる。第２延長部９３Ｃの上下幅が左右外方に向けて漸減しているため、第２延長部９３Ｃへの応力集中を抑制することができる。上面屈曲部９３Ｅの屈曲を下面屈曲部９３Ｈの屈曲に対して緩やかにすることによって、後縦メンバ９１から第２後クロスメンバ９３に加わる横力を、リヤサイドフレーム７１に効率良く伝達させることができる。

フロントサブフレーム６の左右の前縦メンバ２３が後方に向けて互いに近づく方向に傾斜しているため、フロントサブフレーム６に加わる前方衝突時の荷重を、左右のフロントサイドフレーム４に対して傾斜した車内内方に伝達させることができ、荷重を分散させることができる。

前方衝突時の荷重が前縦メンバ２３に加わると、前縦メンバ２３は変形促進部５３において下方に向けて屈曲する。これにより、後端支持部２１及びボルト２９Ｂに応力が加わり、前縦メンバ２３の後端と後端支持部２１との締結構造が破壊され、フロントサブフレーム６が後端支持部２１から円滑に離脱することができる。変形促進部５３の前後には、補強板５４、前スタビライザ支持部５６、前クロスメンバ２４、前ロアアーム支持部３６が設けられているため、変形促進部５３の剛性が相対的に低くなる。これにより、変形促進部５３に応力が集中し易くなり、変形促進部５３において変形の起点となり易くなる。

リヤサイドフレーム屈曲部７１Ｂがリヤダンパマウント１１２の側方に配置されているため、リヤサイドフレーム屈曲部７１Ｂがリヤダンパマウント１１２によって補強され、後方衝突時の荷重によってリヤサイドフレーム屈曲部７１Ｂが屈曲し難くなる。

衝撃吸収構造１３０の後端がリヤサブフレーム７２の後端（突出部９３Ｌ）よりも後方に突出しているため、衝撃吸収構造１３０が荷重を吸収した後にリヤサブフレーム７２が突出部９３Ｌにおいて荷重を受けることになる。そのため、衝突荷重が比較的小さい場合には、荷重は衝撃吸収構造１３０の変形によって吸収され、リヤサブフレーム７２に伝達され難くなる。そのため、リヤサブフレーム７２の変形が抑制される。一方、衝突荷重が大きい場合には、突出部からリヤサブフレーム７２に荷重を伝達し、リヤサイドフレーム７１に加わる荷重を分散させることができる。

衝突荷重が比較的小さい場合には、荷重は第１衝撃吸収体１３１によって吸収され、衝突荷重が大きい場合には、荷重は第２衝撃吸収体１３２によって吸収される。衝撃吸収構造１３０が電動モータ７５の後方に配置されているため、後方衝突時の荷重は衝撃吸収構造１３０によって吸収された後に、電動モータ７５に加わる。

リヤサブフレーム７２の後端をなす第２後クロスメンバ９３の突出部９３Ｌが電動モータ７５の後端よりも後方に位置するため、後方衝突の荷重は電動モータ７５よりもリヤサブフレーム７２に加わり易くなる。電動モータ７５がリヤサブフレーム７２の後部に配置されるため、電動モータ７５の前方にスペースを確保することができる。スペースには、コンバータ等の高圧装置を配置することができる。また、スペースは後方衝突時における電動モータ７５の移動スペース（逃げ空間）として利用することができ、バッテリ１４０と電動モータ７５との衝突を抑制することができる。リヤパネル８８の下縁に凹部８８Ａを設けたことによって、リヤサブフレーム７２の突出部９３Ｌをリヤパネル８８と干渉することなくリヤパネル８８の後方に突出させることができる。

突出部９３Ｌの後端をリヤサイドフレーム７１の後端よりも後方に配置することよって、電動モータ７５を更に車体構造１の後方に配置することができ、電動モータ７５の前方にスペースを確保することができる。また、後方衝突によってリヤサイドフレーム７１に加わる荷重を、突出部９３Ｌからリヤサブフレーム７２に荷重を伝達し、リヤサイドフレーム７１に加わる荷重を分散させることができる。

第２後クロスメンバ９３が、突出部９３Ｌから左右の第４リヤサブフレーム側取付部１０４に向けて前方かつ左右外方に傾斜しているため、第２後クロスメンバ９３の中央部に後方から加わる荷重を左右のリヤサイドフレーム７１に効率良く伝達させることができる。

リヤサイドフレーム７１の突出部９３Ｌが衝撃吸収構造１３０の後端よりも前方かつ全端よりも後方に位置するため、衝撃吸収構造１３０が荷重を吸収した後に第２後クロスメンバ９３が突出部９３Ｌにおいて荷重を受けることになる。そのため、比較的小さな衝突荷重は、衝撃吸収構造１３０によって吸収され、リヤサブフレーム７２に伝達され難くなる。そのため、リヤサブフレーム７２の変形が抑制される。一方、衝突荷重が大きい場合には、突出部９３Ｌからリヤサブフレーム７２に荷重を伝達し、リヤサイドフレーム７１に加わる荷重を分散させることができる。

本実施形態に係るフロントサブフレーム６は、前クロスメンバ２４によって剛性が高められた部分に前ロアアーム支持部３６が配置されているため、前縦メンバ２３が変形促進部５３を有する態様や、前縦メンバ２３が前輪５の転舵空間を広くするために湾曲した形状を有する態様においても、ロアアーム３１から加わる横力に対してフロントサブフレーム６が変形し難くなる。これにより、乗り心地や走行性能を向上させることができる。また、前縦メンバ２３を左右内方に湾曲させることが可能になり、フロントサブフレーム６の左右外方に前輪５を操舵するためのスペースを大きく確保することができ、前輪５の操舵角を大きくすることができる。

前ロアアーム支持部３６が前クロスメンバ２４と左右方向に重なりを有する部分に設けられることによって、ロアアーム３１から加わる横力に対してフロントサブフレーム６を一層変形し難くすることができる。

前ロアアーム支持部３６が前縦メンバ２３及び前クロスメンバ２４に結合されることによって、前ロアアーム支持部３６の剛性が一層向上する。これにより、フロントサブフレーム６は、ロアアーム３１を確実に支持することができる。また、前縦メンバ２３において、変形促進部５３と、変形促進部５３の後方の前クロスメンバ２４及び前ロアアーム支持部３６が設けられた部分との剛性差が大きくなるため、前縦メンバ２３は前方衝突時に変形促進部５３において確実に変形することができる。

前ロアアーム支持部３６がフロントサイドフレーム４に結合しているため、前ロアアーム支持部３６の剛性が向上する。また、ロアアーム３１から前ロアアーム支持部３６に加わる横力をフロントサイドフレーム４に伝達することができる。また、傾斜部３６Ｄによって前縦メンバ２３及び前クロスメンバ２４からフロントサイドフレーム４に荷重を効率良く伝達することができる。前クロスメンバ２４においてカラー４７によって剛性が向上した部分に傾斜部３６Ｄの端部が設けられるため、前クロスメンバ２４からフロントサイドフレーム４に荷重を効率良く伝達することができる。また、ステアリングギヤボックス４０によって前クロスメンバ２４の剛性を向上させることができる。

ブレース２６は、フロントサブフレーム６の剛性を向上させる。同様に、前スタビライザ５５はフロントサブフレーム６の剛性を向上させる。これらにより、ロアアーム３１から加わる横力に対してフロントサブフレーム６を変形し難くすることができる。

前方衝突時には、最初に前クラッシュボックス１２が変形して荷重を吸収するため、衝突荷重が小さい場合に変形促進部５３が変形することを抑制することができる。これにより、フロントサブフレーム６の交換を避けることができる。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。

１ ：車体構造
３ ：サイドシル
４ ：フロントサイドフレーム
６ ：フロントサブフレーム
２３ ：前縦メンバ
２４ ：前クロスメンバ
２６ ：ブレース
３１ ：ロアアーム
３６ ：前ロアアーム支持部
４０ ：ステアリングギヤボックス
４４ ：ジョイント部
５１ ：後ロアアーム支持部
５３ ：変形促進部
５５ ：前スタビライザ
５６ ：前スタビライザ支持部
７１ ：リヤサイドフレーム
７２ ：リヤサブフレーム
７５ ：電動モータ
７７ ：車体クロスメンバ
７８ ：リヤフロアパネル
８０ ：荷重伝達部材
８１ ：隔壁
９１ ：後縦メンバ
９２ ：第１後クロスメンバ
９３ ：第２後クロスメンバ
９３Ｃ ：第２延長部
９３Ｌ ：突出部
１３０ ：衝撃吸収構造
１３１ ：第１衝撃吸収体
１３２ ：第２衝撃吸収体
１４０ ：バッテリ

Claims (4)

1. 車両の後部を前後に延びた左右一対のリヤサイドフレームと、
   左右の前記リヤサイドフレームに取り付けられたリヤサブフレームと、
   前記リヤサイドフレームのそれぞれの後端に設けられ、後方に延びる左右一対の衝撃吸収構造とを有し、
   前記リヤサブフレームは、前後に延びた左右一対のリヤサブフレーム縦メンバと、左右に延びて左右の前記リヤサブフレーム縦メンバに結合したリヤサブフレームクロスメンバとを有し、
   前記リヤサブフレームクロスメンバは、左右方向における中央部に後方に突出した突出部を有し、
   前記突出部の後端は、前記リヤサイドフレームの後端よりも後方に位置し、かつ前記衝撃吸収構造の後端よりも前方に位置することを特徴とする車体後部構造。
2. 前記衝撃吸収構造は、前記リヤサイドフレームの後端から後方に延びる第１衝撃吸収体と、前記リヤサイドフレームの後端から後方に延び、前記第１衝撃吸収体よりも前後方向における強度が高い第２衝撃吸収体とを有し、
   前記第２衝撃吸収体の後端は、前記第１衝撃吸収体の後端よりも前方に位置し、
   前記突出部の後端は、前記第２衝撃吸収体の後端よりも前方に位置することを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
3. 左右の前記第１衝撃吸収体は、前記リヤサイドフレームの後端から後方に延びるクラッシュボックスであり、それぞれの後端において左右に延びるバンパビームに結合されていることを特徴とする請求項２に記載の車体後部構造。
4. 前記リヤサブフレームの上側に取り付けられた、前記後輪を駆動するための駆動源を有し、
   前記衝撃吸収構造の上端は前記駆動源の下端よりも高い位置に配置され、かつ前記衝撃吸収構造の下端は前記駆動源の上端よりも低い位置に配置されていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つの項に記載の車体後部構造。

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