JP3463267B2 - 電動車両 - Google Patents
電動車両Info
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- JP3463267B2 JP3463267B2 JP24771192A JP24771192A JP3463267B2 JP 3463267 B2 JP3463267 B2 JP 3463267B2 JP 24771192 A JP24771192 A JP 24771192A JP 24771192 A JP24771192 A JP 24771192A JP 3463267 B2 JP3463267 B2 JP 3463267B2
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
- B60L3/04—Cutting off the power supply under fault conditions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Sustainable Development (AREA)
- Sustainable Energy (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Motors That Do Not Use Commutators (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電動車両に関するもの
である。
である。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンを電動機すなわちモータ
に置き換え、騒音や排気ガスの発生を防止した電動車両
が提供されている。該電動車両はバッテリを搭載してお
り、該バッテリから供給されたモータ電流によってモー
タを駆動し、発生した出力トルクによって電動車両を走
行させるようになっている。
に置き換え、騒音や排気ガスの発生を防止した電動車両
が提供されている。該電動車両はバッテリを搭載してお
り、該バッテリから供給されたモータ電流によってモー
タを駆動し、発生した出力トルクによって電動車両を走
行させるようになっている。
【０００３】例えば、永久磁石から成るロータとステー
タコイルで構成されるブラシレスのモータを使用して出
力トルクを発生させる場合、ロータの磁極位置に対応し
て３相の正弦波を発生させ、モータコントローラによっ
て該正弦波に電流指令値を乗じてＰＷＭ信号とし、該Ｐ
ＷＭ信号をインバータ回路で正弦波の相電流すなわちモ
ータ電流に変えてモータに供給するようになっている。
タコイルで構成されるブラシレスのモータを使用して出
力トルクを発生させる場合、ロータの磁極位置に対応し
て３相の正弦波を発生させ、モータコントローラによっ
て該正弦波に電流指令値を乗じてＰＷＭ信号とし、該Ｐ
ＷＭ信号をインバータ回路で正弦波の相電流すなわちモ
ータ電流に変えてモータに供給するようになっている。
【０００４】図２は従来の電動車両のブロック図であ
る。図において、２１は図示しないシフトレバーなどを
運転者が操作することによって選択されたレンジをシフ
トレバーの位置、すなわちレンジ位置で検出するシフト
スイッチ、２２は図示しないＲＡＭ、ＲＯＭ等を備え、
電動車両の全体を制御するＣＰＵ、２３はロータの磁極
位置に対応して３相の正弦波を発生させ、該正弦波に電
流指令値を乗じてＰＷＭ信号を発生するモータコントロ
ーラ、２４は複数のパワートランジスタから成り、前記
モータコントローラ２３が発生したＰＷＭ信号を受けて
正弦波のモータ電流に変えるインバータ回路である。そ
して、該モータ電流はモータ２５に供給される。また、
２６はバッテリである。
る。図において、２１は図示しないシフトレバーなどを
運転者が操作することによって選択されたレンジをシフ
トレバーの位置、すなわちレンジ位置で検出するシフト
スイッチ、２２は図示しないＲＡＭ、ＲＯＭ等を備え、
電動車両の全体を制御するＣＰＵ、２３はロータの磁極
位置に対応して３相の正弦波を発生させ、該正弦波に電
流指令値を乗じてＰＷＭ信号を発生するモータコントロ
ーラ、２４は複数のパワートランジスタから成り、前記
モータコントローラ２３が発生したＰＷＭ信号を受けて
正弦波のモータ電流に変えるインバータ回路である。そ
して、該モータ電流はモータ２５に供給される。また、
２６はバッテリである。
【０００５】前記構成の電動車両において、モータ２５
の出力トルクは出力トルク指令値としての電流指令値を
変えることによって制御される。そして、前記モータ電
流をフィードバックし、電流指令値と一致させるように
している。この種の電動車両においては、ニュートラル
（Ｎ）レンジやパーキング（Ｐ）レンジが選択される
と、前記ＣＰＵ２２が出力トルク指令値のカットを指令
し、出力トルク指令値を０にするようになっている。
の出力トルクは出力トルク指令値としての電流指令値を
変えることによって制御される。そして、前記モータ電
流をフィードバックし、電流指令値と一致させるように
している。この種の電動車両においては、ニュートラル
（Ｎ）レンジやパーキング（Ｐ）レンジが選択される
と、前記ＣＰＵ２２が出力トルク指令値のカットを指令
し、出力トルク指令値を０にするようになっている。
【０００６】また、図示しない駆動輪の車軸とモータ２
５が直結されているものにおいては、車軸とモータ２５
を切り離す手段が設けられていないため、駆動輪を回転
させるか否かの判断を前記ＣＰＵ２２が行うようになっ
ている。図３は従来の車軸とモータを直結した電動車両
の概略図である。図において、２１はシフトスイッチ、
２２はＣＰＵ、２３はモータコントローラ、２４はイン
バータ回路（ＩＮＶ）、２５はモータ、２７は駆動輪で
ある。前記インバータ回路２４は、モータコントローラ
２３が発生したＰＷＭ信号を受け、モータ電流に変えて
モータ２５に供給する。この場合、ＣＰＵ２２からイン
バータ回路２４に対して駆動信号が出力され、該駆動信
号がオンになっている間モータ２５が駆動され、駆動輪
２７が回転する。
５が直結されているものにおいては、車軸とモータ２５
を切り離す手段が設けられていないため、駆動輪を回転
させるか否かの判断を前記ＣＰＵ２２が行うようになっ
ている。図３は従来の車軸とモータを直結した電動車両
の概略図である。図において、２１はシフトスイッチ、
２２はＣＰＵ、２３はモータコントローラ、２４はイン
バータ回路（ＩＮＶ）、２５はモータ、２７は駆動輪で
ある。前記インバータ回路２４は、モータコントローラ
２３が発生したＰＷＭ信号を受け、モータ電流に変えて
モータ２５に供給する。この場合、ＣＰＵ２２からイン
バータ回路２４に対して駆動信号が出力され、該駆動信
号がオンになっている間モータ２５が駆動され、駆動輪
２７が回転する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の電動車両においては、ＣＰＵ２２において出力トル
ク指令値を計算したり駆動信号を発生するようになって
いるため、インバータ回路２４内のスイッチング素子な
どやＣＰＵ２２の誤作動が生じた場合には、モータ２５
に供給されるモータ電流を十分に制御することができな
かったり、出力トルク指令値を０にすることができなか
ったりする。
来の電動車両においては、ＣＰＵ２２において出力トル
ク指令値を計算したり駆動信号を発生するようになって
いるため、インバータ回路２４内のスイッチング素子な
どやＣＰＵ２２の誤作動が生じた場合には、モータ２５
に供給されるモータ電流を十分に制御することができな
かったり、出力トルク指令値を０にすることができなか
ったりする。
【０００８】本発明は、前記従来の電動車両の問題点を
解決して、モータに供給されるモータ電流を十分に制御
することができる電動車両を提供することを目的とす
る。
解決して、モータに供給されるモータ電流を十分に制御
することができる電動車両を提供することを目的とす
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の電
動車両においては、モータと、選択されたレンジがニュ
ートラルレンジ又はパーキングレンジであるか否かを判
断し、選択されたレンジがニュートラルレンジ又はパー
キングレンジである場合に、前記モータの出力トルクの
カットを指令するための出力トルクカット指令信号を発
生させる出力トルクカット指令手段と、入力された信号
に基づいて出力トルク指令値を計算する出力トルク指令
値計算手段と、前記出力トルク指令値を受けて、ＰＷＭ
信号を発生させるモータコントローラと、前記ＰＷＭ信
号を受けて、前記モータにモータ電流を供給するインバ
ータ回路と、前記出力トルク指令値計算手段と別体に配
設され、前記出力トルクカット指令手段からの出力トル
クカット指令信号を直接受けて、前記モータの出力トル
クを前記出力トルク指令値にかかわらずカットする出力
トルクカット手段とを有する。本発明の他の電動車両に
おいては、モータと、選択されたレンジがニュートラル
レンジ又はパーキングレンジであるか否かを判断し、選
択されたレンジがニュートラルレンジ又はパーキングレ
ンジである場合に、前記モータの出力トルクのカットを
指令するための出力トルクカット指令信号を発生させる
出力トルクカット指令手段と、入力された信号に基づい
て出力トルク指令値を計算する出力トルク指令値計算手
段と、前記出力トルク指令値を受けて、ＰＷＭ信号を発
生させるモータコントローラと、前記ＰＷＭ信号を受け
て、前記モータにモータ電流を供給するインバータ回路
と、前記モータコントローラとインバータ回路との間に
配設され、前記出力トルクカット指令手段からの出力ト
ルクカット指令信号を直接受けて、モータコントローラ
からインバータ回路に送られるＰＷＭ信号を遮断する出
力トルクカット手段とを有する。本発明の更に他の電動
車両においては、モータと、バッテリと、選択されたレ
ンジがニュートラルレンジ又はパーキングレンジである
か否かを判断し、選択されたレンジがニュートラルレン
ジ又はパーキングレンジである場合に、前記モータの出
力トルクのカットを指令するための出力トルクカット指
令信号を発生させる出力トルクカット指令手段と、入力
された信号に基づいて出力トルク指令値を計算する出力
トルク指令値計算手段と、前記出力トルク指令値を受け
て、ＰＷＭ信号を発生させるモータコントローラと、前
記ＰＷＭ信号を受けて、前記モータにモータ電流を供給
するインバータ回路と、前記バッテリとインバータ回路
との間に配設され、前記出力トルクカット指令手段から
の出力トルクカット指令信号を直接受けて、バッテリか
らインバータ回路への電流の供給を遮断する出力トルク
カット手段とを有する。
動車両においては、モータと、選択されたレンジがニュ
ートラルレンジ又はパーキングレンジであるか否かを判
断し、選択されたレンジがニュートラルレンジ又はパー
キングレンジである場合に、前記モータの出力トルクの
カットを指令するための出力トルクカット指令信号を発
生させる出力トルクカット指令手段と、入力された信号
に基づいて出力トルク指令値を計算する出力トルク指令
値計算手段と、前記出力トルク指令値を受けて、ＰＷＭ
信号を発生させるモータコントローラと、前記ＰＷＭ信
号を受けて、前記モータにモータ電流を供給するインバ
ータ回路と、前記出力トルク指令値計算手段と別体に配
設され、前記出力トルクカット指令手段からの出力トル
クカット指令信号を直接受けて、前記モータの出力トル
クを前記出力トルク指令値にかかわらずカットする出力
トルクカット手段とを有する。本発明の他の電動車両に
おいては、モータと、選択されたレンジがニュートラル
レンジ又はパーキングレンジであるか否かを判断し、選
択されたレンジがニュートラルレンジ又はパーキングレ
ンジである場合に、前記モータの出力トルクのカットを
指令するための出力トルクカット指令信号を発生させる
出力トルクカット指令手段と、入力された信号に基づい
て出力トルク指令値を計算する出力トルク指令値計算手
段と、前記出力トルク指令値を受けて、ＰＷＭ信号を発
生させるモータコントローラと、前記ＰＷＭ信号を受け
て、前記モータにモータ電流を供給するインバータ回路
と、前記モータコントローラとインバータ回路との間に
配設され、前記出力トルクカット指令手段からの出力ト
ルクカット指令信号を直接受けて、モータコントローラ
からインバータ回路に送られるＰＷＭ信号を遮断する出
力トルクカット手段とを有する。本発明の更に他の電動
車両においては、モータと、バッテリと、選択されたレ
ンジがニュートラルレンジ又はパーキングレンジである
か否かを判断し、選択されたレンジがニュートラルレン
ジ又はパーキングレンジである場合に、前記モータの出
力トルクのカットを指令するための出力トルクカット指
令信号を発生させる出力トルクカット指令手段と、入力
された信号に基づいて出力トルク指令値を計算する出力
トルク指令値計算手段と、前記出力トルク指令値を受け
て、ＰＷＭ信号を発生させるモータコントローラと、前
記ＰＷＭ信号を受けて、前記モータにモータ電流を供給
するインバータ回路と、前記バッテリとインバータ回路
との間に配設され、前記出力トルクカット指令手段から
の出力トルクカット指令信号を直接受けて、バッテリか
らインバータ回路への電流の供給を遮断する出力トルク
カット手段とを有する。
【００１０】本発明の更に他の電動車両においては、さ
らに、前記出力トルクカット指令手段と出力トルクカッ
ト手段との間に信号遅延回路が配設される。そして、前
記出力トルク指令値計算手段は、前記出力トルクカット
指令手段からの出力トルクカット指令信号を受けたとき
に出力トルクを漸減させる。
らに、前記出力トルクカット指令手段と出力トルクカッ
ト手段との間に信号遅延回路が配設される。そして、前
記出力トルク指令値計算手段は、前記出力トルクカット
指令手段からの出力トルクカット指令信号を受けたとき
に出力トルクを漸減させる。
【００１１】
【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
電動車両においては、モータと、選択されたレンジがニ
ュートラルレンジ又はパーキングレンジであるか否かを
判断し、選択されたレンジがニュートラルレンジ又はパ
ーキングレンジである場合に、前記モータの出力トルク
のカットを指令するための出力トルクカット指令信号を
発生させる出力トルクカット指令手段と、入力された信
号に基づいて出力トルク指令値を計算する出力トルク指
令値計算手段と、前記出力トルク指令値を受けて、ＰＷ
Ｍ信号を発生させるモータコントローラと、前記ＰＷＭ
信号を受けて、前記モータにモータ電流を供給するイン
バータ回路と、前記出力トルク指令値計算手段と別体に
配設され、前記出力トルクカット指令手段からの出力ト
ルクカット指令信号を直接受けて、前記モータの出力ト
ルクを前記出力トルク指令値にかかわらずカットする出
力トルクカット手段とを有する。
電動車両においては、モータと、選択されたレンジがニ
ュートラルレンジ又はパーキングレンジであるか否かを
判断し、選択されたレンジがニュートラルレンジ又はパ
ーキングレンジである場合に、前記モータの出力トルク
のカットを指令するための出力トルクカット指令信号を
発生させる出力トルクカット指令手段と、入力された信
号に基づいて出力トルク指令値を計算する出力トルク指
令値計算手段と、前記出力トルク指令値を受けて、ＰＷ
Ｍ信号を発生させるモータコントローラと、前記ＰＷＭ
信号を受けて、前記モータにモータ電流を供給するイン
バータ回路と、前記出力トルク指令値計算手段と別体に
配設され、前記出力トルクカット指令手段からの出力ト
ルクカット指令信号を直接受けて、前記モータの出力ト
ルクを前記出力トルク指令値にかかわらずカットする出
力トルクカット手段とを有する。
【００１２】この場合、通常は入力された信号に基づい
て出力トルク指令値が計算され、該出力トルク指令値が
モータコントローラに送られ、該モータコントローラに
おいてＰＷＭ信号が発生させられる。そして、該ＰＷＭ
信号がインバータ回路に送られると、該インバータ回路
はモータ電流をモータに供給する。そして、ニュートラ
ルレンジ又はパーキングレンジが選択された場合、前記
出力トルクカット指令手段は、前記モータの出力トルク
のカットを指令するための出力トルクカット指令信号を
発生させ、出力トルク指令値計算手段に送る。該出力ト
ルク指令値計算手段は、出力トルクカット指令手段から
の出力トルクカット指令信号を受けると、出力トルク指
令値を、例えば、０に変更して前記モータを停止させ
る。
て出力トルク指令値が計算され、該出力トルク指令値が
モータコントローラに送られ、該モータコントローラに
おいてＰＷＭ信号が発生させられる。そして、該ＰＷＭ
信号がインバータ回路に送られると、該インバータ回路
はモータ電流をモータに供給する。そして、ニュートラ
ルレンジ又はパーキングレンジが選択された場合、前記
出力トルクカット指令手段は、前記モータの出力トルク
のカットを指令するための出力トルクカット指令信号を
発生させ、出力トルク指令値計算手段に送る。該出力ト
ルク指令値計算手段は、出力トルクカット指令手段から
の出力トルクカット指令信号を受けると、出力トルク指
令値を、例えば、０に変更して前記モータを停止させ
る。
【００１３】また、出力トルクカット手段は、前記出力
トルクカット指令手段からの出力トルクカット指令信号
を直接受けて、前記モータの出力トルクを前記出力トル
ク指令値にかかわらずカットする。したがって、出力ト
ルクカット指令手段からの出力トルクカット指令信号
は、前記出力トルク指令値計算手段等を経由することな
く、直接出力トルクカット手段に送られるので、スイッ
チング素子、ＣＰＵ等の誤作動が生じた場合でも、モー
タを停止させることができる。その結果、モータに供給
されるモータ電流を十分に制御することができる。
トルクカット指令手段からの出力トルクカット指令信号
を直接受けて、前記モータの出力トルクを前記出力トル
ク指令値にかかわらずカットする。したがって、出力ト
ルクカット指令手段からの出力トルクカット指令信号
は、前記出力トルク指令値計算手段等を経由することな
く、直接出力トルクカット手段に送られるので、スイッ
チング素子、ＣＰＵ等の誤作動が生じた場合でも、モー
タを停止させることができる。その結果、モータに供給
されるモータ電流を十分に制御することができる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の第１の実施例を
示す電動車両におけるモータ駆動制御回路のブロック
図、図４は本発明の第１の実施例におけるモータ駆動制
御回路のタイムチャート、図５は本発明の第１の実施例
におけるモータ駆動制御回路のメイン動作を示すフロー
チャートである。
ながら詳細に説明する。図１は本発明の第１の実施例を
示す電動車両におけるモータ駆動制御回路のブロック
図、図４は本発明の第１の実施例におけるモータ駆動制
御回路のタイムチャート、図５は本発明の第１の実施例
におけるモータ駆動制御回路のメイン動作を示すフロー
チャートである。
【００１５】図１において、２５は図示しない駆動輪に
連結されたモータ、３２は該モータ２５が発生する出力
トルクのカットを指令する出力トルクカット指令手段で
ある。該出力トルクカット指令手段３２は、例えば、図
示しないシフトレバーの操作によってオン・オフするニ
ュートラルスイッチ、パーキングスイッチ等、又は直接
押下することによってオン・オフするマニュアルスイッ
チで構成される。
連結されたモータ、３２は該モータ２５が発生する出力
トルクのカットを指令する出力トルクカット指令手段で
ある。該出力トルクカット指令手段３２は、例えば、図
示しないシフトレバーの操作によってオン・オフするニ
ュートラルスイッチ、パーキングスイッチ等、又は直接
押下することによってオン・オフするマニュアルスイッ
チで構成される。
【００１６】また、１５は図示しない車速センサ及びア
クセルセンサによって検出した車速やアクセル開度か
ら、それらに対応した出力トルク指令値を計算する出力
トルク指令値計算手段であり、ＣＰＵ２２（図２）内に
設けられる。３４はモータ電流を発生しモータ２５に供
給するモータ駆動回路、３５は信号遅延回路、３６は前
記モータ駆動回路３４内に設けられ、前記出力トルクカ
ット指令手段３２の出力トルクカット指令信号ａを受け
て出力トルクをカットする出力トルクカット手段として
の電流遮断機構である。
クセルセンサによって検出した車速やアクセル開度か
ら、それらに対応した出力トルク指令値を計算する出力
トルク指令値計算手段であり、ＣＰＵ２２（図２）内に
設けられる。３４はモータ電流を発生しモータ２５に供
給するモータ駆動回路、３５は信号遅延回路、３６は前
記モータ駆動回路３４内に設けられ、前記出力トルクカ
ット指令手段３２の出力トルクカット指令信号ａを受け
て出力トルクをカットする出力トルクカット手段として
の電流遮断機構である。
【００１７】前記構成のモータ駆動制御回路において、
出力トルク指令値計算手段１５は検出された車速やアク
セル開度から出力トルク指令値を計算し、出力トルク指
令信号ｃとしてモータ駆動回路３４に対して出力する。
該モータ駆動回路３４は出力トルク指令信号ｃを受ける
と、前記出力トルク指令値に基づいてモータ２５を駆動
する。
出力トルク指令値計算手段１５は検出された車速やアク
セル開度から出力トルク指令値を計算し、出力トルク指
令信号ｃとしてモータ駆動回路３４に対して出力する。
該モータ駆動回路３４は出力トルク指令信号ｃを受ける
と、前記出力トルク指令値に基づいてモータ２５を駆動
する。
【００１８】ところで、運転者がシフトレバーを操作す
るかマニュアルスイッチを直接押下してニュートラルレ
ンジ又はパーキングレンジを選択し、出力トルクのカッ
トを指令すると、前記出力トルクカット指令手段３２が
前記出力トルクカット指令信号ａを発生する。該出力ト
ルクカット指令信号ａが出力トルク指令値計算手段１５
に入力されると、出力トルク指令値計算手段１５は出力
トルク指令値を０又はほぼ０に近いモータ２５を停止さ
せることができる値にする。モータ駆動回路３４は前記
出力トルク指令値を受けると、前記モータ２５に対する
モータ電流の供給を停止する。
るかマニュアルスイッチを直接押下してニュートラルレ
ンジ又はパーキングレンジを選択し、出力トルクのカッ
トを指令すると、前記出力トルクカット指令手段３２が
前記出力トルクカット指令信号ａを発生する。該出力ト
ルクカット指令信号ａが出力トルク指令値計算手段１５
に入力されると、出力トルク指令値計算手段１５は出力
トルク指令値を０又はほぼ０に近いモータ２５を停止さ
せることができる値にする。モータ駆動回路３４は前記
出力トルク指令値を受けると、前記モータ２５に対する
モータ電流の供給を停止する。
【００１９】また、前記出力トルクカット指令手段３２
は信号遅延回路３５を介してモータ駆動回路３４内の電
流遮断機構３６に接続されており、前記出力トルクカッ
ト指令信号ａは、ＣＰＵ２２を経由しないで電流遮断機
構３６に対しても出力されるようになっている。したが
って、前記出力トルク指令値計算手段１５やモータ駆動
回路３４の誤作動が生じても、出力トルクカット指令信
号ａによってモータ２５を確実に停止させることができ
る。
は信号遅延回路３５を介してモータ駆動回路３４内の電
流遮断機構３６に接続されており、前記出力トルクカッ
ト指令信号ａは、ＣＰＵ２２を経由しないで電流遮断機
構３６に対しても出力されるようになっている。したが
って、前記出力トルク指令値計算手段１５やモータ駆動
回路３４の誤作動が生じても、出力トルクカット指令信
号ａによってモータ２５を確実に停止させることができ
る。
【００２０】ここで、電動車両の走行中に出力トルクの
カットを指令した時、モータ電流が直ちに遮断され強制
的に出力トルクがカットされると、出力トルクの急激な
変動によってショックが発生してしまう。そこで、前記
出力トルクカット指令手段３２と前記電流遮断機構３６
間にハードウェアの信号遅延回路３５が接続され、該信
号遅延回路３５によって前記出力トルクカット指令信号
ａを遅延時間ｔだけ遅延させてモータ電流出力信号ｂと
し、該モータ電流出力信号ｂを前記電流遮断手段３６に
入力するようになっている。
カットを指令した時、モータ電流が直ちに遮断され強制
的に出力トルクがカットされると、出力トルクの急激な
変動によってショックが発生してしまう。そこで、前記
出力トルクカット指令手段３２と前記電流遮断機構３６
間にハードウェアの信号遅延回路３５が接続され、該信
号遅延回路３５によって前記出力トルクカット指令信号
ａを遅延時間ｔだけ遅延させてモータ電流出力信号ｂと
し、該モータ電流出力信号ｂを前記電流遮断手段３６に
入力するようになっている。
【００２１】また、前記出力トルクカット指令手段３２
は、出力トルク指令値計算手段１５にも接続されてい
て、出力トルクカット指令信号ａが出力トルク指令値計
算手段１５にも入力される。該出力トルク指令値計算手
段１５は、通常、車速やアクセル開度から出力トルク指
令値を計算し、モータ駆動回路３４に対して出力する
が、出力トルクカット指令信号ａが入力されると、ソフ
トウェアによって出力トルク指令値を漸減させ、前記遅
延時間ｔの間に出力トルク指令値を０にする。
は、出力トルク指令値計算手段１５にも接続されてい
て、出力トルクカット指令信号ａが出力トルク指令値計
算手段１５にも入力される。該出力トルク指令値計算手
段１５は、通常、車速やアクセル開度から出力トルク指
令値を計算し、モータ駆動回路３４に対して出力する
が、出力トルクカット指令信号ａが入力されると、ソフ
トウェアによって出力トルク指令値を漸減させ、前記遅
延時間ｔの間に出力トルク指令値を０にする。
【００２２】したがって、前記モータ駆動回路３４は出
力トルク指令値に対応したモータ電流をモータ２５に供
給するため、出力トルクの急激な変動がなくなり、ショ
ックが発生するのを防止することができる。ステップＳ
１１ 初期設定を行う。ステップＳ１２ 車速、アクセ
ル開度等の信号を入力する。ステップＳ１３ 出力トル
ク制御を行い、ステップＳ１２に戻る。
力トルク指令値に対応したモータ電流をモータ２５に供
給するため、出力トルクの急激な変動がなくなり、ショ
ックが発生するのを防止することができる。ステップＳ
１１ 初期設定を行う。ステップＳ１２ 車速、アクセ
ル開度等の信号を入力する。ステップＳ１３ 出力トル
ク制御を行い、ステップＳ１２に戻る。
【００２３】図６は本発明の第１の実施例における遅延
回路図、図７は本発明の第１の実施例における遅延回路
のタイムチャート、図８は本発明の第１の実施例におけ
る遅延時間の説明図である。図６において、Ｒは抵抗、
Ｃはコンデンサ、Ｄはダイオード、ＩＣは増幅器であ
る。この場合、出力トルクカット指令信号ａが入力され
ると、抵抗Ｒと増幅器ＩＣ間に遅延信号ａd が発生し、
増幅器ＩＣの出力側からモータ電流出力信号ｂが出力さ
れる。
回路図、図７は本発明の第１の実施例における遅延回路
のタイムチャート、図８は本発明の第１の実施例におけ
る遅延時間の説明図である。図６において、Ｒは抵抗、
Ｃはコンデンサ、Ｄはダイオード、ＩＣは増幅器であ
る。この場合、出力トルクカット指令信号ａが入力され
ると、抵抗Ｒと増幅器ＩＣ間に遅延信号ａd が発生し、
増幅器ＩＣの出力側からモータ電流出力信号ｂが出力さ
れる。
【００２４】そして、前記遅延信号ａd を所定のレベル
でスライスすることによって、図７に示すような遅延時
間ｔを得ることができる。該遅延時間ｔは、図８に示す
ように、出力トルク指令値を最大値から漸減させて０に
するまでの時間よりも大きめに設定するとよい。なお、
遅延時間ｔは次式で表される。 ｔ＝−Ｒ・Ｃ・ｌｏｇ（１−ＶIC ON ／ＶCC） ＶIC ON ：増幅器ＩＣのハイレベル時の入力電圧 ＶCC ：出力トルクカット指令信号ａのハイレベル時
の電圧 次に、本発明の第１の実施例において出力トルク指令値
を漸減させるための過渡トルク制御について説明する。
でスライスすることによって、図７に示すような遅延時
間ｔを得ることができる。該遅延時間ｔは、図８に示す
ように、出力トルク指令値を最大値から漸減させて０に
するまでの時間よりも大きめに設定するとよい。なお、
遅延時間ｔは次式で表される。 ｔ＝−Ｒ・Ｃ・ｌｏｇ（１−ＶIC ON ／ＶCC） ＶIC ON ：増幅器ＩＣのハイレベル時の入力電圧 ＶCC ：出力トルクカット指令信号ａのハイレベル時
の電圧 次に、本発明の第１の実施例において出力トルク指令値
を漸減させるための過渡トルク制御について説明する。
【００２５】図９は本発明の第１の実施例における過渡
トルク制御の動作を示すフローチャート、図１０は他の
過渡トルク制御のタイムチャートである。この場合、検
出された車速及びアクセル開度から計算された出力トル
ク指令値すなわち目標トルクをＴ1 とし、前回の出力ト
ルク指令値（以下、「前回指令値」という。）をＴ0 と
し、今回実際に指令する出力トルク指令値（以下、「今
回指令値」という。）をＴout としたとき、前回指令値
Ｔ0 と目標トルクＴ1 の差、すなわち指令値差ΔＴは ΔＴ＝Ｔ1 −Ｔ0 となる。
トルク制御の動作を示すフローチャート、図１０は他の
過渡トルク制御のタイムチャートである。この場合、検
出された車速及びアクセル開度から計算された出力トル
ク指令値すなわち目標トルクをＴ1 とし、前回の出力ト
ルク指令値（以下、「前回指令値」という。）をＴ0 と
し、今回実際に指令する出力トルク指令値（以下、「今
回指令値」という。）をＴout としたとき、前回指令値
Ｔ0 と目標トルクＴ1 の差、すなわち指令値差ΔＴは ΔＴ＝Ｔ1 −Ｔ0 となる。
【００２６】そして、該指令値差ΔＴがあらかじめ設定
された範囲内にあるときは前記目標トルクＴ1 をそのま
ま今回指令値Ｔout とし、前記範囲から外れるときは出
力トルク指令値の変化量を抑制するようにしている。 ステップＳ２１ 選択されたレンジがニュートラルレン
ジ又はパーキングレンジであるか否かを判断する。ニュ
ートラルレンジ又はパーキングレンジである場合はステ
ップＳ２２に、他のレンジである場合はステップＳ２３
に進む。 ステップＳ２２ 目標トルクＴ1 を０にする。 ステップＳ２３ 車速とアクセル開度から目標トルクＴ
1 を計算する。 ステップＳ２４ 前回指令値Ｔ0 と目標トルクＴ1 の差
である指令値差ΔＴの絶対値と指令値差ΔＴの最大値Δ
Ｔmax を比較する。
された範囲内にあるときは前記目標トルクＴ1 をそのま
ま今回指令値Ｔout とし、前記範囲から外れるときは出
力トルク指令値の変化量を抑制するようにしている。 ステップＳ２１ 選択されたレンジがニュートラルレン
ジ又はパーキングレンジであるか否かを判断する。ニュ
ートラルレンジ又はパーキングレンジである場合はステ
ップＳ２２に、他のレンジである場合はステップＳ２３
に進む。 ステップＳ２２ 目標トルクＴ1 を０にする。 ステップＳ２３ 車速とアクセル開度から目標トルクＴ
1 を計算する。 ステップＳ２４ 前回指令値Ｔ0 と目標トルクＴ1 の差
である指令値差ΔＴの絶対値と指令値差ΔＴの最大値Δ
Ｔmax を比較する。
【００２７】｜Ｔ0 −Ｔ1 ｜＝｜ΔＴ｜＜ΔＴmax
の場合はステップＳ２５に、
｜Ｔ0 −Ｔ1 ｜＝｜ΔＴ｜≧ΔＴmax
で、しかも
ΔＴ＞０
の場合は、ステップＳ２６に、
｜Ｔ0 −Ｔ1 ｜＝｜ΔＴ｜≧ΔＴmax
で、しかも
ΔＴ＜０
の場合は、ステップＳ２７に進む。
ステップＳ２５ 目標トルクＴ1 、すなわち前回指令値
Ｔ0 に指令値差ΔＴを加えた値を今回指令値Ｔout とす
る。 ステップＳ２６ 前回指令値Ｔ0 に指令値差ΔＴの最大
値ΔＴmax を加えた値を今回指令値Ｔout とする。 ステップＳ２７ 前回指令値Ｔ0 から指令値差ΔＴの最
大値ΔＴmax を減じた値を今回指令値Ｔout とする。
Ｔ0 に指令値差ΔＴを加えた値を今回指令値Ｔout とす
る。 ステップＳ２６ 前回指令値Ｔ0 に指令値差ΔＴの最大
値ΔＴmax を加えた値を今回指令値Ｔout とする。 ステップＳ２７ 前回指令値Ｔ0 から指令値差ΔＴの最
大値ΔＴmax を減じた値を今回指令値Ｔout とする。
【００２８】また、他の過渡トルク制御においては、
Ｄ＝Ｔ1 −Ｔ0 ＝ΔＴ
Ｔout ＝Ｔ0 ＋Ｄ／４
とすることによって、出力トルクの急激な変動を一層な
くし、ショックが発生するのを防止することができる。
ただし、目標トルクＴ1 の変化率が極端に大きい場合
は、Ｄの値の上限を１０／３２〔ｍｓ〕とする。このよ
うにすることによって、図１０に示すような過渡トルク
制御を行うことができる。
くし、ショックが発生するのを防止することができる。
ただし、目標トルクＴ1 の変化率が極端に大きい場合
は、Ｄの値の上限を１０／３２〔ｍｓ〕とする。このよ
うにすることによって、図１０に示すような過渡トルク
制御を行うことができる。
【００２９】次に、本発明の第２の実施例について説明
する。図１１は本発明の第２の実施例を示す電動車両の
ブロック図である。図において、２１はシフトスイッ
チ、２２はＣＰＵ、２３はモータコントローラ、２４は
インバータ回路、２５はモータ、２６はバッテリ、２８
は前記モータコントローラ２３とインバータ回路２４間
に設けられた出力トルクカット手段としての駆動信号遮
断回路である。
する。図１１は本発明の第２の実施例を示す電動車両の
ブロック図である。図において、２１はシフトスイッ
チ、２２はＣＰＵ、２３はモータコントローラ、２４は
インバータ回路、２５はモータ、２６はバッテリ、２８
は前記モータコントローラ２３とインバータ回路２４間
に設けられた出力トルクカット手段としての駆動信号遮
断回路である。
【００３０】この場合、前記モータコントローラ２３が
発生したＰＷＭ信号はインバータ回路２４に対して出力
され、該インバータ回路２４において正弦波のモータ電
流に変えられるようになっているが、両者間に前記駆動
信号遮断回路２８が設けられ、出力トルクカット指令信
号ａがＣＰＵ２２から出力されると、駆動信号遮断回路
２８がＰＷＭ信号の出力を遮断する。
発生したＰＷＭ信号はインバータ回路２４に対して出力
され、該インバータ回路２４において正弦波のモータ電
流に変えられるようになっているが、両者間に前記駆動
信号遮断回路２８が設けられ、出力トルクカット指令信
号ａがＣＰＵ２２から出力されると、駆動信号遮断回路
２８がＰＷＭ信号の出力を遮断する。
【００３１】そして、前記出力トルクカット指令信号ａ
は、モータコントローラ２３を経由しないで駆動信号遮
断回路２８に対して出力される。したがって、モータコ
ントローラ２３の誤作動が生じても、出力トルクカット
指令信号ａによってモータ２５を確実に停止させること
ができる。次に、本発明の第３の実施例について説明す
る。
は、モータコントローラ２３を経由しないで駆動信号遮
断回路２８に対して出力される。したがって、モータコ
ントローラ２３の誤作動が生じても、出力トルクカット
指令信号ａによってモータ２５を確実に停止させること
ができる。次に、本発明の第３の実施例について説明す
る。
【００３２】図１２は本発明の第３の実施例を示す電動
車両のブロック図である。図において、２１はシフトス
イッチ、２２はＣＰＵ、２３はモータコントローラ、２
４はインバータ回路、２５はモータ、２６はバッテリ、
２９は該バッテリ２６と前記インバータ回路２４間に設
けられた出力トルクカット手段としての電流遮断機構で
ある。
車両のブロック図である。図において、２１はシフトス
イッチ、２２はＣＰＵ、２３はモータコントローラ、２
４はインバータ回路、２５はモータ、２６はバッテリ、
２９は該バッテリ２６と前記インバータ回路２４間に設
けられた出力トルクカット手段としての電流遮断機構で
ある。
【００３３】この場合、前記モータコントローラ２３が
発生したＰＷＭ信号はインバータ回路２４に対して出力
され、該インバータ回路２４において正弦波のモータ電
流に変えられるようになっているが、バッテリ２６と前
記インバータ回路２４間に前記電流遮断機構２９が設け
られ、出力トルクカット指令信号ａがＣＰＵ２２から出
力されると、電流遮断機構２９がバッテリ２６からの電
流の供給を遮断する。
発生したＰＷＭ信号はインバータ回路２４に対して出力
され、該インバータ回路２４において正弦波のモータ電
流に変えられるようになっているが、バッテリ２６と前
記インバータ回路２４間に前記電流遮断機構２９が設け
られ、出力トルクカット指令信号ａがＣＰＵ２２から出
力されると、電流遮断機構２９がバッテリ２６からの電
流の供給を遮断する。
【００３４】そして、前記出力トルクカット指令信号ａ
は、モータコントローラ２３を経由しないで電流遮断機
構２９に対して出力される。したがって、モータコント
ローラ２３の誤作動が生じても、出力トルクカット指令
信号ａによってモータ２５を確実に停止させることがで
きる。次に、本発明の第４の実施例について説明する。
は、モータコントローラ２３を経由しないで電流遮断機
構２９に対して出力される。したがって、モータコント
ローラ２３の誤作動が生じても、出力トルクカット指令
信号ａによってモータ２５を確実に停止させることがで
きる。次に、本発明の第４の実施例について説明する。
【００３５】図１３は本発明の第４の実施例を示す電動
車両のブロック図である。図において、２１はシフトス
イッチ、２２はＣＰＵ、２３はモータコントローラ、２
４はインバータ回路、２５はモータ、２６はバッテリ、
２８は前記モータコントローラ２３とインバータ回路２
４間に設けられた出力トルクカット手段としての駆動信
号遮断回路である。
車両のブロック図である。図において、２１はシフトス
イッチ、２２はＣＰＵ、２３はモータコントローラ、２
４はインバータ回路、２５はモータ、２６はバッテリ、
２８は前記モータコントローラ２３とインバータ回路２
４間に設けられた出力トルクカット手段としての駆動信
号遮断回路である。
【００３６】この場合、前記モータコントローラ２３が
発生したＰＷＭ信号はインバータ回路２４に対して出力
され、該インバータ回路２４において正弦波のモータ電
流に変えられるようになっているが、両者間に前記駆動
信号遮断回路２８が設けられ、第１出力トルクカット指
令信号ａ1 がＣＰＵ２２から、第２出力トルクカット指
令信号ａ2 がシフトスイッチ２１から出力されると、駆
動信号遮断回路２８がＰＷＭ信号の出力を遮断する。
発生したＰＷＭ信号はインバータ回路２４に対して出力
され、該インバータ回路２４において正弦波のモータ電
流に変えられるようになっているが、両者間に前記駆動
信号遮断回路２８が設けられ、第１出力トルクカット指
令信号ａ1 がＣＰＵ２２から、第２出力トルクカット指
令信号ａ2 がシフトスイッチ２１から出力されると、駆
動信号遮断回路２８がＰＷＭ信号の出力を遮断する。
【００３７】そして、前記第１出力トルクカット指令信
号ａ1 は、モータコントローラ２３を経由しないで駆動
信号遮断回路２８に対して出力される。したがって、モ
ータコントローラ２３の誤作動が生じても、第１出力ト
ルクカット指令信号ａ1 によってモータ２５を確実に停
止させることができる。また、第２出力トルクカット指
令信号ａ2 は、ＣＰＵ２２及びモータコントローラ２３
を経由しないで駆動信号遮断回路２８に対して出力され
る。したがって、ＣＰＵ２２の誤作動が生じても、第２
出力トルクカット指令信号ａ2 によってモータ２５を確
実に停止させることができる。
号ａ1 は、モータコントローラ２３を経由しないで駆動
信号遮断回路２８に対して出力される。したがって、モ
ータコントローラ２３の誤作動が生じても、第１出力ト
ルクカット指令信号ａ1 によってモータ２５を確実に停
止させることができる。また、第２出力トルクカット指
令信号ａ2 は、ＣＰＵ２２及びモータコントローラ２３
を経由しないで駆動信号遮断回路２８に対して出力され
る。したがって、ＣＰＵ２２の誤作動が生じても、第２
出力トルクカット指令信号ａ2 によってモータ２５を確
実に停止させることができる。
【００３８】次に、本発明の第５の実施例について説明
する。図１４は本発明の第５の実施例を示す電動車両の
ブロック図である。図において、２１はシフトスイッ
チ、２２はＣＰＵ、２３はモータコントローラ、２４は
インバータ回路、２５はモータ、２７は駆動輪である。
前記インバータ回路２４は、モータコントローラ２３が
発生したＰＷＭ信号を受け、モータ電流に変えてモータ
２５に供給し、駆動輪２７を回転させる。
する。図１４は本発明の第５の実施例を示す電動車両の
ブロック図である。図において、２１はシフトスイッ
チ、２２はＣＰＵ、２３はモータコントローラ、２４は
インバータ回路、２５はモータ、２７は駆動輪である。
前記インバータ回路２４は、モータコントローラ２３が
発生したＰＷＭ信号を受け、モータ電流に変えてモータ
２５に供給し、駆動輪２７を回転させる。
【００３９】この場合、ＣＰＵ２２から第１出力トルク
カット指令信号ａ1 が、シフトスイッチ２１から第２出
力トルクカット指令信号ａ2 がオア回路５１に対して出
力されるようになっていて、該オア回路５１から出力ト
ルクカット指令信号ａがインバータ回路２４に対して出
力される。該インバータ回路２４は前記出力トルクカッ
ト指令信号ａを受けると、モータ２５へのモータ電流の
供給を停止するようになっている。
カット指令信号ａ1 が、シフトスイッチ２１から第２出
力トルクカット指令信号ａ2 がオア回路５１に対して出
力されるようになっていて、該オア回路５１から出力ト
ルクカット指令信号ａがインバータ回路２４に対して出
力される。該インバータ回路２４は前記出力トルクカッ
ト指令信号ａを受けると、モータ２５へのモータ電流の
供給を停止するようになっている。
【００４０】そして、前記第１出力トルクカット指令信
号ａ1 は、モータコントローラ２３を経由しないでイン
バータ回路２４に対して出力される。したがって、モー
タコントローラ２３の誤作動が生じても、出力トルクカ
ット指令信号ａによってモータ２５を確実に停止させる
ことができる。また、第２出力トルクカット指令信号ａ
2 は、ＣＰＵ２２及びモータコントローラ２３を経由し
ないでインバータ回路２４に対して出力される。したが
って、ＣＰＵ２２の誤作動が生じても、出力トルクカッ
ト指令信号ａによってモータ２５を確実に停止させるこ
とができる。
号ａ1 は、モータコントローラ２３を経由しないでイン
バータ回路２４に対して出力される。したがって、モー
タコントローラ２３の誤作動が生じても、出力トルクカ
ット指令信号ａによってモータ２５を確実に停止させる
ことができる。また、第２出力トルクカット指令信号ａ
2 は、ＣＰＵ２２及びモータコントローラ２３を経由し
ないでインバータ回路２４に対して出力される。したが
って、ＣＰＵ２２の誤作動が生じても、出力トルクカッ
ト指令信号ａによってモータ２５を確実に停止させるこ
とができる。
【００４１】次に、本発明の第６の実施例について説明
する。図１５は本発明の第６の実施例を示す電動車両の
ブロック図である。図において、２１はシフトスイッ
チ、２２はＣＰＵ、２３はモータコントローラ、２４は
インバータ回路、２５はモータ、２６はバッテリ、２８
は前記モータコントローラ２３とインバータ回路２４間
に設けられた出力トルクカット手段としての駆動信号遮
断回路である。
する。図１５は本発明の第６の実施例を示す電動車両の
ブロック図である。図において、２１はシフトスイッ
チ、２２はＣＰＵ、２３はモータコントローラ、２４は
インバータ回路、２５はモータ、２６はバッテリ、２８
は前記モータコントローラ２３とインバータ回路２４間
に設けられた出力トルクカット手段としての駆動信号遮
断回路である。
【００４２】この場合、前記モータコントローラ２３が
発生したＰＷＭ信号はインバータ回路２４に対して出力
され、該インバータ回路２４において正弦波のモータ電
流に変えられるようになっているが、両者間に前記駆動
信号遮断回路２８が設けられ、第１出力トルクカット指
令信号ａ1 がＣＰＵ２２から、第２出力トルクカット指
令信号ａ2 がシフトスイッチ２１から出力されると、駆
動信号遮断回路２８がＰＷＭ信号の出力を遮断する。
発生したＰＷＭ信号はインバータ回路２４に対して出力
され、該インバータ回路２４において正弦波のモータ電
流に変えられるようになっているが、両者間に前記駆動
信号遮断回路２８が設けられ、第１出力トルクカット指
令信号ａ1 がＣＰＵ２２から、第２出力トルクカット指
令信号ａ2 がシフトスイッチ２１から出力されると、駆
動信号遮断回路２８がＰＷＭ信号の出力を遮断する。
【００４３】そして、前記第１出力トルクカット指令信
号ａ1 は、モータコントローラ２３を経由しないで駆動
信号遮断回路２８に対して出力される。したがって、モ
ータコントローラ２３の誤作動が生じても、第１出力ト
ルクカット指令信号ａ1 によってモータ２５を確実に停
止させることができる。また、第２出力トルクカット指
令信号ａ2 は、ＣＰＵ２２及びモータコントローラ２３
を経由しないで駆動信号遮断回路２８に対して出力され
る。したがって、ＣＰＵ２２の誤作動が生じても、第２
出力トルクカット指令信号ａ2 によってモータ２５を確
実に停止させることができる。
号ａ1 は、モータコントローラ２３を経由しないで駆動
信号遮断回路２８に対して出力される。したがって、モ
ータコントローラ２３の誤作動が生じても、第１出力ト
ルクカット指令信号ａ1 によってモータ２５を確実に停
止させることができる。また、第２出力トルクカット指
令信号ａ2 は、ＣＰＵ２２及びモータコントローラ２３
を経由しないで駆動信号遮断回路２８に対して出力され
る。したがって、ＣＰＵ２２の誤作動が生じても、第２
出力トルクカット指令信号ａ2 によってモータ２５を確
実に停止させることができる。
【００４４】ここで、前記シフトスイッチ２１の第２出
力トルクカット指令信号ａ2 が直ちに駆動信号遮断回路
２８に入力されて出力トルクがカットされると、出力ト
ルクの急激な変動によってショックが発生してしまう。
そこで、前記シフトスイッチ２１と駆動信号遮断回路２
８間に信号遅延回路３５が設けられ、該信号遅延回路３
５によって前記第２出力トルクカット指令信号ａ2 を遅
延時間ｔだけ遅延させて第３出力トルクカット指令信号
ａ3 とし、該第３出力トルクカット指令信号ａ3 を駆動
信号遮断回路２８に入力するようにしている。
力トルクカット指令信号ａ2 が直ちに駆動信号遮断回路
２８に入力されて出力トルクがカットされると、出力ト
ルクの急激な変動によってショックが発生してしまう。
そこで、前記シフトスイッチ２１と駆動信号遮断回路２
８間に信号遅延回路３５が設けられ、該信号遅延回路３
５によって前記第２出力トルクカット指令信号ａ2 を遅
延時間ｔだけ遅延させて第３出力トルクカット指令信号
ａ3 とし、該第３出力トルクカット指令信号ａ3 を駆動
信号遮断回路２８に入力するようにしている。
【００４５】ところで、電動車両においては、車速及び
アクセル開度が検出され、検出された車速及びアクセル
開度から出力トルク指令値が計算されるようになってい
る。この場合、出力トルク指令値マップが参照され、ア
クセル開度が１００〔％〕の時の出力トルク指令値が計
算され、これにトルク出力率マップを参照して求めたト
ルク出力率を乗じて出力トルク指令値を計算するように
している。
アクセル開度が検出され、検出された車速及びアクセル
開度から出力トルク指令値が計算されるようになってい
る。この場合、出力トルク指令値マップが参照され、ア
クセル開度が１００〔％〕の時の出力トルク指令値が計
算され、これにトルク出力率マップを参照して求めたト
ルク出力率を乗じて出力トルク指令値を計算するように
している。
【００４６】前記出力トルク指令値マップやトルク出力
率マップは、電動車両の動力性能や電気エネルギ消費効
率を考慮して設定されるが、動力性能を向上させたまま
で電気エネルギ消費効率を高くすることはできない。そ
こで、動力性能と電気エネルギ消費効率のいずれも妥協
点の値に設定されるようになっていて、運転者の好みに
合わせて走行することはできない。
率マップは、電動車両の動力性能や電気エネルギ消費効
率を考慮して設定されるが、動力性能を向上させたまま
で電気エネルギ消費効率を高くすることはできない。そ
こで、動力性能と電気エネルギ消費効率のいずれも妥協
点の値に設定されるようになっていて、運転者の好みに
合わせて走行することはできない。
【００４７】そこで、本発明の電動車両においては、前
記出力トルク指令値マップやトルク出力率マップを切り
替えることによって、運転者の好みに応じて電動車両を
走行させることができるようにしている。図１６は本発
明の実施例が適用される電動車両の出力トルク制御装置
のブロック図、図１７は出力トルク制御装置で使用され
る出力トルク指令値マップを示す図、図１８は出力トル
ク制御装置で使用されるトルク出力率マップを示す図で
ある。
記出力トルク指令値マップやトルク出力率マップを切り
替えることによって、運転者の好みに応じて電動車両を
走行させることができるようにしている。図１６は本発
明の実施例が適用される電動車両の出力トルク制御装置
のブロック図、図１７は出力トルク制御装置で使用され
る出力トルク指令値マップを示す図、図１８は出力トル
ク制御装置で使用されるトルク出力率マップを示す図で
ある。
【００４８】図において、１１は図示しないＣＰＵ、Ｒ
ＡＭ、ＲＯＭ等から成る出力トルク制御装置、１２は電
動車両の車速を例えばモータ２５の図示しない出力軸の
回転数で検出する図示しない回転数センサなどの車速検
出手段、１３はアクセル開度を図示しないアクセルペダ
ルの踏込量で検出する図示しないアクセルセンサなどの
アクセル開度検出手段、２１は図示しないシフトレバー
などを運転者が操作することによって選択されたレンジ
をシフトレバーの位置、すなわちレンジ位置で検出する
シフトスイッチ、１８は図示しないパワーモード・エコ
ノミモード切替スイッチなどの押下によって、パワーモ
ード、エコノミモード等の動力性能の切替えを検出する
動力性能切替手段である。
ＡＭ、ＲＯＭ等から成る出力トルク制御装置、１２は電
動車両の車速を例えばモータ２５の図示しない出力軸の
回転数で検出する図示しない回転数センサなどの車速検
出手段、１３はアクセル開度を図示しないアクセルペダ
ルの踏込量で検出する図示しないアクセルセンサなどの
アクセル開度検出手段、２１は図示しないシフトレバー
などを運転者が操作することによって選択されたレンジ
をシフトレバーの位置、すなわちレンジ位置で検出する
シフトスイッチ、１８は図示しないパワーモード・エコ
ノミモード切替スイッチなどの押下によって、パワーモ
ード、エコノミモード等の動力性能の切替えを検出する
動力性能切替手段である。
【００４９】また、１２ａは前記車速検出手段１２から
の回転数の信号によって車速を計算する車速計算手段、
１３ａは前記アクセル開度検出手段１３からのアクセル
ペダルの踏込量の信号によってアクセル開度を計算する
アクセル開度計算手段、２１ａは前記シフトスイッチ２
１からのレンジ位置の信号によって、選択されたレンジ
を判断するレンジ判断手段、１８ａは前記動力性能切替
手段１８からの切替えの信号によって動力性能が切り替
えられたことを判断する動力性能切替判断手段である。
の回転数の信号によって車速を計算する車速計算手段、
１３ａは前記アクセル開度検出手段１３からのアクセル
ペダルの踏込量の信号によってアクセル開度を計算する
アクセル開度計算手段、２１ａは前記シフトスイッチ２
１からのレンジ位置の信号によって、選択されたレンジ
を判断するレンジ判断手段、１８ａは前記動力性能切替
手段１８からの切替えの信号によって動力性能が切り替
えられたことを判断する動力性能切替判断手段である。
【００５０】１５は前記車速計算手段１２ａが計算した
車速の信号、アクセル開度計算手段１３ａが計算したア
クセル開度の信号、レンジ判断手段２１ａが判断したレ
ンジの信号、及び動力性能切替判断手段１８ａが判断し
た動力性能の信号を受け、出力トルク指令値を計算する
出力トルク指令値計算手段、１６は該出力トルク指令値
計算手段１５が出力トルク指令値を計算する時に参照す
る出力トルクマップであり、各マップは動力性能に対応
した少なくとも二つ以上の動力性能別マップから成る。
この場合、図１７の出力トルク指令値マップ及び図１８
のトルク出力率マップは、それぞれパワーモードマップ
とエコノミモードマップから成る。図１７及び１８の実
線はパワーモードマップを、破線はエコノミモードマッ
プを示す。
車速の信号、アクセル開度計算手段１３ａが計算したア
クセル開度の信号、レンジ判断手段２１ａが判断したレ
ンジの信号、及び動力性能切替判断手段１８ａが判断し
た動力性能の信号を受け、出力トルク指令値を計算する
出力トルク指令値計算手段、１６は該出力トルク指令値
計算手段１５が出力トルク指令値を計算する時に参照す
る出力トルクマップであり、各マップは動力性能に対応
した少なくとも二つ以上の動力性能別マップから成る。
この場合、図１７の出力トルク指令値マップ及び図１８
のトルク出力率マップは、それぞれパワーモードマップ
とエコノミモードマップから成る。図１７及び１８の実
線はパワーモードマップを、破線はエコノミモードマッ
プを示す。
【００５１】また、１７は前記出力トルク指令値計算手
段１５が計算した出力トルク指令値をモータ２５に対し
て出力する出力トルク指令値出力手段である。前記モー
タ２５は出力トルク指令値出力手段１７から出力トルク
指令値を受けると、それに対応するモータ電流が供給さ
れて駆動され、出力トルクを発生する。前記構成の電動
車両において、運転者が例えばシフトレバーを前進レン
ジ（Ｄレンジ）位置に置いてアクセルペダルを踏み込む
と、出力トルク指令値計算手段１５は、前記車速計算手
段１２ａが計算した車速の信号、及び前記アクセル開度
計算手段１３ａが計算したアクセル開度の信号を受け、
出力トルクマップ１６すなわち図１７の出力トルク指令
値マップ及び図１８のトルク出力率マップを参照して出
力トルク指令値を計算する。
段１５が計算した出力トルク指令値をモータ２５に対し
て出力する出力トルク指令値出力手段である。前記モー
タ２５は出力トルク指令値出力手段１７から出力トルク
指令値を受けると、それに対応するモータ電流が供給さ
れて駆動され、出力トルクを発生する。前記構成の電動
車両において、運転者が例えばシフトレバーを前進レン
ジ（Ｄレンジ）位置に置いてアクセルペダルを踏み込む
と、出力トルク指令値計算手段１５は、前記車速計算手
段１２ａが計算した車速の信号、及び前記アクセル開度
計算手段１３ａが計算したアクセル開度の信号を受け、
出力トルクマップ１６すなわち図１７の出力トルク指令
値マップ及び図１８のトルク出力率マップを参照して出
力トルク指令値を計算する。
【００５２】ここで、運転者がパワーモード・エコノミ
モード切替スイッチなどを押下することによって、パワ
ーモード、エコノミモード等の動力性能を切り替える
と、前記動力性能切替手段１８がそれを検出し、該動力
性能切替手段１８の切替えの信号を動力性能切替判断手
段１８ａが受け、動力性能を判断する。そして、前記出
力トルク指令値計算手段１５は、動力性能切替判断手段
１８ａからの動力性能の信号を受けると、前記出力トル
クマップ１６内の複数のマップから一つを選択し、該マ
ップを参照して出力トルク指令値を計算する。
モード切替スイッチなどを押下することによって、パワ
ーモード、エコノミモード等の動力性能を切り替える
と、前記動力性能切替手段１８がそれを検出し、該動力
性能切替手段１８の切替えの信号を動力性能切替判断手
段１８ａが受け、動力性能を判断する。そして、前記出
力トルク指令値計算手段１５は、動力性能切替判断手段
１８ａからの動力性能の信号を受けると、前記出力トル
クマップ１６内の複数のマップから一つを選択し、該マ
ップを参照して出力トルク指令値を計算する。
【００５３】すなわち、前記出力トルク指令値計算手段
１５は、前記車速計算手段１２ａからの車速の信号によ
って、図１７の出力トルク指令値マップ中のいずれかの
動力性能別マップ（パワーモードマップ又はエコノミモ
ードマップ）を参照し、アクセル開度が１００〔％〕の
時の最大出力トルク指令値を計算する。次に、アクセル
開度計算手段１３ａがアクセルペダルの踏込量の信号か
らアクセル開度を計算する。
１５は、前記車速計算手段１２ａからの車速の信号によ
って、図１７の出力トルク指令値マップ中のいずれかの
動力性能別マップ（パワーモードマップ又はエコノミモ
ードマップ）を参照し、アクセル開度が１００〔％〕の
時の最大出力トルク指令値を計算する。次に、アクセル
開度計算手段１３ａがアクセルペダルの踏込量の信号か
らアクセル開度を計算する。
【００５４】続いて、前記出力トルク指令値計算手段１
５が前記アクセル開度の信号によって、図１８のトルク
出力率マップ中のいずれかの動力性能別マップ（パワー
モードマップ又はエコノミモードマップ）を参照し、そ
の時点のアクセル開度におけるトルク出力率を計算す
る。そして、最大出力トルク指令値にトルク出力率を乗
じることによって、その時点での出力トルク指令値を計
算する。
５が前記アクセル開度の信号によって、図１８のトルク
出力率マップ中のいずれかの動力性能別マップ（パワー
モードマップ又はエコノミモードマップ）を参照し、そ
の時点のアクセル開度におけるトルク出力率を計算す
る。そして、最大出力トルク指令値にトルク出力率を乗
じることによって、その時点での出力トルク指令値を計
算する。
【００５５】なお、この場合、動力性能切替手段１８と
してパワーモード・エコノミモード切替スイッチを使用
しているが、例えば、可変抵抗器を使用すると、前記出
力トルク指令値マップで設定された最大出力トルク指令
値やトルク出力率マップで設定されたトルク出力率の値
を連続的に変えることが可能になり、一層運転者の好み
に合わせて走行することができる。
してパワーモード・エコノミモード切替スイッチを使用
しているが、例えば、可変抵抗器を使用すると、前記出
力トルク指令値マップで設定された最大出力トルク指令
値やトルク出力率マップで設定されたトルク出力率の値
を連続的に変えることが可能になり、一層運転者の好み
に合わせて走行することができる。
【００５６】また、アクセルペダルの踏込速度に対応し
てマップを自動的に切り替えることもできる。この場
合、電動車両がエコノミモードで走行中でも急激にアク
セルペダルが踏み込まれると、自動的にパワーモードに
切り替えることができる。ところで、変速機を使用しな
い電動車両においては、同じアクセルペダルの踏込量に
対する回生制動力は同じである。したがって、ガソリン
使用車におけるエンジンブレーキのような制動トルクを
設定することができない。また、各レンジ位置に対応し
て回生制動力を固定すると、高速走行時すなわち高電圧
時にバッテリ２６（図１１）に大きい負荷が加わってし
まい、耐久性を低下させてしまう。
てマップを自動的に切り替えることもできる。この場
合、電動車両がエコノミモードで走行中でも急激にアク
セルペダルが踏み込まれると、自動的にパワーモードに
切り替えることができる。ところで、変速機を使用しな
い電動車両においては、同じアクセルペダルの踏込量に
対する回生制動力は同じである。したがって、ガソリン
使用車におけるエンジンブレーキのような制動トルクを
設定することができない。また、各レンジ位置に対応し
て回生制動力を固定すると、高速走行時すなわち高電圧
時にバッテリ２６（図１１）に大きい負荷が加わってし
まい、耐久性を低下させてしまう。
【００５７】そこで、前進レンジ用、ロー（Ｌ）レンジ
用及び後進（Ｒ）レンジ用の出力トルク指令値マップを
設け、前進レンジ用とローレンジ用の出力トルク指令値
マップにおいて異なる制動トルクを設定するようにして
いる。この制動トルクは、車速に対応して変化させるこ
とができるので、高速走行時においてバッテリ２６に大
きい負荷が加わることがなく、耐久性を向上させること
ができる。
用及び後進（Ｒ）レンジ用の出力トルク指令値マップを
設け、前進レンジ用とローレンジ用の出力トルク指令値
マップにおいて異なる制動トルクを設定するようにして
いる。この制動トルクは、車速に対応して変化させるこ
とができるので、高速走行時においてバッテリ２６に大
きい負荷が加わることがなく、耐久性を向上させること
ができる。
【００５８】図１９は出力トルク制御装置の動作を示す
フローチャート、図２０は出力トルク制御装置で使用さ
れる前進レンジ用の出力トルク指令値マップを示す図、
図２１は出力トルク制御装置で使用されるローレンジ用
の出力トルク指令値マップを示す図、図２２は出力トル
ク制御装置で使用される後進レンジ用の出力トルク指令
値マップを示す図である。
フローチャート、図２０は出力トルク制御装置で使用さ
れる前進レンジ用の出力トルク指令値マップを示す図、
図２１は出力トルク制御装置で使用されるローレンジ用
の出力トルク指令値マップを示す図、図２２は出力トル
ク制御装置で使用される後進レンジ用の出力トルク指令
値マップを示す図である。
【００５９】図２０及び２１において、前進レンジ用と
ローレンジ用の出力トルク指令値マップの第１象限は前
進走行でモータ２５（図１）を駆動した状態を、第２象
限は発進時のずり下がり状態を、第３象限は後進走行状
態を、第４象限は前進走行で回生制動状態を示す。した
がって、第３象限の出力トルク指令値の最小値Ｔminに
よって制動トルクが設定される。
ローレンジ用の出力トルク指令値マップの第１象限は前
進走行でモータ２５（図１）を駆動した状態を、第２象
限は発進時のずり下がり状態を、第３象限は後進走行状
態を、第４象限は前進走行で回生制動状態を示す。した
がって、第３象限の出力トルク指令値の最小値Ｔminに
よって制動トルクが設定される。
【００６０】また、図２２において、後進レンジ用の出
力トルク指令値マップの第１象限は後進走行でモータ２
５（図１）を駆動した状態を、第２象限は発進時の迫り
出し状態を、第３象限は前進走行状態を、第４象限は後
進走行で回生制動状態を示す。したがって、第３象限の
出力トルク指令値の最小値Ｔmin によって制動トルクが
設定される。なお、この後進レンジ用の出力トルク指令
値マップにおいては、第１象限において車速が３０〔ｋ
ｍ／ｈ〕になると出力トルク指令値が０になるように設
定されている。こうすることによって、後進走行時の速
度が高くなり過ぎることがなく、安全性を確保すること
ができる。 ステップＳ３１ 初期設定を行う。 ステップＳ３２ イグニッションがオフか否かを判断す
る。オフの場合はステップＳ３３に、オンの場合はステ
ップＳ３４に進む。 ステップＳ３３ 終了処理を行う。 ステップＳ３４ アクセル開度計算手段１３ａ（図１
６）がアクセルペダルの踏込量の信号からアクセル開度
を計算する。 ステップＳ３５ 車速計算手段１２ａが回転数の信号か
ら車速を計算する。 ステップＳ３６ レンジ判断手段２１ａがレンジ位置の
信号から選択されたレンジを判断する。 ステップＳ３７ レンジ判断手段２１ａが判断したレン
ジがニュートラルレンジであるか否かを判断する。ニュ
ートラルレンジである場合はステップＳ３８に、ニュー
トラルレンジでない場合はステップＳ３９に進む。 ステップＳ３８ 出力トルク指令値の最大値Ｔmax 及び
最小値Ｔmin を０とする。 ステップＳ３９ レンジ判断手段２１ａが判断したレン
ジが前進レンジであるか否かを判断する。前進レンジで
ある場合はステップＳ４０に、前進レンジでない場合は
ステップＳ４１に進む。 ステップＳ４０ 図２０の前進レンジ用の出力トルク指
令値マップを参照し、出力トルク指令値の最大値Ｔmax
及び最小値Ｔmin を読み出す。 ステップＳ４１ レンジ判断手段２１ａが判断したレン
ジがローレンジであるか否かを判断する。ローレンジで
ある場合はステップＳ４２に、ローレンジでない場合は
ステップＳ４３に進む。 ステップＳ４２ 図２１のローレンジ用の出力トルク指
令値マップを参照して出力トルク指令値の最大値Ｔmax
及び最小値Ｔmin を読み出す。 ステップＳ４３ レンジ判断手段２１ａが判断したレン
ジが後進レンジであるか否かを判断する。後進レンジで
ある場合はステップＳ４４に、後進レンジでない場合は
ステップＳ４５に進む。 ステップＳ４４ 図２２の後進レンジ用の出力トルク指
令値マップを参照して出力トルク指令値の最大値Ｔmax
及び最小値Ｔmin を読み出す。 ステップＳ４５ レンジ判断手段２１ａが判断したレン
ジがいずれのレンジでもない場合は、出力トルク指令値
の最大値Ｔmax 及び最小値min を０とする。 ステップＳ４６ 出力トルク指令値計算手段１５が各レ
ンジの出力トルク指令値を計算する。出力トルク指令値
をＴとした時、 Ｔ＝Ｃ・（Ｔmax −Ｔmin ）−Ｔmin Ｃ：アクセル開度 となる。 ステップＳ４７ 出力トルク指令値出力手段１７は出力
トルク指令値Ｔをモータ２５に対して出力し、ステップ
Ｓ３２に戻る。
力トルク指令値マップの第１象限は後進走行でモータ２
５（図１）を駆動した状態を、第２象限は発進時の迫り
出し状態を、第３象限は前進走行状態を、第４象限は後
進走行で回生制動状態を示す。したがって、第３象限の
出力トルク指令値の最小値Ｔmin によって制動トルクが
設定される。なお、この後進レンジ用の出力トルク指令
値マップにおいては、第１象限において車速が３０〔ｋ
ｍ／ｈ〕になると出力トルク指令値が０になるように設
定されている。こうすることによって、後進走行時の速
度が高くなり過ぎることがなく、安全性を確保すること
ができる。 ステップＳ３１ 初期設定を行う。 ステップＳ３２ イグニッションがオフか否かを判断す
る。オフの場合はステップＳ３３に、オンの場合はステ
ップＳ３４に進む。 ステップＳ３３ 終了処理を行う。 ステップＳ３４ アクセル開度計算手段１３ａ（図１
６）がアクセルペダルの踏込量の信号からアクセル開度
を計算する。 ステップＳ３５ 車速計算手段１２ａが回転数の信号か
ら車速を計算する。 ステップＳ３６ レンジ判断手段２１ａがレンジ位置の
信号から選択されたレンジを判断する。 ステップＳ３７ レンジ判断手段２１ａが判断したレン
ジがニュートラルレンジであるか否かを判断する。ニュ
ートラルレンジである場合はステップＳ３８に、ニュー
トラルレンジでない場合はステップＳ３９に進む。 ステップＳ３８ 出力トルク指令値の最大値Ｔmax 及び
最小値Ｔmin を０とする。 ステップＳ３９ レンジ判断手段２１ａが判断したレン
ジが前進レンジであるか否かを判断する。前進レンジで
ある場合はステップＳ４０に、前進レンジでない場合は
ステップＳ４１に進む。 ステップＳ４０ 図２０の前進レンジ用の出力トルク指
令値マップを参照し、出力トルク指令値の最大値Ｔmax
及び最小値Ｔmin を読み出す。 ステップＳ４１ レンジ判断手段２１ａが判断したレン
ジがローレンジであるか否かを判断する。ローレンジで
ある場合はステップＳ４２に、ローレンジでない場合は
ステップＳ４３に進む。 ステップＳ４２ 図２１のローレンジ用の出力トルク指
令値マップを参照して出力トルク指令値の最大値Ｔmax
及び最小値Ｔmin を読み出す。 ステップＳ４３ レンジ判断手段２１ａが判断したレン
ジが後進レンジであるか否かを判断する。後進レンジで
ある場合はステップＳ４４に、後進レンジでない場合は
ステップＳ４５に進む。 ステップＳ４４ 図２２の後進レンジ用の出力トルク指
令値マップを参照して出力トルク指令値の最大値Ｔmax
及び最小値Ｔmin を読み出す。 ステップＳ４５ レンジ判断手段２１ａが判断したレン
ジがいずれのレンジでもない場合は、出力トルク指令値
の最大値Ｔmax 及び最小値min を０とする。 ステップＳ４６ 出力トルク指令値計算手段１５が各レ
ンジの出力トルク指令値を計算する。出力トルク指令値
をＴとした時、 Ｔ＝Ｃ・（Ｔmax −Ｔmin ）−Ｔmin Ｃ：アクセル開度 となる。 ステップＳ４７ 出力トルク指令値出力手段１７は出力
トルク指令値Ｔをモータ２５に対して出力し、ステップ
Ｓ３２に戻る。
【００６１】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形すること
が可能であり、それらを本発明の範囲から排除するもの
ではない。
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形すること
が可能であり、それらを本発明の範囲から排除するもの
ではない。
【図１】本発明の第１の実施例を示す電動車両における
モータ駆動制御回路のブロック図である。
モータ駆動制御回路のブロック図である。
【図２】従来の電動車両のブロック図である。
【図３】従来の車軸とモータを直結した電動車両の概略
図である。
図である。
【図４】本発明の第１の実施例におけるモータ駆動制御
回路のタイムチャートである。
回路のタイムチャートである。
【図５】本発明の第１の実施例におけるモータ駆動制御
回路のメイン動作を示すフローチャートである。
回路のメイン動作を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第１の実施例における遅延回路図であ
る。
る。
【図７】本発明の第１の実施例における遅延回路のタイ
ムチャートである。
ムチャートである。
【図８】本発明の第１の実施例における遅延時間の説明
図である。
図である。
【図９】本発明の第１の実施例における過渡トルク制御
の動作を示すフローチャートである。
の動作を示すフローチャートである。
【図１０】他の過渡トルク制御のタイムチャートであ
る。
る。
【図１１】本発明の第２の実施例を示す電動車両のブロ
ック図である。
ック図である。
【図１２】本発明の第３の実施例を示す電動車両のブロ
ック図である。
ック図である。
【図１３】本発明の第４の実施例を示す電動車両のブロ
ック図である。
ック図である。
【図１４】本発明の第５の実施例を示す電動車両のブロ
ック図である。
ック図である。
【図１５】本発明の第６の実施例を示す電動車両のブロ
ック図である。
ック図である。
【図１６】本発明の実施例が適用される電動車両の出力
トルク制御装置のブロック図である。
トルク制御装置のブロック図である。
【図１７】出力トルク制御装置で使用される出力トルク
指令値マップを示す図である。
指令値マップを示す図である。
【図１８】出力トルク制御装置で使用されるトルク出力
率マップを示す図である。
率マップを示す図である。
【図１９】出力トルク制御装置の動作を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図２０】出力トルク制御装置で使用される前進レンジ
用の出力トルク指令値マップを示す図である。
用の出力トルク指令値マップを示す図である。
【図２１】出力トルク制御装置で使用されるローレンジ
用の出力トルク指令値マップを示す図である。
用の出力トルク指令値マップを示す図である。
【図２２】出力トルク制御装置で使用される後進レンジ
用の出力トルク指令値マップを示す図である。
用の出力トルク指令値マップを示す図である。
１５ 出力トルク指令値計算手段
２５ モータ
２８ 駆動信号遮断回路
２９，３６ 電流遮断機構
３２ 出力トルクカット指令手段
３４ モータ駆動回路
３５ 信号遅延回路
Ｔ 出力トルク指令値
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平４−244703（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−150701（ＪＰ，Ａ)
Claims (5)
- 【請求項１】 モータと、選択されたレンジがニュート
ラルレンジ又はパーキングレンジであるか否かを判断
し、選択されたレンジがニュートラルレンジ又はパーキ
ングレンジである場合に、前記モータの出力トルクのカ
ットを指令するための出力トルクカット指令信号を発生
させる出力トルクカット指令手段と、入力された信号に
基づいて出力トルク指令値を計算する出力トルク指令値
計算手段と、前記出力トルク指令値を受けて、ＰＷＭ信
号を発生させるモータコントローラと、前記ＰＷＭ信号
を受けて、前記モータにモータ電流を供給するインバー
タ回路と、前記出力トルク指令値計算手段と別体に配設
され、前記出力トルクカット指令手段からの出力トルク
カット指令信号を直接受けて、前記モータの出力トルク
を前記出力トルク指令値にかかわらずカットする出力ト
ルクカット手段とを有することを特徴とする電動車両。 - 【請求項２】 モータと、選択されたレンジがニュート
ラルレンジ又はパーキングレンジであるか否かを判断
し、選択されたレンジがニュートラルレンジ又はパーキ
ングレンジである場合に、前記モータの出力トルクのカ
ットを指令するための出力トルクカット指令信号を発生
させる出力トルクカット指令手段と、入力された信号に
基づいて出力トルク指令値を計算する出力トルク指令値
計算手段と、前記出力トルク指令値を受けて、ＰＷＭ信
号を発生させるモータコントローラと、前記ＰＷＭ信号
を受けて、前記モータにモータ電流を供給するインバー
タ回路と、前記モータコントローラとインバータ回路と
の間に配設され、前記出力トルクカット指令手段からの
出力トルクカット指令信号を直接受けて、モータコント
ローラからインバータ回路に送られるＰＷＭ信号を遮断
する出力トルクカット手段とを有することを特徴とする
電動車両。 - 【請求項３】 モータと、バッテリと、選択されたレン
ジがニュートラルレンジ又はパーキングレンジであるか
否かを判断し、選択されたレンジがニュートラルレンジ
又はパーキングレンジである場合に、前記モータの出力
トルクのカットを指令するための出力トルクカット指令
信号を発生させる出力トルクカット指令手段と、入力さ
れた信号に基づいて出力トルク指令値を計算する出力ト
ルク指令値計算手段と、前記出力トルク指令値を受け
て、ＰＷＭ信号を発生させるモータコントローラと、前
記ＰＷＭ信号を受けて、前記モータにモータ電流を供給
するインバータ回路と、前記バッテリとインバータ回路
との間に配設され、前記出力トルクカット指令手段から
の出力トルクカット指令信号を直接受けて、バッテリか
らインバータ回路への電流の供給を遮断する出力トルク
カット手段とを有することを特徴とする電動車両。 - 【請求項４】 前記出力トルクカット指令手段と出力ト
ルクカット手段との間に信号遅延回路が配設され、前記
出力トルク指令値計算手段は、前記出力トルクカット指
令手段からの出力トルクカット指令信号を受けたときに
出力トルクを漸減させる請求項１〜３に記載の電動車
両。 - 【請求項５】 前記信号遅延回路により遅延される時間
は、出力トルク指令値を漸減させて０にするまでの時間
より長い請求項４に記載の電動車両。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24771192A JP3463267B2 (ja) | 1992-09-17 | 1992-09-17 | 電動車両 |
| US08/120,906 US5471384A (en) | 1992-09-17 | 1993-09-15 | Electromobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24771192A JP3463267B2 (ja) | 1992-09-17 | 1992-09-17 | 電動車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06105588A JPH06105588A (ja) | 1994-04-15 |
| JP3463267B2 true JP3463267B2 (ja) | 2003-11-05 |
Family
ID=17167532
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24771192A Expired - Fee Related JP3463267B2 (ja) | 1992-09-17 | 1992-09-17 | 電動車両 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5471384A (ja) |
| JP (1) | JP3463267B2 (ja) |
Families Citing this family (26)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0787602A (ja) * | 1993-09-17 | 1995-03-31 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 電気自動車の保護装置 |
| JP3331753B2 (ja) * | 1994-07-12 | 2002-10-07 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | ロータ位置検出手段の異常検出装置及び異常検出方法並びにモータ制御装置 |
| US6276189B1 (en) * | 1995-03-13 | 2001-08-21 | James Kevin Hurson | Method and apparatus for continuous monitoring of road surface friction |
| JPH08318757A (ja) * | 1995-05-24 | 1996-12-03 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | モータの制御方法 |
| JPH08322106A (ja) * | 1995-05-24 | 1996-12-03 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | モータの制御方法 |
| JPH08322105A (ja) * | 1995-05-24 | 1996-12-03 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | モータの制御方法 |
| JPH0951699A (ja) * | 1995-08-04 | 1997-02-18 | Denso Corp | 多相交流モータの制御装置 |
| JPH09327103A (ja) * | 1996-06-06 | 1997-12-16 | Isuzu Ceramics Kenkyusho:Kk | ハイブリット車の制御装置 |
| JPH10248285A (ja) * | 1997-03-05 | 1998-09-14 | Honda Motor Co Ltd | モータ駆動制御装置における制御方法 |
| DE19934696A1 (de) * | 1999-07-23 | 2001-05-17 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Elektrodynamisches Antriebssystem |
| US7174093B2 (en) * | 2004-04-27 | 2007-02-06 | Midamerica Electronics Corporation | Wheel chair drive apparatus and method |
| US7117967B2 (en) * | 2004-04-27 | 2006-10-10 | Kidd William W | Wheel chair apparatus and method |
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