JP3642310B2 - 車線逸脱防止装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行中に自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、このような車線逸脱防止装置としては、例えば特開平１１−９６４９７号公報（以下、第１従来例と称す）、特開２０００−３３８６０号公報（以下、第２従来例と称す）及び特開平７−１０５４９９号公報（以下，第３従来例と称す）に記載されたものが知られている。
【０００３】
第１従来例は、自車両が走行車線から逸脱しそうになるのを判断し、走行車線の基準位置に対する自車両の走行位置の横ずれ量に応じて、運転者が容易に打ち勝てる程度の操舵制御トルクを操舵アクチュエータにより出力することで車線逸脱を防止するものである。
また、第２従来例には、走行車線の基準一からの車両の走行位置の横ずれ状態を検出し、検出した横ずれ状態に基づいて自車両の車線逸脱方向を判定し、左右の車輪のうち逸脱方向と反対側の車輪に制動力が付加されるように制動力制御アクチュエータを制御するようにした車線逸脱防止装置が記載されている。
【０００４】
さらに、第３従来例には、キープレーンシステム介入開始条件が成立したときに、自動操舵システムで構成されるキープレーンシステムを作動状態とし、その後キープレーンシステムの介入を終了させるときに、車両を走行レーンに対して並行に走行させた状態で終了させるようにした自動車の走行制御装置が記載されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記第１の従来例では、自動操舵により車線逸脱を防止するようにしており、運転者の操舵操作によらず操舵を行う自動操舵中に、運転者が自動操舵しているのと逆方向に操舵した場合には、自動操舵による操舵トルクに打ち勝つような操舵トルクを発生する必要があり、運転者の操舵負担を増加させるという未解決の課題がある。
【０００６】
また、簡単に運転者が打ち勝てるような操舵トルクしか発生させない場合には、十分に速く操舵することができず、車線逸脱防止性能を弱める結果になり、さらに、車線逸脱判断時に急激に大きな操舵がなされた場合、ステアリングホイールを握っている運転者に違和感を与えてしまうという未解決の課題もある。さらに、新たな操舵アクチュエータを必要とし、部品点数が増加すると共に、コストが嵩むという未解決の課題もある。
【０００７】
また、第２従来例は、制動力を制御することで車線逸脱を防止するシステムであり、第１従来例とは異なり運転者の操舵操作に対して独立に制御が可能であるため、前述したような作動時の運転者に与える違和感が少ないという利点があり、また、従来の制動力制御アクチュエータを使用することが可能であり、コストの上昇を抑えることができる利点がある。しかしながら、第２従来例では、車両の横ずれ状態に基づいて逸脱方向を判定し、逸脱方向と反対側の車輪に制動力を付加する場合、制動力を断続的に付加することが示されていると共に、制動力の付加は、単に一定の昇圧速度による制動液圧の増圧と減圧が繰り返されるというものである。このような単に逸脱方向と反対側に制動力を付加するシステムにおいては、車線逸脱の状態が異なった場合でも同一の制御が行われることから、運転者に制御に対する違和感を与えるという未解決の課題がある。
【０００８】
すなわち、制動力の付加が急激であったり、付加量が大き過ぎたりする設定では、車線逸脱が緩やかに発生している場合に、発生するヨーレイトが大きくなりすぎたり、逆に、制動力の付加が緩やかであったり、付加量が小さ過ぎる場合では、車線逸脱が急激な場合に十分に逸脱をくい止められない場合がある。つまり、車線逸脱を判断した場合に、制動力よりヨーレイトを逸脱方向と反対側に発生させることで、運転者に逸脱状態であることを警報する目的が主であり、逸脱を適切に防止することを目的にしていない。
【０００９】
さらに、第３従来例では、制御の開始及び終了時などについて記されており、終了条件には各種の工夫がなされているが、開始条件については何れもあるパラメータが制御開始閾値を超えた場合（逸脱判定ポイントが判定線より外側にある場合など）に作動すると記されており、この場合には車線逸脱状態を判断するのに前方の道路の状態をカメラなどを用いて検知するが、道路が大きく湾曲している場合や、白線が消えかかっている場合や、雪などで見えない場合など路面の状態によっては前方の道路状態が不明な場合があり、このような状態から前方の道路状態が検知できる状態になった場合、その時点で車両が道路の端にあり、車線逸脱と判断される状態になることがである。この場合、制御されていない状態から、いきなり大きな制御量で逸脱回避制御が行われることになり、運転者に違和感を与えるという未解決の課題がある。また、制御作動スイッチを設けている場合も同様の未解決の課題がある。つまり、車両が車線の端を走行している場合に制御作動スイッチをオン状態とした場合、すぐに大きな制御量で逸脱防止制御が作動すると、運転者に違和感を与える場合がある。
【００１０】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、運転者に違和感を与えることなく、車線逸脱態様に応じた最適な車線逸脱防止制御を行うことができる車線逸脱制御装置を提供することを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明のうち請求項１に係る車線線逸脱防止装置は、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された走行状態から自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを検出する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向に車両を制御する逸脱防止制御手段とを備えた車線逸脱防止装置において、前記逸脱判断手段は、車線逸脱状態の判断を車両横変位推定値に基づいて判断するように構成され、該逸脱判断手段で車線逸脱状態であると判断されたときに、単位時間当たりの前記車両横変位推定値の変化量が所定閾値未満である状態では、前記逸脱防止制御手段による制御作動を開始させ、前記変化量が所定閾値以上である状態では当該逸脱防止制御手段による制御作動の開始を制限する制御作動開始制限手段を備えたことを特徴としている。
【００１２】
また、本発明のうち請求項２に係る車線逸脱防止装置は、請求項１の発明において、前記逸脱防止制御手段は、逸脱回避制御の作動を手動で行う制御作動スイッチを有し、前記制御作動開始制限手段は、前記制御作動スイッチがオン状態となり、且つ前記逸脱判断手段で車線逸脱状態であると判断されたときに、単位時間当たりの前記車両横変位推定値の変化量が所定閾値未満である状態では、前記逸脱防止制御手段による制御作動を開始させ、前記変化量が所定閾値以上である状態では当該逸脱防止制御手段による制御作動の開始を制限するように構成されていることを特徴としている。
【００１３】
さらに、本発明のうち請求項３に係る車線逸脱防止装置は、請求項１の発明において、前記逸脱防止制御手段は、逸脱回避制御の作動を手動で行う制御作動スイッチを有し、前記制御作動開始制限手段は、前記逸脱判断手段により車線逸脱と判断される状態で、前記制御作動スイッチがオン状態となった場合に、前記逸脱防止制御手段の制御作動開始を禁止するか又はそのときの車線逸脱量が所定値以上であるときに制御作動開始を禁止するように構成されていることを特徴としている。
【００１４】
さらにまた、本発明のうち請求項４に係る車線逸脱防止装置は自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された走行状態から自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを検出する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向に車両を制御する逸脱防止制御手段とを備えた車線逸脱防止装置において、
前記逸脱判断手段は、車線逸脱状態の判断を車両横変位推定値に基づいて判断するように構成され、該逸脱判断手段の車両横変位推定値の履歴に基づいて横変位が連続的に変化して車線逸脱と判断される状態になった場合には、前記逸脱防止制御手段による制御作動を開始させ、車線逸脱判断される以前の状態から車線逸脱と判断される状態に不連続に変化した場合には当該逸脱防止制御手段による制御作動の開始を制限する制御作動開始制限手段を備えたことを特徴としている。
【００１５】
なおさらに、本発明のうち請求項５に係る車線逸脱防止装置は、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された走行状態から自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを検出する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向に車両を制御する逸脱防止制御手段とを備えた車線逸脱防止装置において、前記逸脱判断手段は、車線逸脱状態の判断を車両横変位推定値に基づいて判断するように構成され、該逸脱判断手段で車線逸脱状態であると判断されたときに、単位時間当たりの前記車両横変位推定値の変化量が所定閾値未満である状態では、前記逸脱防止制御手段による制御作動を開始させ、前記変化量が所定閾値以上である状態では前記逸脱防止制御手段における制御量を小さく補正し、時間の経過と共に補正量を小さくして通常制御量に戻す制御開始時補正手段を備えていることを特徴としている。
【００１６】
また、本発明のうち請求項６に係る車線逸脱防止装置は、請求項５の発明において前記逸脱防止制御手段は、逸脱回避制御の作動を手動で行う制御作動スイッチを有し、前記制御作動開始制限手段は、前記制御作動スイッチがオン状態となり、且つ前記逸脱判断手段で車線逸脱状態であると判断されたときに、単位時間当たりの前記車両横変位推定値の変化量が所定閾値未満である状態では、前記逸脱防止制御手段による制御作動を開始させ、前記変化量が所定閾値以上である状態では当該逸脱防止制御手段における制御作動開始時の制御量を補正するように構成されていることを特徴としている。
【００１７】
さらに本発明のうち請求項７に係る車線逸脱防止装置は、請求項５の発明において、前記制御開始時補正手段は、前記逸脱判断手段により車線逸脱と判断される状態で制御作動スイッチがオン状態となったときに、前記逸脱防止制御手段における制御量を小さく補正し、時間の経過と共に補正量を小さくして通常制御量に戻すように構成されていることを特徴としている。
【００１８】
さらにまた、本発明のうち請求項８に係る車線逸脱防止装置は、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された走行状態から自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを検出する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向に車両を制御する逸脱防止制御手段とを備えた車線逸脱防止装置において、前記逸脱判断手段は、車線逸脱状態の判断を車両横変位推定値に基づいて判断するように構成され、該逸脱判断手段の車両横変位推定値の履歴に基づいて横変位推定値が連続的に変化して車線逸脱と判断される状態になった場合には、前記逸脱防止制御手段の制御作動を開始させ、車線逸脱判断される以前の状態から車線逸脱と判断される状態に不連続に変化した場合には前記逸脱防止制御手段における制御量を小さく補正し、時間の経過と共に補正量を小さくして通常制御量に戻す制御開始時補正手段を備えていることを特徴としている。
【００１９】
なおさらに、本発明のうち請求項９に係る車線逸脱防止装置は、請求項１乃至８の何れかの発明において、前記逸脱判断手段は、前記走行状態検出手段で検出した、少なくとも自車両の車速、走行車線に対する車両ヨー角、横変位、前方走行車線の曲率に基づいて将来の自車両の車線中央からの横変位を推定し、推定した横変位推定値から逸脱方向と逸脱可能性とを推定し、前記横変位推定値が横変位限界値以上となった場合に車線逸脱と判断するように構成されていることを特徴としている。
【００２０】
また、本発明のうち請求項１０に係る車線逸脱防止装置は、請求項１乃至９の何れかの発明において、前記逸脱防止制御手段は、前記逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱する可能性があると判断された場合に、前記走行状態検出手段により検出された走行状態に応じて車線逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生するように左右輪の制駆動力制御量を算出する制駆動力制御量算出手段と、該制駆動力制御量算出手段で算出した制駆動力制御量に応じて各輪への制駆動力の配分を調整する各輪配分調整手段とを有する制駆動力制御手段で構成されていることを特徴としている。
【００２１】
さらに、本発明のうち請求項１１に係る車線逸脱防止装置は、請求項１乃至１０の何れかの発明において、前記制駆動力制御量算出手段は、前記走行状態検出手段で検出した、少なくとも自車両の車速、走行車線に対する車両ヨー角、横変位、前方走行車線の曲率に基づいて将来の自車両の車線中央からの横変位を推定し、推定した横変位推定値と横変位限界値との偏差に応じて車両に発生させる目標ヨーモーメントを算出し、該目標ヨーモーメントに応じて左右輪に発生させる制駆動力を制御するように構成されていることを特徴としている。
【００２２】
さらにまた、本発明のうち請求項１２に係る車線逸脱防止装置は、請求項１０又は１１の発明において、前記制駆動力制御手段は、各輪の制動力を運転者の制動操作によらず任意に制御できるように構成されていることを特徴としている。なおさらに、本発明のうち請求項１３に係る車線逸脱防止装置は、請求項１乃至９の何れかの発明において、前記逸脱防止制御手段は、前記逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが判断された場合に、操舵装置に逸脱を回避する方向に操舵トルクを発生させる操舵トルク指令を出力するように構成されていることを特徴としている。
【００２３】
【発明の効果】
本発明のうち請求項１に係る車線逸脱防止装置によれば、逸脱判断手段で車線逸脱状態であると判断されたときに、単位時間当たりの前記車両横変位推定値の変化量が所定閾値未満である状態では、前記逸脱防止制御手段による制御作動を開始させ、前記変化量が所定閾値以上である状態では当該逸脱防止制御手段による制御作動の開始を制限する制御作動開始制限手段を備えているので、車線逸脱防止制御の作動開始と同時に大きな制御量で制御作動することを確実に防止することができるという効果が得られる。すなわち、道路状態の認識ができない状態からできるようになり、横変位推定値が急に大きくなる等の横変位推定値の単位時間当たりの変化量が大きい場合には制御開始を制限して、車線逸脱防止制御を大きな制御量で作動開始することを防止する。
【００２４】
また、本発明のうち請求項２に係る車線逸脱防止装置によれば、制御作動スイッチをオン状態として車線逸脱防止制御を開始したときに、請求項１に係る発明と同様に逸脱防止制御手段の制御作動開始を制限するので、大きな制御量で逸脱回避制御が行われることを防止して運転者に違和感を与えることを防止することができるという効果が得られる。
【００２５】
さらに、本発明のうち請求項３に係る車線逸脱防止装置によれば、制御作動スイッチがオン状態となって車線逸脱防止制御を開始したときに車線逸脱状態と判断された場合、車線逸脱防止制御の作動開始の制限が車線逸脱量にかかわらず作動開始を禁止するか又は車線逸脱量が所定値以上であるときに車線逸脱防止制御の作動開始を禁止するので、大きな制御量で逸脱回避制御が行われることを確実に防止して運転者に違和感を与えることを防止することができるという効果が得られる。
【００２６】
さらにまた、本発明のうち請求項４に係る車線逸脱防止装置によれば、車両横変位推定値の履歴に基づいて横変位推定値が連続的に変化して車線逸脱状態となった場合には逸脱防止制御手段による制御作動開始させるが、横変位推定値が車線逸脱判断される以前の状態から車線逸脱と判断される状態に不連続に変化した場合には逸脱防止制御手段による制御作動の開始を制限するようにしたので、車線逸脱防止制御の作動開始と同時に大きな制御量で制御作動することを確実に防止することができるという効果が得られる。すなわち、道路状態の認識ができない状態からできるようになり、横変位推定値が急に大きくなる等の横変位推定値の不連続状態が発生する場合には制御開始を制限して、車線逸脱防止制御を大きな制御量で作動開始することを防止することができるという効果が得られる。。
【００２７】
なおさらに、本発明のうち請求項５に係る車線逸脱防止装置によれば、逸脱判断手段で車線逸脱状態であると判断されたときに、単位時間当たりの前記車両横変位推定値の変化量が所定閾値未満である状態では、前記逸脱防止制御手段による制御作動を開始させ、前記変化量が所定閾値以上である状態では前記逸脱防止制御手段における制御量を小さく補正し、時間の経過と共に補正量を小さくして通常制御量に戻す制御開始時補正手段を備えているので、大きな制御量で逸脱回避制御が行われることを防止して運転者に違和感を与えることを防止することができるという効果が得られる。
【００２８】
また、本発明のうち請求項６に係る車線逸脱防止装置によれば、逸脱判断手段で車線逸脱状態であると判断されたときに、単位時間当たりの前記車両横変位推定値の変化量が所定閾値未満である状態では、前記逸脱防止制御手段による制御作動を開始させ、前記変化量が所定閾値以上である状態では制御量を小さい値に補正した後、徐々に通常制御量に戻すようにしたので、運転者に違和感を与えることなく車線逸脱防止効果を発揮することができるという効果が得られる。
【００２９】
さらに、本発明のうち請求項７に係る車線逸脱防止装置によれば、車線逸脱状態で制御作動スイッチがオン状態となったときに、逸脱防止制御手段における制御量を小さく補正し、時間の経過と共に補正量を小さくしながら通常制御量に戻すようにしたので、車線逸脱状態で車線逸脱防止制御が開始されたときに、制御量を抑制しながら車線逸脱防止制御を行うので、運転者に違和感を与えることなく車線逸脱防止効果を発揮することができるという効果が得られる。
【００３０】
さらにまた、本発明のうち請求項８に係る車線逸脱防止装置によれば、逸脱判断に用いる横変位推定値の履歴より、現在の横変位推定値が、それまでの横変位推定値と連続性があるときには、制御量を補正することなく逸脱防止制御を作動開始させ、横変位推定値の連続性がないときには制御量を小さい値に補正した後、徐々に通常制御量に戻すようにしたので、運転者に違和感を与えることなく車線逸脱防止効果を発揮することができるという効果が得られる。
【００３１】
なおさらに、本発明のうち請求項９に係る車線逸脱防止装置によれば、自車両の車速、走行車線に対する車両ヨー角、横変位、前方走行車線の曲率に基づいて将来の自車両の車線中央からの横変位を推定し、推定した横変位推定値が横変位限界値以上となった場合に車線逸脱と判断するようにしたので、車両の車線逸脱状態を正確に判断することができるという効果が得られる。
【００３２】
また、本発明のうち請求項１０に係る車線逸脱防止装置によれば、車両の走行車線からの逸脱を回避する方向にヨーモーメントが発生するように各車輪の制駆動力制御量を算出し、その算出された制駆動力制御量に応じて各車輪の制駆動力を制御するようにしたので、車線逸脱防止制御を的確に行うことができるという効果が得られる。
【００３３】
さらに、本発明のうち請求項１１に係る車線逸脱防止装置によれば、横変位推定値と横変位限界値との偏差に応じて車両に発生させる目標ヨーモーメントを算出し、算出した目標ヨーモーメントに応じて左右輪で発生させる制駆動力を制御するようにしたので、将来の自車両の車線逸脱傾向の大きさに応じて目標ヨーモーメントを算出し、これに基づいて各車輪の制駆動力制御量を算出することにより、車線逸脱傾向を適切に回避することが可能となるという効果が得られる。
【００３４】
さらにまた、本発明のうち請求項１２に係る車線逸脱防止装置によれば、各輪の制動力を運転者の制動動作によらず任意に制御できるように構成されているので、各車輪の制動力制御を正確に行うことができるという効果が得られる。
なおさらに、本発明のうち請求項１３に係る車線逸脱防止装置によれば、逸脱防止制御手段として、操舵装置に操舵トルクを発生させる操舵トルク指令を出力するように構成したので、操舵装置の形式によっては新たな装置を追加することなく、逸脱防止制御を行うことができるという効果が得られる。
【００３５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明における車線逸脱防止装置の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明による車線逸脱防止装置を一実施形態を例を示す車両概略構成図である。この車両は、自動変速機及びコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも、左右輪の制動力を独立に制御可能としている。
【００３６】
図中、１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じ、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧が、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給されるが、このマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御回路７が介装されており、この制動流体圧制御回路７内で、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することが可能となっている。
【００３７】
前記制動流体圧制御回路７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、この実施形態では、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を、単独で増減圧することができるように構成されている。この制動流体圧制御回路７は、後述する制駆動力コントロールユニット８からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御する。
【００３８】
また、この車両は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比、並びにスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御する駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。エンジン９の運転状態制御は、例えば燃料噴射量や点火時期を制御することによって制御することができるし、同時にスロットル開度を制御することによっても制御することができる。なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、前述した制駆動力コントロールユニット８から駆動トルクの指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値を参照しながら駆動輪トルクを制御する。
【００３９】
また、この車両には、自車両の走行車線逸脱防止判断用に走行車線内の自車両の位置を検出するための外界認識センサとして、ＣＣＤカメラ１３及びカメラコントローラ１４を備えている。このカメラコントローラ１４では、ＣＣＤカメラ１３で捉えた自車両前方の撮像画像から、例えば白線等のレーンマーカを検出して走行車線を検出すると共に、その走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β、走行車線幅Ｌ等を算出することができるように構成されている。ここで、自車前方の白線が消えかかっているときや雪などにより見えにくくなっているとき等白線認識が確実にできない場合は、ヨー各φ、横変位Ｘ、曲率β、走行車線幅Ｌ等の各検知パラメータはこれらの値が“０”に設定されて出力される。ただし、白線認識ができている状態から、ノイズや障害物などにより、短時間のみ白線認識ができないなどの場合には、各検知パラメータは前回値を保持する等の対策がなされている。
【００４０】
また、この車両には、自車両に発生する前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ１５、自車両に発生するヨーレートφ' を検出するヨーレートセンサ１６、前記マスタシリンダ３の出力圧、所謂マスタシリンダ圧Ｐm を検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量即ちアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ１９、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度即ち所謂車輪速度Ｖｗi （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０が備えられ、それらの検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。
【００４１】
また、前記カメラコントローラ１４で検出された走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β、走行車線幅Ｌ等や、駆動トルクコントロールユニット１２で制御された駆動トルクＴｗも合わせて制駆動力コントロールユニット８に出力される。なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を正方向とし、右方向を負方向とする。すなわち、ヨーレイトφ' や横加速度Ｙｇ、操舵角δ、ヨー角φは、左旋回時に正値となり、右旋回時に負値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となり、右方にずれているときに負値となる。
【００４２】
さらに、制駆動力コントロールユニット８から出力される警報信号ＡＬが例えば警報音を発生する警報装置２１に出力される。
次に、前記制駆動力コントロールユニット８で行われる車線逸脱防止制御処理について、図２及び図３のフローチャートに従って説明する。この車線逸脱防止制御処理は、例えば１０msec毎のタイマ割込処理によって実行される。
【００４３】
この演算処理では、まずステップＳ１で、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットからの各種データを読込む。具体的には、前記各センサで検出された前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨーレイトφ′、各車輪速度Ｖｗi 、アクセル開度Ａｃｃ、マスタシリンダ圧Ｐm 、操舵角δ、方向指示スイッチ信号ＷＳ、また駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、カメラコントローラ１４からの走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β、走行車線幅Ｌを読込む。
【００４４】
次にステップＳ２に移行して、前記ステップＳ１で読込んだ各車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRのうち、非駆動輪である前左右輪速度ＶｗFL、ＶｗFRの平均値から自車両の車速（＝（ＶｗFL＋ＶｗFR）／２）を算出する。
次にステップＳ３に移行して、将来の推定横変位即ち逸脱推定値ＸＳを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読込んだ自車両の走行車線に対するヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β及び前記ステップＳ２で算出した自車両の車速Ｖを用い、下記（１）式に従って将来の横変位推定値となる逸脱推定値ＸＳを算出する。
【００４５】
ＸＳ＝Ｔｔ×Ｖ×（φ＋Ｔｔ×Ｖ×β）＋Ｘ ……… (1)
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、車頭時間Ｔｔに自車両の走行速度Ｖを乗じると前方注視距離になる。つまり、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位即ち逸脱推定値ＸＳとなる。後述するように、本実施形態では、この逸脱推定値ＸＳが所定の横変位限界値以上となるときに自車両は走行車線を逸脱する可能性がある、或いは逸脱傾向にあると判断することができる。
【００４６】
次にステップＳ４に移行して、操舵角センサ１９で検出した操舵角δ及び前記ステップＳ２で算出した車速Ｖをもとに図４に示す目標ヨーレイト算出マップを参照して目標ヨーレイトφREF ′を算出する。
ここで、目標ヨーレイト算出マップは、図４に示すように、車速Ｖをパラメータとして操舵角δと目標ヨーレイトφREF ′との関係が表され、低車速であるときに、操舵角δが“０”であるときに目標ヨーレイトφREF ′も“０”となり、操舵角δが増加するに応じて目標ヨーレイトφREF ′が初期状態は急峻に増加するがその後緩やかに増加するように放物線の特性曲線Ｌ0 が設定され、車速Ｖが増加する応じて操舵角δに対する目標ヨーレイトφREF ′が小さくなるように特性曲線Ｌ1 〜Ｌ4 が設定されている。
【００４７】
次いで、ステップＳ５に移行して、横加速度ＹG の絶対値｜ＹG ｜が予め設定した横加速度設定値ＹGSを超え且つヨーレイトφ′の絶対値｜φ′｜がステップＳ４で算出した目標ヨーレイトφREF ′を超えている急旋回状態であるか否かを判定する。この判定結果が、｜ＹG ｜＞ＹGS且つ｜φ′｜＞φREF ′であるときには急旋回状態であり、車両が不安定であると判断してステップＳ６に移行し、車両不安定フラグＦCSを“１”にセットしてからステップＳ８に移行する。また、判定結果が、｜ＹG ｜≦ＹGS且つ｜φ′｜≦φREF ′であるときには急旋回状態ではなく車両が安定しているものと判断してステップＳ７に移行し、車両不安定フラグＦCSを“０”にリセットしてからステップＳ８に移行する。
【００４８】
ステップＳ８では、方向指示スイッチ２０がオン状態であるか否かを判定し、これがオン状態であるときにはステップＳ９に移行して、方向指示スイッチ信号ＷＳの符号と逸脱推定値ＸＳの符号とが一致するか否かを判定し、両者の符号が一致するときには車線変更であると判断してステップＳ１０に移行し、車線変更フラグＦLCを“１”にセットしてから後述するステップＳ１８に移行し、両者の符号が一致しないときには車線変更ではないものと判断してステップＳ１１に移行して、車線変更フラグＦLCを“０”にリセットしてから後述するステップＳ１８に移行する。
【００４９】
一方、前記ステップＳ８の判定結果が方向指示スイッチ２０がオフ状態であるときには、ステップＳ１２に移行して、方向指示スイッチ２０かオン状態からオフ状態に切り換わったか否かを判定し、オン状態からオフ状態に切り換わったときには、車線変更直後であると判断してステップＳ１３に移行する。
このステップＳ１３では、所定時間（例えば４秒程度）が経過したか否かを判定し、所定時間が経過してないときにはこれが経過するまで待機し、所定時間が経過したときにはステップＳ１４に移行して、車線変更フラグＦLCを“０”にリセットしてから後述するステップＳ１８に移行する。
【００５０】
また、前記ステップＳ１２の判定結果が、方向指示スイッチ２０がオン状態からオフ状態に切り換わったものではないときにはステップＳ１５に移行して、操舵角δが予め設定した操舵角設定値δS 以上で且つ操舵角変化量Δδが予め設定した変化量設定値ΔδS 以上であるか否かを判定し、δ≧δS 且つΔδ≧ΔδS であるときには、運転者が車線変更をする意志があるものと判断して車線変更判断フラグＦLCを“１”にセットしてから後述するステップＳ１８に移行し、δ＜δS 又はΔδ＜ΔδS であるときには運転者が車線変更を行う意志がないものと判断してステップＳ１７に移行し、車線変更フラグＦLCを“０”にリセットしてからステップＳ１８に移行する。
【００５１】
ステップＳ１８では、逸脱推定値ＸＳの絶対値｜ＸＳ｜が、横変位限界値ＸC から警報が作動してから逸脱防止制御が作動するまでのマージン（定数）ＸM を減算して算出される警報判断閾値ＸW （＝ＸC −ＸM ）以上であるか否かを判定し、｜ＸＳ｜≧ＸW であるときには車線逸脱状態であると判断してステップＳ１９に移行して警報信号ＡＬを警報装置２１に出力してからステップＳ２３に移行する。
【００５２】
一方、前記ステップＳ１８の判定結果が、｜ＸＳ｜＜ＸW であるときには車線逸脱状態ではないと判断してステップＳ２０に移行して、警報装置２１が作動中であるか否かを判定し、これが作動中であるときにはステップＳ２１に移行して、逸脱推定値ＸＳの絶対値｜ＸＳ｜が警報判断閾値ＸW に警報のハンチングを回避するためのヒステリシス値ＸH を減算した値（ＸW −ＸH ）より小さいか否かを判定し、｜ＸＳ｜＜ＸW −ＸH であるときにはステップＳ２２に移行して、警報装置２１に対する警報信号ＡＬの出力を停止してからステップＳ２３に移行し、｜ＸＳ｜≧ＸW −ＸH であるときには警報を継続するものと判断して前記ステップＳ１９に移行する。
【００５３】
ステップＳ２３では、逸脱推定値ＸＳが予め設定した横変位限界値ＸC （日本国内では高速道路の車幅が３．３５ｍであることから、例えば０．８ｍ程度に設定する）以上であるか否かを判定し、ＸＳ≧ＸC であるときには左に車線逸脱すると判断してステップＳ２４に移行し、逸脱判断フラグＦLDを“１”に設定してから後述する図３に示すステップＳ２８に移行し、ＸＳ＜ＸC であるときにはステップＳ２５に移行して、逸脱推定値ＸＳが横変位限界値ＸC の負値−ＸC 以下であるか否かを判定し、ＸＳ≦−ＸC であるときには右に車線逸脱すると判断してステップＳ２６に移行して逸脱判断フラグＦLDを“−１”に設定してから図３に示す後述するステップＳ２８に移行し、ＸＳ＞−ＸC であるときには車線逸脱が予測されないものと判断してステップＳ２７に移行し、逸脱判断フラグＦLDを“０”に設定してから図３に示すステップＳ２８に移行する。
【００５４】
ステップＳ２８では、車両不安定フラグＦCSが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときにはステップＳ２９に移行して、逸脱判断フラグＦLDを“０”にリセットしてからステップＳ３１に移行し、車両不安定フラグＦCSが“０”にリセットされているときにはステップＳ３０に移行して、車線変更フラグＦLCが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには前記ステップＳ２９に移行し、車線変更フラグＦLCが“０”にリセットされているときにはそのままステップＳ３１に移行する。
【００５５】
ステップＳ３１では、逸脱判断フラグＦLDが“０”にリセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときにはステップＳ３２に移行して、逸脱回避制御禁止フラグＦCAを“０”にリセットしてからステップＳ３５に移行し、逸脱判断フラグＦLDが“１”にセットされているときには、ステップＳ３３に移行して、前回の逸脱推定値ＸＳ(n-1) から今回の逸脱推定値ＸＳ(n) を減算した値の絶対値｜ＸＳ(n-1) −ＸＳ(n) ｜が不連続を判断する閾値ＬXS以上であるか否かを判定し、｜ＸＳ(n-1) −ＸＳ(n) ｜＜ＬXSであるときには逸脱推定値ＸＳが連続しているものと判断してそのままステップＳ３５に移行し、｜ＸＳ(n-1) −ＸＳ(n) ｜≧ＬXSであるときには逸脱推定値ＸＳが不連続であると判断して逸脱回避制御禁止フラグＦCAを“１”にセットしてからステップＳ３５に移行する。
【００５６】
ステップＳ３５では、逸脱判断フラグＦLDが“０”ではなく、且つ逸脱回避制御禁止フラグＦCAが“０”であるか否かを判定し、ＦLD≠０且つＦCA＝０であるときには、ステップ３６に移行して、下記（１）式の演算を行って目標ヨーモーメントＭｓを算出してからステップＳ３８に移行する。
Ｍｓ＝−Ｋ１×Ｋ２×（ＸＳ−ＸC ） …………（１）
ここで、Ｋ１は車両諸元によって定まる定数である。Ｋ２は車速応じて変動するゲインであり、車速Ｖをもとに図５に示すゲイン算出マップを参照して算出する。このゲイン算出マップは、車速が“０”から低速側の所定値ＶS1までの間はゲインＫ２が比較的大きな値ＫH に固定され、車速Ｖが所定値ＶS1を超えて高速側の所定値ＶS2に達するまでの間は車速Ｖの増加に応じてゲインＫ２が減少し、車速Ｖが所定値ＶS2を超えると比較的小さい値ＫL に固定されるように特性線Ｌ２が設定されている。
【００５７】
また、ステップＳ３５の判定結果がＦLD＝０又はＦCA＝１であるときにはステップＳ３７に移行して、目標ヨーモーメントＭｓを“０”に設定してからステップＳ３８に移行する。
ステップＳ３８では、逸脱判断フラグＦLDが“０”で且つ逸脱回避制御禁止フラグＦCAが“１”であるか否かを判定し、ＦLD＝０且つＦCA＝１であるときにはステップＳ３９に移行して、下記（２）式に示すように、前左輪の目標液圧ＰｓFL及び前右輪の目標液圧ＰｓFRをマスターシリンダ液圧Ｐｍに設定すると共に、下記（３）式に示すように、後左輪の目標液圧ＰｓRL及び後右輪の目標液圧ＰｓRRをマスターシリンダ圧Ｐｍから算出される前後配分を考慮した後輪マスターシリンダ圧Ｐｍｒに設定してから後述するステップＳ４６に移行する。
【００５８】
ＰｓFL＝ＰｓFR＝Ｐｍ …………（２）
ＰｓRL＝ＰｓRR＝Ｐｍｒ …………（３）
また、ステップＳ３８の判定結果が、ＦLD≠０又はＦCA＝１であるときにはステップＳ４０に移行して、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値｜Ｍｓ｜が設定値Ｍｓ１より小さいか否かを判定し、｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１であるときにはステップＳ４１に移行して、前輪側の目標制動液圧差ΔＰｓF を下記（４）式に示すように“０”に設定すると共に、後輪側の目標制動液圧差ΔＰｓR を下記（５）式に示すように２・ＫBR・｜Ｍｓ｜／Ｔに設定してからステップＳ４３に移行する。
【００５９】
ΔＰｓF ＝０ …………（４）
ΔＰｓR ＝２・ＫBR・｜Ｍｓ｜／Ｔ …………（５）
一方、ステップＳ４０の判定結果が｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１であるときにはステップＳ４２に移行して、前輪側の目標制動液圧差ΔＰｓF を下記（６）式に示すように２・ＫBF・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔに設定すると共に、後輪側の目標制動液圧差ΔＰｓR を下記（７）式に示すように２・ＫBR・Ｍｓ１／Ｔに設定してからステップＳ４３に移行する。
【００６０】
ΔＰｓF ＝２・ＫBF・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ ……（６）
ΔＰｓR ＝２・ＫBR・Ｍｓ１／Ｔ …………（７）
ここで、Ｔはトレッドを示し、簡単のため前後のトレッドは一致するものとする。また、ＫBF及びＫBRは制動力を制動液圧に換算する場合の換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。このステップＳ４２で前輪側のみで制動力差を発生させるようにしてΔＰｓF ＝２・ＫBF・｜Ｍｓ｜／Ｔに設定するようにしてもよい。
【００６１】
ステップＳ４３では、目標ヨーモーメントＭｓが負即ち左方向に車線逸脱しようとしているか否かを判定し、Ｍｓ＜０であるときにはステップＳ４４に移行して、前左輪の目標制動圧ＰｓFLを下記（８）式に示すようにマスターシリンダ圧Ｐｍに設定し、前右輪の目標制動圧ＰｓFRを下記（９）式に示すようにマスターシリンダ圧Ｐｍに目標制動液圧差ΔＰｓF を加算した値に設定し、後左輪の目標制動圧ＰｓRLを下記（１０）式に示すように後輪側マスターシリンダ圧Ｐｍｒに設定し、後右輪の目標制動圧ＰｓRRを下記（１１）式に示すように後輪マスターシリンダ圧Ｐｍｒに後輪側目標制動液圧差ΔＰｓR を加算した値に設定してからステップＳ４６に移行する。
【００６２】
ＰｓFL＝Ｐｍ …………（８）
ＰｓFR＝Ｐｍ＋ΔＰｓF …………（９）
ＰｓRL＝Ｐｍｒ …………（１０）
ＰｓRR＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓR …………（１１）
一方、ステップＳ４３の判定結果がＭｓ≧０であるときにはステップＳ４５に移行して、前左輪の目標制動圧ＰｓFLを下記（１２）式に示すようにマスターシリンダ圧Ｐｍに前輪側目標制動液圧差ΔＰｓF を加算した値に設定し、前右輪の目標制動圧ＰｓFRを下記（１３）式に示すようにマスターシリンダ圧Ｐｍに設定し、後左輪の目標制動圧ＰｓRLを下記（１４）式に示すように後輪側マスターシリンダ圧Ｐｍｒに後輪側目標制動液圧差ΔＰｓR を加算した値に設定し、後右輪の目標制動圧ＰｓRRを下記（１５）式に示すように後輪マスターシリンダ圧Ｐｍｒに設定してからステップＳ４６に移行する。
【００６３】
ＰｓFL＝Ｐｍ＋ΔＰｓF …………（１２）
ＰｓFR＝Ｐｍ …………（１３）
ＰｓRL＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓR …………（１４）
ＰｓRR＝Ｐｍｒ …………（１５）
ステップＳ４６では、逸脱判断フラグＦLDが“０”以外の値であるか否かを判定し、ＦLD≠０であるときにはステップＳ４７に移行して、下記（１６）式に従って目標駆動トルクＴｒｑを算出してからステップＳ４９に移行する。
【００６４】
Ｔｒｑ＝ｆ（Ａｃｃ）−ｇ（Ｐｓ） …………（１６）
ここで、Ｐｓは逸脱防止制御により発生させる目標制動液圧差ΔＰｓF 及びΔＰｓR の和である（Ｐｓ＝ΔＰｓF ＋ΔＰｓR ）。また、ｆ（Ａｃｃ）はアクセル関数に応じて目標駆動トルクを算出する関数であり、ｇ（Ｐｓ）は制動液圧により発生が予想される制動トルクを算出する関数である。
【００６５】
また、ステップＳ４６の判定結果がＦLD＝０であるときにはステップＳ４８に移行して、下記（１７）式に従って目標駆動トルクＴｒｑを算出してからステップＳ４９に移行する。
Ｔｒｑ＝ｆ（Ａｃｃ） …………（１７）
ステップＳ４９では、ステップＳ３９、Ｓ４４又はＳ４５で算出した目標制動圧ＰｓFL〜ＰｓRRを制動流体制御回路７に出力すると共に、ステップＳ４７又はＳ４８で算出した目標駆動トルクＴｒｑを駆動トルクコントロールユニット１２に出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００６６】
これら図２及び図３の車線逸脱防止処理において、ステップＳ１及びＳ２の処理とＣＣＤカメラ１３、カメラコントローラ１４、加速度センサ１５及びヨーレートセンサ１６とが走行状態検出手段に対応し、ステップＳ４〜Ｓ３０、Ｓ３６、Ｓ３９〜Ｓ４９の処理と制動流体制御回路７とが逸脱防止制御手段に対応し、このうちステップＳ３６、Ｓ４０〜Ｓ４２の処理が制駆動力制御量算出手段に対応し、ステップＳ４３〜Ｓ４９の処理が制駆動力制御手段に対応し、ステップＳ３１〜Ｓ３８の処理が制御作動開始制限手段に対応している。
【００６７】
したがって、今、図６に示すように、車両が直進走行している状態で、白線が消えかかっている場合や、雪などで見えない場合が継続することにより、カメラコントローラ１４で白線を認識することができない状態が継続した場合には、このカメラコントローラ１４から出力される走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β、走行車線幅Ｌ等の各検知パラメータが夫々“０”となるため、図２及び図３の処理において、ステップＳ３で算出される逸脱推定値ＸＳが図７（ａ）に示すように“０”となる。
【００６８】
そして、車両が直進走行状態であるので、横加速度ＹG 及びヨーレイトφは略“０”であるので、ステップＳ５からステップＳ７に移行して、車両不安定フラグＦCSが“０”にリセットされ、運転者が車線変更を意図せず、方向指示スイッチ２０がオフ状態であるものとすると、ステップＳ８からＳ１２、Ｓ１５を経てステップＳ１７に移行して、車線変更フラグＦLCも“０”にリセットされ、さらに逸脱推定値ＸＳが“０”であるので、ステップＳ１８からＳ２０、Ｓ２２、Ｓ２３、Ｓ２５を経てステップＳ２７に移行して、逸脱判断フラグＦLDが“０”に設定される。
【００６９】
このため、図３のステップＳ２８、Ｓ３０、Ｓ３１を経てステップＳ３２に移行して、逸脱回避制御禁止フラグＦCAも図７（ｂ）に示すように“０”にリセットされ、次いでステップＳ３５からステップＳ３７に移行して逸脱判断フラグＦLDが“０”であることにより、ステップＳ３７に移行して、目標ヨーモーメントＭｓが図７（ｃ）に示すように“０”に設定される。
【００７０】
そして、ステップＳ３８ではＦLD＝０且つＦCA＝０であるので、ステップＳ４０に移行し、目標ヨーモーメントＭｓが“０”であるので、ステップＳ４１に移行して、前輪側制動液圧差ΔＰｓF 及び後輪側制動液圧差ΔＰｓR が図７（ｄ）に示すように共に“０”に設定されるので、ステップＳ４３を経てステップＳ４５に移行したときに、前輪側の目標制動圧ＰｓFL及びＰｓFRがマスターシリンダ圧Ｐｍに、後輪側の目標制動圧ＰｓRL及びＰｓRRが後輪側マスターシリンダ圧Ｐｍｒに夫々設定される。
【００７１】
また、逸脱判断フラグＦLDが“０”に設定されているので、ステップＳ４６からステップＳ４８に移行して、目標駆動トルクＴｒｑがアクセル開度に応じて目標駆動トルクを算出する関数で算出される。
そして、ステップＳ４９で算出された目標制動圧ＰｓFL〜ＰｓRRが制動流体制御回路７に出力されると共に、目標駆動トルクＴｒｑが駆動トルクコントロールユニット１２に出力される。
【００７２】
このため、制動流体制御回路７で、前輪側のホイールシリンダ６ＦＬ及び６ＦＲに対してマスターシリンダ圧Ｐｍが、後輪側のホイールシリンダ６ＲＬ及び６ＲＲに対して後輪側マスターシリンダ圧Ｐｍｒが夫々供給されるが、車両が非制動中であるので、両マスターシリンダ圧Ｐｍ及びＰｍｒが共に“０”となり、非制動状態を継続する。
【００７３】
このように、カメラコントローラ１４で白線を認識することができない場合には、自車両の走行位置が車線内を走行しているか図６で符号２５で示すように車線逸脱領域を走行しているかにかかわらず、制駆動力コントロールユニット８で車線逸脱制御が禁止される。
このため、図６に示すように白線を認識することができない状態で、車線逸脱領域を走行している状態から符号２６で示すように車線逸脱領域での走行を継続している状態でカメラコントローラ１４で白線を認識することが可能な状態となると、このカメラコントローラ１４から逸脱判断閾値ＬXSを超える横変位−Ｘが出力されることになる。
【００７４】
このため、図２及び図３の処理において、ステップＳ３で算出される逸脱推定値ＸＳが図７（ａ）に示すように横変位−Ｘ以下の値となる。このとき、車両が急旋回状態ではない状態を継続しており、車両不安定フラグＦCAが“０”にリセットされた状態を継続し、且つ運転者が車線変更を意図していない状態を継続しており、車線変更フラグＦLCが“０”にリセットされた状態を継続するが、逸脱推定値ＸＳの絶対値｜ＸＳ｜が警報判断閾値ＸW を超えることになるので、ステップＳ１８からＳ１９に移行して警報信号ＡＲが警報回路２１に出力されて警報が発せられる。
【００７５】
次いで、ステップＳ２３に移行して、逸脱推定値ＸＳが横変位限界値−ＸC より小さいので、ステップＳ２５を経てステップＳ２６に移行して、逸脱判断フラグＦLDが“−１”に設定される。
そして、ステップＳ２８、Ｓ３０、Ｓ３１を経てステップＳ３３に移行し、逸前回の逸脱推定値ＸＳ(n-1) が“０”であり、今回の逸脱推定値ＸＳ(n) が負で逸脱判断閾値ＬXSを超える値となっているので、ステップＳ３４に移行して、逸脱回避制御禁止フラグＦCAが図７（ｂ）に示すように“１”にセットされる。
【００７６】
このため、ステップＳ３５に移行して、逸脱判断フラグＦLDが“−１”であり、且つ逸脱回避制御禁止フラグＦCAが“１”にセットされているので、ステップＳ３７に移行して、目標ヨーモーメントＭｓが図７（ｃ）に示すように“０”を維持する。そして、逸脱回避制御禁止フラグＦCAが“１”にセットされるが逸脱判断フラグＦLDも“−１”に設定されているので、ステップＳ３８からＳ４０に移行し、前述した白線を認識できない場合と同様に、前輪側制動液圧差ΔＰｓF 及び後輪側制動液圧差ΔＰｓR が図７（ｄ）に示すように共に“０”を維持し、前輪側の目標制動液圧ＰｓFL及びＰｓFRがマスターシリンダ圧Ｐｍに、後輪側の目標制動液圧ＰｓRL及びＰｓRRが後輪側マスターシリンダ圧Ｐｍｒに夫々設定される。
【００７７】
また、目標駆動トルクＴｒｑについては逸脱判断フラグＦLDが“−１”に設定されることにより、ステップＳ４６からステップＳ４７に移行するが、前輪側制動液圧差ΔＰｓF 及び後輪側制動液圧差ΔＰｓR が共に“０”であることから目標駆動トルクＴｒｑがアクセル開度に応じて目標駆動トルクを算出する関数で算出される。
【００７８】
このため、制動流体制御回路７では前回の白線を認識できない場合と同様の非制動状態を継続し、駆動トルクコントロールユニット１２でもアクセル開度に基づいて駆動力制御を継続することになる。
したがって、白線を認識できない場合に車線逸脱状態である状態で、白線を認識可能な状態となったときには、車線逸脱防止制御の作動停止状態が継続されることになり、大きな制御量で車線逸脱防止制御が開始されることを回避して運転者に違和感を与えることを防止することができる。
【００７９】
因みに、逸脱開始制御禁止フラグＦCAを設けない場合には、図８に示すように、白線を認識できない状態から認識できる状態となったときに既に車線逸脱状態である場合には、逸脱推定値ＸＳが図８（ａ）に示すように“０”の状態から逸脱判断閾値ＬXSを超えたときに、この逸脱推定値ＸＳに基づいて図８（ｂ）に示すように目標ヨーモーメントＭｓが算出され、これに基づいて図８（ｃ）に示すように大きな値の目標制動液圧差ΔＰｓF が算出されて、大きな制御量の車線逸脱防止制御が開始されることになり、運転者に違和感を与えることになる。
【００８０】
一方、逸脱開始制御禁止フラグＦCAは自車両の車線逸脱状態が運転者の操舵によって解消されて逸脱判断フラグＦLDが“０”に設定される状態となるまでは“１”の状態を継続し、この間車線逸脱防止制御の禁止状態が継続され、車線逸脱状態が解消されると、逸脱判断フラグＦLDが“０”に設定される。このため、図３のステップＳ３１からステップＳ３２に移行して、逸脱回避制御禁止フラグＦCAが“０”にリセットされる。また、警報装置２１での警報は、逸脱推定値ＸＳの絶対値｜ＸＳ｜が逸脱判断閾値ＸW からヒステリシス値ＸH を減算した値を下回った時点で警報信号ＡＬの出力が停止されることにより、停止される。
【００８１】
したがって、次に自車両が走行車線から左側（又は右側）に車線逸脱状態となると、逸脱判断フラグＦLDが“１”（又は“−１”）に設定されることにより、ステップＳ３５からＳ３６に移行して、逸脱推定値ＸＳに基づいて目標ヨーモーメントＭｓが算出される。この目標ヨーモーメントＭｓが設定値Ｍｓ１以上であるときにはステップＳ４０からＳ４１に移行して、これに応じた前輪側制動液圧差ΔＰｓF 及び後輪側制動液圧差ΔＰｓR が算出され、次いでステップＳ４５（又はＳ４４）に移行して、目標ヨーモーメントＭｓを発生させる目標制動圧ＰｓFL〜ＰｓRRが算出されると共に、ステップＳ４７で制御で発生される制動トルク分を差し引いた目標駆動トルクＴｒｑが算出される。
【００８２】
これに応じて、ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動液圧が制御されると共に、スロットルバルブ１１のスロットル開度が制御されて、車線逸脱防止制御が開始される。
また、急旋回状態では、車両不安定フラグＦCSが“１”にセットされ、運転者が方向指示スイッチ２０をオン状態として左又は右の車線変更を意図する場合には、車線変更フラグＦLCが“１”にセットされるので、この場合に逸脱判断フラグＦLDが“１”又は“−１”にセットされている場合であっても、ステップＳ２９に移行して、逸脱判断フラグＦLDが“０”に設定されることにより、ステップＳ３５からステップＳ３７に移行して、目標ヨーモーメントＭｓが“０”に設定されることにより、車線逸脱防止制御が禁止される。そして、運転者が車線変更を意図する場合には、車線変更の途中で運転者が方向指示スイッチ２０をオン状態からオフ状態とした場合でも、ステップＳ１２からステップＳ１３に移行して所定時間経過してから車線変更フラグＦLCが“０”にリセットされるので、車線変更の途中で車線逸脱防止制御が開始されて、運転者に違和感を与えることを防止することができる。
【００８３】
次に、本発明の第２の実施形態を図９〜図１２について説明する。
この第２の実施形態は、車線逸脱防止制御が制御作動スイッチをオン状態とすることにより開始される場合に、車線逸脱状態で制御作動スイッチがオン状態となったときに車線逸脱防止の開始を制限するようにしたものである。
すなわち、第２の実施形態では、図９に示すように、前述した第１の実施形態における図１の構成図において、制駆動力コントロールユニット８に車線逸脱防止制御の開始を指示する制御作動スイッチ３１が設けられていることを除いては図１と同様の構成を有し、図１との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００８４】
また、制駆動力コントロールユニット８では、図１０及び図１１に示す車線逸脱防止制御処理を実行する。
図１０では、第１の実施形態における図２の処理において、ステップＳ１及びＳ２間に制御作動スイッチ３１のスイッチ信号を読込むステップＳ５１が介挿され、図１１では、第１の実施形態における図３の処理において、ステップＳ３１〜Ｓ３４の処理が省略され、これらに代えて下記のステップが追加されている。
【００８５】
すなわち、ステップＳ２９及びＳ３０からステップＳ５２に移行して、制御作動スイッチ３１がオン状態であるか否かを判定し、これがオフ状態であるときはステップＳ５３に移行して、逸脱開始制御禁止フラグＦCAを“１”にセットしてから前記ステップＳ３５に移行し、制御作動スイッチ３１がオン状態であるときにはステップＳ５４に移行する。
【００８６】
また、ステップＳ５２の判定結果が制御作動スイッチ３１がオン状態であるときにはステップＳ５４に移行して、制御作動スイッチ３１が前回のオフ状態から今回オン状態に切換わったか否かを判定し、オン状態に切換わった直後であるときにはステップＳ５５に移行して、逸脱判断フラグＦLDが“０”以外に設定されているか否かを判定し、ＦLD≠０であるときにはステップＳ５６に移行して、逸脱推定値ＸＳから横変位限界値ＸC を減算した値の絶対値｜ＸＳ−ＸC ｜が制御開始制限を判断する閾値ＬXSC 以上であるか否かを判定し、｜ＸＳ−ＸC ｜≧ＬXSC であるときにはステップＳ５７に移行して逸脱回避制御禁止フラグＦCAを“１”にセットしてからステップＳ３５に移行し、｜ＸＳ−ＸC ｜＜ＬXSC であるときにはステップＳ５８に移行して、逸脱回避制御禁止フラグＦCAを“０”にリセットしてから前記ステップＳ３５に移行する。
【００８７】
さらに、前記ステップＳ５５の判定結果が逸脱判断フラグＦLDが“０”であるときには前記ステップＳ５８に移行する。
さらにまた、前記ステップＳ５４の判定結果が制御作動スイッチ３１がオン状態を継続しているものであるときには、ステップＳ５９に移行して、逸脱判断フラグＦLDが“０”以外の値に設定されているか否かを判定し、ＦLD≠０であるときにはそのまま前記ステップＳ３５に移行し、ＦLD＝０であるときには前記ステップＳ５８に移行する。
【００８８】
これら図１０及び図１１の処理において、ステップＳ１及びＳ２の処理とＣＣＤカメラ１３、カメラコントローラ１４、加速度センサ１５及びヨーレートセンサ１６とで走行状態検出手段加速度センサとが走行状態検出手段に対応し、ステップＳ４〜Ｓ３０、Ｓ３６、Ｓ３９〜Ｓ４９の処理と制動流体制御回路７とが逸脱防止制御手段に対応し、このうちステップＳ３６、Ｓ４０〜Ｓ４２の処理が制駆動力制御量算出手段に対応し、ステップＳ４３〜Ｓ４９の処理が制駆動力制御手段に対応し、ステップＳ５４〜Ｓ５９及びステップＳ３５〜Ｓ３８の処理が制御作動開始制限手段に対応している。
【００８９】
このように、上記第２の実施形態によると、制御作動スイッチ３１がオフ状態であるときには、逸脱回避制御禁止フラグＦCAが“１”にセットされることにより、前述した第１の実施形態と同様に、ステップＳ３５からステップＳ３７に移行して目標ヨーモーメントＭｓが“０”に設定されて、前輪側制動液圧差ΔＰｓF 及び後輪側制動液圧差ΔＰｓR が共に“０”に設定されて、前輪側の目標制動液圧ＰｓFL及びＰｓFRがマスターシリンダ圧Ｐｍに、後輪側の目標制動圧ＰｓRL及びＰｓRRが後輪側マスターシリンダ圧Ｐｍｒに設定されると共に、目標駆動トルクＴｒｑがアクセル開度に基づいて関数に設定されて、車線逸脱防止制御が停止されている。
【００９０】
したがって、この車線逸脱防止制御が停止されている状態で、図１２で符号３２に示すように、横変位−Ｘが逸脱判断閾値ＬXSC を超える右側の車線逸脱領域を走行している状態で、図１２で符号３３で示すように車線逸脱領域を維持しながら制御作動スイッチ３１を図１３（ｂ）に示すようにオン状態とすると、図１０のステップＳ３で算出される逸脱推定値−ＸＳが図１３（ａ）に示すように横変位−Ｘより小さい値を継続しているので、ステップＳ２３からＳ２５を経てステップＳ２６に移行して逸脱判断フラグＦLDが“−１”に設定される。このとき、制御作動スイッチ３１がオフ状態からオン状態となったので、ステップＳ５２からＳ５４を経てステップＳ５５に移行し、逸脱判断フラグＦLDが“−１”であるので、ステップＳ５６に移行して、｜ＸＳ−ＸC ｜≧ＬXSC となるので、ステップＳ５７に移行して逸脱回避制御禁止フラグＦCAが図１３（ｃ）に示すように“１”にセットされる。
【００９１】
このため、前述した第１の実施形態と同様に、ステップＳ３５からステップＳ３７に移行して、目標ヨーモーメントＭｓが図１３（ｄ）に示すように“０”に設定されることにより、目標制動液圧差ΔＰｓF 及びΔＰｓR が図１３（ｅ）に示すように“０”に設定され、大きな制御量に基づく車線逸脱防止制御が禁止される。
【００９２】
その後、車線逸脱防止制御が禁止された状態で、運転者の操舵制御により逸脱判断フラグＦLDが“０”となると、ステップＳ５９からステップＳ５８に移行して、逸脱回避制御禁止フラグＦCAが“０”にリセットされて、通常の車線逸脱防止制御が開始される。
因みに、逸脱回避制御禁止フラグＦCAを設けない従来例の場合には、制御作動スイッチ３１がオン状態となった時点で車線逸脱防止制御が開始されることにより、その時点での逸脱推定量ＸＳに応じた目標ヨーモーメントＭｓが算出され、これに応じた大きな値の目標制動液圧差ΔＰｓF 及びΔＰｓR が算出されることにより、制御作動スイッチ３１がオン状態となった時点で大きな制御量の車線逸脱防止制御が実行されて運転者に違和感を与える。
【００９３】
次に、本発明の第３の実施形態を図１４及び図１５について説明する。
この第３の実施形態は、逸脱推定値ＸＳが不連続状態であるときに、目標制動圧を徐々に増加させる補正を行うことにより、大きな制御量での車線逸脱防止制御を制限すると共に、その後に通常の制御量に徐々に復帰させるようにしたものである。
【００９４】
すなわち、第３の実施形態では、制駆動力コントロールユニット８で実行する車線逸脱防止制御処理が図１４に示すように前述した第１の実施形態における図３の処理において、ステップＳ３１〜ステップＳ３４の処理が省略され、これらに代えて下記のステップが追加されていることを除いては図３と同様の処理を行い、図３の処理に対応する処理に同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００９５】
すなわち、ステップＳ２９及びステップＳ３０からステップＳ６１に移行し、逸脱判断フラグＦLDが“０”以外に設定されているか否かを判定し、ＦLD≠０であるときにはステップＳ６２に移行して、前回の逸脱推定値ＸＳ(n-1) から今回の逸脱推定値ＸＳ(n) を減算した値の絶対値｜ＸＳ(n-1) −ＸＳ(n) ｜が不連続を判断する閾値ＬXSH 以上であるか否かを判定し、｜ＸＳ(n-1) −ＸＳ(n) ｜≧ＬXSH であるときには逸脱推定値ＸＳが不連続であるものと判断してステップＳ６３に移行して補正フラグＦHOを“１”にセットしてからステップＳ３５に移行し、｜ＸＳ(n-1) −ＸＳ(n) ｜＜ＬXSH であるときには逸脱推定値ＸＳが連続しているものと判断してステップＳ６４に移行して逸脱回避制御禁止フラグＦCAを“０”にリセットしてからステップＳ３５に移行する。
【００９６】
また、ステップＳ６１の判定結果がＦLD＝０であるときには車線維持状態であると判断して前記ステップＳ６４に移行する。
ここで、ステップＳ３５では、逸脱判断フラグＦLDが“０”以外に設定されているか否かを判断するように変更され、同様にステップＳ３８も逸脱判断フラグＦLDが“０”であるか否かを判断するように変更されている。
【００９７】
さらに、ステップＳ４４及びＳ４５の次に補正フラグＦHOが“１”にセットされているか否かを判定するステップＳ６５が介挿され、この判定結果がＦHO＝０であるときにはステップＳ６６に移行して、ステップＳ４４又はＳ４５で算出した目標制動圧ＰｓFL〜ＰｓRRをそのまま補正目標制動圧ＰｓiH(n) （ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）として設定してから前記ステップＳ４６に移行し、ＦHO＝１であるときにはステップＳ６７に移行する。
【００９８】
このステップＳ６７では、現在の補正目標制動圧ＰｓiHがステップＳ４４又はＳ４５で算出した目標制動圧Ｐｓi 未満であるか否かを判定し、ＰｓiH≧Ｐｓi であるときには前記ステップＳ６６に移行し、ＰｓiH＜Ｐｓi であるときにはステップＳ６８に移行する。
このステップＳ６８では、下記（１８）式の演算を行って現在の補正目標制動圧ＰｓiHを算出してから前記ステップＳ４６に移行する。
【００９９】
ＰｓiH(n) ＝ＰｓiH(n-1) ＋min(Δｐ、Ｐｓi −ＰｓiH(n-1))……（１８）
ここで、前回値ＰｓiH(n-1) は初期状態では“０”に初期化されている。
この図１４の処理において、ステップＳ６１〜Ｓ６８及びＳ３５〜Ｓ３８の処理が作動開始時補正手段に対応している。
この第３の実施形態によると、前述した図６と同様にカメラコントローラ１４で白線検出が不可能な状態で右側の車線逸脱領域を走行している状態から白線検出が可能な状態となったときに、図３のステップＳ３で算出される逸脱推定値ＸＳが図１５（ａ）に示すように判断閾値ＬXSH を超えて不連続なステップ状に負方向に増加すると、図３のステップＳ２５からステップＳ２６に移行して、逸脱判断閾値ＦLDが“−１”に設定されるので、図１４のステップＳ６１からステップＳ６２に移行し、｜ＸＳ(n-1) −ＸＳ(n) ｜≧ＬXSH と判断されるので、ステップＳ６３に移行して、補正フラグＦHOが“１”にセットされる。
【０１００】
また、逸脱判断フラグＦLDが“−１”に設定されているので、ステップＳ３５からステップＳ３６に移行して、図１５（ｃ）に示すように、逸脱推定値ＸＳに応じた比較的大きな目標ヨーモーメントＭｓが算出され、ステップＳ４０からＳ４２に移行して目標ヨーモーメントＭｓに応じた前輪側制動液圧差ΔＰｓF 及び後輪側制動液圧差ΔＰｓR が算出され、これに応じた目標制動圧ＰｓFL〜ＰｓRRが算出される。
【０１０１】
そして、補正フラグＦHOが“１”にセットされているので、ステップＳ６５からステップＳ６７に移行し、車線逸脱防止制御が開始されたばかりであるので、ＰｓiH＜Ｐｓi であるので、ステップＳ６８に移行し、補正目標制動圧ＰｓiHを補正量Δｐだけ増加させる。
このため、各ホイールシリンダ６ｉに供給される制動液圧が図１５（ｄ）に示すように“０”の状態から徐々に増加することになり、補正目標制動圧ＰｓiHが目標制動圧Ｐｓi に達した時点で目標制動圧Ｐｓi に一致される。
【０１０２】
したがって、白線を認識できない状態から白線を認識可能な状態となったときに車線逸脱状態にある場合に、車線逸脱防止制御が徐々に開始されることになり、運転者に違和感を与えることを確実に防止することができると共に、時間の経過と共に補正目標制動圧ＰｓiHが増加して最終的に通常の車線逸脱防止制御状態に移行するので、車線逸脱防止制御効果も享受することができる。
【０１０３】
なお、上記第３の実施形態においては、逸脱推定値ＸＳが不連続となった場合に、目標制動液圧Ｐｓi に対して変化量を制限して追従させる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、目標制動液圧Ｐｓi に対して例えばローバスフィルタ処理を行って一次遅れを付加するようにしてもよい。
また、上記第３の実施形態においては、目標制動液圧Ｐｓi を補正するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、前輪側制動液圧差ΔＰｓF 及び後輪側制動液圧差ΔＰｓR に対して変化量を制限する補正を行うようにしてもよい。
【０１０４】
次に、本発明の第４の実施形態を図１６及び図１７について説明する。
この第４の実施形態では、車線逸脱状態で制御作動スイッチがオン状態となったときに、車線逸脱防止制御を徐々に開始させるようにしたものである。
すなわち、第４の実施形態では、図１６に示すように、前述した第２の実施形態における図１１の処理において、ステップＳ５３の処理が省略されてステップＳ５２の判定結果が制御作動スイッチ２１がオフ状態であるときにタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰すると共に、ステップＳ５７の処理が補正フラグＦHOを“１”にセットするステップＳ７２に変更され、ステップＳ５８の処理が補正フラグＦHOを“０”にリセットする処理に変更され、さらにステップＳ４４及びＳ４５とステップＳ４６との間に第３の実施形態と同様のステップＳ６５〜Ｓ６８が介挿されていることを除いては図１１と同様の処理を行い、図１１との対応する処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【０１０５】
この図１６の処理において、ステップＳ５２〜Ｓ５８、ステップＳ３５〜Ｓ３８、Ｓ６５〜Ｓ６８の処理が制御開始時補正手段に対応している。
この第４の実施形態によると、制御作動スイッチ２１をオフ状態として右側の車線逸脱領域を走行しているときには、図１７（ａ）に示すように逸脱判断閾値ＬXSH より小さい逸脱推定値−ＸＳが算出されるが、ステップＳ５２からそのままタイマ割込処理を終了するので、車線逸脱防止制御は停止状態にある。
【０１０６】
この状態から制御作動スイッチ２１を図１７（ｂ）に示すようにオン状態とすると、ステップＳ５２からステップＳ５４、Ｓ５５、Ｓ５６を経てステップＳ７２に移行して、補正フラグＦHOが“１”にセットされる。このため、前述した第３の実施形態と同様に、図１７（ｄ）に示すように逸脱推定値ＸＳに基づく大きな値の目標ヨーモーメントＭｓが算出され、これに応じて前輪側制動液圧差ΔＰｓF 及び後輪側制動液圧差ΔＰｓR が算出されて、目標制動液圧Ｐｓi が算出される。
【０１０７】
このとき、補正フラグＦHOが“１”にセットされているので、補正目標制動液圧ＰｓiHが図１７（ｅ）に示すように“０”に補正値Δｐを加算した小さな値となり、これがホイールシリンダ６ｉに供給されるので、制動力が制限され、時間の経過と共に補正目標制動液圧ＰｓiHが増加して、目標制動液圧Ｐｓi に達した時点で目標制動液圧Ｐｓi に一致される。
【０１０８】
したがって、車線逸脱領域を走行している状態で、制御作動スイッチ２１をオフ状態からオン状態としたときに、車線逸脱防止制御が徐々に開始されることになり、大きな制御量による車線逸脱防止制御を制限することができると共に、徐々に通常の車線逸脱防止制御に移行して車線逸脱防止制御機能を発揮することができる。
【０１０９】
次に、本発明の第５の実施形態を図１８及び図１９について説明する。
この第５の実施形態は、車線逸脱防止制御を制動圧制御に代えて操舵装置を操舵制御することにより行うようにしたものである。
すなわち、第５の実施形態では、図１８に示すように、ステアリングホイール１０１がステアリングシャフト１０２がステアリングギヤ１０３を介して前左輪５ＦＬ及び前右輪５ＦＲに連結され、このステアリングシャフト１０２に操舵補助力を発生する操舵アクチュエータ１０４を取付けると共に、操舵角を検出する操舵角センサ１０５を取付けた操舵装置１０６を有し、この操舵装置１０６の操舵アクチュエータ１０４を、操舵角センサ１０５、前方路面を撮像する撮像装置１１０、横加速度センサ１１１、ヨーレイトセンサ１１２、車速センサ１１３、ナビゲーション装置１１４、方向指示スイッチ１１５の各検出信号が入力される操舵制御コントロールユニット１１６で制御するように構成されている。なお、１１７は警報装置である。
【０１１０】
操舵制御コントロールユニット１１６では、図１９に示す車線逸脱防止制御処理を実行し、車線逸脱状態であるときに操舵装置１０６を制御して車線逸脱防止制御を行う。
この車線逸脱防止制御処理は、図１９に示すように、前述した第１の実施形態における図２及び図３の処理において、ステップＳ３６〜Ｓ４９の処理が省略され、これらに代えてステップＳ３６の判定結果が逸脱判断フラグＦLDが“０”以外に設定されており、且つ逸脱回避制御禁止フラグＦCAが“０”であるときにステップＳ８１に移行して、下記（１９）式の演算を行って、目標付加操舵トルクＴSTを算出してからステップＳ８３に移行する。
【０１１１】
ＴST＝mid(−ＴSTMAX ，−ＫLS（ＸＳ−ＸC ），ＴSTMAX ）……（１９）
ここで、ＴSTMAX は付加操舵トルクの制限値であり、ＫLSは車両諸元によって定まる定数であり、mid() は括弧内の中間値を選択する関数である。
ステップＳ３６の判定結果が逸脱判断フラグＦLDが“０”であるか又は逸脱回避制御禁止フラグＦCAが“１”であるときにはステップＳ８２に移行して、目標付加操舵トルクＴSTを“０”に設定してからステップＳ８３に移行する。
【０１１２】
ステップＳ８３では、算出した目標付加操舵トルクＴSTに応じて操舵装置１０６の操舵アクチュエータ１０４を制御する駆動信号を出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
この図１９の処理において、Ｓ２８〜Ｓ３０、Ｓ８１〜Ｓ８３の処理及び図２のステップＳ３〜Ｓ２７の処理と操舵装置１０６とが逸脱防止制御手段に対応し、ステップＳ３１〜Ｓ３４の処理が制御作動開始制限手段に対応している。
【０１１３】
この第５の実施形態によると、前述した第１の実施形態と同様に、カメラコントローラ１３で白線が認識できない状態で車線逸脱領域を走行しているときに、白線を認識可能な状態となって逸脱推定値ＸＳが不連続に変化した場合に、逸脱判断フラグＦLDは“０”以外に設定されるが逸脱回避制御禁止フラグＦCAが“１”にセットされるので、ステップＳ８１からステップＳ８３に移行して、目標付加操舵トルクＴSTが“０”に設定される。このため、操舵装置１０６の操舵アクチュエータ１０４に対して車線逸脱防止制御を行うための付加操舵トルクを発生させない駆動信号が供給されて、車線逸脱防止制御が禁止される。
【０１１４】
この車線逸脱防止制御の禁止状態から、運転者の操舵によって車線内に戻り、逸脱推定値ＸＳが小さい値となることにより、逸脱判断フラグＦLDが“０”に設定されると、逸脱回避制御禁止フラグＦCAが“０”にリセットされてステップＳ８１からステップＳ８２に移行し、逸脱推定値ＸＳに応じた操舵付加トルクＴSTが算出され、これに応じて操舵装置１０６の操舵アクチュエータ１０４で操舵付加トルクＴSTが発生されて操舵制御が行われることにより、車両が車線内に戻される。
【０１１５】
なお、上記第５の実施形態においては、第１の実施形態に対応する車線逸脱防止制御を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、第２〜第４の実施形態に対応した車線逸脱防止制御を行うこともできる。
また、上記第１〜第５の実施形態においては、車両の安定状態を判断する場合に、横加速度ＹG の絶対値｜ＹG ｜が設定値ＹGSを超え且つヨーレイトの絶対値｜φ′｜が目標ヨーレイトφREF ′を超えているか否かを判定する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、横加速度ＹG の絶対値｜ＹG ｜が設定値ＹGSを超えているか否かを判定することにより、車両の不安定状態及び安定状態を判断するようにしてもよい。
【０１１６】
さらに、上記第１〜第４実施形態においては、横変位限界値ＸC を定数に設定した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車線幅Ｌをカメラ１３からの画像を処理することで算出したり、ナビゲーションシステムの情報により、車両の位置における地図データから車線幅の情報を取り込むことで、走行する道路に応じて変更するようにしてもよく、例えば次式に従って横変位限界値ＸC を算出する。
【０１１７】
ＸC ＝ｍｉｎ（Ｌ／２−ＬC ／２、０．８） …………（２０）
ここで、ＬC は本装置を装着する車両の車幅である。また、ｍｉｎ（）は括弧内の小さい方を選択する関数である。また、今後、道路のインフラストラクチャーが整備された場合に、インフラストラクチャー側からの所謂路車間通信により、車線幅が与えられる場合には、その情報も用いることができる。また、逸脱方向の車線までの距離Ｌ／２−ＸＳがインフラストラクチャー（例えば道路に埋め込まれたマーカー）からの情報で与えられる場合には、当然、その情報を用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１の制駆動力コントロールユニット内で実行される情報演算処理の第１実施形態の前半部を示すフローチャートである。
【図３】図２後半部を示すフローチャートである。
【図４】図２の演算処理に用いられる制御マップである。
【図５】図２の演算処理に用いられる制御マップである。
【図６】第１の実施形態の動作の説明図である。
【図７】第１の実施形態の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図８】従来例のタイムチャートである。
【図９】本発明の第２の実施形態を示す概略構成図である。
【図１０】図９の制駆動力コントロールユニット内で実行される情報演算処理の第２実施形態の前半部を示すフローチャートである。
【図１１】図１０の後半部を示すフローチャートである。
【図１２】第２の実施形態の動作の説明図である。
【図１３】第２の実施形態の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１４】本発明の第３の実施形態における情報演算処理の後半部を示すフローチャートである。
【図１５】第３の実施形態の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１６】本発明の第４の実施形態における情報演算処理の後半部を示すフローチャートである。
【図１７】第４の実施形態の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１８】本発明の第５の実施形態を示す概略構成図である。
【図１９】第５の実施形態における情報演算処理の後半部を示すフローチャートである。
【符号の説明】
６ＦＬ〜６ＲＲはホイールシリンダ
７は制動流体圧制御回路
８は制駆動力コントロールユニット
９はエンジン
１２は駆動トルクコントロールユニット
１３はＣＣＤカメラ
１４はカメラコントローラ
１５は加速度センサ
１６はヨーレートセンサ
１７はマスタシリンダ圧センサ
１８はアクセル開度センサ
１９は操舵角センサ
２０は方向指示スイッチ
２１は警報装置
２２ＦＬ〜２２ＲＲは車輪速度センサ
３１は制御作動スイッチ
１０４は操舵アクチュエータ
１０６は操舵装置
１１０は撮像装置
１１１は横加速度センサ
１１２はヨーレイトセンサ
１１３は車速センサ
１１６は操舵制御コントロールユニット
１１７は警報装置
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行中に自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、このような車線逸脱防止装置としては、例えば特開平１１−９６４９７号公報（以下、第１従来例と称す）、特開２０００−３３８６０号公報（以下、第２従来例と称す）及び特開平７−１０５４９９号公報（以下，第３従来例と称す）に記載されたものが知られている。
【０００３】
第１従来例は、自車両が走行車線から逸脱しそうになるのを判断し、走行車線の基準位置に対する自車両の走行位置の横ずれ量に応じて、運転者が容易に打ち勝てる程度の操舵制御トルクを操舵アクチュエータにより出力することで車線逸脱を防止するものである。
また、第２従来例には、走行車線の基準一からの車両の走行位置の横ずれ状態を検出し、検出した横ずれ状態に基づいて自車両の車線逸脱方向を判定し、左右の車輪のうち逸脱方向と反対側の車輪に制動力が付加されるように制動力制御アクチュエータを制御するようにした車線逸脱防止装置が記載されている。
【０００４】
さらに、第３従来例には、キープレーンシステム介入開始条件が成立したときに、自動操舵システムで構成されるキープレーンシステムを作動状態とし、その後キープレーンシステムの介入を終了させるときに、車両を走行レーンに対して並行に走行させた状態で終了させるようにした自動車の走行制御装置が記載されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記第１の従来例では、自動操舵により車線逸脱を防止するようにしており、運転者の操舵操作によらず操舵を行う自動操舵中に、運転者が自動操舵しているのと逆方向に操舵した場合には、自動操舵による操舵トルクに打ち勝つような操舵トルクを発生する必要があり、運転者の操舵負担を増加させるという未解決の課題がある。
【０００６】
また、簡単に運転者が打ち勝てるような操舵トルクしか発生させない場合には、十分に速く操舵することができず、車線逸脱防止性能を弱める結果になり、さらに、車線逸脱判断時に急激に大きな操舵がなされた場合、ステアリングホイールを握っている運転者に違和感を与えてしまうという未解決の課題もある。さらに、新たな操舵アクチュエータを必要とし、部品点数が増加すると共に、コストが嵩むという未解決の課題もある。
【０００７】
また、第２従来例は、制動力を制御することで車線逸脱を防止するシステムであり、第１従来例とは異なり運転者の操舵操作に対して独立に制御が可能であるため、前述したような作動時の運転者に与える違和感が少ないという利点があり、また、従来の制動力制御アクチュエータを使用することが可能であり、コストの上昇を抑えることができる利点がある。しかしながら、第２従来例では、車両の横ずれ状態に基づいて逸脱方向を判定し、逸脱方向と反対側の車輪に制動力を付加する場合、制動力を断続的に付加することが示されていると共に、制動力の付加は、単に一定の昇圧速度による制動液圧の増圧と減圧が繰り返されるというものである。このような単に逸脱方向と反対側に制動力を付加するシステムにおいては、車線逸脱の状態が異なった場合でも同一の制御が行われることから、運転者に制御に対する違和感を与えるという未解決の課題がある。
【０００８】
すなわち、制動力の付加が急激であったり、付加量が大き過ぎたりする設定では、車線逸脱が緩やかに発生している場合に、発生するヨーレイトが大きくなりすぎたり、逆に、制動力の付加が緩やかであったり、付加量が小さ過ぎる場合では、車線逸脱が急激な場合に十分に逸脱をくい止められない場合がある。つまり、車線逸脱を判断した場合に、制動力よりヨーレイトを逸脱方向と反対側に発生させることで、運転者に逸脱状態であることを警報する目的が主であり、逸脱を適切に防止することを目的にしていない。
【０００９】
さらに、第３従来例では、制御の開始及び終了時などについて記されており、終了条件には各種の工夫がなされているが、開始条件については何れもあるパラメータが制御開始閾値を超えた場合（逸脱判定ポイントが判定線より外側にある場合など）に作動すると記されており、この場合には車線逸脱状態を判断するのに前方の道路の状態をカメラなどを用いて検知するが、道路が大きく湾曲している場合や、白線が消えかかっている場合や、雪などで見えない場合など路面の状態によっては前方の道路状態が不明な場合があり、このような状態から前方の道路状態が検知できる状態になった場合、その時点で車両が道路の端にあり、車線逸脱と判断される状態になることがである。この場合、制御されていない状態から、いきなり大きな制御量で逸脱回避制御が行われることになり、運転者に違和感を与えるという未解決の課題がある。また、制御作動スイッチを設けている場合も同様の未解決の課題がある。つまり、車両が車線の端を走行している場合に制御作動スイッチをオン状態とした場合、すぐに大きな制御量で逸脱防止制御が作動すると、運転者に違和感を与える場合がある。
【００１０】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、運転者に違和感を与えることなく、車線逸脱態様に応じた最適な車線逸脱防止制御を行うことができる車線逸脱制御装置を提供することを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明のうち請求項１に係る車線線逸脱防止装置は、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された走行状態から自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを検出する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向に車両を制御する逸脱防止制御手段とを備えた車線逸脱防止装置において、前記逸脱判断手段は、車線逸脱状態の判断を車両横変位推定値に基づいて判断するように構成され、該逸脱判断手段で車線逸脱状態であると判断されたときに、単位時間当たりの前記車両横変位推定値の変化量が所定閾値未満である状態では、前記逸脱防止制御手段による制御作動を開始させ、前記変化量が所定閾値以上である状態では当該逸脱防止制御手段による制御作動の開始を制限する制御作動開始制限手段を備えたことを特徴としている。
【００１２】
また、本発明のうち請求項２に係る車線逸脱防止装置は、請求項１の発明において、前記逸脱防止制御手段は、逸脱回避制御の作動を手動で行う制御作動スイッチを有し、前記制御作動開始制限手段は、前記制御作動スイッチがオン状態となり、且つ前記逸脱判断手段で車線逸脱状態であると判断されたときに、単位時間当たりの前記車両横変位推定値の変化量が所定閾値未満である状態では、前記逸脱防止制御手段による制御作動を開始させ、前記変化量が所定閾値以上である状態では当該逸脱防止制御手段による制御作動の開始を制限するように構成されていることを特徴としている。
【００１３】
さらに、本発明のうち請求項３に係る車線逸脱防止装置は、請求項１の発明において、前記逸脱防止制御手段は、逸脱回避制御の作動を手動で行う制御作動スイッチを有し、前記制御作動開始制限手段は、前記逸脱判断手段により車線逸脱と判断される状態で、前記制御作動スイッチがオン状態となった場合に、前記逸脱防止制御手段の制御作動開始を禁止するか又はそのときの車線逸脱量が所定値以上であるときに制御作動開始を禁止するように構成されていることを特徴としている。
【００１４】
さらにまた、本発明のうち請求項４に係る車線逸脱防止装置は自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された走行状態から自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを検出する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向に車両を制御する逸脱防止制御手段とを備えた車線逸脱防止装置において、
前記逸脱判断手段は、車線逸脱状態の判断を車両横変位推定値に基づいて判断するように構成され、該逸脱判断手段の車両横変位推定値の履歴に基づいて横変位が連続的に変化して車線逸脱と判断される状態になった場合には、前記逸脱防止制御手段による制御作動を開始させ、車線逸脱判断される以前の状態から車線逸脱と判断される状態に不連続に変化した場合には当該逸脱防止制御手段による制御作動の開始を制限する制御作動開始制限手段を備えたことを特徴としている。
【００１５】
なおさらに、本発明のうち請求項５に係る車線逸脱防止装置は、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された走行状態から自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを検出する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向に車両を制御する逸脱防止制御手段とを備えた車線逸脱防止装置において、前記逸脱判断手段は、車線逸脱状態の判断を車両横変位推定値に基づいて判断するように構成され、該逸脱判断手段で車線逸脱状態であると判断されたときに、単位時間当たりの前記車両横変位推定値の変化量が所定閾値未満である状態では、前記逸脱防止制御手段による制御作動を開始させ、前記変化量が所定閾値以上である状態では前記逸脱防止制御手段における制御量を小さく補正し、時間の経過と共に補正量を小さくして通常制御量に戻す制御開始時補正手段を備えていることを特徴としている。
【００１６】
また、本発明のうち請求項６に係る車線逸脱防止装置は、請求項５の発明において前記逸脱防止制御手段は、逸脱回避制御の作動を手動で行う制御作動スイッチを有し、前記制御作動開始制限手段は、前記制御作動スイッチがオン状態となり、且つ前記逸脱判断手段で車線逸脱状態であると判断されたときに、単位時間当たりの前記車両横変位推定値の変化量が所定閾値未満である状態では、前記逸脱防止制御手段による制御作動を開始させ、前記変化量が所定閾値以上である状態では当該逸脱防止制御手段における制御作動開始時の制御量を補正するように構成されていることを特徴としている。
【００１７】
さらに本発明のうち請求項７に係る車線逸脱防止装置は、請求項５の発明において、前記制御開始時補正手段は、前記逸脱判断手段により車線逸脱と判断される状態で制御作動スイッチがオン状態となったときに、前記逸脱防止制御手段における制御量を小さく補正し、時間の経過と共に補正量を小さくして通常制御量に戻すように構成されていることを特徴としている。
【００１８】
さらにまた、本発明のうち請求項８に係る車線逸脱防止装置は、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された走行状態から自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを検出する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向に車両を制御する逸脱防止制御手段とを備えた車線逸脱防止装置において、前記逸脱判断手段は、車線逸脱状態の判断を車両横変位推定値に基づいて判断するように構成され、該逸脱判断手段の車両横変位推定値の履歴に基づいて横変位推定値が連続的に変化して車線逸脱と判断される状態になった場合には、前記逸脱防止制御手段の制御作動を開始させ、車線逸脱判断される以前の状態から車線逸脱と判断される状態に不連続に変化した場合には前記逸脱防止制御手段における制御量を小さく補正し、時間の経過と共に補正量を小さくして通常制御量に戻す制御開始時補正手段を備えていることを特徴としている。
【００１９】
なおさらに、本発明のうち請求項９に係る車線逸脱防止装置は、請求項１乃至８の何れかの発明において、前記逸脱判断手段は、前記走行状態検出手段で検出した、少なくとも自車両の車速、走行車線に対する車両ヨー角、横変位、前方走行車線の曲率に基づいて将来の自車両の車線中央からの横変位を推定し、推定した横変位推定値から逸脱方向と逸脱可能性とを推定し、前記横変位推定値が横変位限界値以上となった場合に車線逸脱と判断するように構成されていることを特徴としている。
【００２０】
また、本発明のうち請求項１０に係る車線逸脱防止装置は、請求項１乃至９の何れかの発明において、前記逸脱防止制御手段は、前記逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱する可能性があると判断された場合に、前記走行状態検出手段により検出された走行状態に応じて車線逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生するように左右輪の制駆動力制御量を算出する制駆動力制御量算出手段と、該制駆動力制御量算出手段で算出した制駆動力制御量に応じて各輪への制駆動力の配分を調整する各輪配分調整手段とを有する制駆動力制御手段で構成されていることを特徴としている。
【００２１】
さらに、本発明のうち請求項１１に係る車線逸脱防止装置は、請求項１乃至１０の何れかの発明において、前記制駆動力制御量算出手段は、前記走行状態検出手段で検出した、少なくとも自車両の車速、走行車線に対する車両ヨー角、横変位、前方走行車線の曲率に基づいて将来の自車両の車線中央からの横変位を推定し、推定した横変位推定値と横変位限界値との偏差に応じて車両に発生させる目標ヨーモーメントを算出し、該目標ヨーモーメントに応じて左右輪に発生させる制駆動力を制御するように構成されていることを特徴としている。
【００２２】
さらにまた、本発明のうち請求項１２に係る車線逸脱防止装置は、請求項１０又は１１の発明において、前記制駆動力制御手段は、各輪の制動力を運転者の制動操作によらず任意に制御できるように構成されていることを特徴としている。なおさらに、本発明のうち請求項１３に係る車線逸脱防止装置は、請求項１乃至９の何れかの発明において、前記逸脱防止制御手段は、前記逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが判断された場合に、操舵装置に逸脱を回避する方向に操舵トルクを発生させる操舵トルク指令を出力するように構成されていることを特徴としている。
【００２３】
【発明の効果】
本発明のうち請求項１に係る車線逸脱防止装置によれば、逸脱判断手段で車線逸脱状態であると判断されたときに、単位時間当たりの前記車両横変位推定値の変化量が所定閾値未満である状態では、前記逸脱防止制御手段による制御作動を開始させ、前記変化量が所定閾値以上である状態では当該逸脱防止制御手段による制御作動の開始を制限する制御作動開始制限手段を備えているので、車線逸脱防止制御の作動開始と同時に大きな制御量で制御作動することを確実に防止することができるという効果が得られる。すなわち、道路状態の認識ができない状態からできるようになり、横変位推定値が急に大きくなる等の横変位推定値の単位時間当たりの変化量が大きい場合には制御開始を制限して、車線逸脱防止制御を大きな制御量で作動開始することを防止する。
【００２４】
また、本発明のうち請求項２に係る車線逸脱防止装置によれば、制御作動スイッチをオン状態として車線逸脱防止制御を開始したときに、請求項１に係る発明と同様に逸脱防止制御手段の制御作動開始を制限するので、大きな制御量で逸脱回避制御が行われることを防止して運転者に違和感を与えることを防止することができるという効果が得られる。
【００２５】
さらに、本発明のうち請求項３に係る車線逸脱防止装置によれば、制御作動スイッチがオン状態となって車線逸脱防止制御を開始したときに車線逸脱状態と判断された場合、車線逸脱防止制御の作動開始の制限が車線逸脱量にかかわらず作動開始を禁止するか又は車線逸脱量が所定値以上であるときに車線逸脱防止制御の作動開始を禁止するので、大きな制御量で逸脱回避制御が行われることを確実に防止して運転者に違和感を与えることを防止することができるという効果が得られる。
【００２６】
さらにまた、本発明のうち請求項４に係る車線逸脱防止装置によれば、車両横変位推定値の履歴に基づいて横変位推定値が連続的に変化して車線逸脱状態となった場合には逸脱防止制御手段による制御作動開始させるが、横変位推定値が車線逸脱判断される以前の状態から車線逸脱と判断される状態に不連続に変化した場合には逸脱防止制御手段による制御作動の開始を制限するようにしたので、車線逸脱防止制御の作動開始と同時に大きな制御量で制御作動することを確実に防止することができるという効果が得られる。すなわち、道路状態の認識ができない状態からできるようになり、横変位推定値が急に大きくなる等の横変位推定値の不連続状態が発生する場合には制御開始を制限して、車線逸脱防止制御を大きな制御量で作動開始することを防止することができるという効果が得られる。。
【００２７】
なおさらに、本発明のうち請求項５に係る車線逸脱防止装置によれば、逸脱判断手段で車線逸脱状態であると判断されたときに、単位時間当たりの前記車両横変位推定値の変化量が所定閾値未満である状態では、前記逸脱防止制御手段による制御作動を開始させ、前記変化量が所定閾値以上である状態では前記逸脱防止制御手段における制御量を小さく補正し、時間の経過と共に補正量を小さくして通常制御量に戻す制御開始時補正手段を備えているので、大きな制御量で逸脱回避制御が行われることを防止して運転者に違和感を与えることを防止することができるという効果が得られる。
【００２８】
また、本発明のうち請求項６に係る車線逸脱防止装置によれば、逸脱判断手段で車線逸脱状態であると判断されたときに、単位時間当たりの前記車両横変位推定値の変化量が所定閾値未満である状態では、前記逸脱防止制御手段による制御作動を開始させ、前記変化量が所定閾値以上である状態では制御量を小さい値に補正した後、徐々に通常制御量に戻すようにしたので、運転者に違和感を与えることなく車線逸脱防止効果を発揮することができるという効果が得られる。
【００２９】
さらに、本発明のうち請求項７に係る車線逸脱防止装置によれば、車線逸脱状態で制御作動スイッチがオン状態となったときに、逸脱防止制御手段における制御量を小さく補正し、時間の経過と共に補正量を小さくしながら通常制御量に戻すようにしたので、車線逸脱状態で車線逸脱防止制御が開始されたときに、制御量を抑制しながら車線逸脱防止制御を行うので、運転者に違和感を与えることなく車線逸脱防止効果を発揮することができるという効果が得られる。
【００３０】
さらにまた、本発明のうち請求項８に係る車線逸脱防止装置によれば、逸脱判断に用いる横変位推定値の履歴より、現在の横変位推定値が、それまでの横変位推定値と連続性があるときには、制御量を補正することなく逸脱防止制御を作動開始させ、横変位推定値の連続性がないときには制御量を小さい値に補正した後、徐々に通常制御量に戻すようにしたので、運転者に違和感を与えることなく車線逸脱防止効果を発揮することができるという効果が得られる。
【００３１】
なおさらに、本発明のうち請求項９に係る車線逸脱防止装置によれば、自車両の車速、走行車線に対する車両ヨー角、横変位、前方走行車線の曲率に基づいて将来の自車両の車線中央からの横変位を推定し、推定した横変位推定値が横変位限界値以上となった場合に車線逸脱と判断するようにしたので、車両の車線逸脱状態を正確に判断することができるという効果が得られる。
【００３２】
また、本発明のうち請求項１０に係る車線逸脱防止装置によれば、車両の走行車線からの逸脱を回避する方向にヨーモーメントが発生するように各車輪の制駆動力制御量を算出し、その算出された制駆動力制御量に応じて各車輪の制駆動力を制御するようにしたので、車線逸脱防止制御を的確に行うことができるという効果が得られる。
【００３３】
さらに、本発明のうち請求項１１に係る車線逸脱防止装置によれば、横変位推定値と横変位限界値との偏差に応じて車両に発生させる目標ヨーモーメントを算出し、算出した目標ヨーモーメントに応じて左右輪で発生させる制駆動力を制御するようにしたので、将来の自車両の車線逸脱傾向の大きさに応じて目標ヨーモーメントを算出し、これに基づいて各車輪の制駆動力制御量を算出することにより、車線逸脱傾向を適切に回避することが可能となるという効果が得られる。
【００３４】
さらにまた、本発明のうち請求項１２に係る車線逸脱防止装置によれば、各輪の制動力を運転者の制動動作によらず任意に制御できるように構成されているので、各車輪の制動力制御を正確に行うことができるという効果が得られる。
なおさらに、本発明のうち請求項１３に係る車線逸脱防止装置によれば、逸脱防止制御手段として、操舵装置に操舵トルクを発生させる操舵トルク指令を出力するように構成したので、操舵装置の形式によっては新たな装置を追加することなく、逸脱防止制御を行うことができるという効果が得られる。
【００３５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明における車線逸脱防止装置の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明による車線逸脱防止装置を一実施形態を例を示す車両概略構成図である。この車両は、自動変速機及びコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも、左右輪の制動力を独立に制御可能としている。
【００３６】
図中、１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じ、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧が、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給されるが、このマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御回路７が介装されており、この制動流体圧制御回路７内で、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することが可能となっている。
【００３７】
前記制動流体圧制御回路７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、この実施形態では、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を、単独で増減圧することができるように構成されている。この制動流体圧制御回路７は、後述する制駆動力コントロールユニット８からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御する。
【００３８】
また、この車両は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比、並びにスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御する駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。エンジン９の運転状態制御は、例えば燃料噴射量や点火時期を制御することによって制御することができるし、同時にスロットル開度を制御することによっても制御することができる。なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、前述した制駆動力コントロールユニット８から駆動トルクの指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値を参照しながら駆動輪トルクを制御する。
【００３９】
また、この車両には、自車両の走行車線逸脱防止判断用に走行車線内の自車両の位置を検出するための外界認識センサとして、ＣＣＤカメラ１３及びカメラコントローラ１４を備えている。このカメラコントローラ１４では、ＣＣＤカメラ１３で捉えた自車両前方の撮像画像から、例えば白線等のレーンマーカを検出して走行車線を検出すると共に、その走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β、走行車線幅Ｌ等を算出することができるように構成されている。ここで、自車前方の白線が消えかかっているときや雪などにより見えにくくなっているとき等白線認識が確実にできない場合は、ヨー各φ、横変位Ｘ、曲率β、走行車線幅Ｌ等の各検知パラメータはこれらの値が“０”に設定されて出力される。ただし、白線認識ができている状態から、ノイズや障害物などにより、短時間のみ白線認識ができないなどの場合には、各検知パラメータは前回値を保持する等の対策がなされている。
【００４０】
また、この車両には、自車両に発生する前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ１５、自車両に発生するヨーレートφ' を検出するヨーレートセンサ１６、前記マスタシリンダ３の出力圧、所謂マスタシリンダ圧Ｐm を検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量即ちアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ１９、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度即ち所謂車輪速度Ｖｗi （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０が備えられ、それらの検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。
【００４１】
また、前記カメラコントローラ１４で検出された走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β、走行車線幅Ｌ等や、駆動トルクコントロールユニット１２で制御された駆動トルクＴｗも合わせて制駆動力コントロールユニット８に出力される。なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を正方向とし、右方向を負方向とする。すなわち、ヨーレイトφ' や横加速度Ｙｇ、操舵角δ、ヨー角φは、左旋回時に正値となり、右旋回時に負値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となり、右方にずれているときに負値となる。
【００４２】
さらに、制駆動力コントロールユニット８から出力される警報信号ＡＬが例えば警報音を発生する警報装置２１に出力される。
次に、前記制駆動力コントロールユニット８で行われる車線逸脱防止制御処理について、図２及び図３のフローチャートに従って説明する。この車線逸脱防止制御処理は、例えば１０msec毎のタイマ割込処理によって実行される。
【００４３】
この演算処理では、まずステップＳ１で、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットからの各種データを読込む。具体的には、前記各センサで検出された前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨーレイトφ′、各車輪速度Ｖｗi 、アクセル開度Ａｃｃ、マスタシリンダ圧Ｐm 、操舵角δ、方向指示スイッチ信号ＷＳ、また駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、カメラコントローラ１４からの走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β、走行車線幅Ｌを読込む。
【００４４】
次にステップＳ２に移行して、前記ステップＳ１で読込んだ各車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRのうち、非駆動輪である前左右輪速度ＶｗFL、ＶｗFRの平均値から自車両の車速（＝（ＶｗFL＋ＶｗFR）／２）を算出する。
次にステップＳ３に移行して、将来の推定横変位即ち逸脱推定値ＸＳを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読込んだ自車両の走行車線に対するヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β及び前記ステップＳ２で算出した自車両の車速Ｖを用い、下記（１）式に従って将来の横変位推定値となる逸脱推定値ＸＳを算出する。
【００４５】
ＸＳ＝Ｔｔ×Ｖ×（φ＋Ｔｔ×Ｖ×β）＋Ｘ ……… (1)
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、車頭時間Ｔｔに自車両の走行速度Ｖを乗じると前方注視距離になる。つまり、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位即ち逸脱推定値ＸＳとなる。後述するように、本実施形態では、この逸脱推定値ＸＳが所定の横変位限界値以上となるときに自車両は走行車線を逸脱する可能性がある、或いは逸脱傾向にあると判断することができる。
【００４６】
次にステップＳ４に移行して、操舵角センサ１９で検出した操舵角δ及び前記ステップＳ２で算出した車速Ｖをもとに図４に示す目標ヨーレイト算出マップを参照して目標ヨーレイトφREF ′を算出する。
ここで、目標ヨーレイト算出マップは、図４に示すように、車速Ｖをパラメータとして操舵角δと目標ヨーレイトφREF ′との関係が表され、低車速であるときに、操舵角δが“０”であるときに目標ヨーレイトφREF ′も“０”となり、操舵角δが増加するに応じて目標ヨーレイトφREF ′が初期状態は急峻に増加するがその後緩やかに増加するように放物線の特性曲線Ｌ0 が設定され、車速Ｖが増加する応じて操舵角δに対する目標ヨーレイトφREF ′が小さくなるように特性曲線Ｌ1 〜Ｌ4 が設定されている。
【００４７】
次いで、ステップＳ５に移行して、横加速度ＹG の絶対値｜ＹG ｜が予め設定した横加速度設定値ＹGSを超え且つヨーレイトφ′の絶対値｜φ′｜がステップＳ４で算出した目標ヨーレイトφREF ′を超えている急旋回状態であるか否かを判定する。この判定結果が、｜ＹG ｜＞ＹGS且つ｜φ′｜＞φREF ′であるときには急旋回状態であり、車両が不安定であると判断してステップＳ６に移行し、車両不安定フラグＦCSを“１”にセットしてからステップＳ８に移行する。また、判定結果が、｜ＹG ｜≦ＹGS且つ｜φ′｜≦φREF ′であるときには急旋回状態ではなく車両が安定しているものと判断してステップＳ７に移行し、車両不安定フラグＦCSを“０”にリセットしてからステップＳ８に移行する。
【００４８】
ステップＳ８では、方向指示スイッチ２０がオン状態であるか否かを判定し、これがオン状態であるときにはステップＳ９に移行して、方向指示スイッチ信号ＷＳの符号と逸脱推定値ＸＳの符号とが一致するか否かを判定し、両者の符号が一致するときには車線変更であると判断してステップＳ１０に移行し、車線変更フラグＦLCを“１”にセットしてから後述するステップＳ１８に移行し、両者の符号が一致しないときには車線変更ではないものと判断してステップＳ１１に移行して、車線変更フラグＦLCを“０”にリセットしてから後述するステップＳ１８に移行する。
【００４９】
一方、前記ステップＳ８の判定結果が方向指示スイッチ２０がオフ状態であるときには、ステップＳ１２に移行して、方向指示スイッチ２０かオン状態からオフ状態に切り換わったか否かを判定し、オン状態からオフ状態に切り換わったときには、車線変更直後であると判断してステップＳ１３に移行する。
このステップＳ１３では、所定時間（例えば４秒程度）が経過したか否かを判定し、所定時間が経過してないときにはこれが経過するまで待機し、所定時間が経過したときにはステップＳ１４に移行して、車線変更フラグＦLCを“０”にリセットしてから後述するステップＳ１８に移行する。
【００５０】
また、前記ステップＳ１２の判定結果が、方向指示スイッチ２０がオン状態からオフ状態に切り換わったものではないときにはステップＳ１５に移行して、操舵角δが予め設定した操舵角設定値δS 以上で且つ操舵角変化量Δδが予め設定した変化量設定値ΔδS 以上であるか否かを判定し、δ≧δS 且つΔδ≧ΔδS であるときには、運転者が車線変更をする意志があるものと判断して車線変更判断フラグＦLCを“１”にセットしてから後述するステップＳ１８に移行し、δ＜δS 又はΔδ＜ΔδS であるときには運転者が車線変更を行う意志がないものと判断してステップＳ１７に移行し、車線変更フラグＦLCを“０”にリセットしてからステップＳ１８に移行する。
【００５１】
ステップＳ１８では、逸脱推定値ＸＳの絶対値｜ＸＳ｜が、横変位限界値ＸC から警報が作動してから逸脱防止制御が作動するまでのマージン（定数）ＸM を減算して算出される警報判断閾値ＸW （＝ＸC −ＸM ）以上であるか否かを判定し、｜ＸＳ｜≧ＸW であるときには車線逸脱状態であると判断してステップＳ１９に移行して警報信号ＡＬを警報装置２１に出力してからステップＳ２３に移行する。
【００５２】
一方、前記ステップＳ１８の判定結果が、｜ＸＳ｜＜ＸW であるときには車線逸脱状態ではないと判断してステップＳ２０に移行して、警報装置２１が作動中であるか否かを判定し、これが作動中であるときにはステップＳ２１に移行して、逸脱推定値ＸＳの絶対値｜ＸＳ｜が警報判断閾値ＸW に警報のハンチングを回避するためのヒステリシス値ＸH を減算した値（ＸW −ＸH ）より小さいか否かを判定し、｜ＸＳ｜＜ＸW −ＸH であるときにはステップＳ２２に移行して、警報装置２１に対する警報信号ＡＬの出力を停止してからステップＳ２３に移行し、｜ＸＳ｜≧ＸW −ＸH であるときには警報を継続するものと判断して前記ステップＳ１９に移行する。
【００５３】
ステップＳ２３では、逸脱推定値ＸＳが予め設定した横変位限界値ＸC （日本国内では高速道路の車幅が３．３５ｍであることから、例えば０．８ｍ程度に設定する）以上であるか否かを判定し、ＸＳ≧ＸC であるときには左に車線逸脱すると判断してステップＳ２４に移行し、逸脱判断フラグＦLDを“１”に設定してから後述する図３に示すステップＳ２８に移行し、ＸＳ＜ＸC であるときにはステップＳ２５に移行して、逸脱推定値ＸＳが横変位限界値ＸC の負値−ＸC 以下であるか否かを判定し、ＸＳ≦−ＸC であるときには右に車線逸脱すると判断してステップＳ２６に移行して逸脱判断フラグＦLDを“−１”に設定してから図３に示す後述するステップＳ２８に移行し、ＸＳ＞−ＸC であるときには車線逸脱が予測されないものと判断してステップＳ２７に移行し、逸脱判断フラグＦLDを“０”に設定してから図３に示すステップＳ２８に移行する。
【００５４】
ステップＳ２８では、車両不安定フラグＦCSが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときにはステップＳ２９に移行して、逸脱判断フラグＦLDを“０”にリセットしてからステップＳ３１に移行し、車両不安定フラグＦCSが“０”にリセットされているときにはステップＳ３０に移行して、車線変更フラグＦLCが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには前記ステップＳ２９に移行し、車線変更フラグＦLCが“０”にリセットされているときにはそのままステップＳ３１に移行する。
【００５５】
ステップＳ３１では、逸脱判断フラグＦLDが“０”にリセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときにはステップＳ３２に移行して、逸脱回避制御禁止フラグＦCAを“０”にリセットしてからステップＳ３５に移行し、逸脱判断フラグＦLDが“１”にセットされているときには、ステップＳ３３に移行して、前回の逸脱推定値ＸＳ(n-1) から今回の逸脱推定値ＸＳ(n) を減算した値の絶対値｜ＸＳ(n-1) −ＸＳ(n) ｜が不連続を判断する閾値ＬXS以上であるか否かを判定し、｜ＸＳ(n-1) −ＸＳ(n) ｜＜ＬXSであるときには逸脱推定値ＸＳが連続しているものと判断してそのままステップＳ３５に移行し、｜ＸＳ(n-1) −ＸＳ(n) ｜≧ＬXSであるときには逸脱推定値ＸＳが不連続であると判断して逸脱回避制御禁止フラグＦCAを“１”にセットしてからステップＳ３５に移行する。
【００５６】
ステップＳ３５では、逸脱判断フラグＦLDが“０”ではなく、且つ逸脱回避制御禁止フラグＦCAが“０”であるか否かを判定し、ＦLD≠０且つＦCA＝０であるときには、ステップ３６に移行して、下記（１）式の演算を行って目標ヨーモーメントＭｓを算出してからステップＳ３８に移行する。
Ｍｓ＝−Ｋ１×Ｋ２×（ＸＳ−ＸC ） …………（１）
ここで、Ｋ１は車両諸元によって定まる定数である。Ｋ２は車速応じて変動するゲインであり、車速Ｖをもとに図５に示すゲイン算出マップを参照して算出する。このゲイン算出マップは、車速が“０”から低速側の所定値ＶS1までの間はゲインＫ２が比較的大きな値ＫH に固定され、車速Ｖが所定値ＶS1を超えて高速側の所定値ＶS2に達するまでの間は車速Ｖの増加に応じてゲインＫ２が減少し、車速Ｖが所定値ＶS2を超えると比較的小さい値ＫL に固定されるように特性線Ｌ２が設定されている。
【００５７】
また、ステップＳ３５の判定結果がＦLD＝０又はＦCA＝１であるときにはステップＳ３７に移行して、目標ヨーモーメントＭｓを“０”に設定してからステップＳ３８に移行する。
ステップＳ３８では、逸脱判断フラグＦLDが“０”で且つ逸脱回避制御禁止フラグＦCAが“１”であるか否かを判定し、ＦLD＝０且つＦCA＝１であるときにはステップＳ３９に移行して、下記（２）式に示すように、前左輪の目標液圧ＰｓFL及び前右輪の目標液圧ＰｓFRをマスターシリンダ液圧Ｐｍに設定すると共に、下記（３）式に示すように、後左輪の目標液圧ＰｓRL及び後右輪の目標液圧ＰｓRRをマスターシリンダ圧Ｐｍから算出される前後配分を考慮した後輪マスターシリンダ圧Ｐｍｒに設定してから後述するステップＳ４６に移行する。
【００５８】
ＰｓFL＝ＰｓFR＝Ｐｍ …………（２）
ＰｓRL＝ＰｓRR＝Ｐｍｒ …………（３）
また、ステップＳ３８の判定結果が、ＦLD≠０又はＦCA＝１であるときにはステップＳ４０に移行して、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値｜Ｍｓ｜が設定値Ｍｓ１より小さいか否かを判定し、｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１であるときにはステップＳ４１に移行して、前輪側の目標制動液圧差ΔＰｓF を下記（４）式に示すように“０”に設定すると共に、後輪側の目標制動液圧差ΔＰｓR を下記（５）式に示すように２・ＫBR・｜Ｍｓ｜／Ｔに設定してからステップＳ４３に移行する。
【００５９】
ΔＰｓF ＝０ …………（４）
ΔＰｓR ＝２・ＫBR・｜Ｍｓ｜／Ｔ …………（５）
一方、ステップＳ４０の判定結果が｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１であるときにはステップＳ４２に移行して、前輪側の目標制動液圧差ΔＰｓF を下記（６）式に示すように２・ＫBF・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔに設定すると共に、後輪側の目標制動液圧差ΔＰｓR を下記（７）式に示すように２・ＫBR・Ｍｓ１／Ｔに設定してからステップＳ４３に移行する。
【００６０】
ΔＰｓF ＝２・ＫBF・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ ……（６）
ΔＰｓR ＝２・ＫBR・Ｍｓ１／Ｔ …………（７）
ここで、Ｔはトレッドを示し、簡単のため前後のトレッドは一致するものとする。また、ＫBF及びＫBRは制動力を制動液圧に換算する場合の換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。このステップＳ４２で前輪側のみで制動力差を発生させるようにしてΔＰｓF ＝２・ＫBF・｜Ｍｓ｜／Ｔに設定するようにしてもよい。
【００６１】
ステップＳ４３では、目標ヨーモーメントＭｓが負即ち左方向に車線逸脱しようとしているか否かを判定し、Ｍｓ＜０であるときにはステップＳ４４に移行して、前左輪の目標制動圧ＰｓFLを下記（８）式に示すようにマスターシリンダ圧Ｐｍに設定し、前右輪の目標制動圧ＰｓFRを下記（９）式に示すようにマスターシリンダ圧Ｐｍに目標制動液圧差ΔＰｓF を加算した値に設定し、後左輪の目標制動圧ＰｓRLを下記（１０）式に示すように後輪側マスターシリンダ圧Ｐｍｒに設定し、後右輪の目標制動圧ＰｓRRを下記（１１）式に示すように後輪マスターシリンダ圧Ｐｍｒに後輪側目標制動液圧差ΔＰｓR を加算した値に設定してからステップＳ４６に移行する。
【００６２】
ＰｓFL＝Ｐｍ …………（８）
ＰｓFR＝Ｐｍ＋ΔＰｓF …………（９）
ＰｓRL＝Ｐｍｒ …………（１０）
ＰｓRR＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓR …………（１１）
一方、ステップＳ４３の判定結果がＭｓ≧０であるときにはステップＳ４５に移行して、前左輪の目標制動圧ＰｓFLを下記（１２）式に示すようにマスターシリンダ圧Ｐｍに前輪側目標制動液圧差ΔＰｓF を加算した値に設定し、前右輪の目標制動圧ＰｓFRを下記（１３）式に示すようにマスターシリンダ圧Ｐｍに設定し、後左輪の目標制動圧ＰｓRLを下記（１４）式に示すように後輪側マスターシリンダ圧Ｐｍｒに後輪側目標制動液圧差ΔＰｓR を加算した値に設定し、後右輪の目標制動圧ＰｓRRを下記（１５）式に示すように後輪マスターシリンダ圧Ｐｍｒに設定してからステップＳ４６に移行する。
【００６３】
ＰｓFL＝Ｐｍ＋ΔＰｓF …………（１２）
ＰｓFR＝Ｐｍ …………（１３）
ＰｓRL＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓR …………（１４）
ＰｓRR＝Ｐｍｒ …………（１５）
ステップＳ４６では、逸脱判断フラグＦLDが“０”以外の値であるか否かを判定し、ＦLD≠０であるときにはステップＳ４７に移行して、下記（１６）式に従って目標駆動トルクＴｒｑを算出してからステップＳ４９に移行する。
【００６４】
Ｔｒｑ＝ｆ（Ａｃｃ）−ｇ（Ｐｓ） …………（１６）
ここで、Ｐｓは逸脱防止制御により発生させる目標制動液圧差ΔＰｓF 及びΔＰｓR の和である（Ｐｓ＝ΔＰｓF ＋ΔＰｓR ）。また、ｆ（Ａｃｃ）はアクセル関数に応じて目標駆動トルクを算出する関数であり、ｇ（Ｐｓ）は制動液圧により発生が予想される制動トルクを算出する関数である。
【００６５】
また、ステップＳ４６の判定結果がＦLD＝０であるときにはステップＳ４８に移行して、下記（１７）式に従って目標駆動トルクＴｒｑを算出してからステップＳ４９に移行する。
Ｔｒｑ＝ｆ（Ａｃｃ） …………（１７）
ステップＳ４９では、ステップＳ３９、Ｓ４４又はＳ４５で算出した目標制動圧ＰｓFL〜ＰｓRRを制動流体制御回路７に出力すると共に、ステップＳ４７又はＳ４８で算出した目標駆動トルクＴｒｑを駆動トルクコントロールユニット１２に出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００６６】
これら図２及び図３の車線逸脱防止処理において、ステップＳ１及びＳ２の処理とＣＣＤカメラ１３、カメラコントローラ１４、加速度センサ１５及びヨーレートセンサ１６とが走行状態検出手段に対応し、ステップＳ４〜Ｓ３０、Ｓ３６、Ｓ３９〜Ｓ４９の処理と制動流体制御回路７とが逸脱防止制御手段に対応し、このうちステップＳ３６、Ｓ４０〜Ｓ４２の処理が制駆動力制御量算出手段に対応し、ステップＳ４３〜Ｓ４９の処理が制駆動力制御手段に対応し、ステップＳ３１〜Ｓ３８の処理が制御作動開始制限手段に対応している。
【００６７】
したがって、今、図６に示すように、車両が直進走行している状態で、白線が消えかかっている場合や、雪などで見えない場合が継続することにより、カメラコントローラ１４で白線を認識することができない状態が継続した場合には、このカメラコントローラ１４から出力される走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β、走行車線幅Ｌ等の各検知パラメータが夫々“０”となるため、図２及び図３の処理において、ステップＳ３で算出される逸脱推定値ＸＳが図７（ａ）に示すように“０”となる。
【００６８】
そして、車両が直進走行状態であるので、横加速度ＹG 及びヨーレイトφは略“０”であるので、ステップＳ５からステップＳ７に移行して、車両不安定フラグＦCSが“０”にリセットされ、運転者が車線変更を意図せず、方向指示スイッチ２０がオフ状態であるものとすると、ステップＳ８からＳ１２、Ｓ１５を経てステップＳ１７に移行して、車線変更フラグＦLCも“０”にリセットされ、さらに逸脱推定値ＸＳが“０”であるので、ステップＳ１８からＳ２０、Ｓ２２、Ｓ２３、Ｓ２５を経てステップＳ２７に移行して、逸脱判断フラグＦLDが“０”に設定される。
【００６９】
このため、図３のステップＳ２８、Ｓ３０、Ｓ３１を経てステップＳ３２に移行して、逸脱回避制御禁止フラグＦCAも図７（ｂ）に示すように“０”にリセットされ、次いでステップＳ３５からステップＳ３７に移行して逸脱判断フラグＦLDが“０”であることにより、ステップＳ３７に移行して、目標ヨーモーメントＭｓが図７（ｃ）に示すように“０”に設定される。
【００７０】
そして、ステップＳ３８ではＦLD＝０且つＦCA＝０であるので、ステップＳ４０に移行し、目標ヨーモーメントＭｓが“０”であるので、ステップＳ４１に移行して、前輪側制動液圧差ΔＰｓF 及び後輪側制動液圧差ΔＰｓR が図７（ｄ）に示すように共に“０”に設定されるので、ステップＳ４３を経てステップＳ４５に移行したときに、前輪側の目標制動圧ＰｓFL及びＰｓFRがマスターシリンダ圧Ｐｍに、後輪側の目標制動圧ＰｓRL及びＰｓRRが後輪側マスターシリンダ圧Ｐｍｒに夫々設定される。
【００７１】
また、逸脱判断フラグＦLDが“０”に設定されているので、ステップＳ４６からステップＳ４８に移行して、目標駆動トルクＴｒｑがアクセル開度に応じて目標駆動トルクを算出する関数で算出される。
そして、ステップＳ４９で算出された目標制動圧ＰｓFL〜ＰｓRRが制動流体制御回路７に出力されると共に、目標駆動トルクＴｒｑが駆動トルクコントロールユニット１２に出力される。
【００７２】
このため、制動流体制御回路７で、前輪側のホイールシリンダ６ＦＬ及び６ＦＲに対してマスターシリンダ圧Ｐｍが、後輪側のホイールシリンダ６ＲＬ及び６ＲＲに対して後輪側マスターシリンダ圧Ｐｍｒが夫々供給されるが、車両が非制動中であるので、両マスターシリンダ圧Ｐｍ及びＰｍｒが共に“０”となり、非制動状態を継続する。
【００７３】
このように、カメラコントローラ１４で白線を認識することができない場合には、自車両の走行位置が車線内を走行しているか図６で符号２５で示すように車線逸脱領域を走行しているかにかかわらず、制駆動力コントロールユニット８で車線逸脱制御が禁止される。
このため、図６に示すように白線を認識することができない状態で、車線逸脱領域を走行している状態から符号２６で示すように車線逸脱領域での走行を継続している状態でカメラコントローラ１４で白線を認識することが可能な状態となると、このカメラコントローラ１４から逸脱判断閾値ＬXSを超える横変位−Ｘが出力されることになる。
【００７４】
このため、図２及び図３の処理において、ステップＳ３で算出される逸脱推定値ＸＳが図７（ａ）に示すように横変位−Ｘ以下の値となる。このとき、車両が急旋回状態ではない状態を継続しており、車両不安定フラグＦCAが“０”にリセットされた状態を継続し、且つ運転者が車線変更を意図していない状態を継続しており、車線変更フラグＦLCが“０”にリセットされた状態を継続するが、逸脱推定値ＸＳの絶対値｜ＸＳ｜が警報判断閾値ＸW を超えることになるので、ステップＳ１８からＳ１９に移行して警報信号ＡＲが警報回路２１に出力されて警報が発せられる。
【００７５】
次いで、ステップＳ２３に移行して、逸脱推定値ＸＳが横変位限界値−ＸC より小さいので、ステップＳ２５を経てステップＳ２６に移行して、逸脱判断フラグＦLDが“−１”に設定される。
そして、ステップＳ２８、Ｓ３０、Ｓ３１を経てステップＳ３３に移行し、逸前回の逸脱推定値ＸＳ(n-1) が“０”であり、今回の逸脱推定値ＸＳ(n) が負で逸脱判断閾値ＬXSを超える値となっているので、ステップＳ３４に移行して、逸脱回避制御禁止フラグＦCAが図７（ｂ）に示すように“１”にセットされる。
【００７６】
このため、ステップＳ３５に移行して、逸脱判断フラグＦLDが“−１”であり、且つ逸脱回避制御禁止フラグＦCAが“１”にセットされているので、ステップＳ３７に移行して、目標ヨーモーメントＭｓが図７（ｃ）に示すように“０”を維持する。そして、逸脱回避制御禁止フラグＦCAが“１”にセットされるが逸脱判断フラグＦLDも“−１”に設定されているので、ステップＳ３８からＳ４０に移行し、前述した白線を認識できない場合と同様に、前輪側制動液圧差ΔＰｓF 及び後輪側制動液圧差ΔＰｓR が図７（ｄ）に示すように共に“０”を維持し、前輪側の目標制動液圧ＰｓFL及びＰｓFRがマスターシリンダ圧Ｐｍに、後輪側の目標制動液圧ＰｓRL及びＰｓRRが後輪側マスターシリンダ圧Ｐｍｒに夫々設定される。
【００７７】
また、目標駆動トルクＴｒｑについては逸脱判断フラグＦLDが“−１”に設定されることにより、ステップＳ４６からステップＳ４７に移行するが、前輪側制動液圧差ΔＰｓF 及び後輪側制動液圧差ΔＰｓR が共に“０”であることから目標駆動トルクＴｒｑがアクセル開度に応じて目標駆動トルクを算出する関数で算出される。
【００７８】
このため、制動流体制御回路７では前回の白線を認識できない場合と同様の非制動状態を継続し、駆動トルクコントロールユニット１２でもアクセル開度に基づいて駆動力制御を継続することになる。
したがって、白線を認識できない場合に車線逸脱状態である状態で、白線を認識可能な状態となったときには、車線逸脱防止制御の作動停止状態が継続されることになり、大きな制御量で車線逸脱防止制御が開始されることを回避して運転者に違和感を与えることを防止することができる。
【００７９】
因みに、逸脱開始制御禁止フラグＦCAを設けない場合には、図８に示すように、白線を認識できない状態から認識できる状態となったときに既に車線逸脱状態である場合には、逸脱推定値ＸＳが図８（ａ）に示すように“０”の状態から逸脱判断閾値ＬXSを超えたときに、この逸脱推定値ＸＳに基づいて図８（ｂ）に示すように目標ヨーモーメントＭｓが算出され、これに基づいて図８（ｃ）に示すように大きな値の目標制動液圧差ΔＰｓF が算出されて、大きな制御量の車線逸脱防止制御が開始されることになり、運転者に違和感を与えることになる。
【００８０】
一方、逸脱開始制御禁止フラグＦCAは自車両の車線逸脱状態が運転者の操舵によって解消されて逸脱判断フラグＦLDが“０”に設定される状態となるまでは“１”の状態を継続し、この間車線逸脱防止制御の禁止状態が継続され、車線逸脱状態が解消されると、逸脱判断フラグＦLDが“０”に設定される。このため、図３のステップＳ３１からステップＳ３２に移行して、逸脱回避制御禁止フラグＦCAが“０”にリセットされる。また、警報装置２１での警報は、逸脱推定値ＸＳの絶対値｜ＸＳ｜が逸脱判断閾値ＸW からヒステリシス値ＸH を減算した値を下回った時点で警報信号ＡＬの出力が停止されることにより、停止される。
【００８１】
したがって、次に自車両が走行車線から左側（又は右側）に車線逸脱状態となると、逸脱判断フラグＦLDが“１”（又は“−１”）に設定されることにより、ステップＳ３５からＳ３６に移行して、逸脱推定値ＸＳに基づいて目標ヨーモーメントＭｓが算出される。この目標ヨーモーメントＭｓが設定値Ｍｓ１以上であるときにはステップＳ４０からＳ４１に移行して、これに応じた前輪側制動液圧差ΔＰｓF 及び後輪側制動液圧差ΔＰｓR が算出され、次いでステップＳ４５（又はＳ４４）に移行して、目標ヨーモーメントＭｓを発生させる目標制動圧ＰｓFL〜ＰｓRRが算出されると共に、ステップＳ４７で制御で発生される制動トルク分を差し引いた目標駆動トルクＴｒｑが算出される。
【００８２】
これに応じて、ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動液圧が制御されると共に、スロットルバルブ１１のスロットル開度が制御されて、車線逸脱防止制御が開始される。
また、急旋回状態では、車両不安定フラグＦCSが“１”にセットされ、運転者が方向指示スイッチ２０をオン状態として左又は右の車線変更を意図する場合には、車線変更フラグＦLCが“１”にセットされるので、この場合に逸脱判断フラグＦLDが“１”又は“−１”にセットされている場合であっても、ステップＳ２９に移行して、逸脱判断フラグＦLDが“０”に設定されることにより、ステップＳ３５からステップＳ３７に移行して、目標ヨーモーメントＭｓが“０”に設定されることにより、車線逸脱防止制御が禁止される。そして、運転者が車線変更を意図する場合には、車線変更の途中で運転者が方向指示スイッチ２０をオン状態からオフ状態とした場合でも、ステップＳ１２からステップＳ１３に移行して所定時間経過してから車線変更フラグＦLCが“０”にリセットされるので、車線変更の途中で車線逸脱防止制御が開始されて、運転者に違和感を与えることを防止することができる。
【００８３】
次に、本発明の第２の実施形態を図９〜図１２について説明する。
この第２の実施形態は、車線逸脱防止制御が制御作動スイッチをオン状態とすることにより開始される場合に、車線逸脱状態で制御作動スイッチがオン状態となったときに車線逸脱防止の開始を制限するようにしたものである。
すなわち、第２の実施形態では、図９に示すように、前述した第１の実施形態における図１の構成図において、制駆動力コントロールユニット８に車線逸脱防止制御の開始を指示する制御作動スイッチ３１が設けられていることを除いては図１と同様の構成を有し、図１との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００８４】
また、制駆動力コントロールユニット８では、図１０及び図１１に示す車線逸脱防止制御処理を実行する。
図１０では、第１の実施形態における図２の処理において、ステップＳ１及びＳ２間に制御作動スイッチ３１のスイッチ信号を読込むステップＳ５１が介挿され、図１１では、第１の実施形態における図３の処理において、ステップＳ３１〜Ｓ３４の処理が省略され、これらに代えて下記のステップが追加されている。
【００８５】
すなわち、ステップＳ２９及びＳ３０からステップＳ５２に移行して、制御作動スイッチ３１がオン状態であるか否かを判定し、これがオフ状態であるときはステップＳ５３に移行して、逸脱開始制御禁止フラグＦCAを“１”にセットしてから前記ステップＳ３５に移行し、制御作動スイッチ３１がオン状態であるときにはステップＳ５４に移行する。
【００８６】
また、ステップＳ５２の判定結果が制御作動スイッチ３１がオン状態であるときにはステップＳ５４に移行して、制御作動スイッチ３１が前回のオフ状態から今回オン状態に切換わったか否かを判定し、オン状態に切換わった直後であるときにはステップＳ５５に移行して、逸脱判断フラグＦLDが“０”以外に設定されているか否かを判定し、ＦLD≠０であるときにはステップＳ５６に移行して、逸脱推定値ＸＳから横変位限界値ＸC を減算した値の絶対値｜ＸＳ−ＸC ｜が制御開始制限を判断する閾値ＬXSC 以上であるか否かを判定し、｜ＸＳ−ＸC ｜≧ＬXSC であるときにはステップＳ５７に移行して逸脱回避制御禁止フラグＦCAを“１”にセットしてからステップＳ３５に移行し、｜ＸＳ−ＸC ｜＜ＬXSC であるときにはステップＳ５８に移行して、逸脱回避制御禁止フラグＦCAを“０”にリセットしてから前記ステップＳ３５に移行する。
【００８７】
さらに、前記ステップＳ５５の判定結果が逸脱判断フラグＦLDが“０”であるときには前記ステップＳ５８に移行する。
さらにまた、前記ステップＳ５４の判定結果が制御作動スイッチ３１がオン状態を継続しているものであるときには、ステップＳ５９に移行して、逸脱判断フラグＦLDが“０”以外の値に設定されているか否かを判定し、ＦLD≠０であるときにはそのまま前記ステップＳ３５に移行し、ＦLD＝０であるときには前記ステップＳ５８に移行する。
【００８８】
これら図１０及び図１１の処理において、ステップＳ１及びＳ２の処理とＣＣＤカメラ１３、カメラコントローラ１４、加速度センサ１５及びヨーレートセンサ１６とで走行状態検出手段加速度センサとが走行状態検出手段に対応し、ステップＳ４〜Ｓ３０、Ｓ３６、Ｓ３９〜Ｓ４９の処理と制動流体制御回路７とが逸脱防止制御手段に対応し、このうちステップＳ３６、Ｓ４０〜Ｓ４２の処理が制駆動力制御量算出手段に対応し、ステップＳ４３〜Ｓ４９の処理が制駆動力制御手段に対応し、ステップＳ５４〜Ｓ５９及びステップＳ３５〜Ｓ３８の処理が制御作動開始制限手段に対応している。
【００８９】
このように、上記第２の実施形態によると、制御作動スイッチ３１がオフ状態であるときには、逸脱回避制御禁止フラグＦCAが“１”にセットされることにより、前述した第１の実施形態と同様に、ステップＳ３５からステップＳ３７に移行して目標ヨーモーメントＭｓが“０”に設定されて、前輪側制動液圧差ΔＰｓF 及び後輪側制動液圧差ΔＰｓR が共に“０”に設定されて、前輪側の目標制動液圧ＰｓFL及びＰｓFRがマスターシリンダ圧Ｐｍに、後輪側の目標制動圧ＰｓRL及びＰｓRRが後輪側マスターシリンダ圧Ｐｍｒに設定されると共に、目標駆動トルクＴｒｑがアクセル開度に基づいて関数に設定されて、車線逸脱防止制御が停止されている。
【００９０】
したがって、この車線逸脱防止制御が停止されている状態で、図１２で符号３２に示すように、横変位−Ｘが逸脱判断閾値ＬXSC を超える右側の車線逸脱領域を走行している状態で、図１２で符号３３で示すように車線逸脱領域を維持しながら制御作動スイッチ３１を図１３（ｂ）に示すようにオン状態とすると、図１０のステップＳ３で算出される逸脱推定値−ＸＳが図１３（ａ）に示すように横変位−Ｘより小さい値を継続しているので、ステップＳ２３からＳ２５を経てステップＳ２６に移行して逸脱判断フラグＦLDが“−１”に設定される。このとき、制御作動スイッチ３１がオフ状態からオン状態となったので、ステップＳ５２からＳ５４を経てステップＳ５５に移行し、逸脱判断フラグＦLDが“−１”であるので、ステップＳ５６に移行して、｜ＸＳ−ＸC ｜≧ＬXSC となるので、ステップＳ５７に移行して逸脱回避制御禁止フラグＦCAが図１３（ｃ）に示すように“１”にセットされる。
【００９１】
このため、前述した第１の実施形態と同様に、ステップＳ３５からステップＳ３７に移行して、目標ヨーモーメントＭｓが図１３（ｄ）に示すように“０”に設定されることにより、目標制動液圧差ΔＰｓF 及びΔＰｓR が図１３（ｅ）に示すように“０”に設定され、大きな制御量に基づく車線逸脱防止制御が禁止される。
【００９２】
その後、車線逸脱防止制御が禁止された状態で、運転者の操舵制御により逸脱判断フラグＦLDが“０”となると、ステップＳ５９からステップＳ５８に移行して、逸脱回避制御禁止フラグＦCAが“０”にリセットされて、通常の車線逸脱防止制御が開始される。
因みに、逸脱回避制御禁止フラグＦCAを設けない従来例の場合には、制御作動スイッチ３１がオン状態となった時点で車線逸脱防止制御が開始されることにより、その時点での逸脱推定量ＸＳに応じた目標ヨーモーメントＭｓが算出され、これに応じた大きな値の目標制動液圧差ΔＰｓF 及びΔＰｓR が算出されることにより、制御作動スイッチ３１がオン状態となった時点で大きな制御量の車線逸脱防止制御が実行されて運転者に違和感を与える。
【００９３】
次に、本発明の第３の実施形態を図１４及び図１５について説明する。
この第３の実施形態は、逸脱推定値ＸＳが不連続状態であるときに、目標制動圧を徐々に増加させる補正を行うことにより、大きな制御量での車線逸脱防止制御を制限すると共に、その後に通常の制御量に徐々に復帰させるようにしたものである。
【００９４】
すなわち、第３の実施形態では、制駆動力コントロールユニット８で実行する車線逸脱防止制御処理が図１４に示すように前述した第１の実施形態における図３の処理において、ステップＳ３１〜ステップＳ３４の処理が省略され、これらに代えて下記のステップが追加されていることを除いては図３と同様の処理を行い、図３の処理に対応する処理に同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００９５】
すなわち、ステップＳ２９及びステップＳ３０からステップＳ６１に移行し、逸脱判断フラグＦLDが“０”以外に設定されているか否かを判定し、ＦLD≠０であるときにはステップＳ６２に移行して、前回の逸脱推定値ＸＳ(n-1) から今回の逸脱推定値ＸＳ(n) を減算した値の絶対値｜ＸＳ(n-1) −ＸＳ(n) ｜が不連続を判断する閾値ＬXSH 以上であるか否かを判定し、｜ＸＳ(n-1) −ＸＳ(n) ｜≧ＬXSH であるときには逸脱推定値ＸＳが不連続であるものと判断してステップＳ６３に移行して補正フラグＦHOを“１”にセットしてからステップＳ３５に移行し、｜ＸＳ(n-1) −ＸＳ(n) ｜＜ＬXSH であるときには逸脱推定値ＸＳが連続しているものと判断してステップＳ６４に移行して逸脱回避制御禁止フラグＦCAを“０”にリセットしてからステップＳ３５に移行する。
【００９６】
また、ステップＳ６１の判定結果がＦLD＝０であるときには車線維持状態であると判断して前記ステップＳ６４に移行する。
ここで、ステップＳ３５では、逸脱判断フラグＦLDが“０”以外に設定されているか否かを判断するように変更され、同様にステップＳ３８も逸脱判断フラグＦLDが“０”であるか否かを判断するように変更されている。
【００９７】
さらに、ステップＳ４４及びＳ４５の次に補正フラグＦHOが“１”にセットされているか否かを判定するステップＳ６５が介挿され、この判定結果がＦHO＝０であるときにはステップＳ６６に移行して、ステップＳ４４又はＳ４５で算出した目標制動圧ＰｓFL〜ＰｓRRをそのまま補正目標制動圧ＰｓiH(n) （ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）として設定してから前記ステップＳ４６に移行し、ＦHO＝１であるときにはステップＳ６７に移行する。
【００９８】
このステップＳ６７では、現在の補正目標制動圧ＰｓiHがステップＳ４４又はＳ４５で算出した目標制動圧Ｐｓi 未満であるか否かを判定し、ＰｓiH≧Ｐｓi であるときには前記ステップＳ６６に移行し、ＰｓiH＜Ｐｓi であるときにはステップＳ６８に移行する。
このステップＳ６８では、下記（１８）式の演算を行って現在の補正目標制動圧ＰｓiHを算出してから前記ステップＳ４６に移行する。
【００９９】
ＰｓiH(n) ＝ＰｓiH(n-1) ＋min(Δｐ、Ｐｓi −ＰｓiH(n-1))……（１８）
ここで、前回値ＰｓiH(n-1) は初期状態では“０”に初期化されている。
この図１４の処理において、ステップＳ６１〜Ｓ６８及びＳ３５〜Ｓ３８の処理が作動開始時補正手段に対応している。
この第３の実施形態によると、前述した図６と同様にカメラコントローラ１４で白線検出が不可能な状態で右側の車線逸脱領域を走行している状態から白線検出が可能な状態となったときに、図３のステップＳ３で算出される逸脱推定値ＸＳが図１５（ａ）に示すように判断閾値ＬXSH を超えて不連続なステップ状に負方向に増加すると、図３のステップＳ２５からステップＳ２６に移行して、逸脱判断閾値ＦLDが“−１”に設定されるので、図１４のステップＳ６１からステップＳ６２に移行し、｜ＸＳ(n-1) −ＸＳ(n) ｜≧ＬXSH と判断されるので、ステップＳ６３に移行して、補正フラグＦHOが“１”にセットされる。
【０１００】
また、逸脱判断フラグＦLDが“−１”に設定されているので、ステップＳ３５からステップＳ３６に移行して、図１５（ｃ）に示すように、逸脱推定値ＸＳに応じた比較的大きな目標ヨーモーメントＭｓが算出され、ステップＳ４０からＳ４２に移行して目標ヨーモーメントＭｓに応じた前輪側制動液圧差ΔＰｓF 及び後輪側制動液圧差ΔＰｓR が算出され、これに応じた目標制動圧ＰｓFL〜ＰｓRRが算出される。
【０１０１】
そして、補正フラグＦHOが“１”にセットされているので、ステップＳ６５からステップＳ６７に移行し、車線逸脱防止制御が開始されたばかりであるので、ＰｓiH＜Ｐｓi であるので、ステップＳ６８に移行し、補正目標制動圧ＰｓiHを補正量Δｐだけ増加させる。
このため、各ホイールシリンダ６ｉに供給される制動液圧が図１５（ｄ）に示すように“０”の状態から徐々に増加することになり、補正目標制動圧ＰｓiHが目標制動圧Ｐｓi に達した時点で目標制動圧Ｐｓi に一致される。
【０１０２】
したがって、白線を認識できない状態から白線を認識可能な状態となったときに車線逸脱状態にある場合に、車線逸脱防止制御が徐々に開始されることになり、運転者に違和感を与えることを確実に防止することができると共に、時間の経過と共に補正目標制動圧ＰｓiHが増加して最終的に通常の車線逸脱防止制御状態に移行するので、車線逸脱防止制御効果も享受することができる。
【０１０３】
なお、上記第３の実施形態においては、逸脱推定値ＸＳが不連続となった場合に、目標制動液圧Ｐｓi に対して変化量を制限して追従させる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、目標制動液圧Ｐｓi に対して例えばローバスフィルタ処理を行って一次遅れを付加するようにしてもよい。
また、上記第３の実施形態においては、目標制動液圧Ｐｓi を補正するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、前輪側制動液圧差ΔＰｓF 及び後輪側制動液圧差ΔＰｓR に対して変化量を制限する補正を行うようにしてもよい。
【０１０４】
次に、本発明の第４の実施形態を図１６及び図１７について説明する。
この第４の実施形態では、車線逸脱状態で制御作動スイッチがオン状態となったときに、車線逸脱防止制御を徐々に開始させるようにしたものである。
すなわち、第４の実施形態では、図１６に示すように、前述した第２の実施形態における図１１の処理において、ステップＳ５３の処理が省略されてステップＳ５２の判定結果が制御作動スイッチ２１がオフ状態であるときにタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰すると共に、ステップＳ５７の処理が補正フラグＦHOを“１”にセットするステップＳ７２に変更され、ステップＳ５８の処理が補正フラグＦHOを“０”にリセットする処理に変更され、さらにステップＳ４４及びＳ４５とステップＳ４６との間に第３の実施形態と同様のステップＳ６５〜Ｓ６８が介挿されていることを除いては図１１と同様の処理を行い、図１１との対応する処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【０１０５】
この図１６の処理において、ステップＳ５２〜Ｓ５８、ステップＳ３５〜Ｓ３８、Ｓ６５〜Ｓ６８の処理が制御開始時補正手段に対応している。
この第４の実施形態によると、制御作動スイッチ２１をオフ状態として右側の車線逸脱領域を走行しているときには、図１７（ａ）に示すように逸脱判断閾値ＬXSH より小さい逸脱推定値−ＸＳが算出されるが、ステップＳ５２からそのままタイマ割込処理を終了するので、車線逸脱防止制御は停止状態にある。
【０１０６】
この状態から制御作動スイッチ２１を図１７（ｂ）に示すようにオン状態とすると、ステップＳ５２からステップＳ５４、Ｓ５５、Ｓ５６を経てステップＳ７２に移行して、補正フラグＦHOが“１”にセットされる。このため、前述した第３の実施形態と同様に、図１７（ｄ）に示すように逸脱推定値ＸＳに基づく大きな値の目標ヨーモーメントＭｓが算出され、これに応じて前輪側制動液圧差ΔＰｓF 及び後輪側制動液圧差ΔＰｓR が算出されて、目標制動液圧Ｐｓi が算出される。
【０１０７】
このとき、補正フラグＦHOが“１”にセットされているので、補正目標制動液圧ＰｓiHが図１７（ｅ）に示すように“０”に補正値Δｐを加算した小さな値となり、これがホイールシリンダ６ｉに供給されるので、制動力が制限され、時間の経過と共に補正目標制動液圧ＰｓiHが増加して、目標制動液圧Ｐｓi に達した時点で目標制動液圧Ｐｓi に一致される。
【０１０８】
したがって、車線逸脱領域を走行している状態で、制御作動スイッチ２１をオフ状態からオン状態としたときに、車線逸脱防止制御が徐々に開始されることになり、大きな制御量による車線逸脱防止制御を制限することができると共に、徐々に通常の車線逸脱防止制御に移行して車線逸脱防止制御機能を発揮することができる。
【０１０９】
次に、本発明の第５の実施形態を図１８及び図１９について説明する。
この第５の実施形態は、車線逸脱防止制御を制動圧制御に代えて操舵装置を操舵制御することにより行うようにしたものである。
すなわち、第５の実施形態では、図１８に示すように、ステアリングホイール１０１がステアリングシャフト１０２がステアリングギヤ１０３を介して前左輪５ＦＬ及び前右輪５ＦＲに連結され、このステアリングシャフト１０２に操舵補助力を発生する操舵アクチュエータ１０４を取付けると共に、操舵角を検出する操舵角センサ１０５を取付けた操舵装置１０６を有し、この操舵装置１０６の操舵アクチュエータ１０４を、操舵角センサ１０５、前方路面を撮像する撮像装置１１０、横加速度センサ１１１、ヨーレイトセンサ１１２、車速センサ１１３、ナビゲーション装置１１４、方向指示スイッチ１１５の各検出信号が入力される操舵制御コントロールユニット１１６で制御するように構成されている。なお、１１７は警報装置である。
【０１１０】
操舵制御コントロールユニット１１６では、図１９に示す車線逸脱防止制御処理を実行し、車線逸脱状態であるときに操舵装置１０６を制御して車線逸脱防止制御を行う。
この車線逸脱防止制御処理は、図１９に示すように、前述した第１の実施形態における図２及び図３の処理において、ステップＳ３６〜Ｓ４９の処理が省略され、これらに代えてステップＳ３６の判定結果が逸脱判断フラグＦLDが“０”以外に設定されており、且つ逸脱回避制御禁止フラグＦCAが“０”であるときにステップＳ８１に移行して、下記（１９）式の演算を行って、目標付加操舵トルクＴSTを算出してからステップＳ８３に移行する。
【０１１１】
ＴST＝mid(−ＴSTMAX ，−ＫLS（ＸＳ−ＸC ），ＴSTMAX ）……（１９）
ここで、ＴSTMAX は付加操舵トルクの制限値であり、ＫLSは車両諸元によって定まる定数であり、mid() は括弧内の中間値を選択する関数である。
ステップＳ３６の判定結果が逸脱判断フラグＦLDが“０”であるか又は逸脱回避制御禁止フラグＦCAが“１”であるときにはステップＳ８２に移行して、目標付加操舵トルクＴSTを“０”に設定してからステップＳ８３に移行する。
【０１１２】
ステップＳ８３では、算出した目標付加操舵トルクＴSTに応じて操舵装置１０６の操舵アクチュエータ１０４を制御する駆動信号を出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
この図１９の処理において、Ｓ２８〜Ｓ３０、Ｓ８１〜Ｓ８３の処理及び図２のステップＳ３〜Ｓ２７の処理と操舵装置１０６とが逸脱防止制御手段に対応し、ステップＳ３１〜Ｓ３４の処理が制御作動開始制限手段に対応している。
【０１１３】
この第５の実施形態によると、前述した第１の実施形態と同様に、カメラコントローラ１３で白線が認識できない状態で車線逸脱領域を走行しているときに、白線を認識可能な状態となって逸脱推定値ＸＳが不連続に変化した場合に、逸脱判断フラグＦLDは“０”以外に設定されるが逸脱回避制御禁止フラグＦCAが“１”にセットされるので、ステップＳ８１からステップＳ８３に移行して、目標付加操舵トルクＴSTが“０”に設定される。このため、操舵装置１０６の操舵アクチュエータ１０４に対して車線逸脱防止制御を行うための付加操舵トルクを発生させない駆動信号が供給されて、車線逸脱防止制御が禁止される。
【０１１４】
この車線逸脱防止制御の禁止状態から、運転者の操舵によって車線内に戻り、逸脱推定値ＸＳが小さい値となることにより、逸脱判断フラグＦLDが“０”に設定されると、逸脱回避制御禁止フラグＦCAが“０”にリセットされてステップＳ８１からステップＳ８２に移行し、逸脱推定値ＸＳに応じた操舵付加トルクＴSTが算出され、これに応じて操舵装置１０６の操舵アクチュエータ１０４で操舵付加トルクＴSTが発生されて操舵制御が行われることにより、車両が車線内に戻される。
【０１１５】
なお、上記第５の実施形態においては、第１の実施形態に対応する車線逸脱防止制御を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、第２〜第４の実施形態に対応した車線逸脱防止制御を行うこともできる。
また、上記第１〜第５の実施形態においては、車両の安定状態を判断する場合に、横加速度ＹG の絶対値｜ＹG ｜が設定値ＹGSを超え且つヨーレイトの絶対値｜φ′｜が目標ヨーレイトφREF ′を超えているか否かを判定する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、横加速度ＹG の絶対値｜ＹG ｜が設定値ＹGSを超えているか否かを判定することにより、車両の不安定状態及び安定状態を判断するようにしてもよい。
【０１１６】
さらに、上記第１〜第４実施形態においては、横変位限界値ＸC を定数に設定した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車線幅Ｌをカメラ１３からの画像を処理することで算出したり、ナビゲーションシステムの情報により、車両の位置における地図データから車線幅の情報を取り込むことで、走行する道路に応じて変更するようにしてもよく、例えば次式に従って横変位限界値ＸC を算出する。
【０１１７】
ＸC ＝ｍｉｎ（Ｌ／２−ＬC ／２、０．８） …………（２０）
ここで、ＬC は本装置を装着する車両の車幅である。また、ｍｉｎ（）は括弧内の小さい方を選択する関数である。また、今後、道路のインフラストラクチャーが整備された場合に、インフラストラクチャー側からの所謂路車間通信により、車線幅が与えられる場合には、その情報も用いることができる。また、逸脱方向の車線までの距離Ｌ／２−ＸＳがインフラストラクチャー（例えば道路に埋め込まれたマーカー）からの情報で与えられる場合には、当然、その情報を用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１の制駆動力コントロールユニット内で実行される情報演算処理の第１実施形態の前半部を示すフローチャートである。
【図３】図２後半部を示すフローチャートである。
【図４】図２の演算処理に用いられる制御マップである。
【図５】図２の演算処理に用いられる制御マップである。
【図６】第１の実施形態の動作の説明図である。
【図７】第１の実施形態の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図８】従来例のタイムチャートである。
【図９】本発明の第２の実施形態を示す概略構成図である。
【図１０】図９の制駆動力コントロールユニット内で実行される情報演算処理の第２実施形態の前半部を示すフローチャートである。
【図１１】図１０の後半部を示すフローチャートである。
【図１２】第２の実施形態の動作の説明図である。
【図１３】第２の実施形態の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１４】本発明の第３の実施形態における情報演算処理の後半部を示すフローチャートである。
【図１５】第３の実施形態の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１６】本発明の第４の実施形態における情報演算処理の後半部を示すフローチャートである。
【図１７】第４の実施形態の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１８】本発明の第５の実施形態を示す概略構成図である。
【図１９】第５の実施形態における情報演算処理の後半部を示すフローチャートである。
【符号の説明】
６ＦＬ〜６ＲＲはホイールシリンダ
７は制動流体圧制御回路
８は制駆動力コントロールユニット
９はエンジン
１２は駆動トルクコントロールユニット
１３はＣＣＤカメラ
１４はカメラコントローラ
１５は加速度センサ
１６はヨーレートセンサ
１７はマスタシリンダ圧センサ
１８はアクセル開度センサ
１９は操舵角センサ
２０は方向指示スイッチ
２１は警報装置
２２ＦＬ〜２２ＲＲは車輪速度センサ
３１は制御作動スイッチ
１０４は操舵アクチュエータ
１０６は操舵装置
１１０は撮像装置
１１１は横加速度センサ
１１２はヨーレイトセンサ
１１３は車速センサ
１１６は操舵制御コントロールユニット
１１７は警報装置
Claims (13)
- 自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された走行状態から自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを検出する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向に車両を制御する逸脱防止制御手段とを備えた車線逸脱防止装置において、
前記逸脱判断手段は、車線逸脱状態の判断を車両横変位推定値に基づいて判断するように構成され、該逸脱判断手段で車線逸脱状態であると判断されたときに、単位時間当たりの前記車両横変位推定値の変化量が所定閾値未満である状態では、前記逸脱防止制御手段による制御作動を開始させ、前記変化量が所定閾値以上である状態では当該逸脱防止制御手段による制御作動の開始を制限する制御作動開始制限手段を備えたことを特徴とする車線逸脱防止装置。 - 前記逸脱防止制御手段は、逸脱回避制御の作動を手動で行う制御作動スイッチを有し、前記制御作動開始制限手段は、前記制御作動スイッチがオン状態となり、且つ前記逸脱判断手段で車線逸脱状態であると判断されたときに、単位時間当たりの前記車両横変位推定値の変化量が所定閾値未満である状態では、前記逸脱防止制御手段による制御作動を開始させ、前記変化量が所定閾値以上である状態では当該逸脱防止制御手段による制御作動の開始を制限するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車線逸脱防止装置。
- 前記逸脱防止制御手段は、逸脱回避制御の作動を手動で行う制御作動スイッチを有し、前記制御作動開始制限手段は、前記逸脱判断手段により車線逸脱と判断される状態で、前記制御作動スイッチがオン状態となった場合に、前記逸脱防止制御手段の制御作動開始を禁止するか又はそのときの車線逸脱量が所定値以上であるときに制御作動開始を禁止するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車線逸脱防止装置。
- 自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された走行状態から自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを検出する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向に車両を制御する逸脱防止制御手段とを備えた車線逸脱防止装置において、
前記逸脱判断手段は、車線逸脱状態の判断を車両横変位推定値に基づいて判断するように構成され、該逸脱判断手段の車両横変位推定値の履歴に基づいて横変位が連続的に変化して車線逸脱と判断される状態になった場合には、前記逸脱防止制御手段による制御作動を開始させ、車線逸脱判断される以前の状態から車線逸脱と判断される状態に不連続に変化した場合には当該逸脱防止制御手段による制御作動の開始を制限する制御作動開始制限手段を備えたことを特徴とする車線逸脱防止装置。 - 自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された走行状態から自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを検出する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向に車両を制御する逸脱防止制御手段とを備えた車線逸脱防止装置において、
前記逸脱判断手段は、車線逸脱状態の判断を車両横変位推定値に基づいて判断するように構成され、該逸脱判断手段で車線逸脱状態であると判断されたときに、単位時間当たりの前記車両横変位推定値の変化量が所定閾値未満である状態では、前記逸脱防止制御手段による制御作動を開始させ、前記変化量が所定閾値以上である状態では前記逸脱防止制御手段における制御量を小さく補正し、時間の経過と共に補正量を小さくして通常制御量に戻す制御開始時補正手段を備えていることを特徴とする車線逸脱防止装置。 - 前記逸脱防止制御手段は、逸脱回避制御の作動を手動で行う制御作動スイッチを有し、前記制御作動開始制限手段は、前記制御作動スイッチがオン状態となり、且つ前記逸脱判断手段で車線逸脱状態であると判断されたときに、単位時間当たりの前記車両横変位推定値の変化量が所定閾値未満である状態では、前記逸脱防止制御手段による制御作動を開始させ、前記変化量が所定閾値以上である状態では当該逸脱防止制御手段における制御作動開始時の制御量を補正するように構成されていることを特徴とする請求項５記載の車線逸脱防止装置。
- 前記制御開始時補正手段は、前記逸脱判断手段により車線逸脱と判断される状態で制御作動スイッチがオン状態となったときに、前記逸脱防止制御手段における制御量を小さく補正し、時間の経過と共に補正量を小さくして通常制御量に戻すように構成されていることを特徴とする請求項５記載の車線逸脱防止装置。
- 自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された走行状態から自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを検出する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向に車両を制御する逸脱防止制御手段とを備えた車線逸脱防止装置において、
前記逸脱判断手段は、車線逸脱状態の判断を車両横変位推定値に基づいて判断するように構成され、該逸脱判断手段の車両横変位推定値の履歴に基づいて横変位推定値が連続的に変化して車線逸脱と判断される状態になった場合には、前記逸脱防止制御手段の制御作動を開始させ、車線逸脱判断される以前の状態から車線逸脱と判断される状態に不連続に変化した場合には前記逸脱防止制御手段における制御量を小さく補正し、時間の経過と共に補正量を小さくして通常制御量に戻す制御開始時補正手段を備えていることを特徴とする車線逸脱防止装置。 - 前記逸脱判断手段は、前記走行状態検出手段で検出した、少なくとも自車両の車速、走行車線に対する車両ヨー角、横変位、前方走行車線の曲率に基づいて将来の自車両の車線中央からの横変位を推定し、推定した横変位推定値から逸脱方向と逸脱可能性とを推定し、前記横変位推定値が横変位限界値以上となった場合に車線逸脱と判断するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
- 前記逸脱防止制御手段は、前記逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱する可能性があると判断された場合に、前記走行状態検出手段により検出された走行状態に応じて車線逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生するように左右輪の制駆動力制御量を算出する制駆動力制御量算出手段と、該制駆動力制御量算出手段で算出した制駆動力制御量に応じて各輪への制駆動力の配分を調整する各輪配分調整手段とを有する制駆動力制御手段で構成されていることを特徴とする請求項１乃至９の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
- 前記制駆動力制御量算出手段は、前記走行状態検出手段で検出した、少なくとも自車両の車速、走行車線に対する車両ヨー角、横変位、前方走行車線の曲率に基づいて将来の自車両の車線中央からの横変位を推定し、推定した横変位推定値と横変位限界値との偏差に応じて車両に発生させる目標ヨーモーメントを算出し、該目標ヨーモーメントに応じて左右輪に発生させる制駆動力を制御するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至１０の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
- 前記制駆動力制御手段は、各輪の制動力を運転者の制動操作によらず任意に制御できるように構成されていることを特徴とする請求項１０又は１１に記載の車線逸脱防止装置。
- 前記逸脱防止制御手段は、前記逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが判断された場合に、操舵装置に逸脱を回避する方向に操舵トルクを発生させる操舵トルク指令を出力するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至９の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
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