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JP3440082B2 - 電気自動車用インホイールモーター - Google Patents

電気自動車用インホイールモーター

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JP3440082B2
JP3440082B2 JP2001041698A JP2001041698A JP3440082B2 JP 3440082 B2 JP3440082 B2 JP 3440082B2 JP 2001041698 A JP2001041698 A JP 2001041698A JP 2001041698 A JP2001041698 A JP 2001041698A JP 3440082 B2 JP3440082 B2 JP 3440082B2
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drive motor
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Japan Science and Technology Corp
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車に搭載
されるインホイールモーターに係り、特にその駆動用モ
ーターの形状、構造および特性にかかわらず、搭載を自
由に行えるように工夫した電気自動車用インホイールモ
ーターに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、このような分野の先行技術として
は、以下に示すようなものがあった。
【０００３】図３はかかる従来の電気自動車用インホイ
ールモーターの構成断面図である。
【０００４】この図に、駆動機構を構成するモーターの
ケーシングに取付手段を適用したインホイールモーター
が示されている。この電気自動車では、駆動輪に駆動機
構１００を一体的に組み込んだ構成（インホイールモー
ター方式）となっている。この駆動機構１００は、駆動
用モーター２００と、減速歯車機構３００とブレーキ４
００を組み合わせて一体のユニット機構としたものであ
り、タイヤ５００が装着される。
【０００５】駆動用モーター２００は永久磁石式交流モ
ーターである。この駆動用モーター２００のケーシング
２１０は、アウターフレーム２１１とインナーフレーム
２１２と端リング２１３と端板２１４とで構成されてい
る。アウターフレーム２１１は円筒状となっており、図
中右側部にブラケット部２１１ａを有している。インナ
ーフレーム２１２はアウターフレーム２１１の内側に同
心状に配置された円筒状部材であり図中右側部にブラケ
ット部２１２ａを有している。
【０００６】そしてブラケット部２１１ａとブラケット
部２１２ａがボルト結合されることにより、アウターフ
レーム２１１とインナーフレーム２１２が連結されてい
る。アウターフレーム２１１の左端面には端リング２１
３及び端板２１４がそれぞれボルト付されている。
【０００７】アウターフレーム２１１の内周面には、固
定子鉄心２２１及びコイル２２２で形成した固定子２２
０が取り付けられている。また、インナーフレーム２１
２の外周面にはモーターベアリング２３０を介して円筒
状の回転子２４０が回転自在に取り付けられている。
【０００８】回転子２４０は回転子鉄心２４１及び永久
磁石２４２により形成されている。回転子鉄心２４１に
は回転ブロック２５０がボルト付され、回転ブロック２
５０の左端には回転速度検出器２６０が取り付けられ、
回転ブロック２５０の右部にはシャフト２７０がセレー
ション結合されている。駆動用モーター２００のコイル
２２２にはケーブル２８０を通じて交流電流が供給さ
れ、回転速度検出器２６０で検出した回転速度信号はケ
ーブル２８１を介して出力される。
【０００９】なお、アウターフレーム２１１に形成した
支持リング２９０，２９１がサスペンション機構の支点
に連結されて、この駆動機構１００が電気自動車のシャ
ーシへ取り付けられる。
【００１０】また、減速歯車機構３００は遊星歯車機構
で構成されており、シャフト２７０の回転を減速してホ
イール軸４１０に伝える。この場合、減速歯車機構３０
０のキャリア３０１は、ホイール軸４１０にセレーショ
ン結合しており、ホイール軸４１０の軸方向移動を許容
しつつ回転力を伝えるようにしている。
【００１１】また、ホイール軸４１０が貫通しているホ
イール軸管４１１は、ブラケット部２１１ａ，２１２ａ
に固定されている。そして、インナーフレーム２１２の
ブラケット部２１２ａとホイール軸管４１１とで囲むス
ペースに、前記減速歯車機構３００を配置するようにし
ており、遊星歯車のリングギア３０２はインナーフレー
ム２１２の内面に形成されている。さらに、シャフト２
７０の端面とホイール軸４１０の端面は、ピボット４１
２によりピボット支持されている。ブレーキ４００はド
ラムを用いた液圧ブレーキである。
【００１２】ホイール軸４１０にはホイールハブ４２０
がボルト付され、このホイールハブ４２０にはブレーキ
ドラム４３０及び車輪のディスクホイール５０５がボル
ト付されている。また、ホイール軸管４１１とホイール
ハブ４２０との間にはホイールベアリングを構成するハ
ブベアリング４４０が介装されている。このブレーキ４
００はそのバックプレートがホイール軸管４１１のフラ
ンジ部に固定されており、ブレーキペダルが踏まれて液
圧が高くなると、ホイールシリンダ４０１の作用により
ブレーキシュー４０２が押し広げられてブレーキドラム
４３０に接触し、ブレーキが作用する。
【００１３】タイヤ５００はディスクホイール５０５の
リム５１０に取り付けられている。上記構成となってい
る駆動機構１００では、モーター２００が駆動して回転
子２４０が回転すると、この回転は回転ブロック２５０
及びシャフト２７０に伝わり、減速歯車機構３００で減
速されてホイール軸４１０に伝わる。このためホイール
軸４１０に連結されたタイヤ５００が回転し、これによ
り、電気自動車が走行する。
【００１４】図４は図３に示した駆動機構１００の変形
例を示す。この例は、小径のタイヤ５００に適用するた
め、軸方向寸法は長いが径方向寸法が短い駆動用モータ
ー２００を用いている。このような駆動用モーター２０
０は、径方向寸法が短く、回転子２４０の遠心力が小さ
いので高速モーターを用いることができる。
【００１５】そのため、減速歯車機構３００では、大き
な減速比が得られるようにしており、減速歯車機構３０
０の外径の寸法は、固定子２２０の内周径よりも大きく
なっている。なお、この実施例においても減速歯車機構
３００のリングギア３０２はモーターのインナーフレー
ム２１２内に形成されている。
【００１６】他の例として、図５に示す米国特許第５０
８７２２９号明細書に開示された技術がある。この例は
駆動用モーター、減速機、ブレーキ、タイヤ及びこれら
モーターホイールを支持するために一体に設けられたス
テアリングナックルとボールジョイント機構等から構成
されている。
【００１７】図５において、１０はモーターホイール、
１２はステアリングナックル、１４はボールジョイント
機構、１６はモーターホイールサポートエレメント、１
８はシホックタワー、２０はフレーム部材、２２はボル
ト、２４はマウンティングクランプ、２６はマクファー
ソンアセンブリー、２８はプレート、３０はナット、３
２はローアコントロールアーム、３４はスウェイバー、
３６はボールジョイント機構、３８はリンク、４０はハ
ブ、４２はボルト、４４はモーターハウジング、４６は
ボルト、４８は遊星歯車機構のハウジング、４９はギア
セット、５０はボルト、５１はステアリングナックル１
２に連結しているステアリング用のタイロッド、５２は
ハブベアリングエレメント、５３，５４はベアリング、
５８はディスクローター、６０はディスクホイール、６
２はラグナット、６４はタイヤ、６６はバルブ、６８は
キャリパー、７２はバット、７６は冷却フィン、８０は
固定子、８２はコイル、８４はリード線、８６はコネク
タ、８８はケーブル、９０は駆動軸、９１はワッシャ、
９２はハブナット、９３はローター、９４は回転子、９
５は磁石、９６は回転検出器である。
【００１８】
【発明が解決しようとする課題】図３、図４に示した従
来例のモーターでは、車体への取付支持に用いられる支
持リング２９０，２９１がそのケーシング２１０と一体
に形成されている。 しかし、モーターの特性は車輪の半
径の大小あるいは車の性格により低速又は高速、低トル
ク又は高トルクが要求され、その要求に応じてモーター
の大きさや形状が変化するので、車体への取付支持に用
いられる支持リング２９０，２９１の位置がケーシング
２１０及びタイヤ５００に対して異なることになる。
【００１９】このため、既存のインホイールモーターを
他の車両に適用しようとする場合、車輪位置と取付部と
の関係から決まった取付部を有する特定のインホイール
モーターしか使用することができなかった。また、タイ
ヤ径の異なるタイヤへの変更、異なるモーター特性のモ
ーターへの変更などを希望しても、支持リング２９０，
２９１の位置が不適合の場合、希望する変更ができない
という欠点があった。
【００２０】更に、上記した従来例にも示されるよう
に、モーター特性が異なるとモーターケーシングの軸方
向長さが異なり、これに応じて取付部の位置も異なって
しまう。
【００２１】従って、インホイールモーターは、まず最
初に、そのモーター特性ではなくその取付部の取付位置
に応じて選択されることになっていた。これでは選択の
幅が少なく設計が困難であり、そのため使い勝手が悪か
った。
【００２２】また、モーター出力を変えることなく、車
輪の回転速度と駆動トルクの特性を変えたい場合、減速
ギア比を変える必要があるが、従来のモーターでは減速
ギアのみを変えることができないため、モーター全体を
変更しなければならないという欠点があった。
【００２３】本発明は、上記した問題点を解決するため
に、駆動用モーターの形状、構造および特性に関わりな
く、車体に対し任意に駆動用モーターの取り付けを行う
ことができ、また、駆動用モーターを変えることなく減
速歯車機構のギア比を自由に選択できる電気自動車用イ
ンホイールモーターを提供することを目的とする。
【００２４】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、 〔１〕駆動用モーターと、減速歯車機構と、ホイールベ
アリングと、機械式ブレーキとを組み合わせて電気自動
車の駆動装置を構成するインホイールモーターにおい
て、前記駆動用モーターは回転子と固定子を収容したケ
ーシングを有し、前記減速歯車機構は遊星歯車機構から
なり、この遊星歯車機構の出力側に連結されるホイール
軸を収容するハウジングは端部外周にホイールベアリン
グを固定しており、前記ケーシングの上下外側に固着手
段を有する台座が設けられ、この台座にはサスペンショ
ン機構に可動自在に固定されるジョイント機構に結合す
るアタッチメントを取り付けることを特徴とする。
【００２５】〔２〕上記〔１〕記載の電気自動車用イン
ホイールモーターにおいて、前記アタッチメントは、そ
れに固定されるジョイント機構の回転中心を結ぶ線が車
輪の中心軸との間でキングピン角を形成することを特徴
とする。
【００２６】〔３〕上記〔１〕記載の電気自動車用イン
ホイールモーターにおいて、前記アタッチメントのいず
れかに、ステアリングのためのタイロッドが取り付けら
れることを特徴とする。
【００２７】〔４〕上記〔１〕記載の電気自動車用イン
ホイールモーターにおいて、前記ジョイント機構はボー
ルジョイント機構又はスフェリカルジョイント機構であ
る。
【００２８】要約すると、上記したように、インホイー
ルモーターのケーシングに取付用に設けた台座と、サス
ペンション機構に可動自在に連結されたジョイント機構
と、前記台座を連結するアタッチメントと、で構成され
ていることを特徴とする。
【００２９】また、本発明の構成は、上記アタッチメン
トの台座への取付手段を共通とすると共にその他の仕様
を適宜変更して兼用構成としたことを特徴とする。
【００３０】また、本発明の構成は、上記台座をケーシ
ングの上下部に設け、上記アタッチメントを前記両台座
に対応して設けたことを特徴とする。
【００３１】また、本発明の構成は、ケーシングの上部
に設けた台座と、アタッチメントを構成する上部アーム
に設けたジョイント機構に結合するための支持部と、ケ
ーシングの下部に設けた台座と、アタッチメントを構成
する下部アームに設けたジョイント機構に結合するため
の支持部とからなることを特徴とする。
【００３２】また、本発明の構成は、上記台座の取付面
とアタッチメントを構成するアームに設けた固定部の当
接面が、相互に当接する状態で任意の取付角度に設定で
きるようにしたことを特徴とする。
【００３３】また、ハウジング内部にリングギアを設け
て遊星歯車機構を収納すると共に、遊星歯車機構の入力
軸をモーターの回転軸とスプライン結合し、ハウジング
をモーターのケーシングにボルトで固定したことを特徴
とする。
【００３４】また、遊星歯車機構の端面とモーターケー
シングのブラケット部との間に潤滑用オイルの攪拌を制
御する隔壁を設けたことを特徴とする。
【００３５】本発明では、インホイールモーター本体に
は共通の取付面を有する上部および下部台座のみを形成
し、上部アーム及び下部アームは取付面に対する仕様は
同じであるが、例えば取付長さ、取付高さ等に応じて変
更し、それにより台座をサスペンション機構に連結して
いる。 また、上部アーム又は下部アームのいずれかにス
テアリングのタイロッドに連結している。
【００３６】これにより、従来ケーシングと一体に設け
られていた取付手段では取付位置、取付高さ等が決まっ
ていたため、条件に適合しないモーターの変更は困難で
あったが、本発明によれば、アタッチメントがケーシン
グと別体であるので、駆動用モーターを適宜変更して
も、アタッチメントを変えることにより取付が可能とな
る。
【００３７】また、減速歯車機構の遊星歯車機構の歯車
比を変えることにより、駆動用モーターを変更すること
なく車輪の回転速度と駆動トルクの特性を変更すること
ができる。
【００３８】
【本発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につ
いて図面を参照しながら説明する。
【００３９】本発明について、その実施例を以下の図に
基づいて説明する。
【００４０】図１は本発明のインホイールモーターとそ
の取付手段を例示したもので、他の構成は省略されてい
る。図２は本発明に係るインホイールモーターの長さ方
向断面図である。
【００４１】まず、図１及び図２に基づいて、本発明の
インホイールモーター、特にその内部構成について説明
する。
【００４２】駆動機構１１００における駆動用モーター
１２００は、永久磁石式交流モーター、特に６相の同期
式交流モーターである。この駆動用モーター１２００の
ケーシング１２１０は、アウターフレーム１２１１と端
リング１２１３と端板１２１４とで構成されている。ア
ウターフレーム１２１１は円筒状となっており、図中右
側部にブラケット部１２１１ａを有している。アウター
フレーム１２１１の内周面には、固定子鉄心１２２１及
びコイル１２２２で構成した固定子１２２０が取り付け
られている。ここで、コイル１２２２の極数は巻線の無
駄スペースを少なくするため細い線を用いた６相として
いる。 また、コイルエンドは駆動用モーター１２００の
軸方向長さを短くするため左右から機械的に圧縮するよ
うにしている。なお、Ａ，Ｂはアタッチメントである。
【００４３】回転子１２４０は、回転子鉄心１２４１及
び永久磁石１２４２により形成されている。回転子鉄心
１２４１には駆動用モーター１２００の回転軸を構成す
る回転軸ブロック１２５１及び１２５２が両端にボルト
付けされ、回転軸ブロック１２５１の軸部１２５１ａは
端リング１２１３に固定されたモーターベアリング１２
３１に軸支されている。 そして、軸部１２５１ａの左端
にはレゾルバーなどの回転速度検出器１２６０が取り付
けられている。 また、回転軸ブロック１２５２の軸部１
２５２ａはアウターフレーム１２１１のブラケット部１
２１１ａに固定されたモーターベアリング１２３２に軸
支され、軸部１２５２ａの内部にはセレーションが形成
され、減速歯車機構１３００の入力軸１２７０とスプラ
イン結合している。
【００４４】ハウジング１４１１は減速歯車機構１３０
０を内部に収容すると共に、そのホイール軸管部１４１
１ａの外周にはホイールベアリング即ちハブベアリング
１４４０を固定しており、駆動用モーター１２００のア
ウターフレーム１２１１のブラケット部１２１１ａにボ
ルト１２１５によりボルト付けされている。
【００４５】駆動用モーター１２００のコイル１２２２
にはケーブル１２８０を通じて交流電流が供給され、回
転速度検出器１２６０で検出した回転速度信号はケーブ
ル１２８１を介して出力される。
【００４６】減速歯車機構１３００は遊星歯車機構で構
成されており、 その入力軸１２７０の回転を減速してホ
イール軸１４１０に伝える。 また、ギア室内に隔壁１３
０２を設けて潤滑用オイルの攪拌を制御している。ま
た、遊星歯車機構は一段でも複数段でもよい。
【００４７】この場合、遊星歯車機構のリングギア１３
０３はハウジング１４１１の内面に設けられている。キ
ャリア１３０１は、ホイール軸１４１０にスプライン結
合して、ホイール軸１４１０に対する軸方向移動を許容
しつつ回転力を伝えるようにしている。 なお、ホイール
軸１４１０はハウジング１４１１のホイール軸管部１４
１１ａ内に配置されている。
【００４８】更に、入力軸１２７０の端面とホイール軸
１４１０との端面はピボット１４１２によりピボット支
持されている。ブレーキ１４００は機械式ブレーキでド
ラムブレーキを示しており、そのバックプレート１４０
３がハウジング１４１１の端面に固定されている。即
ち、ホイール軸１４１０にはホイールハブ１４２０がボ
ルト付され、このホイールハブ１４２０にはブレーキド
ラム１４３０及び車輪のディスクホイール１５０５がボ
ルト付されている。
【００４９】また、ホイール軸管部１４１１ａとホイー
ルハブ１４２０との間にはハブベアリング１４４０が介
装されている。このブレーキ１４００では、ブレーキペ
ダルが踏まれて液圧が高くなると、ホイールシリンダ１
４０１の作用によりブレーキシュー１４０２が押し広げ
られてブレーキドラム１４３０に接触し、ブレーキ１４
００が作用する。
【００５０】タイヤ１５００はディスクホイール１５０
５のリム１５１０に取り付けられている。
【００５１】駆動機構１１００では、駆動用モーター１
２００が駆動して回転子１２４０が回転すると、この回
転は回転軸ブロック１２５２から減速歯車機構１３００
の入力軸１２７０に伝わり、減速歯車機構１３００で減
速されてホイール軸１４１０に伝わる。このためホイー
ル軸１４１０に連結されたホイールハブ１４２０を介し
てタイヤ１５００が回転し、これにより電気自動車が走
行する。
【００５２】次に、図１に基づいて本発明のインホイー
ルモーターの取付手段に関する実施態様を説明する。
【００５３】駆動用モーターのケーシング１２１０に
は、その上部に上部台座８００と、下部に下部台座８１
０が一体に形成されている。上部台座８００は、ケーシ
ング１２１０の上部に略板状に形成され、その略板状の
台座８００のケーシング長さ方向に沿った端面に取付面
８０１ａ，８０１ｂが形成され、その取付面８０１ａ，
８０１ｂに雌ねじ部（図示なし）が複数個形成されてい
る。
【００５４】また、下部台座８１０は、ケーシング１２
１０の下部に略板状に形成され、その略板状の台座８１
０のケーシング長さ方向に沿った端面に取付面８１１
ａ，８１１ｂが形成され、その取付面８１１ａ，８１１
ｂに雌ねじ部が複数個形成されている。つまり、上部台
座８００および下部台座８１０には、それぞれ上部アー
ム６００及び下部アーム７００を取り付ける取付面８０
１ａ，８０１ｂ，８１１ａ，８１１ｂが形成されてい
る。
【００５５】また、取付面の形状および水平面に対する
角度等は任意に設計できる。この角度に応じて、上部台
座８００，下部台座８１０に当接する上部アーム６００
および下部アーム７００の固定部６０１ａ，６０１ｂお
よび７０１ａ，７０１ｂの角度が相対的に決まる。な
お、６０４ａ，６０４ｂ，７０４ａ，７０４ｂは上記し
た取付面に形成された雌ねじに螺合する止めネジであ
る。
【００５６】上部アーム６００は、支持部６０３，腕部
６０２ａ，６０２ｂおよび固定部６０１ａ，６０１ｂか
らなっている。
【００５７】固定部６０１ａ，６０１ｂは、上記したよ
うに上部台座８００の取付面８０１ａ，８０１ｂに当接
するように形成されている。腕部６０２ａ，６０２ｂ
は、前記した支持部６０３と固定部６０１ａ，６０１ｂ
とを連結する形状に形成されている。腕部６０２ａ，６
０２ｂの形状は、支持部６０３及び後述する支持部７０
３に加わる車両の重量及び車輪から伝達される衝撃力に
耐える十分な強度と剛性を持った形状にする必要があ
る。
【００５８】支持部６０３には、ボールジョイント機構
６１２またはスフェリカルジョイント機構が連結され
る。
【００５９】ボールジョイント機構６１２は、公知の構
造のもので、そのテーパー状のシャフト６０９が支持部
６０３に設けた貫通孔６０８に挿入されて、ナット６１
０により固定されている。 ボールジョイント機構６１２
のサスペンション取付部６０５には図示していないサス
ペンション機構のアッパーアームが取り付けられる。
【００６０】また、支持部６０３には貫通孔６０８から
離れた位置にステアリングのタイロッドを連結する連結
部６１３が設けられている。 なお、このタイロッド連結
部６１３は後で述べる下部アーム７００に設けてもよ
い。
【００６１】シャフト６０９は、支持部６０３の水平面
に対して図２に示すように所定角度傾いて設けられてい
る。
【００６２】ボールジョイント機構６１２のシャフト６
０９の回転中心と、後で述べるボールジョイント機構７
１２のシャフト７０９の回転中心とを結んだ軸線が一致
するように設けられていて、それが車輪の中心軸との間
でキングピン角θを形成する。これは車両の操縦安定性
等の観点から設定される。
【００６３】下部アーム７００は、支持部７０３、腕部
７０２ａ，７０２ｂおよび固定部７０１ａ，７０１ｂか
らなっている。支持部７０３は、ケーシング１２１０の
下部台座８１０の下面から離間して水平方向配置の平板
状に形成されている。
【００６４】固定部７０１ａ，７０１ｂは、上記したよ
うに下部台座８１０の取付面８１１ａ，８１１ｂに当接
するように形成されている。腕部７０２ａ，７０２ｂ
は、前記した支持部７０３と固定部７０１ａ，７０１ｂ
とを連結する形状に形成されている。腕部７０２ａ，７
０２ｂの形状も、上部アーム６００の腕部６０２ａ，６
０２ｂと同様、支持部７０３に加わる車両の重量及び車
輪から伝達される衝撃力に耐える十分な強度と剛性を持
った形状にする必要がある。
【００６５】ボールジョイント機構７１２は、公知の構
造のもので、そのテーパー状のシャフト７０９が支持部
７０３に設けた貫通孔７０８に挿入されて、ナット７１
０により固定されている。 ボールジョイント機構のサス
ペンション取付部７０５はサスペンション機構のローア
ーアーム（図示なし）に取り付けられる。 シャフト７０
９は、支持部７０３の水平面に対して図２に示すように
所定角度傾いて設けられている。
【００６６】ボールジョイント機構７１２のシャフト７
０９は、ボールジョイント機構６１２のシャフト６０９
と軸線が一致するように設けられている。これは上述の
とおり車両の操縦安定性等の観点から決められる。
【００６７】本発明の特徴は、 （１）駆動用モーターのケーシング１２１０には、共通
の取付面８０１ａ，８０１ｂ，８１１ａ，８１１ｂを設
けた上部台座８００及び下部台座８１０を形成し、 （２）前記共通の取付面８０１ａ，８０１ｂに当接する
固定部６０１ａ，６０１ｂと、サスペンション機構に連
結される支持部６０３と、固定部６０１ａ及び６０１ｂ
と支持部６０３とを連結する腕部６０２ａ，６０２ｂと
からなる上部アーム６００を上部台座８００の取付面８
０１ａ，８０１ｂに止めネジ６０４ａ，６０４ｂ等で固
着し、 （３）前記共通の取付面８１１ａ，８１１ｂに当接する
固定部７０１ａ，７０１ｂと、サスペンション機構に連
結される支持部７０３と、固定部７０１ａ，７０１ｂと
支持部７０３とを連結する腕部７０２ａ，７０２ｂとか
らなる下部アーム７００を、下部台座８１０の取付面８
１１ａ，８１１ｂに止めネジ７０４ａ，７０４ｂ等で固
着することにある。
【００６８】また、本発明は、上記（１）、（２）およ
び（３）記載のインホイールモーターにおいて、両アー
ム６００，７００の支持部６０３，７０３はボールジョ
イント機構６１２，７１２もしくはスフェリカルジョイ
ント機構を介してサスペンション機構に連結されること
を特徴とする。
【００６９】更には、本発明は、駆動用モーターの回転
速度を減速して車輪に伝える減速歯車機構１３００のリ
ングギア１３０３をモーターのケーシング１２１０と別
体のハウジング１４１１の内面に形成すると共に、減速
歯車機構１３００の入力軸１２７０を駆動用モーターの
軸部１２５２ａにスプライン結合し、ハウジング１４１
１をケーシング１２１０に着脱可能にボルト付けしたこ
とを特徴として加えることができる。
【００７０】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々の変形が可能
であり、これらを本発明の範囲から排除するものではな
い。
【００７１】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明に
よれば、以下のような効果を奏することができる。
【００７２】（Ａ）インホイールモーター本体には共通
の取付面を有する上部台座及び下部台座のみを形成し、
取付面に対する仕様は同じであるがその他の仕様、例え
ば取付高さ等、が異なるように形成した複数種類の上部
アームおよび下部アームの中から適当に選択し、それに
よりこの台座をサスペンション機構に連結するようにし
ている。
【００７３】これにより、従来ケーシングと一体に設け
られていた取付手段では取付位置、取付高さ等が決まっ
ていたため、条件に適合しないモーターの変更は困難で
あったが、本発明によれば、取付手段がケーシングと別
体であるので、モーターを適宜変更しても、取付手段と
してのアタッチメントの変更により取付が可能となる。
【００７４】（Ｂ）また、本発明は、減速機構部を含む
車輪駆動部分を駆動用モーターから分離可能にしたの
で、減速歯車装置の歯車比を変えて車輪回転速度と駆動
トルクを変更することができるので、駆動用モーターを
変えることなくタイヤの径を自由に選択することができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した電気自動車の駆動系におけ
る、インホイールモーターの取付手段を示す概念図を示
す。
【図２】本発明の電気自動車用インホイールモーターの
軸方向断面図である。
【図３】従来の電気自動車用インホイールモーターの軸
方向断面図である。
【図４】従来の他の電気自動車用インホイールモーター
の軸方向断面図を示す。
【図５】従来のさらに他の電気自動車用インホイールモ
ーターの軸方向断面図である。
【符号の説明】
６００ 上部アーム ６０１ａ，６０１ｂ，７０１ａ，７０１ｂ 固定部 ６０２ａ，６０２ｂ，７０２ａ，７０２ｂ 腕部 ６０３，７０３ 支持部 ６０４ａ，６０４ｂ，７０４ａ，７０４ｂ 止めネジ ６０５，７０５ サスペンション取付部 ６０８，７０８ 貫通孔 ６０９，７０９ シャフト ６１０，７１０ ナット ６１２，７１２ ボールジョイント機構 ６１３ タイロッド連結部 ７００ 下部アーム ８００ 上部台座 ８０１ａ，８０１ｂ，８１１ａ，８１１ｂ 取付面 ８１０ 下部台座 Ａ，Ｂ アタッチメント １１００ 駆動機構 １２００ 駆動用モータ １２１０ ケーシング １２１１ アウターフレーム １２１１ａ ブラケット部 １２１３ 端リング １２１４ 端板 １２１５ ボルト １２２０ 固定子 １２２１ 固定子鉄心 １２２２ コイル １２３１，１２３２ モーターベアリング １２４０ 回転子 １２４１ 回転子鉄心 １２４２ 永久磁石 １２５１，１２５２ 回転軸ブロック １２５１ａ，１２５２ａ 回転軸ブロックの軸部 １２６０ 回転速度検出器 １２７０ 減速歯車機構の入力軸 １２８０，１２８１ ケーブル １３００ 減速歯車機構 １３０１ キャリア １３０２ 隔壁 １３０３ リングギア １４００ ブレーキ １４０１ ホイールシリンダ １４０２ ブレーキシュー １４０３ バックプレート １４１０ ホイール軸 １４１１ ハウジング １４１１ａ ホイール軸管部 １４１２ ピボット １４２０ ホイールハブ １４３０ ブレーキドラム １４４０ ハブベアリング １５００ タイヤ １５０５ ディスクホイール １５１０ リム
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 15/00 B60K 7/00 B60B 35/14 B60G 7/00

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 駆動用モーターと、減速歯車機構と、ホ
    イールベアリングと、機械式ブレーキとを組み合わせて
    電気自動車の駆動装置を構成するインホイールモーター
    において、 前記駆動用モーターは回転子と固定子を収容したケーシ
    ングを有し、前記減速歯車機構は遊星歯車機構からな
    り、該遊星歯車機構の出力側に連結されるホイール軸を
    収容するハウジングは端部外周にホイールベアリングを
    固定しており、前記ケーシングの上下外側に固着手段を
    有する台座が設けられ、該台座にはサスペンション機構
    に可動自在に固定されるジョイント機構に結合するアタ
    ッチメントを取り付けることを特徴とする電気自動車用
    インホイールモーター。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の電気自動車用インホイー
    ルモーターにおいて、前記アタッチメントは、それに固
    定されるジョイント機構の回転中心を結ぶ線が車輪の中
    心軸との間でキングピン角を形成することを特徴とする
    電気自動車用インホイールモーター。
  3. 【請求項３】 請求項１記載の電気自動車用インホイー
    ルモーターにおいて、前記アタッチメントのいずれか
    に、ステアリングのためのタイロッドが取り付けられる
    ことを特徴とする電気自動車用インホイールモーター。
  4. 【請求項４】 請求項１記載の電気自動車用インホイー
    ルモーターにおいて、前記ジョイント機構はボールジョ
    イント機構又はスフェリカルジョイント機構であること
    を特徴とする電気自動車用インホイールモーター。
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