JP4965537B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、改良された車体構造に関する。

従来、車体前方に配置されたリダクションギヤを備える車両構造が知られている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１に記載の車両構造は、車幅方向に並んで配置された乗員シート下部に内燃機関および燃料タンクが収納され、内燃機関から前方に延びるプロペラシャフトが、車体前方に配置されたリダクションギヤに連結された構造を有する。
特開２００６−１０３３６８号公報

ところで、特許文献１に記載の車両構造では、内燃機関および燃料タンクが乗員シート下部に配置されており、シートおよび床面の高さが比較的高い位置にある。このため、床下スペースの確保が容易であり、運転者が操作するブレーキペダルやアクセルペダルなどの足操作子の配置に対する制約が少なく、比較的自由に配置することができる利点を有する。しかしながら、ＭＵＶ（マルチ・ユーティリティ・ビークル）等で乗り味をよりスポーティーになるよう、低床、低重心とした車両では、プロペラシャフトによって足操作子の配置位置が制約される。

本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、床および乗員用シートの高さを低くして低床、低重心にすると共に、足操作子に対する配置位置の制約を少なくして、レイアウトの自由度を向上させることができる車体構造を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車体フレームと、車体フレームに支持される内燃機関と、内燃機関のクランクシャフトに連結されて内燃機関の駆動力を伝達するプロペラシャフトと、両端に車輪が回転自在に取り付けられるドライブシャフトと、プロペラシャフトとドライブシャフトとの間に配置され、プロペラシャフトの駆動力をドライブシャフトに伝達する最終減速機と、車幅方向に並んで配置され、運転席および助手席を構成する一対の乗員用シートと、乗員の足によって操作可能な足操作子と、を備える車体構造であって、足操作子より後方且つ乗員用シートより前方に位置し、プロペラシャフトの回転方向を逆方向に変換するリダクションギヤ、を備え、プロペラシャフトは、リダクションギヤより後方に配置された第１プロペラシャフトと、リダクションギヤより前方に配置された第２プロペラシャフトと、を具備し、第２プロペラシャフトは、第１プロペラシャフトに対して車幅方向助手席側にオフセットして配置されることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１の構成に加えて、車幅方向助手席側、且つ側面視において第１プロペラシャフトと重なるように配置され、燃料を貯留する燃料タンクを更に備えることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２の構成に加えて、第１プロペラシャフトが略車体中心線上に位置し、第２プロペラシャフトが車体中心線より助手席側にオフセットして配置され、第２プロペラシャフトは、略車体中心線上に配置された最終減速機に、車幅方向助手席側で連結されることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、内燃機関の駆動力を伝達するプロペラシャフトは、リダクションギヤより後方に配置された第１プロペラシャフトと、リダクションギヤより前方に配置された第２プロペラシャフトとからなる。リダクションギヤは、足操作子より後方且つ乗員用シートより前方に位置してプロペラシャフトの回転方向を逆方向に変換する。第２プロペラシャフトは、第１プロペラシャフトに対して車幅方向助手席側にオフセットして配置されているので、ブレーキペダルやアクセルペダルなどの足操作子を配置するスペースを広くとることができ、これによって、設計の自由度が向上する。

請求項２の発明によれば、燃料タンクは、助手席側、且つ第１プロペラシャフトと側面視において重なるように、換言すれば、車幅方向に並列に配置されているので、燃料タンクの設置スペースがプロペラシャフトによって制約を受けずに広くとることができ、タンク容量の増大が可能となる。また、乗員用シート下の厚さを薄くして、車両を低床、低重心化することができる。さらに、燃料タンクが助手席側にあること、つまり常時人が乗る運転席と反対側にあることにより、左右の重量バランスをよくすることも可能である。

請求項３の発明によれば、第１プロペラシャフトが略車体中心線上に位置し、車体中心線より助手席側にオフセットして配置された第２プロペラシャフトが、略車体中心線上に配置された最終減速機に車幅方向助手席側で連結されているので、プロペラシャフト、リダクションギヤ、および最終減速機を、略車体中心線上に配置することができる。これによって、車両の左右の重量バランスを良好にバランスさせると共に、運転席および助手席の設置スペースを確保することができる。また、フレーム幅を最小限にできる為、アッパーまたはロアフレーム長を長くでき、かつドライブシャフト揺動角を左右均等にできる為、ホイルストロークをより大きくすることが可能となる。

以下、本発明の車両のフレーム構造に係る一実施形態について、ＭＵＶ（マルチ・ユーティリティ・ビークル）を例にとって説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

図１〜図３に示すように、本実施形態に係る車両１は、フロントフレーム部２と、センタフレーム部３と、リヤフレーム部４とを有して車体Ｂを構成する車体フレーム３０を備える。フロントフレーム部２には、左右の前輪５を懸架する前輪用懸架装置（図示せず）が取り付けられ、フロント最終減速機ユニット８１、フロントドライブシャフト８２等の前輪駆動系や、前輪５を操舵する操舵部材（ステアリングシャフト６、このステアリングシャフト６の上端に取り付けたハンドル７を含む）等が支持されている。

センタフレーム部３には、車幅方向に並んで配置された運転席９および助手席１０を構成する一対の乗員用シート１１が取り付けられており、乗員の居住空間を構成する。助手席１０の下部空間には、燃料タンク１２が配設されると共に、運転席９と助手席１０との間には、パワーユニットＰとフロント最終減速機ユニット８１とを連結するフロントプロペラシャフト８３が配置されている。

リヤフレーム部４には、左右の後輪１５を懸架する後輪用懸架装置（図示せず）が取り付けられ、内燃機関１３および変速機１４を含むパワーユニットＰに加え、リヤプロペラシャフト８６、リヤ最終減速機ユニット８４、リヤドライブシャフト８５等の後輪駆動系等が支持されている。

図３に示すように、リヤフレーム部４に支持されたパワーユニットＰは、内燃機関１３のクランクシャフト１６が車体前後方向に向けて配置された縦置きレイアウトとされている。クランクシャフト１６から動力が伝達される出力軸８０は、略車体中心線ＣＬ上に配置され、その前端は、フロントプロペラシャフト８３に連結され、後端はリヤプロペラシャフト８６に連結されている。

リヤプロペラシャフト８６は、略車体中心線ＣＬ上に配置されたリヤ最終減速機ユニット８４に接続されており、内燃機関１３の駆動力は、リヤプロペラシャフト８６、リヤ最終減速機ユニット８４、及び、リヤ最終減速機ユニット８４に接続されたリヤドライブシャフト８５を介して左右の後輪１５に伝達される。

フロントプロペラシャフト８３には、その中間部にリダクションギヤ９０が設けられており、フロントプロペラシャフト８３は、リダクションギヤ９０より後方に配置された第１プロペラシャフト８７と、リダクションギヤ９０より前方に配置された第２プロペラシャフト８８とで構成される。リダクションギヤ９０は、前輪５と後輪１５を同一方向に回転させるため、第１プロペラシャフト８７の回転方向を逆方向に変換して第２プロペラシャフト８８に伝達する。これにより、内燃機関１３の駆動力は、第１プロペラシャフト８７、リダクションギヤ９０、第２プロペラシャフト８８、フロント最終減速機ユニット８１、及び、フロント最終減速機ユニット８１に接続されたフロントドライブシャフト８２を介して左右の前輪５に伝達される。

図８に拡大して示すように、内燃機関１３のシリンダヘッド１８の後部には、スロットルバルブユニット１９がインテークマニホールド２０を通じて接続されており、シリンダヘッド１８の前部には、後述する排気管１２０が接続されている。スロットルバルブユニット１９の後部には、後述する第１及び第２エアクリーナ室１１１、１１２を備えたエアクリーナ１１０がコネクティングチューブ１１７を介して接続される。また、スロットルバルブユニット１９には、燃料タンク１２から延びる燃料配管２１と、バッテリケース２２やＥＣＵ２６等を備えたバッテリケース２２から配索されたワイヤハーネス２３が接続されている。

さらに、図２及び図４に示すように、内燃機関１３には、フロントフレーム部２に配置されたラジエータ２４が２本の水配管２５によって接続されており、内燃機関１３を冷却する冷却水は、水配管２５を介してラジエータ２４との間を循環する。

なお、図１中、２６はフロントカバー、２７はインストルメントパネル、２８は、中央のカバー部材２８ａと左右一対のカバー部材２８ｂとからなるセンターコンソールカバーである。

図４及び図５に示すように、車体フレーム３０は、車体Ｂの左右下部に配置されて前後方向に延び、車体Ｂの前方から、フロントロアフレーム３１と、センターロアフレーム３２と、リヤロアフレーム３３とを構成する一対のロアフレーム３４を有する。

フロントフレーム部２では、フロントロアフレーム３１の先端から、左右一対のフロントアッパフレーム７０が上方に向かって延びた後、更に後方に延設されて前アッパクロスメンバ４４に連結されて、車体Ｂの前部上方を覆っている。フロントロアフレーム３１およびフロントアッパフレーム７０は、コの字型フレーム７１によって互いに結合されている。

また、コの字型フレーム７１とフロントアッパフレーム７０の立上り部同士は、略Ｌ字型に形成されたフロントサスペンション支持パイプ７２によって連結されている。フロントロアフレーム３１およびフロントサスペンション支持パイプ７２にそれぞれ２個ずつ固定されたブラケット６３には、左右の前輪５を回転自在に懸架する前輪用懸架装置が揺動自在に配設されている。

一方、リヤフレーム部４では、左右一対のリヤアッパフレーム７５がリヤロアフレーム３３の後端から上方に延びた後、内燃機関１３を含むパワーユニットＰを覆うように屈曲して前方に延設され、センターロアフレーム３２の乗員用シート１１の後方から上方に延びる一対のセンター起立フレーム４０に連結されている。リヤアッパフレーム７５の水平部とリヤロアフレーム３３とは、下方に向かうにつれて前方に傾斜するリヤ起立フレーム７６によって上下方向に連結されている。また、リヤアッパフレーム７５の垂直部とリヤ起立フレーム７６とは、リヤサスペンション支持パイプ７７によって連結されている。

リヤロアフレーム３３及びリヤサスペンション支持パイプ７７に、それぞれ前後に２個ずつ固定された合計４個のブラケット７８には、左右の後輪１５を回転自在に懸架する後輪用懸架装置が揺動自在に配設されている。

センタフレーム部３では、センターロアフレーム３２の車幅方向外側に、センターロアフレーム３２の前方に結合された結合パイプ６６と、センター起立フレーム４０の中間部に連結された結合パイプ６７よって各ロアフレーム３４とそれぞれ連結される左右一対のサイドフレーム５１が前後方向に延びて配置されている。

サイドフレーム５１は、前立上り部５１ａと、後立上り部５１ｂと、前立上り部５１ａと後立上り部５１ｂとを連結する水平部５１ｃとによって下方に凸の略コの字型に形成されている。

略コの字型のサイドフレーム５１は、サイドパイプ５２によって前立上り部５１ａと後立上り部５１ｂとが、前後方向に連結されている。一対のサイドフレーム５１の前立上り部５１ａの端部同士は、前アッパクロスメンバ４４によって車幅方向に連結されている。後立上り部５１ｂの中間部と水平部５１ｃの中間部とは、略Ｌ字型のシート支持用パイプ５３によって連結されている。

一対のサイドフレーム５１の前立上り部５１ａおよび後立上り部５１ｂには、略コの字型に形成された一対のサイドアッパフレーム５５が、上方に凸とされて連結されている。一対のサイドアッパフレーム５５は、一対のセンター起立フレーム４０の上端部が結合される第１アッパクロスメンバ５４、２本のルーフクロスメンバ５６、５７、及び、第１アッパクロスメンバ５４とも中間部で連結されるヘッドレスト用クロスメンバ５８によって車幅方向に連結されている。

一対のシート支持用パイプ５３には、ブラケットを介して第１シートクロスメンバ６１が掛け渡されている。また、各サイドフレーム５１の後立上り部５１ｂには、１対のセンター起立フレーム４０の中間部下方同士を車幅方向に連結する後クロスメンバ６４とそれぞれ結合される一対の第２シートクロスメンバ６２がブラケットを介して連結されている。これにより、第１及び第２シートクロスメンバ６１，６２と、これら第１及び第２シートクロスメンバ６１、６２とを前後方向に連結する連結フレーム６５とはシートフレームを構成し、運転席９および助手席１０のシートパイプ６０（図９参照）はこれらシートフレーム上に取り付けられる。

また、センタフレーム部３には、運転席９と助手席１０との間を通り、ロアフレーム３４の上方において略車体中心線ＣＬ上に前後方向に配置されたセンターパイプ３５が設けられる。従って、センタフレーム部３は、車幅方向中央部にセンターパイプ３５とロアフレーム３４とが上下に配置され、サイド部にサイドパイプ５２とサイドフレーム５１とが上下に配置された構造となる。これにより、センタフレーム部３の剛性が向上すると共に、低床化、低重心化が可能となる。

図７にも拡大して示すように、センターパイプ３５は、アッパセンターパイプ３６と、ダウンセンターパイプ３７と、起立センターパイプ３８と、フロントセンターパイプ３９と、を備え、各部材３６，３７，３８，３９は乗員用シート１１より前方の結合点Ｊで交わり互いに結合されている。

アッパセンターパイプ３６は、一対のセンター起立フレーム４０同士を連結する後アッパクロスメンバ４１の中央に一端が結合されて前方に延びる。ダウンセンターパイプ３７は、センターロアフレーム３２の乗員用シート１１より下方に設けられた後ロアクロスメンバ４２の中央に一端が結合されて前上方に延びる。

起立センターパイプ３８は、センターロアフレーム３２の乗員用シート１１前方に設けられた前ロアクロスメンバ４３の中央に一端が結合されて後上方に延びる。また、フロントセンターパイプ３９は、結合点Ｊを基点として前方に向かって左右二股に形成された略Ｖ字型のパイプ部材であり、左右二股の端部は、フロントアッパフレーム７０と前アッパクロスメンバ４４との連結部近傍で前アッパクロスメンバ４４に連結される。

このように構成されるセンターパイプ３５では、剛性が高くなった結合点Ｊ近傍の上方に、シフトレバー１０５が取り付けられ、また、アッパセンターパイプ３６の中間部上方には、サイドブレーキレバー１０６が取り付けられている。なお、前アッパクロスメンバ４４には、サブフレーム１０７を介して操舵部材であるステアリングシャフト６が取り付けられており、これらシフトレバー１０５、サイドブレーキレバー１０６、ステアリングシャフト６に加え、運転席９側に配置されたブレーキペダルやアクセルペダル等の足操作子９１等から延びる各配線は、電気接続箱１０３に集約された後、一本のワイヤハーネス１０４として束ねられて運転席９の後方に設けられたバッテリケース２２に接続される。

また、図２、図３、及び図７に示すように、第１プロペラシャフト８７は、センターパイプ３５の下方で、センターパイプ３５に沿って略車体中心線ＣＬ上に位置し、側面視において燃料タンク１２と重なるように、換言すれば、燃料タンク１２と車幅方向に並んで配置されている。リダクションギヤ９０に接続された第２プロペラシャフト８８は、第１プロペラシャフト８７に対して車幅方向助手席１０側にオフセットして配置されている。さらに、第２プロペラシャフト８８は、フロントロアフレーム３１の略車体中心線ＣＬ上に配設されたフロント最終減速機ユニット８１に助手席１０側で連結されている。

このように、フロントプロペラシャフト８３は、ほぼセンターパイプ３５に沿って配置されているので、車両１の捩れ力がフロントプロペラシャフト８３に作用し難い構造となっている。また、第２プロペラシャフト８８が車幅方向助手席１０側にオフセットして配置されているので、低床化されても乗員の居住空間を大きくとることができると共に、足操作子９１のレイアウトの自由度が向上し、操作性のよい位置に配置することができる。

また、リダクションギヤ９０は、運転席９側に配置されたブレーキペダルやアクセルペダル等の足操作子９１より後方、且つ一対の乗員用シート１１より前方に位置し、ダウンセンターパイプ３７と起立センターパイプ３８との間に配置されている。

ラジエータ２４と内燃機関１３とを接続する２本の水配管２５や電気接続箱１０３とバッテリケース２２とを電気的に接続するワイヤハーネス１０４も、フロントプロペラシャフト８３と同様に、起立センターパイプ３８より前方では車幅方向助手席１０側にオフセットして配置されている。

このため、運転席９と助手席１０との間に設けられたセンターコンソールカバー２８は、その前部が助手席側にオフセットされた状態で、これらセンターパイプ３５、フロントプロペラシャフト８３、リダクションギヤ９０、水配管２５、ワイヤハーネス１０４、シフトレバー１０５、サイドブレーキレバー１０６を収容する。

これにより、水配管２５、およびワイヤハーネス１０４は、デッドスペースを利用してコンパクトに配置され、乗員の居住空間を大きくとることができると共に、足操作子９１のレイアウトの自由度が向上し、操作性のよい位置に配置することができる。

また、車体フレーム３０が左右対称形に配置され、且つ主な重量物であるフロント最終減速機ユニット８１、リダクションギヤ９０、内燃機関１３、リヤ最終減速機ユニット８４等が略車体中心線ＣＬ上に配置されているので、左右の重量バランスが良好となり、車両１の安定性が増大する。また、フレーム幅を最小限にできる為、アッパーまたはロアフレーム長を長くでき、かつドライブシャフト揺動角を左右均等にできる為、ホイルストロークをより大きくすることが可能となる。

図８〜図１０に示すように、吸気装置であるエアクリーナ１１０は、助手席１０の後方、且つ内燃機関１３の右側方に配置されており、第１エアクリーナ室１１１と第２エアクリーナ室１１２とを備える。

第１エアクリーナ室１１１には、助手席１０の後方に配置され、開口を覆うカバー１１４を備えたシュノーケル１１３が、その車幅方向外側面に取り付けられたダクトを介して接続される。第１エアクリーナ室１１１と第２エアクリーナ室１１２は、リヤ起立フレーム７６の一部を跨ぐようにして車幅方向に対向しており、接続チューブ１１６によって連通される。また、第２エアクリーナ室１１２は、コネクティングチューブ１１７によって内燃機関１３に接続される。

これにより、第１エアクリーナ室１１１がリヤ起立フレーム７６の車幅方向外側に配置され、第２エアクリーナ室１１２がリヤ起立フレーム７６の車幅方向内側に配置される。また、空気中の塵埃を除去するエアクリーナエレメント１１５は、第１エアクリーナ室１１１内に収容されている。

このようなエアクリーナ１１０は、シュノーケル１１３から外部空気を導入し、第１エアクリーナ室１１１のエアクリーナエレメント１１５によって空気中の塵埃が除去され、接続チューブ１１６を通って第２エアクリーナ室１１２に導かれた後、コネクティングチューブ１１７から浄化された空気が内燃機関１３へ供給される。

エアクリーナ１１０は、ロアフレーム３４の車幅方向外側に配置された第１エアクリーナ室１１１と、車幅方向内側に配置された第２エアクリーナ室１１２とを備えるので、フレームで囲まれた狭い空間内に、大きな容量のエアクリーナ１１０をコンパクトに配置することができる。また、第１エアクリーナ室１１１がリヤ起立フレーム７６の車幅方向外側に配置されているので、エアクリーナ１１０のメンテナンススペースが広くなり、メンテナンス作業を容易に行うことができ、整備性に優れる。
なお、第１エアクリーナ室１１１と第２エアクリーナ室１１２は、取付位置に応じて、リヤ起立フレーム７６の他、ロアフレーム３４やリヤアッパフレーム７５の一部を跨ぐように配置される場合にも、上記効果を奏する。

また、図８及び図１１に示すように、シリンダヘッド１８の前部に接続された排気管１２０は、前方に向かって延びた後、Ｕターンして後方に向かって延び、さらに略９０°で屈曲し、水平面に対して下方に傾斜しながら直線的に車体外方に向かって延びる。さらに、排気管１２０は、車幅方向で運転席９の後方領域に達した後、車体内方に屈曲して上方に傾斜しながら直線的に略車体中心線ＣＬ上に戻り、リヤフレーム部４の略車体中心線ＣＬ上に前後方向に向けて配設された消音器１２２に接続している。これにより、排気管１２０の最外方延出部１２１は、サイドフレーム５１の後方延長線上より車幅方向内側、且つリヤアッパフレーム７５より車幅方向外側まで延出している。

従って、内燃機関１３が乗員用シート１１後方に配置されて、リヤフレーム部４のスペースが制約された、例えば低床化された車両１においても、排気管１２０の長さを必要長さだけ確保することができる。また、排気管１２０の直線部分が多いので、加工が容易であり、組立て工数を低減して制作費を抑制することができる。

排気管１２０の最外方延出部１２１は、サイドフレーム５１の後方延長線上より車幅方向内側、且つリヤアッパフレーム７５より車幅方向外側まで延出している。これにより、排気管１２０の長さを確保しつつ、排気管１２０が保護される。

また、排気管１２０は、リヤ起立フレーム７６の前方で略車体中心線ＣＬ上に戻るので、リヤ起立フレーム７６より後方に配設された後輪用懸架装置との干渉が確実に防止される。

以上説明したように、本実施形態に係る車体構造によれば、内燃機関１３の駆動力を伝達するフロントプロペラシャフト８３は、リダクションギヤ９０より後方に配置された第１プロペラシャフト８７と、リダクションギヤ９０より前方に配置された第２プロペラシャフト８８とからなる。リダクションギヤ９０は、足操作子９１より後方且つ乗員用シート１１より前方に位置してフロントプロペラシャフト８３の回転方向を逆方向に変換する。第２プロペラシャフト８８は、第１プロペラシャフト８７に対して車幅方向助手席１０側にオフセットして配置されているので、ブレーキペダルやアクセルペダルなどの足操作子９１を配置するスペースを広くとることができ、これによって、設計の自由度が向上する。

また、燃料タンク１２は、助手席１０側、且つ第１プロペラシャフト８７と側面視において重なるように、換言すれば、車幅方向に並列に配置されているので、燃料タンク１２の設置スペースがフロントプロペラシャフト８３によって制約を受けずに広くとることができ、タンク容量の増大が可能となる。また、乗員用シート１１下の厚さを薄くして、車両１を低床、低重心化することができる。さらに、燃料タンク２１が助手席１０側にあること、つまり常時人が乗る運転席９と反対側にあることにより、左右の重量バランスをよくすることも可能である。

さらに、第１プロペラシャフト８７が略車体中心線ＣＬ上に位置し、車体中心線ＣＬより助手席１０側にオフセットして配置された第２プロペラシャフト８８が、略車体中心線ＣＬ上に配置されたフロント最終減速機ユニット８１に車幅方向助手席１０側で連結されているので、フロントプロペラシャフト８３、リダクションギヤ９０、およびフロント最終減速機ユニット８１を、略車体中心線ＣＬ上に配置することができる。これによって、車両1の左右の重量バランスを良好にバランスさせると共に、運転席９および助手席１０の設置スペースを確保することができる。

また、前輪駆動系に内燃機関１３の駆動力を伝達するフロントプロペラシャフト８３が、略センターパイプ３５に沿って配置されているので、車体Ｂの捩れ力がフロントプロペラシャフト８３に作用し難くすることができる。また、センターパイプ３５下方のデッドスペースを利用してフロントプロペラシャフト８３を配置することができ、コンパクトなレイアウトが可能となって乗員の居住空間を大きくとることができる。

さらに、フロントプロペラシャフト８３の回転方向を逆方向に変換するリダクションギヤ９０が、足操作子９１より後方且つ乗員用シート１９より前方に位置し、ダウンセンターパイプ３７と起立センターパイプ３８との間に配置されているので、リダクションギヤ９０を車体剛性が高いデッドスペースに配置することができ、リダクションギヤ９０を保護すると共に、コンパクトなレイアウトが可能となって乗員の居住空間を大きくとることができる。

また、フロントフレーム部２にラジエータ２４が配置され、リヤフレーム部４に内燃機関１３が配置される構成において、このラジエータ２４と内燃機関１３とを繋ぐ水配管２５が、起立センターパイプ３８より前方において該起立センターパイプ３８より助手席側を通るようにして、略センターパイプ３５に沿って配置されている。これにより、水配管２５を車体剛性が高いデッドスペースに配置することができ、水配管２５を保護すると共に、コンパクトなレイアウトが可能となって乗員の居住空間を大きくとることができる。

また、運転席９と助手席１０との間に設けられたセンターコンソールカバー２８は、センターパイプ３５、フロントプロペラシャフト８３、リダクションギヤ９０、水配管２５、ワイヤハーネス１０４、シフトレバー１０５、サイドブレーキレバー１０６を収容するので、これら部材を車体センターに集約することができると共に、センターコンソールカバー２８によって覆うことで外観が良くなり、乗員の居住空間を広く取ることができる。

尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良等が可能である。例えば、本発明においては、ＭＵＶ（マルチ・ユーティリティ・ビークル）に適用したものとして説明したが、これに限定されるものではなく、４輪以上の車輪を有する任意の形式の車両にも同様に適用することができる。

本発明に係る車両のフレーム構造が採用された車両の左側面図である。 図１に示す車両の平面図である。 図１に示す車両の動力伝達機構の要部平面図である。 図１に示す車両の右側面図である。 図１に示す車両のフレーム構造を示す斜視図である。 配線が配索された状態を示す要部拡大平面図である。 センターコンソールカバーの内部を示す、図２のVII―VII線に沿った要部拡大側面図である。 図２の後方要部拡大平面図である。 図１に示す車両の背面図である。 図９の吸気構造の要部拡大背面図である。 図１のリヤフレーム部を拡大して示す側面図である。

符号の説明

１ 車両
５ 前輪（車輪）
９ 運転席
１０ 助手席
１１ 乗員用シート
１２ 燃料タンク
１３ 内燃機関
１６ クランクシャフト
３０ 車体フレーム
８１ フロント最終減速機ユニット（前輪駆動系）
８２ フロントドライブシャフト（前輪駆動系）
８３ フロントプロペラシャフト
８７ 第１プロペラシャフト
８８ 第２プロペラシャフト
９０ リダクションギヤ
９１ 足操作子
Ｂ 車体
ＣＬ 車体中心線

Claims (3)

1. 車体フレームと、
   前記車体フレームに支持される内燃機関と、
   前記内燃機関のクランクシャフトに連結されて前記内燃機関の駆動力を伝達するプロペラシャフトと、
   両端に車輪が回転自在に取り付けられるドライブシャフトと、
   前記プロペラシャフトと前記ドライブシャフトとの間に配置され、前記プロペラシャフトの駆動力を前記ドライブシャフトに伝達する最終減速機と、
   車幅方向に並んで配置され、運転席および助手席を構成する一対の乗員用シートと、
   乗員の足によって操作可能な足操作子と、
   を備える車体構造であって、
   前記足操作子より後方且つ前記乗員用シートより前方に位置し、前記プロペラシャフトの回転方向を逆方向に変換するリダクションギヤ、を備え、
   前記プロペラシャフトは、前記リダクションギヤより後方に配置された第１プロペラシャフトと、前記リダクションギヤより前方に配置された第２プロペラシャフトと、を具備し、前記第２プロペラシャフトは、前記第１プロペラシャフトに対して車幅方向助手席側にオフセットして配置されることを特徴とする車体構造。
2. 車幅方向助手席側、且つ側面視において前記第１プロペラシャフトと重なるように配置され、燃料を貯留する燃料タンクを更に備えることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
3. 前記第１プロペラシャフトが略車体中心線上に位置し、前記第２プロペラシャフトが前記車体中心線より前記助手席側にオフセットして配置され、
   前記第２プロペラシャフトは、略車体中心線上に配置された前記最終減速機に、前記車幅方向助手席側で連結されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車体構造。

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