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JP3445339B2 - 作業車用四輪駆動トランスミッション - Google Patents

作業車用四輪駆動トランスミッション

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JP3445339B2
JP3445339B2 JP32127693A JP32127693A JP3445339B2 JP 3445339 B2 JP3445339 B2 JP 3445339B2 JP 32127693 A JP32127693 A JP 32127693A JP 32127693 A JP32127693 A JP 32127693A JP 3445339 B2 JP3445339 B2 JP 3445339B2
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clutch
shaft
front wheel
transmission
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武巳 鎌田
浩彦 川田
恵典 末次
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Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はトラクタ等の作業車両
に用いられる四輪駆動トランスミッション、特に車速を
無段に変更可能とする油圧伝動装置を備え、該油圧伝動
装置の出力軸の後端部から動力伝達を受ける後輪駆動装
置によって左右の後輪を常時駆動する他、左右の前輪を
選択的に駆動可能としたトランスミッションに、関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】上記のような四輪駆動トランスミッショ
ンとして、最も単純な構造のものは実開平３−７３７５
１号公報に開示されているように、油圧伝動装置の出力
軸の前端側に、前輪駆動力取出し用の前輪駆動軸と該駆
動軸を上記出力軸に対し断接する前輪駆動クラッチを備
えた前輪駆動装置を設置する構造のものである。しか
し、本構造のものは後輪駆動装置が変速装置を含む場合
には採用できない。すなわち変速装置のシフトによって
後輪の周速が変更されるのに対し、上記前輪駆動軸から
伝動を受けて駆動される前輪の周速は変更されずして、
前後輪の周速が大きく異なる事態が生じ得るからであ
る。
【０００３】したがって後輪駆動装置が変速装置を含む
トランスミッションでは変速装置の従動側に位置する伝
動軸に対し、クラッチを介して接続された前輪駆動軸が
設けられることになる。そのような前輪駆動軸を設けた
従来の四輪駆動トランスミッションは、米国特許Ｎｏ．
４，５７９，１８３、米国特許Ｎｏ．４，３７３，５９
７及び実開平３−５１２６０号公報に開示されている。
【０００４】これらの従来例のうち、米国特許Ｎｏ．
４，５７９，１８３に開示のものは、前面上に油圧伝動
装置を装備し、後輪駆動装置を内装するミッションケー
ス内から前輪駆動軸を、油圧伝動装置の下方側で前方に
突出させて設けている。本配置の前輪駆動軸は油圧伝動
装置に、何ら手を加えずして設置できる長所を有する
も、同駆動軸のレベルが低くなり、該駆動軸から前輪方
向に伝動する伝動軸が低レベルに配置されて車両の下面
側に装備させるモア等のミッドマウント型作業機の配置
に制約を与える。
【０００５】米国特許Ｎｏ．４，３７３，５９７に開示
のトランスミッションでは、前面に油圧伝動装置を装備
させたミッションケース内から前輪駆動軸を、油圧伝動
装置のハウジングを貫通させて前方向きに突出させてい
る。したがって、前輪駆動軸は高レベルの配置のものと
なるが、ハウジング内の油圧伝動装置の油圧ポンプ及び
油圧モータを避けた配置で、前輪駆動軸を設けなければ
ならないことから、同駆動軸の位置が左右の一側に片寄
り、このため該駆動軸から伝動軸を介し入力伝動を受け
る前輪アクスルケースの配置まで変更する必要がある。
また、油圧伝動装置のハウジングに前輪駆動軸を通すた
めの構造を附加することは、標準仕様から外れコストを
増加させる点で決して好ましいことではない。
【０００６】実開平３−５１２６０号公報に開示のトラ
ンスミッションでは、前面に油圧伝動装置を装備させた
ミッションケース内から前輪駆動軸を、油圧伝動装置の
出力軸（モータ軸）を中空軸に形成して該中空軸を貫通
させ前方向きに突出させている。本構造も前輪駆動軸の
レベルを適当なものとするが、油圧伝動装置の構造が標
準仕様から大きく外れることとし、コストを著増させ
る。すなわちモータ軸を中空軸とするとその外径を拡大
しなければならないから、油圧モータの構造自体が大き
く変更されることになるからである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】したがってこの発明の
一つの主たる目的は、油圧伝動装置の出力軸の後方側に
変速装置を含む後輪駆動装置を設置する構造のトランス
ミッションにおいて、油圧伝動装置の出力軸の前端側に
前輪駆動装置を設置可能として、前輪駆動軸のレベルを
適切なものとするのはもとより、コストの上昇を抑制す
る四輪駆動構造を提供することにある。
【０００８】この発明の他の主たる目的は、トラクタ等
の作業車両が各種作業目的に利用される点、及び一般に
作業時には低速で、路上走行時等の牽引力を必要としな
い時には高速で、それぞれ走行せしめられる点に鑑み、
高低２段の変速装置を含む後輪駆動装置を備えるトラン
スミッションにおいて、前輪についての駆動モードを複
数のモードに変更可能としてある四輪駆動構造を提供す
るにある。
【０００９】
【発明の要約】この発明は前後方向に沿う出力軸を有す
る油圧伝動装置、及び上記出力軸の後方側に配置され該
出力軸の後端部から動力を伝達されて左右の後輪を駆動
する後輪駆動装置を、備えた作業車用トランスミッショ
ンに係る。後輪駆動装置は、高速位置と低速位置とを有
する２段変速装置を含む。
【００１０】このようなトランスミッションを四輪駆動
構造のものとするためにこの発明は上記出力軸の前方側
に前輪駆動装置を配置し、この前輪駆動装置に、左右の
前輪の駆動力を取出すための前後方向に沿う前輪駆動軸
と、該前輪駆動軸を上記出力軸の前端部に対し断接する
ためのクラッチを設ける。そして特に、上記クラッチを
断接操作するためのクラッチ操作手段を前記変速装置を
シフト操作するための変速操作手段に対し、変速装置が
高速位置にシフトされるとクラッチが切り状態となるよ
うに接続する。
【００１１】したがって変速装置の高速位置ではクラッ
チが切られて前輪駆動軸の駆動、したがって前輪の駆動
は行われないことになり、前輪用の減速機構を、変速装
置を低速位置としたときの後輪の周速とほぼ一致した前
輪の周速がクラッチ入り状態で得られることとしておけ
ば、変速装置が四輪駆動上で問題を生じることがない。
作業車両を高速で走行させるのは一般に路上走行させる
時であるから、その時、前輪駆動が断たれ後輪２輪の駆
動とされることによってエンジンが消費する燃費が節減
される車両走行が得られる。前輪駆動モードの多様化は
先ず、一般に作業時には車両が低速で走行せしめられる
点から上記変速装置の低速位置でクラッチの入り切りを
可能としておくことにより、得られる。
【００１２】前輪駆動モードをさらに高めるためにこの
発明は、一方向クラッチを利用する。この一方向クラッ
チは油圧伝動装置の出力軸により前輪駆動軸を、車両前
進方向での出力軸の回転数が前輪駆動軸の回転数より実
質的に高い場合に自動的に係合し、出力軸によって前輪
駆動軸を駆動させるように配置する。この一方向クラッ
チを設けることによって前輪駆動装置に３つのモード、
つまり前輪駆動軸を油圧伝動装置の出力軸により前記ク
ラッチを介し直接に常時駆動させる常時駆動モードと、
該一方向クラッチを介し特定の場合にのみ駆動させる選
択的駆動モード、そして前輪駆動軸の駆動を断つ駆動停
止モードを、もたせ得る。
【００１３】前輪駆動装置に上記のような一方向クラッ
チを設けて選択的駆動モードをもたせると、車両を後輪
２輪の駆動により低速で前進走行させている作業中に選
択的駆動モードを選んでおけば、車両の走行に伴い従動
回転する前輪側からの回転の伝達で前輪駆動軸が回転し
ても、常時は該一方向クラッチは空転する。そして後輪
が凹地にはまった時とか登坂時或は車両旋回時にスリッ
プする事態が起きると、前輪駆動軸の回転数が低下する
ことからして一方向クラッチが油圧伝動装置の出力軸側
から車両前進方向に駆動されて係合し、前輪駆動軸が強
制駆動されて四輪駆動状態が自動的に得られ、スリップ
状態から迅速に脱出できることになり、走行状態が安定
する。一方向クラッチのみだりな係合を避け同クラッチ
の寿命を向上させるためには、油圧伝動装置の出力軸に
より僅かに減速されて回転駆動される回転軸を前輪駆動
装置に設けて、一方向クラッチを、車両前進方向での該
回転軸の回転数が前輪駆動軸の回転数よりも大であると
係合してこれらの両軸間を結合するように、配置すれば
よい。
【００１４】上記のように車両を二輪駆動で走行させる
のは一般に芝刈り時等の軽作業時であり、このとき二輪
駆動を選択すると燃費が節減されるのはもとより、左右
の前輪を旋回させて行う車両旋回時に旋回半径が小さく
されて地面が荒らされることが少なくなる。したがって
また、主として軽作業のみを行う作業車両用のトランス
ミッションでは前輪駆動装置の駆動モードを、一方向ク
ラッチを介しての選択的駆動モードのみとし、低速走行
時に該選択的駆動モードと前記駆動停止モード間で切替
える構造としてよい。高負荷作業も行う作業車両用のト
ランスミッションでは前輪駆動装置を、変速装置の低速
位置で前記常時駆動モードと上記選択的駆動モード又は
駆動停止モード間で切替え可能として、高負荷作業時に
必要な大きな牽引力を確保できることとしておく。
【００１５】前記一方向クラッチを無理なく設置するに
は、油圧伝動装置の出力軸と前記駆動軸間で回転自在に
支持された中間軸を、前輪駆動装置に設けて、出力軸と
該中間軸間に一方向クラッチを配置する構造とするのが
よい。本構造で前輪駆動装置を３モードのものとするに
は前記クラッチを、出力軸と前輪駆動軸間の結合により
常時駆動モードを、中間軸と前輪駆動軸間の結合により
選択的駆動モードを、そして前輪駆動軸を出力軸及び中
間軸から切離すことにより駆動停止モードを、それぞれ
得させるものに構成する。また、前輪駆動装置を選択的
駆動モードと駆動停止モードの２モードのものとするに
は前記クラッチを、中間軸と前輪駆動軸間の結合により
選択的駆動モードを、前輪駆動装置を中間軸から切離す
ことにより駆動停止モードを、それぞれ得させるものに
構成する。上記の何れの場合にも選択的駆動モードで一
方向クラッチは、中間軸を介して前輪駆動軸を選択的駆
動することになる。
【００１６】油圧伝動装置を設けた車両用トランスミッ
ションでは、エンジン始動用のバッテリーの容量低下等
でエンジンの始動が不能になり車両を他の車両に牽引さ
せなければならない場合に備え、つまり同牽引時に油圧
伝動装置の油圧モータが車輪側から逆駆動されてポンプ
作用し、このため油圧伝動装置の油圧ポンプと油圧モー
タ間の１対の接続油路のうちの一方の油路に油圧の閉じ
込みが起きて車両の走行に抵抗を与える場合に備えて、
上記の油圧を排除するための油圧アンロード弁、例えば
上記１対の接続油路を短絡して高圧側油路から低圧側油
路に油圧を排除可能とするアンロード弁、が一般に設け
られている。本発明トランスミッションにおいてそのよ
うなアンロード弁を設けなくとも後輪駆動装置の変速装
置に、後輪に対する駆動力の伝動を断つ中立位置を備え
させると、後輪による油圧モータの逆駆動を断つことが
可能となるが、前輪による油圧モータの逆駆動の可能性
は残される。そこで変速装置が中立位置を備える構造の
トランスミッションではさらに、前輪駆動装置のクラッ
チを変速装置のシフト手段に対し、変速装置が中立位置
にシフトされると前輪駆動装置が駆動停止モードとされ
るように接続する。選択的駆動モードを有する前輪駆動
装置であると、変速装置の中立位置で該選択的駆動モー
ドに切替えられるようにしてもよい。すなわち車両を牽
引して走行させるときは前輪駆動軸が前輪側から車両前
進方向に回転駆動されていて、一方向クラッチは空転し
前輪駆動軸を油圧伝動装置の出力軸に対し結合すること
はないからである。このような構造を採用することによ
って、上述のようなアンロード弁を設ける必要が無くさ
れる。
【００１７】この発明に従った前輪駆動装置は油圧伝動
装置の出力軸の前端部に配置され該出力軸の前端部から
動力伝達を受けるものであるから、前輪駆動軸を上記出
力軸とほぼ等レベルの適切したレベルに配置可能とする
のはもとより、標準的な仕様の油圧伝動装置の構造を実
質的に変更することなく設置できて、四輪駆動トランス
ミッションのコストを抑制する。また前輪駆動装置を前
述のような複数モードに切替え可能なものとしたこと
で、車両の使用状態に応じ好適したモードを選択して車
両を走行させうることとする。
【００１８】この発明の他の特徴と長所は、添付図面を
参照して行う以下の説明から明瞭に理解される。
【００１９】
【実施例】図１は第１の実施例を装備したモア・トラク
タを示している。同トラクタは左右１対宛の前輪１と後
輪２間で機体の下面位にモアＭを装備させるものに、構
成されている。
【００２０】図１に示すように駆動源としてのエンジン
３は機体前部に搭載され、左右の後輪２間に後輪車軸２
ａを装備するミッションケース４が設置されている。エ
ンジン３の動力は前後方向に沿わせた伝動軸５によって
ミッションケース４内へ伝えられる。ミッションケース
４内で左右の後輪車軸２ａを駆動して後輪２を駆動する
他、ミッションケース４の前面側からフロントアクスル
ケース６内へ伝動する伝動軸７を設けて、必要に応じ左
右の前輪１も駆動することで、車両の走行を得ることと
されている。
【００２１】同様に図１に示すようにミッションケース
４内の低レベルから前方へ突出させたミッドＰＴＯ軸８
を設けてあり、このミッドＰＴＯ軸８から伝動軸９によ
ってモアＭのギヤボックスＭａに対し駆動力を伝えるこ
ととしてある。シート１０はミッションケース４の上方
位置に設置してあり、その前方位置に、左右の前輪１を
操舵旋回させるためのステアリング・ホィール１１を臨
ませてある。
【００２２】図２に示すようにミッションケース４の前
面には下方部分を残して厚手の板体１２を装着してあ
り、この板体１２の上半部背面に装着してミッションケ
ース４内の上部に設置した可変容積式の油圧ポンプ１４
と板体１２の下半部前面に装着してミッションケース４
外に設置した定容積式の油圧モータ１５とを備える油圧
伝動装置１３が設けられている。この油圧伝動装置１３
は油圧ポンプ１４のポンプ軸である入力軸１６と油圧モ
ータ１５のモータ軸である出力軸１７を備え、入力軸１
６は板体１２の前方へと突出させて、図１に示す前記伝
動軸５に連結されている。なお板体１２の前面には入力
軸１６をポンプ軸とするトロコイド型の油ポンプ１８を
装着してあり、また入力軸１６は油圧ポンプ１４から後
方向きにも突出させて、後述するように前記ミッドＰＴ
Ｏ軸８を駆動するためにも用いることとされている。
【００２３】同様に図２に示すように油圧伝動装置１３
の出力軸１７の後端側は板体１２を貫通させてミッショ
ンケース４内に臨ませてあり、後端に小径の傘歯車１９
を装備する。ミッションケース４内には該傘歯車１９か
ら伝動を受けて左右の後輪車軸２ａを回転駆動する後輪
駆動装置２０を、油圧ポンプ１４の下方側で設置してあ
る。また出力軸１７は油圧モータ１５から前方向きにも
突出させて、油圧モータ１５のハウジング２１の前面に
一体的に装着されたハウジング２３を有する前輪駆動装
置２２に対し伝動を行うものとされている。前輪駆動装
置２２はハウジング２３内から前方向きに突出する前輪
駆動軸２４を備え、この前輪駆動軸２４を図１に示す前
記伝動軸７へと連結して、前輪１の駆動力を取出すこと
とされている。ハウジング２１，２３を一体的に連設す
ることによっては、油圧モータ１５と前輪駆動装置２２
とに潤滑油を共用のものとできる。
【００２４】後輪駆動装置２０の構成を説明すると、図
２，３に示すように出力軸１７と等レベルの駆動軸２５
をミッションケース４内に横架して、この駆動軸２５上
に固定設置した大径の傘歯車２６を出力軸１７上の前記
傘歯車１９に対し噛合せてある。左右の後輪車軸２ａ間
には差動装置２７を設けてあり、駆動軸２５と該差動装
置２７間に、後輪車軸２ａの回転数を２段に変更可能と
する変速装置２８を配設してある。
【００２５】すなわち駆動軸２５には互に径を異にする
２個の歯車２９，３０を一体形成してある。また図示の
差動装置２７のデフケース３１は左右の２分割ケース半
部を、その間にリング３２を挟持してボルト３３により
連結して成るが、デフケース３１の左右のケース半部上
には歯車２９，３０に対し噛合された歯車３４，３５を
遊嵌設置してある。そして該各歯車３４，３５のボス部
にスプライン３４ａ，３５ａを形成すると共に、これら
のスプライン３４ａ，３５ａに対し噛合せうるスプライ
ンを内周面に備えたシフトカラー３６をリング３２外周
面のスプラインにスプライン嵌めして摺動可能に設けて
いる。これにより変速装置２８はシフトカラー３６を図
３に示す中立位置から摺動操作して、スプライン３４ａ
に噛合せ歯車３４をデフケース３１に結合すると高速位
置に、またスプライン３５ａに噛合せ歯車３５をデフケ
ース３１に結合すると低速位置に、それぞれシフトされ
るものに構成されている。シフトカラー３６を摺動操作
するためには図２，４に示すように、変速装置２８の後
上方側でミッションケース４に摺動可能に支持させたフ
ォークシャフト３７にシフタフォーク３８を固定して、
該フォーク３８をその下端部でシフトカラー３６に対し
係合させてある。図４に示すようにフォークシャフト３
７は一端をミッションケース４外へと突出させてあり、
ミッションケース４外面上のブラケット４ａに鉛直ピン
３９まわりで回動自在に支持させたベルクランク状の変
速アーム４０を、鉛直ピン４１によってフォークシャフ
ト３８の突出端に接続してある。フォークシャフト３８
の他端部には変速装置２８の中立位置，高速位置及び低
速位置に対応するデテント用の環状溝４２Ｎ，４２Ｈ及
び４２Ｌを形成してあって、図外のスプリングの付勢下
で該各環状溝内に臨むボール４３ａを備えるデテント機
構４３が構成されている。
【００２６】なお図２，３に示すように差動装置２７は
デフケース３１に１対のブッシュ４５を介し回り止め支
持させたピニオン軸４６上に１対の差動小歯車４７を、
またデフケース３１内に突入させた左右の車軸２ａ上に
１対の差動大歯車４８を、それぞれ設けて図示のように
噛合せてある通例構造のものである。一側の車軸２ａ上
に位置するデフケース３１のボス部にはデフロック・ク
ラッチ４９を摺動可能に設けてあり、該クラッチ４９に
はデフケース３１の透孔を通して一側の差動大歯車４８
ボス部の凹溝４８ａに突入し該歯車４８をデフケース３
１に相対回転不能に結合することとする複数のロックピ
ン４９ａを取付けてある。デフロック・クラッチ４９は
変速用フォークシャフト３７近くに配置のフォークシャ
フト５０に支持させてあるクラッチフォーク５１によっ
て選択的に摺動操作され、差動装置２７の機能を選択的
に解除する。
【００２７】前輪駆動装置２２について説明すると、図
５に明瞭に示すように前輪駆動軸２４と同心配置した短
長の中間軸５３を、ハウジング２３内で駆動軸２４の後
方側に配置し回転自在に支持してある。この中間軸５３
上には筒軸５２を遊嵌設置してあり、出力軸１７の前端
部に嵌着した歯車１７Ａを筒軸５２に一体形成した歯車
５２Ａに対し噛合せることにより、筒軸５２が出力軸１
７により、該出力軸１７とほぼ等速（若干の減速）で回
転駆動されることとしてある。筒軸５２の前端部内周面
には歯５２ａを形成してあり、この歯５２ａに対し噛合
せうる歯５４ａを備えた可動クラッチ金物５４を、中間
軸５３及び前輪駆動軸２４上のスプラインにスプライン
嵌めして摺動可能に設けてある。この可動クラッチ金物
５４は歯５２ａに対し歯５４ａを噛合せて筒軸５２と前
輪駆動軸２４間を結合する位置と、図５に示すように歯
５２ａ，５４ａ間の噛合いを解除して中間軸５３のスプ
ラインと前輪駆動軸２４のスプラインとにまたがって係
合し該両軸５３，２４間を結合する位置と、前輪駆動軸
２４上のみに位置し該駆動軸２４を筒軸５２及び中間軸
５３の何れとも切離す位置とに、摺動操作されるものと
され、これによって３つの状態に切替えられるクラッチ
５５が構成されている。
【００２８】また同様に図５に示すように筒軸５２と中
間軸５３間には一方向クラッチ５６を配設してある。こ
の一方向クラッチ５６は図６に示すように、筒軸５２と
中間軸５３間に位置させる保持リング５６ａに多数の係
合子５６ｂを図示の傾斜姿勢で保持させ、もって矢印Ｆ
で示す車両前進方向での筒軸５２の回転数が中間軸５３
の回転数よりも大であるとクラッチ係合して、筒軸５２
の回転を中間軸５３に対し伝達するものとされている。
【００２９】したがってクラッチ５５及び一方向クラッ
チ５６から成るクラッチ機構は可動クラッチ金物５４の
位置に応じ、筒軸５２と前輪駆動軸２４間が結合された
状態では筒軸５２を介し前輪駆動軸２４が出力軸１７に
より常時駆動される常時駆動モードを得させ、また中間
軸５３と前輪駆動軸２４間が結合された状態では筒軸５
２、一方向クラッチ５６及び中間軸５３を介し前輪駆動
軸２４が出力軸１７により一方向クラッチ５６の係合時
にのみ、つまり出力軸１７とほぼ等速で回転する筒軸５
３の車両前進方向での回転数が中間軸５２の回転数、つ
まり前輪駆動軸２４の回転数よりも大である場合にの
み、駆動される選択的駆動モードを得させる。さらに前
輪駆動軸２４が中間軸５３とも切離された状態では、前
輪駆動軸２４の駆動が停止される駆動停止モードを得さ
せる。図５にはこれらの常時駆動モード、選択的駆動モ
ード及び駆動停止モードを得させる可動クラッチ金物５
４の位置を、該クラッチ金物５４の後端面の位置でみて
Ｉ，II，III で示してある。前輪駆動軸２４と可動クラ
ッチ金物５４間には、クラッチ金物５４内周面の凹溝内
にスプリング５７ａの付勢力で臨む１対のボール５７ｂ
を備えたデテント機構５７が配設され、可動クラッチ金
物５４を上記の各位置Ｉ，II，III に拘束解除可能に拘
束することとしてある。
【００３０】図７に示すようにミッションケース４の一
側壁を貫通させた回転可能な操作軸５８を設けてあり、
この操作軸５８の内端に取付けたシフター５９を、可動
クラッチ金物５４に対し係合させて、操作軸５８の回転
変位によりクラッチ金物５４を摺動変位させうることと
してある。ミッションケース４外で操作軸５８にはスリ
ーブ５９をピン６０によって取付けてあり、スリーブ５
９にクラッチアーム６１が取付けられている。
【００３１】図１に示すように前輪駆動軸２４に接続さ
れた前記伝動軸７はその前端で前輪アクスルケース６の
入力軸８０に対し接続されているが、図８は入力軸８０
から左右の前輪車軸１ａに至る間の伝動機構を示してい
る。図８に示すようにアクスルケース６内で入力軸８０
は伝動軸８１に減速歯車８２，８３列で接続され、伝動
軸８１はそれに固着の小傘歯車８４を前輪差動装置８５
の大径入力傘歯車８６と噛合せて、差動装置８５に減速
入力伝動するものとされている。差動装置８５の左右の
出力軸８７は左右の前輪車軸１ａに対し、２組の傘歯車
対を有する最終減速機構８８を介して接続されている。
そしてこのような入力軸８０と左右の前輪車軸１ａ間の
減速伝動機構の減速比は、図３に示す変速装置２８を低
速位置とした場合に後輪駆動装置２０で減速されて駆動
される左右の後輪２の周速と実質的に等しい周速が、図
５の前輪駆動装置２２による駆動によって左右の前輪１
に対し与えられるように、設定されている。
【００３２】図１に示すようにシート１０の一側には変
速レバー６３とクラッチレバー６４とを配置してあり、
図３に示す変速装置２８と図５に示すクラッチ５５とは
それぞれ、これらの変速レバー６３とクラッチレバー６
４を用いて操作することとされているが、変速装置２８
のシフト位置に応じクラッチ５５の切替え状態を制御す
るためさらに、第１の実施例では図９に示す接続機構が
設けられている。
【００３３】すなわち図９に模式的に示すように変速レ
バー６３は前記変速アーム４０に対し、該アーム４０端
の接続孔４０ａを利用して先端側を接続されるプッシュ
・プル・ワイヤ等の接続具６５により、またクラッチレ
バー６４は前記クラッチアーム６１に設けた接続孔６１
ａを利用して先端側を接続されるプッシュ・プル・ケー
ブル等の接続具６６により、それぞれ接続されて該各ア
ーム４０，６１に必要な回動を与えるものとされている
が、これらのアーム４０，６１間がさらに、適宜に湾曲
させた連動杆６７によって接続されている。この連動杆
６７は変速アーム４０側では該アーム４０の円形孔４０
ｂに屈曲端部を嵌入して変速アーム４０の回動により進
退せしめられることとされ、クラッチアーム６１側では
その側の端に設けた屈曲端部６７ａをクラッチアーム６
１に形成した円弧状の長孔６１ｂに挿通して、長孔６１
ｂの一端或は他端でアーム６１に対し係合するものとさ
れている。図９に模式的に示すように変速レバー６３は
変速装置２８（図３）の前記各位置に対応する低速位置
Ｌ，中立位置Ｎ，高速位置Ｈにおいてレバー係止凹溝を
有するガイド溝６８ａを有するレバーガイド６８にガイ
ドされ、変速アーム４０を対応する位置Ｌ，Ｎ，Ｈに回
動変位させるものとされ、またクラッチレバー６４は直
線状のガイド溝６９ａを有するレバーガイド６９にガイ
ドされ、図５に示す可動クラッチ金物５４の前記各位置
Ｉ，II，III に対応する位置Ｉ，II，III へと操作され
て、シフター５９を対応する各位置Ｉ，II，III へと回
動変位させるものとされている。
【００３４】図９に示す接続機構を同図と図１０を参照
してより詳細に説明すると、クラッチアーム６１の長孔
６１ｂの長さは変速レバー６３により変速アーム４０が
隣接する２位置Ｌ，Ｎ或はＮ，Ｈ間で変位せしめられる
ときの連動杆６７の変位量、そしてクラッチレバー６４
によりクラッチアーム６１が隣接する２位置Ｉ，II或は
II，III 間で変位せしめられるときのクラッチアーム６
１の変位量に、等しく設定されている。そして連動杆６
７の屈曲端部６７ａと長孔６１ｂとの相対的な配置関係
は、変速レバー６３及び変速アーム４０の各位置Ｌ，
Ｎ，Ｈ及びクラッチレバー６４及びクラッチアーム６１
の各位置Ｉ，II，III で屈曲端部６７ａが長孔６１ｂ内
の一端又は他端に位置するように設定されている。図９
及び図１０の（ａ）に示すように変速レバー６３によっ
て変速アーム４０が低速位置Ｌに移された状態では、屈
曲端部６７ａが長孔６１ｂ内で変速アーム４０側の一端
に位置し、そのときクラッチレバー６４及びクラッチア
ーム６１は選択的駆動モード位置IIに位置することとさ
れている。
【００３５】したがって図９及び図１０の（ａ）に示す
状態から変速レバー６３をレバー係止凹溝から一旦抜け
出させて中立位置Ｎまで操作するときは、それによる連
動杆６７の変位によっては屈曲端部６７ａが長孔６１ｂ
の他端まで移動するのみで、図１０の（ｂ）に示すよう
にクラッチアーム６１は選択的駆動モード位置IIに留め
られる。そして図１０の（ｂ）に示す状態から変速レバ
ー６３及び変速アーム４０を高速位置Ｈへと変位させる
と、それによる連動杆６７の変位によって屈曲端部６７
ａが長孔６１ｂの上記他端でクラッチアーム６１を押し
て回動変位させ、これによって図１０の（ｃ）に示すよ
うに該アーム６１が駆動停止モード位置III まで変位せ
しめられる。図１０の（ｃ）に示す状態から変速レバー
６３及び変速アーム４０を中立位置Ｎまで変位させる間
は、連動杆屈曲端部６７ａが長孔６１ｂ内を移動するの
みで、クラッチアーム６１は図１０の（ｄ）に示すよう
に駆動停止モード位置III に留められる。そして図１０
の（ｄ）に示す状態から変速レバー６３及び変速アーム
４０を低速位置Ｌへと変位させると、連動杆屈曲端部６
７ａが長孔６１ｂの一端でクラッチアーム６１を押して
回動させ、これによって該アーム６１が図１０の（ｅ）
（図１０の（ａ）と同じ。）に示すように選択的駆動モ
ード位置IIへと移される。図１０から見てとれるように
変速アーム４０によって連動杆６７を介しクラッチアー
ム６１が回動変位せしめられるときは、クラッチレバー
６４も、図９の接続具６６を介して回動変位せしめられ
ることとされている。
【００３６】以上は変速レバー６３を操作した場合にク
ラッチアーム６１の位置がどうなるかについての説明で
あるが、次にクラッチレバー６４によってクラッチアー
ム６１をどう操作できるかについて説明する。先ず図１
０の（ａ），（ｅ）に示す変速レバー６３及び変速アー
ム４０の低速位置Ｌではどうかというと、この状態では
連動杆６７の屈曲端部６７ａが長孔６１ｂ内でクラッチ
アーム６１の常時駆動モード位置Ｉ側の端に位置してい
るから、クラッチレバー６４を図示の選択的駆動モード
位置IIから常時駆動モード位置Ｉへと操作すると、それ
によるクラッチアーム６１の変位によっては屈曲端部６
７ａが長孔６１ｂ内で相対的に他端側へと移動し連動杆
６７には変位が与えられない状態の下で、該アーム６１
が図１０の（ａ），（ｅ）に鎖線図示のように常時駆動
モード位置Ｉへと変位せしめられることになる。そして
図１０の（ａ），（ｅ）に鎖線図示の状態からクラッチ
レバー６４を再び選択的駆動モード位置IIへと操作する
ときも、屈曲端部６７ａが長孔６１ｂ内を逆方向に相対
移動して連動杆６７に変位が与えられない状態の下で、
アーム６１が選択的駆動モード位置IIへと変位せしめら
れることになる。すなわち変速レバー６３及び変速アー
ム４０の低速位置Ｌでは、クラッチレバー６４によって
クラッチアーム６１を常時駆動モード位置Ｉと選択的駆
動モード位置IIとに自在に移せることとされている。
【００３７】次に図１０の（ｃ）に示す変速レバー６３
及び変速アーム４０の高速位置Ｈでは、クラッチレバー
６４を図示の駆動停止モード位置III から選択的駆動モ
ード位置II方向に操作しクラッチアーム６１を同位置II
方向に変位させようとしても、変速レバー６３が高速位
置Ｈでガイド溝６８ａの係止凹溝に嵌入されていて回動
を阻止されていることから、変速アーム４０及び連動杆
６７を介しクラッチアーム６１の選択的駆動モード位置
方向への変位が阻止され、このため、クラッチレバー６
４を操作できない。つまりクラッチアーム６１は変速レ
バー６３の高速位置Ｈへの操作によって前述のように駆
動停止モード位置III に移される他、変速レバー６３の
高速位置Ｈで必ず駆動停止モード位置III に保持される
こととされているのである。
【００３８】次に変速レバー６３及び変速アーム４０の
中立位置Ｎではどうかというと、図１０の（ｂ）に示す
同位置Ｎではクラッチレバー６４を図示の選択的駆動モ
ード位置IIから駆動停止モード位置III に移してクラッ
チアーム６１を同位置IIに移すことは、長孔６１ｂ内で
の連動杆屈曲端部６７ａの自由な動きで許容される。し
かしクラッチレバー６４及びクラッチアーム６１を常時
駆動モード位置Ｉに移すことは、変速レバー６３が中立
位置Ｎでガイド溝６８ａの係止凹溝に嵌入され回動を阻
止されていることからして、変速アーム４０及び連動杆
６７を介して阻止される。図１０の（ｄ）に示す中立位
置Ｎでも同様であって、クラッチレバー６４及びクラッ
チアーム６１を図示の駆動停止モード位置III から選択
的駆動モード位置IIまでは移すことができるが、さらに
常時駆動モード位置Ｉ方向に移動させることはできな
い。つまり変速レバー６３及び変速アーム４０を中立位
置Ｎとすると、クラッチレバー６４及びクラッチアーム
は選択的駆動モード位置II又は駆動停止モード位置III
とされ、同位置II又はIII から常時駆動モード位置Ｉへ
は移せないこととされているのである。
【００３９】以上の関係を変速装置２８と前輪駆動装置
２２間の関係として要約とすると、次の表１のようにな
る。
【表１】
【００４０】他の部分の構造について説明しておくと。
図２，３において１４ａは前記油圧ポンプ１４のポンプ
斜板であり、該斜板１４ａの傾角を変更調節するための
操作軸７７は図３に示すように、ミッションケース４外
に延出させコントロールアーム７８を取付けられてい
る。図２，５に示す油圧モータ１５のモータ斜板１５ａ
は固定されている。図２において７０は油タンク兼用の
ミッションケース４内から前記油ポンプ１８に導かれる
油を清浄化するためのオイルフィルタで、ミッションケ
ース４の前面下部に装着されている。油ポンプ１８は油
圧伝動装置１３における油圧ポンプ１４及び油圧モータ
１５間の接続油路（図示せず）に作動油を補給するため
に用いられる。同油路と油圧伝動装置１３に附設のバル
ブ類（図示せず）は、前記板体１２に内装させてある。
【００４１】前記ミッドＰＴＯ軸８は図２，３に示すよ
うにミッションケース４内の下方部に後端付近から前方
にかけ、一側車軸２ａの下方を通過させて前方向きに沿
わせ、板体１２よりも下方側でケース４前方へと突出さ
せてある。図２に示すように前記入力軸１６の後方向き
延長部分の延長線上に伝動軸７１が配置され、油圧多板
式のＰＴＯクラッチ７２を介して入力軸１６に対し接続
されている。伝動軸７１上には歯車７３が固定設置さ
れ、中間歯車７４を介してミッドＰＴＯ軸８上に固定設
置の歯車７５に対し噛合されている。油ポンプ１８はＰ
ＴＯクラッチ７２に対しても作動油を供給するものとさ
れ、同クラッチ７２に対し作動油の給排を制御する電磁
コントロール弁７６が、ミッションケース４の背面上に
配置されている。
【００４２】図１に示すトラクタを用いた各種作業時に
は普通、図３に示す変速装置２８を低速位置として作業
が進められる。そしてこのときは表１に示した通りクラ
ッチレバー６４によって図２，５に示す前輪駆動装置２
２の常時駆動モードと選択的駆動モードとを自在に選択
でき、同モード選択は行う作業の種類による。
【００４３】モアＭを用いた芝刈り作業時の軽作業時に
は一般に、選択的駆動モードが選ばれる。本モードでは
後輪駆動装置２０による左右の後輪２の駆動で車両が前
進走行するとき、左右の前輪１が回転せしめられること
によって該前輪１側から図１の伝動軸７を介し前輪駆動
軸２４が車両前進方向に回転駆動される。このときの前
輪駆動軸２４の回転数は出力軸１７の回転数と常時は一
致するから、一方向クラッチ５６は係合せずして空転す
る。このように常時は後輪２のみが駆動され前輪１は、
従動回転するようにしておくことによっては燃費が節減
されるのはもとより、車両の旋回時に旋回半径が小さく
され地面が荒らされない。後輪２が凹地にはまるとか登
坂時或は旋回時にスリップする事態が起きると、後輪２
の回転数と対比した車両前進速度が低下することからし
て前輪１の回転数が低められ、これによって前輪駆動軸
２４の回転数が低下する。そしてこの時は一方向クラッ
チ５６が出力軸１７側から相対的に車両前進方向に駆動
されることになって係合し、前輪駆動軸２４が強制駆動
されるから前輪１が積極的に駆動され、スリップ状態か
ら迅速に脱出でき、走行状態が安定する。なお第１の実
施例では図５の出力軸１７と筒軸５２間の歯車１７Ａ，
５２Ａ列を若干の減速を得させるものとしているため、
前輪駆動軸２４の回転数が出力軸１７の回転数よりも若
干低められた状態で一方向クラッチ５６が係合すること
になり、同一方向クラッチ５６がみだりに係合してその
寿命が低められるようなことが起きない。車両の後進時
には一方向クラッチ５６は前輪駆動軸２４及び中間軸５
３側から車両後進方向に駆動されると係合することにな
るが、その時は出力軸１７が実質的に等速で車両後進方
向に回転しているから一方向クラッチ５６の係合は普通
には起きず、また同係合が起きたとしても何も差支えは
生じない。
【００４４】トラクタにトレーラとかローダ等を附設す
る重作業時には一般に前輪駆動装置２２を常時駆動モー
ドとして四輪駆動を得、牽引力の増大を図る。車両の後
進時にも、本モードを採用すると安定した走行が得られ
る。
【００４５】図３の変速装置２８が高速位置とされるの
は一般に牽引力を必要としない路上走行時等であり、こ
れによって前輪駆動装置２２は自動的に駆動停止モード
に移されるから必ず、燃費を節減する態様での車両走行
が達成される。
【００４６】バッテリーの容量低下等でエンジンの始動
が不可能になり車両を他の車両によって牽引させること
が必要となった場合、変速装置２８を中立位置とする。
この時は前輪駆動装置２２が駆動停止モード又は選択的
駆動モードとされる。他の車両による牽引走行中に駆動
停止モードの場合はもとより、選択的駆動モードの場合
も一方向クラッチ５６は前輪側から車両前進方向に駆動
されて空転するから、出力軸１７は前輪１との接続を断
たれる。出力軸１７は中立位置の変速装置２８によって
後輪２との接続も断たれているから、油圧モータ１５が
車輪側から駆動されてポンプ作用し油圧伝動装置１３の
閉回路中に油圧の閉じ込めが起きて牽引抵抗が発生する
不具合が起きない。
【００４７】図１１は第１の実施例における前輪駆動装
置の変形例を示している。本変形例では出力軸１７の延
長線上に中間軸５３及び前輪駆動軸２４を配置してお
り、筒軸５２は出力軸１７の前端部に固着して中間軸５
３の外周に配置している。クラッチ５５の構造は図５に
示したものと同一であり、その可動クラッチ金物５４は
図１１の上半部では常時駆動モード位置に、下半部では
選択的駆動モード位置に、それぞれ図示されている。後
者の位置からクラッチ金物５４を前方向きに変位させる
と、駆動停止モード位置へと移される。一方向クラッチ
５６及びデテント機構５７も、図５の場合同様に設けら
れている。
【００４８】図１２は第１の実施例で設けたのと同様の
クラッチ機構のクラッチ５５を操作するための操作部材
として複動形の油圧シリンダ９０を設けた上で、同油圧
シリンダ９０の作動を変速レバー６３によって制御させ
る他の変形例を示している。図示の通り前輪駆動装置２
２、ないしそのクラッチ機構の構造は図５のものと実質
的に変わりない。変速レバー６３は前述のもの同様の変
速アーム４０に対し、プッシュ・プル・ケーブル等の接
続手段６５によって接続されている。
【００４９】図１２に示す通り上記油圧シリンダ９０は
前輪駆動装置２２のハウジング２３の壁中に形成したシ
リンダ穴にピストン９０ａを嵌挿して形成されており、
ピストンロッド９０ｂを、クラッチ５５の可動クラッチ
金物５４をシフト操作するシフター５９へと取付けてい
る。油圧ポンプ９１によって油圧シリンダ９０に対し供
給される油の給排を制御する３ポジションの電磁コント
ロール弁９２が設けられ、油圧シリンダ９０の両油室か
ら油をドレンさせる選択的駆動モード位置IIと、油圧シ
リンダ９０を伸長動作させクラッチ金物５４を常時駆動
モード位置Ｉへと変位させる常時駆動モード位置Ｉと、
油圧シリンダ９０を縮小動作させクラッチ金物５４を駆
動停止モード位置III へと変位させる駆動停止モード位
置III とを有する。コントロール弁９２の選択的駆動モ
ード位置IIでは、ピストンロッド９０ｂ上に設けたスプ
リング９３によってピストン９０ａが図示位置に移さ
れ、これによってクラッチ金物５４が図示の選択的駆動
モード位置IIとされるように図られている。
【００５０】したがって図１２の変形例では油圧シリン
ダ９０が第１の実施例におけるクラッチアーム６１に対
応する操作部材となっているが、この油圧シリンダ９０
の動作を制御する電磁コントロール弁９２は変速レバー
６３及びクラッチレバー６４に対し、次のように接続さ
れている。すなわち各レバー６３，６４の操作位置を感
知するセンサスイッチ或はポテンショメータ等から成る
センサ９４，９５と、これらのセンサ９４，９５から感
知信号を受取って電磁コントロール弁９２の位置を切替
え制御するコントローラ９６を、設けている。コントロ
ーラ９６は図１０についてクラッチアーム６１に関し前
述したのと同様の油圧シリンダ９０の位置制御が得られ
るように、電磁コントロール弁９２の両ソレノイド９２
ａ，９２ｂを励解磁し弁９２の位置を変更するものに構
成されている。
【００５１】したがって図１２の変形例も第１の実施例
と全く同様に作用し、変速装置２８の位置に応じ前輪駆
動装置２２に、前掲の表１に記載の通りのモードを得さ
せる。なお表１中、中立位置Ｎの「選択的駆動モード又
は駆動停止モード」としたところは本変形例では簡単
に、「駆動停止モード」（又は「選択的駆動モード」）
に置換えることができる。
【００５２】以上の第１の実施例とその変形例では前輪
駆動装置２２を３つのモードに切替えられるものに構成
したが、前輪駆動装置を２つのモード、つまり前述同様
の常時駆動モードと駆動停止モード又は選択的駆動モー
ドと駆動停止モードに切替えられるものに構成すること
もできる。
【００５３】図１３，１４は前輪駆動装置２２を常時駆
動モードと駆動停止モードとの２モードに切替えられる
ものに構成した第２の実施例を示している。図１３に一
部のみを示す後輪駆動装置２０は、第１の実施例におけ
る変速装置２８と同様に高速位置と中立位置と低速位置
とを有する変速装置（図示せず）を備えたものに、構成
されている。
【００５４】図１３に示すように油圧モータ１５のハウ
ジング２１を一体的に前方向きに延出して形成された前
輪駆動装置２２用のハウジング２３に出力軸１７と同心
配置の前輪駆動軸２４を、ハウジング２３の前蓋２３ａ
から前方向きに突出状として支持させてある。ハウジン
グ２３内において出力軸１７の前端部には前記筒軸５２
に代えて、外周面にスプライン１５２ａを有する環状金
物１５２をスプライン嵌めして固定してある。前輪駆動
軸２４上には内周面にスプライン１５４ａを有する可動
クラッチ金物１５４をスプライン嵌めにより摺動可能に
設けてあり、スプライン１５４ａを環状金物１５２スプ
ライン１５２ａと前輪駆動軸２４外周面のスプラインと
にまたがって噛合せることにより係合して出力軸１７と
前輪駆動軸２４間を結合するクラッチ１５５が構成され
ている。後輪駆動装置２０中の変速装置が、３位置を有
することに対応して、クラッチ金物１５４は図１３に同
金物１５４の前端位置で示す常時駆動モード位置Ｉの
他、軸１７，２４間を切離す第１及び第２駆動停止モー
ド位置 IIIａ， IIIｂへと摺動変位されるものとしてあ
る。前記のもの同様のデテント機構５７を設けて、クラ
ッチ金物１５４を上記した各位置Ｉ， IIIａ， IIIｂで
拘束することとしてある。
【００５５】クラッチ金物１５４は第１の実施例で設け
たのと全く同様の操作機構によって変位操作されるもの
とされ、図１４は図１０同様の態様で同操作機構とその
作用を画いている。図１４の（ａ）−（ｅ）は図１０の
（ａ）−（ｅ）に対応して変速レバー６３、変速アーム
４０と連動杆６７、及びクラッチアーム６１、クラッチ
レバー６４の位置変化を順を追って画いている。図１４
に図示の機構には図１０についての説明が、「選択的駆
動モード位置II」としたところを「第１駆動停止モード
位置 IIIａ」と読み替え、「駆動停止モード位置III 」
としたところを「第２駆動停止モード位置 IIIｂ」と読
み替えれば、そのまま当てはまる。したがって各部材の
位置関係は、次の表２で表せる。
【表２】
【００５６】したがって表１に対応させて変速装置と前
輪駆動装置間の関係を示せば、次の表３のようになる。
【表３】
【００５７】図１３，１４に示した第２の実施例を装備
するトラクタは第１の実施例を装備するトラクタ同様、
後輪駆動装置２０中の変速装置を低速位置として行う作
業時において、低負荷作業に際しては燃費を節減するよ
うに駆動停止モードを選択して後輪２輪の駆動のみによ
り車両を走行させ、高負荷作業に際しては牽引力を高め
るように常時駆動モードを選択して前後輪４輪の駆動に
より車両を走行させるように、使用できる。路上走行時
には一般に変速装置が高速位置とされ、これによって前
輪駆動装置２２が駆動停止モードに維持され後輪２輪の
駆動で車両の走行が行われ燃費が節減されること、また
変速装置の中立位置で前輪駆動装置２２が駆動停止モー
ドとされることにより車両の牽引時に油圧伝動装置が抵
抗を与えないことは、第１の実施例について説明したの
と同様である。なお勿論、表３に掲げたような変速装置
と前輪駆動装置間の関係を、図１２に示した前記接続機
構同様の接続機構によっても得ることができる。
【００５８】図１５，１６は前輪駆動装置２２を選択的
駆動モードと駆動停止モードとの２モードに切替えられ
るものに構成した第３の実施例を示している。本実施例
では第１の実施例同様の後輪駆動装置（図示せず）を設
けたトランスミッションにおいて、図１５に示すように
第１の実施例におけるとほぼ同様の筒軸５２及び中間軸
５３を設け、筒軸５２と中間軸５３間に前記のもの同様
の一方向クラッチ５６を配設している。しかし本実施例
で設けたクラッチ２５５は、中間軸５３と前輪駆動軸２
４間を断接するのみのものに構成されている。すなわち
内周面のスプライン２５４ａを中間軸５３外周面のスプ
ライン５３ａと前輪駆動軸２４外周面のスプラインとに
またがって噛合せることで軸５３，２４を結合する可動
クラッチ金物２５４が、前輪駆動軸２４上にスプライン
嵌めにより摺動可能に設けられ、このスプライン５３
ａ，２５４ａ間の噛合い解除によりクラッチ２５５が切
られることとされている。後輪駆動装置中の変速装置が
３位置を備えていることに対応してクラッチ金物２５４
は図１５にその後端位置で示す選択的駆動モード位置II
と第１駆動停止モード位置 IIIａと第２駆動停止モード
位置 IIIｂとに変位させるものとしてあって、前述のも
の同様のデテント機構５７が前輪駆動軸２４とクラッチ
金物２５４間に配設されている。
【００５９】クラッチ金物２５４も第１の実施例で設け
たのと全く同様の操作機構によって変位操作されるもの
とされ、図１６は図１０及び図１４同様の態様で同操作
機構とその作用を画いている。図１６の（ａ）−（ｅ）
は図１０の（ａ）−（ｅ）及び図１４の（ａ）−（ｅ）
に対応しており、図１０，１４について前述したところ
から今や容易に理解されるように、表２に対応する部材
間の関係を表す表は次の表４のようになる。
【表４】
【００６０】したがって表１，表３に対応させて変速装
置と前輪駆動装置間の関係を示せば、次の表５のように
なる。
【表５】
【００６１】図１５，１６に示した第３の実施例は概し
て、芝刈り作業等の軽負荷作業のみを行う作業車で用い
るのに好適している。選択的駆動モードを選んだときに
得られる長所は、第１の実施例について説明したのと同
様である。後輪がスリップすることが先ず起きないよう
な安定した地盤上での軽作業時には、駆動停止モードを
選択すればよい。なお表５の関係を、図１２に示したの
と同様の接続機構によっても得ることができるのは勿論
である。
【００６２】以上の実施例では後輪駆動装置２０におけ
る２段変速装置に中立位置を設けたが、中立位置を有し
ない２段変速装置を設ける場合にも本発明を実施でき、
図１７，１８はそのような第４の実施例を示している。
図１７には変速装置２８の一部を示してあり、本変速装
置２８におけるシフトカラー３６は実線図示の位置と鎖
線図示の２位置にシフト操作されるものとされ、鎖線図
示位置ではスプライン３４ａに噛合って高速用歯車３４
をデフケース３１に結合し、実線図示位置ではスプライ
ン３５ａに噛合って低速用歯車３５をデフケース３１に
結合するものとされている。
【００６３】第４の実施例では第１の実施例における前
輪駆動装置２２と同様の前輪駆動装置（図示せず）を設
けており、図１７に示した変速装置２８と該前輪駆動装
置のクラッチはそれぞれ、図１８に示した変速レバー６
３とクラッチレバー６４により操作される。そしてその
間の接続機構は図１８に示す通り、第１の実施例におけ
るのと実質的に等しく構成されている。本実施例では変
速レバー６３及び変速アーム４０が高速位置Ｈと低速位
置Ｌとに変位される。
【００６４】図１８の（ａ）は変速レバー６３及び変速
アーム４０が低速位置Ｌに、クラッチレバー６４及びク
ラッチアーム６１が選択的駆動モード位置IIにある状態
を示しており、この状態では連動杆６７の屈曲端部６７
ａがクラッチアーム６１の長孔６１ｂ内で変速アーム４
０側の端に位置するように、図られている。したがって
鎖線図示のようにクラッチレバー６４を常時駆動モード
位置Ｉへと操作してクラッチアーム６１を常時駆動モー
ド位置Ｉへと移すことができる。
【００６５】図１８の（ａ）に示した状態から変速レバ
ー６３を低速位置Ｌから高速位置Ｈ方向に操作し変速ア
ーム４０を変位させて行くと、図１８の（ｂ）に示す低
速位置Ｌと高速位置Ｈとのちょうど中間の位置で連動杆
６７の屈曲端部６７ａが長孔６１ｂ内の変速アーム４０
反対側の端まで移される。したがって以後の変速レバー
６３及び変速アーム４０の変位に連動してクラッチアー
ム６１及びクラッチレバー６４が動かされ、図１８の
（ｃ）に示すように変速レバー６３及び変速アーム４０
の高速位置Ｈではクラッチアーム６１及びクラッチレバ
ー６４が駆動停止モード位置III をとる。
【００６６】図１８の（ｃ）の状態では変速レバー６３
がガイド溝６８ａのレバー係止凹溝に嵌入していること
から、連動杆６７が変速アーム４０方向に変位できず、
このためクラッチレバー６４及びクラッチアーム６１を
選択的駆動モード位置II方向に変位させることはできな
い。つまり変速装置２８の高速位置では前輪駆動装置が
駆動停止モードに保持される。この状態から変速レバー
６３を低速位置Ｌ方向に操作するときは高速位置Ｈと低
速位置Ｌとのちょうど中間の位置から連動杆６７がクラ
ッチアーム６１に対して係合し、低速位置Ｌでは図１８
の（ａ）に示すクラッチアーム６１及びクラッチレバー
６４の選択的駆動モード位置IIが得られる。
【００６７】したがって表１にならって変速装置と前輪
駆動装置間の関係を要約すると、次の表６のようにな
る。
【表６】
【００６８】第４の実施例を装備する車両では、他の車
両に牽引させる場合に備えて油圧伝動装置にアンロード
バルブを附設しておく必要があるが、本実施例も他の点
では第１の実施例について述べたのと同様に有利に使用
できる。なお勿論、図１８の機械的な接続機構に代えて
図１２に示したような接続機構を採用することもでき
る。
【００６９】図１３及び図１５の各図に示した２モード
の前輪駆動装置２２ないしそのクラッチ１５５，２５５
も、同様にして中立位置を有しない２段変速装置と組合
せることができる。
【００７０】変速アーム４０とクラッチアーム６１間に
設ける機械的な接続機構は、前述の連動杆屈曲部６７ａ
とアーム長孔６１ｂから成るような遊動部を有しないも
のとすることも可能である。すなわちこれは２段変速装
置２８のシフト部材と前輪駆動装置２２のクラッチ切替
え部材との操作位置をそれぞれ、前述の各実施例におけ
るよりも増すことで達成でき、以下にその数例を示す。
【００７１】図１９−２１は第５の実施例を示し、図１
９が後輪駆動装置における２段変速装置２８を、図２０
が前輪駆動装置２２を、そして図２１が変速アーム４０
とクラッチアーム６１間の接続機構を、それぞれ示して
いる。先ず図１９の変速装置２８のシフトカラー３６は
高速用歯車３４をデフケース３１に対し結合する高速位
置Ｈ、両歯車３４，３５共フリーとする中立位置Ｎ、及
び低速用歯車３５をデフケース３１に対し結合する第１
及び第２低速位置Ｌａ，Ｌｂの４つの操作位置に操作さ
れ、操作機構中のデテント機構（図示せず）により該各
位置Ｈ，Ｎ，Ｌａ，Ｌｂで位置拘束されるものとされて
いる。また図２０の前輪駆動装置２２のクラッチ５５は
図１１の前述クラッチ５５同様に構成されているが、そ
の可動クラッチ金物５４は常時駆動モード位置Ｉ、選択
的駆動モード位置II、第１駆動停止モード位置 IIIａ、
及び第２駆動停止モード位置 IIIｂの４つの操作位置に
操作され、デテント機構５７によって該各位置Ｉ，II，
IIIａ， IIIｂで位置拘束されるものとされている。
【００７２】そして図２１に示すように変速アーム４０
とクラッチアーム６１間を、両端をこれらのアーム４
０，６１に枢着した連動杆６７によって接続しているの
である。アーム４０，６１の位置設定は図示のように変
速アーム４０の第２低速位置Ｌｂ、第１低速位置Ｌａ、
中立位置Ｎ及び高速位置Ｈでクラッチアーム６１が常時
駆動モード位置Ｉ、選択的駆動モード位置II、第１駆動
停止モード位置 IIIａ及び第２駆動停止モード位置 III
ｂへと移されることとしてある。本実施例ではクラッチ
レバーは設けず、図２１に模式的に示す変速レバー６３
によって変速アーム４０と同時にクラッチアーム６１も
変位させることとしてある。変速レバー６３は、プッシ
ュ・プル・ケーブル等の接続具６５によって変速レバー
４０に対し接続されている。変速レバー６３をガイドす
るレバーガイド６８には図示を省略するが、図９に示し
たレバーガイド６８に類似して変速レバー６３の各位置
Ｌｂ，Ｌａ，Ｎ，Ｈで該レバー６３を係止可能とする形
状のレバーガイド溝を設ける。
【００７３】以上の説明から明らかなように図１９−２
１の第５の実施例では変速装置２８と前輪駆動装置２２
間の関係が、次の表７に示す通りのものとなっている。
【表７】
【００７４】図２２，２３は前輪駆動装置２２に前掲の
表３に掲げた通りのモードを与えてある第６の実施例を
示している。すなわち本実施例で設ける変速装置は第５
の実施例のものと全く同様で図１９に示した通りのもの
であり、また図２２の前輪駆動装置２２のクラッチ１５
５は図１３の前述クラッチ１５５同様に構成されている
が、そのクラッチ金物１５４は常時駆動モード位置Ｉと
第１駆動停止モード位置 IIIａ、第２駆動停止モード位
置III ｂ及び第３駆動停止モード位置 IIIｃの４つの操
作位置に操作され、デテント機構５７によって該各位置
Ｉ， IIIａ， IIIｂ， IIIｃで位置拘束されるように図
られている。
【００７５】そして図２３に示すように変速アーム４０
とクラッチアーム６１間を、両端をこれらのアーム４
０，６１に枢着した連動杆６７によって接続している。
アーム４０，６１の位置設定は図示のように変速アーム
４０の第２低速位置Ｌｂ、第１低速位置Ｌａ、中立位置
Ｎ及び高速位置Ｈでクラッチアーム６１が常時駆動モー
ド位置Ｉ、第１駆動停止モード位置 IIIａ、第２駆動停
止モード位置III ｂ及び第３駆動停止モード位置 IIIｃ
へと移されるようにしてある。本実施例でも各操作位置
で係止可能な単一の変速レバー（図示せず）によって、
変速装置とクラッチ１５５を同時操作することとしてあ
る。変速アーム６３を位置Ｌａ，Ｌｂ間で変位させるこ
とによりクラッチレバー６４を位置 IIIａ，Ｉ間で変位
させて、変速装置の低速位置での前輪駆動装置２２の駆
動停止モードと常時駆動モード間の切替えを得ることが
できる。
【００７６】図２４，２５は前輪駆動装置２２に前掲の
表５に掲げた通りのモードを与えてある第７の実施例を
示してあり、変速装置は第５の実施例のものと全く同様
で図１９に示した通りのものである。図２４に示した前
輪駆動装置２２は図１５のものと、筒軸５２が出力軸１
７に直結され、中間軸５３及び前輪駆動軸２４が出力軸
１７の延長線上に配置されている点を除いては、実質的
に同一であり、図１５のものと実質的に同一のクラッチ
２５５を設けている。しかし本クラッチ２５５の可動ク
ラッチ金物２５４は選択的駆動モード位置II、及び第
１，第２，第３駆動停止モード位置 IIIａ， IIIｂ， I
IIｃの４つの操作位置に操作され、デテント機構５７に
よって該各位置II， IIIａ， IIIｂ， IIIｃで位置拘束
されるように図られている。変速アーム４０とクラッチ
アーム６１間は図２５に示すように第５，第６の実施例
におけると同様に接続され、これらのアーム４０，６１
の位置設定は第６の実施例に関し図２３に示したクラッ
チアーム６１の常時駆動モード位置Ｉが選択的駆動モー
ド位置IIとされている点のみが、異なっている。本実施
例が表５の通りのモードを得させることは、もはや説明
する必要はないであろう。
【００７７】同様の接続機構は変速装置２８が中立位置
を有しない構造のトランスミッションにおいても採用す
ることができ、図２６−２８はそのような例に係る第８
の実施例を示している。図２６に示すように本実施例で
設けた変速装置２８のシフトカラー３６は高速用歯車３
４をデフケース３１に対し結合する高速位置Ｈと低速用
歯車３５をデフケース３１に対し結合する第１及び第２
低速位置Ｌａ，Ｌｂとの３つの操作位置に変位操作さ
れ、操作機構中のデテント機構（図示せず）により該各
位置で位置拘束されるように図られている。また図２７
に示す前輪駆動装置２２におけるクラッチ５５は図１１
に示したものと同様に構成され、その可動クラッチ金物
５４は常時駆動モード位置Ｉと選択的駆動モード位置II
と駆動停止モード位置III の３つの位置に変位操作さ
れ、該各位置でデテント機構５７により位置拘束され
る。
【００７８】そして図２８に示すように、変速レバー６
３にプッシュ・プル・ケーブル等の接続手段を介し操作
され図２６のシフトカラー３６を変位させる変速アーム
４０と図２７のクラッチ金物５４を変位させるクラッチ
アーム６１とが、これらのアーム４０，６１に両端を枢
着した連動杆６７によって接続されている。両アーム４
０，６１についての位置設定は図示のように変速アーム
の第２低速位置Ｌｂ、第１低速位置Ｌａ及び高速位置Ｈ
でクラッチアーム６１がそれぞれ常時駆動モード位置
Ｉ、選択的駆動モード位置II及び駆動停止モード位置II
I に移されることとされている。変速レバー６３は各変
位操作位置で係止可能とされており、本実施例は第４の
実施例同様に前掲の表６に掲げた通りのモードを得させ
る。
【００７９】図２９，３０は第９の実施例を示し、本実
施例で設ける変速装置２８は第８の実施例同様、図２６
に示した通りのものとされている。また図２９に示す前
輪駆動装置２２は図１３に示したのと同様のもので、そ
のクラッチ１５５の可動クラッチ金物１５４は常時駆動
モード位置Ｉと第１及び第２駆動停止モード位置 III
ａ， IIIｂの３操作位置に操作され、デテント機構５７
によって該各位置に拘束される。そして図３０に示す通
り、第８の実施例同様の変速レバー４０と図２９のクラ
ッチ金物１５４を変位操作するクラッチアーム６１と
が、これらのアーム４０，６１に両端を枢着した連動杆
６７によって接続されている。両アーム４０，６１につ
いての位置設定は変速アーム４０の第２低速位置Ｌｂ、
第１低速位置Ｌａ及び高速位置Ｈでクラッチアーム６１
がそれぞれ常時駆動モード位置Ｉ、第１駆動停止モード
位置 IIIａ及び第２駆動停止モード位置III ｂに移され
ることとされている。
【００８０】したがって図２９，３０の第９の実施例が
与えるモードは、次の表８に示す通りである。
【表８】
【００８１】図３１，３２は第１０の実施例を示してお
り、本実施例で設ける変速装置２８も第８の実施例同
様、図２６に示した通りのものとされている。図３１に
示す前輪駆動装置２２のクラッチ２５５は図２４に示し
た通りのものであるが、そのクラッチ金物２５４は選択
的駆動モード位置IIと第１及び第２駆動停止モード位置
III ａ， IIIｂの３位置に変位操作され、デテント機構
５７によって該各位置に拘束されるよう図られている。
図３２に示すように変速アーム４０とクラッチアーム６
１間が連動杆６７によって接続され、変速アーム４０の
第２低速位置Ｌｂ、第１低速位置Ｌａ及び高速位置Ｈで
クラッチアーム６１がそれぞれ選択的駆動モード位置I
I、第１駆動停止モード位置 IIIａ及び第２駆動停止モ
ード位置 IIIｂへと移されることとされている。
【００８２】したがって図３１，３２の第１０の実施例
が与えるモードは、次の表９に示す通りである。
【表９】
【００８３】第５−第１０の各実施例は変速装置２８と
クラッチ５５，１５５又は２５５とを操作するのに単一
のレバー或はそれに代わる単一の操作手段を設ければ済
む点で、有利となっている。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施例を装備したモア・トラクタの一部
切欠き概略側面図である。
【図２】第１の実施例を示す縦断側面図である。
【図３】図２の III−III 線にほぼ沿った断面図であ
る。
【図４】図２，３に示されたミッションケースの一部の
横断平面図である。
【図５】図２に示された油圧モータと前輪駆動装置の縦
断側面図である。
【図６】図５のVI−VI線に沿う拡大断面図である。
【図７】図５のVII −VII 線に沿う断面図である。
【図８】図１に示されたトラクタの前輪アクスルケース
内の伝動機構を示す機構図である。
【図９】第１の実施例における変速操作機構とクラッチ
操作機構、及びその間の接続機構を示す概略の斜視図で
ある。
【図１０】図９に示す機構の作用を説明するための模式
図である。
【図１１】第１の実施例で設けた前輪駆動装置の変形例
を示す一部展開縦断側面図である。
【図１２】第１の実施例で設けた前輪駆動装置と操作機
構の変形例を示す縦断側面図及び機構図である。
【図１３】図５に類似の縦断側面図で、第２の実施例を
示している。
【図１４】図１０に類似の模式図で、第２の実施例の作
用を説明している。
【図１５】第３の実施例に係る前輪駆動装置の縦断側面
図である。
【図１６】第３の実施例の作用を説明するための、図１
０類似の模式図である。
【図１７】第４の実施例に係る変速装置の一部を示す縦
断側面図である。
【図１８】第４の実施例の作用を説明するための、図１
０類似の模式図である。
【図１９】第５の実施例に係る変速装置の一部を示す縦
断側面図である。
【図２０】第５の実施例に係る前輪駆動装置の一部を示
す縦断側面図である。
【図２１】第５の実施例で設けた変速操作機構とクラッ
チ操作機構間の接続機構を示す模式図である。
【図２２】第６の実施例に係る前輪駆動装置の一部を示
す縦断側面図である。
【図２３】図２１に類似の模式図で、第６の実施例に係
る接続機構を示している。
【図２４】第７の実施例に係る前輪駆動装置の一部を示
す縦断側面図である。
【図２５】図２１に類似の模式図で、第７の実施例に係
る接続機構を示している。
【図２６】第８の実施例に係る変速装置の一部を示す縦
断側面図である。
【図２７】第８の実施例に係る前輪駆動装置の一部を示
す縦断側面図である。
【図２８】第８の実施例で設けた変速操作機構とクラッ
チ操作機構間の接続機構を示す模式図である。
【図２９】第９の実施例に係る前輪駆動装置の一部を示
す縦断側面図である。
【図３０】図２８に類似の模式図で、第９の実施例に係
る接続機構を示している。
【図３１】第１０の実施例に係る前輪駆動装置の一部を
示す縦断側面図である。
【図３２】図２８に類似の模式図で、第１０の実施例に
係る接続機構を示している。
【符号の説明】
１ 前輪 ２ 後輪 ２ａ 後輪車軸 ４ ミッションケース ７ 伝動軸 １３ 油圧伝動装置 １４ 油圧ポンプ １５ 油圧モータ １６ 入力軸 １７ 出力軸 １７Ａ 歯車 １９ 傘歯車 ２０ 後輪駆動装置 ２１ ハウジング ２２ 前輪駆動装置 ２３ ハウジング ２４ 前輪駆動軸 ２５ 駆動軸 ２６ 傘歯車 ２７ 差動装置 ２８ 変速装置 ２９，３０ 歯車 ３１ デフケース ３４，３５ 歯車 ３４ａ，３５ａ スプライン ３６ シフトカラー ３７ フォークシャフト ３８ シフタフォーク ４０ 変速アーム ５２ 筒軸 ５２Ａ 歯車 ５２ａ 歯 ５３ 中間軸 ５４ 可動クラッチ金物 ５４ａ 歯 ５５ クラッチ ５６ 一方向クラッチ ５７ デテント機構 ５８ 操作軸 ５９ シフター ６１ クラッチアーム ６１ｂ 長孔 ６３ 変速レバー ６４ クラッチレバー ６７ 連動杆 ６７ａ 屈曲端部 ６８ａ ガイド溝 ９０ 油圧シリンダ ９２ 電磁コントロール弁 ９３ スプリング ９４，９５ センサ ９６ コントローラ １５４ 可動クラッチ金物 １５５ クラッチ ２５４ 可動クラッチ金物 ２５５ クラッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 末次 恵典 兵庫県尼崎市猪名寺２丁目18番１号 株 式会社神崎高級工機製作所内 (56)参考文献 特開 昭54−104125（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−53229（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−55627（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−123535（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−57428（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−73751（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭64−2623（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−150129（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭53−47572（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 17/06 B60K 17/34 - 17/35 B60K 23/08

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 前後方向に沿う出力軸（１７）を有する
    油圧伝動装置（１３）、上記出力軸（１７）の後方側に
    配置され、該出力軸から伝達されて左右の後輪（２）を
    駆動する後輪駆動装置（２０）、該後輪駆動装置（２
    ０）は変速操作手段（４０）により、高速位置と中立位
    置と低速位置とに切替えられる２段変速装置（２８）を
    具備し、 上記出力軸（１７）の前方側に、左右の前輪（１）の駆
    動力を取出すための前後方向に沿う前輪駆動軸（２４）
    と、該前輪駆動軸（２４）を上記出力軸（１７）の前端
    部に対し選択的に接続するためのクラッチ（５５）とを
    備えた前輪駆動装置（２２）を具備し、 上記クラッチ（５５）はクラッチ操作手段（６１）によ
    り操作されると共に、車両前進方向での出力軸（１７）
    の回転数が前輪駆動軸（２４）の回転数よりも実質的に
    大であると、該両軸（１７，２４）間を結合する為の一
    方向クラッチ（５６）とを具備し、 該前輪駆動装置（２２）を、出力軸（１７）により直接
    に駆動させる常時駆動モードと、前記一方向クラッチ
    （５６）を介し駆動させることとする選択的駆動モード
    と、該両軸（１７，２４）間の接続を断つ駆動停止モー
    ドとに、上記クラッチ操作手段（６１）によって切替え
    可能に構成し、 上記クラッチ操作手段（６１）と、前輪駆動装置（２
    ２）の変速操作手段（４０）とを、連動杆（６７）によ
    り接続し、 上記２段変速装置（２８）が高速位置に切替えられると
    上記前輪駆動装置（２２）を駆動停止モードに切替え、
    中立位置に切替えられると、駆動停止モードと選択的駆
    動モードとのうちの何れかのモードに切替え、低速位置
    に切替えられると、常時駆動モードと選択的駆動モード
    間のうちの何れかのモードに切替え得るように構成した
    ことを特徴とする 作業車用四輪駆動トランスミッショ
    ン。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の作業車用四輪駆動トラン
    スミッションにおいて、前記出力軸（１７）と前記前輪
    駆動軸（２４）間に、出力軸（１７）により 僅かに減速
    されて回転駆動される回転軸（５２）を備え、前記一方
    向クラッチ（５６）を回転軸（５２）と該前輪駆動軸
    （２４）間に配設し、前記一方向クラッチ（５６）を、
    車両前進方向での該回転軸（５２）の回転数が、前記前
    輪駆動軸（２４）の回転数よりも大であると該両軸（５
    ２，２４）間を結合するように配置してあることを特徴
    とする作業車用四輪駆動トランスミッション。
  3. 【請求項３】 請求項１記載の作業車用四輪駆動トラン
    スミッションにおいて、前輪駆動装置（２２）を収容す
    るハウジング（２３）を、前記油圧伝動装置（１３）用
    のハウジング（２１）と一体的に連らねてあることを特
    徴とする作業車用四輪駆動トランスミッション。
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