JP3335118B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10S152/03—Slits in threads
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、耐摩耗性とウエッ
ト性とを向上しうる重荷重用タイヤに関する。
ト性とを向上しうる重荷重用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】近年、
重荷重用タイヤは、縦の主溝の深溝化傾向があり、特に
北米市場では、トラック、バスなどの重荷重車のスリッ
プを防止するべく駆動輪用のタイヤには、そのような主
溝の深溝化傾向が顕著となっている。
重荷重用タイヤは、縦の主溝の深溝化傾向があり、特に
北米市場では、トラック、バスなどの重荷重車のスリッ
プを防止するべく駆動輪用のタイヤには、そのような主
溝の深溝化傾向が顕著となっている。
【０００３】ところが、縦の主溝の溝深さを大にしてい
くと、その縦の主溝の軸方向両側に形成されかつ路面と
接地するリブないしブロックなどの陸部分が、接地に際
して動きやすくなるため、このリブ、ブロックに偏摩耗
が生じやすくなるという問題がある。特に路面の把持能
力、乗り心地を高めるために、トレッドゴムの硬度を低
下させつつある近年の傾向では、偏摩耗が発生する確率
はより高くなる。
くと、その縦の主溝の軸方向両側に形成されかつ路面と
接地するリブないしブロックなどの陸部分が、接地に際
して動きやすくなるため、このリブ、ブロックに偏摩耗
が生じやすくなるという問題がある。特に路面の把持能
力、乗り心地を高めるために、トレッドゴムの硬度を低
下させつつある近年の傾向では、偏摩耗が発生する確率
はより高くなる。
【０００４】また重荷重用タイヤにおいては、図５に示
すように、タイヤ赤道Ｃ上にリブａをもち、その各両側
にブロックｂ１、ｂ２、ｂ３を順次配したリブ、ブロッ
クパターンを採用することが多いが、このようなパター
ンでは、前記リブａとブロックｂ１〜ｂ３の剛性の相違
などに基づき、とりわけ縦主溝ｅの両側のブロックｂ
１、ｂ２において、軸方向外側エッジ部が早期に摩耗
（摩耗部を右上がりのハッチングで示す）するブロック
エッジ摩耗や、車両の内側のブロックｂ２全面が段差状
に摩耗するステップダウン摩耗（摩耗部を左上がりのハ
ッチングで示す）など各種の偏摩耗が生じやすい。
すように、タイヤ赤道Ｃ上にリブａをもち、その各両側
にブロックｂ１、ｂ２、ｂ３を順次配したリブ、ブロッ
クパターンを採用することが多いが、このようなパター
ンでは、前記リブａとブロックｂ１〜ｂ３の剛性の相違
などに基づき、とりわけ縦主溝ｅの両側のブロックｂ
１、ｂ２において、軸方向外側エッジ部が早期に摩耗
（摩耗部を右上がりのハッチングで示す）するブロック
エッジ摩耗や、車両の内側のブロックｂ２全面が段差状
に摩耗するステップダウン摩耗（摩耗部を左上がりのハ
ッチングで示す）など各種の偏摩耗が生じやすい。
【０００５】本発明は、このような問題点に鑑み案出さ
れたもので、縦主溝の深溝化を図ることによりウエット
性能を向上しつつ、偏摩耗をも効果的に防止しうる重荷
重用タイヤの提供を目的としている。
れたもので、縦主溝の深溝化を図ることによりウエット
性能を向上しつつ、偏摩耗をも効果的に防止しうる重荷
重用タイヤの提供を目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド面に、トレッド縁Ｅからタイヤ赤
道側にのびかつタイヤ赤道の手前で途切れるラグ溝と、
タイヤ赤道Ｃの両側に該タイヤ赤道Ｃからトレッド巾Ｔ
Ｗの１５〜２５％を隔てた位置で前記ラグ溝を継いでタ
イヤ周方向にのびしかも溝深さがトレッド巾ＴＷの１０
〜１２％の縦主溝と、前記各縦主溝の両側に配されかつ
前記縦主溝よりも小深さで前記ラグ溝を継いでタイヤ周
方向にのびるタイヤ軸方向の内、外の縦副溝とを設け
て、該トレッド面を、前記内の縦副溝間に挟まれてタイ
ヤ赤道上をのびるリブ状部、隣り合うラグ溝間で内の縦
副溝と縦主溝とに囲まれる第１のブロック、前記ラグ溝
間で縦主溝と外の縦副溝とに囲まれる第２のブロック、
及び前記ラグ溝間で前記外の縦副溝とトレッド縁とに囲
まれる第３のブロックに区画するとともに、前記リブ状
部に、縦主溝の溝深さの０．２〜０．３倍の溝深さを有
し前記内の縦副溝を継ぐ方向にのびる細溝を形成してな
る重荷重用タイヤである。
載の発明は、トレッド面に、トレッド縁Ｅからタイヤ赤
道側にのびかつタイヤ赤道の手前で途切れるラグ溝と、
タイヤ赤道Ｃの両側に該タイヤ赤道Ｃからトレッド巾Ｔ
Ｗの１５〜２５％を隔てた位置で前記ラグ溝を継いでタ
イヤ周方向にのびしかも溝深さがトレッド巾ＴＷの１０
〜１２％の縦主溝と、前記各縦主溝の両側に配されかつ
前記縦主溝よりも小深さで前記ラグ溝を継いでタイヤ周
方向にのびるタイヤ軸方向の内、外の縦副溝とを設け
て、該トレッド面を、前記内の縦副溝間に挟まれてタイ
ヤ赤道上をのびるリブ状部、隣り合うラグ溝間で内の縦
副溝と縦主溝とに囲まれる第１のブロック、前記ラグ溝
間で縦主溝と外の縦副溝とに囲まれる第２のブロック、
及び前記ラグ溝間で前記外の縦副溝とトレッド縁とに囲
まれる第３のブロックに区画するとともに、前記リブ状
部に、縦主溝の溝深さの０．２〜０．３倍の溝深さを有
し前記内の縦副溝を継ぐ方向にのびる細溝を形成してな
る重荷重用タイヤである。
【０００７】また請求項２記載の発明は、前記縦主溝
は、タイヤ周方向に対して０〜１０°の角度θ１でのび
るとともに、前記内、外の縦副溝をこの縦主溝と平行に
配して、前記第１のブロック及び第２のブロックを略平
行四辺形状としたことを特徴とする請求項１記載の重荷
重用タイヤである。
は、タイヤ周方向に対して０〜１０°の角度θ１でのび
るとともに、前記内、外の縦副溝をこの縦主溝と平行に
配して、前記第１のブロック及び第２のブロックを略平
行四辺形状としたことを特徴とする請求項１記載の重荷
重用タイヤである。
【０００８】また請求項３記載の発明は、前記ラグ溝
は、タイヤ周方向に隣り合う第３のブロックの間に、溝
底から隆起したタイバーを具え、かつこのタイバーにラ
グ溝と平行にのびるサイピングを形成したことを特徴と
する請求項１又は２記載の重荷重用タイヤである。
は、タイヤ周方向に隣り合う第３のブロックの間に、溝
底から隆起したタイバーを具え、かつこのタイバーにラ
グ溝と平行にのびるサイピングを形成したことを特徴と
する請求項１又は２記載の重荷重用タイヤである。
【０００９】また請求項４記載の発明は、タイヤ赤道の
各側の前記ラグ溝は、タイヤ周方向に位置ずれして設け
られかつこの位置ずれ量Ｓがトレッド巾ＴＷの５〜１０
％であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１
に記載の重荷重用タイヤである。
各側の前記ラグ溝は、タイヤ周方向に位置ずれして設け
られかつこの位置ずれ量Ｓがトレッド巾ＴＷの５〜１０
％であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１
に記載の重荷重用タイヤである。
【００１０】なお本明細書において、「トレッド巾」と
は、トレッド縁間のタイヤ軸方向距離をいう。そして
「トレッド縁」とは、トレッド端部に明瞭なエッジが形
成されている場合にはそのエッジであるが、エッジを有
しない場合、トレッド縁はタイヤを正規リムにリム組み
して正規内圧を充填した標準状態で、キャンバー角０度
で正規荷重を負荷して接地させたときのタイヤ軸方向の
接地外端とする。
は、トレッド縁間のタイヤ軸方向距離をいう。そして
「トレッド縁」とは、トレッド端部に明瞭なエッジが形
成されている場合にはそのエッジであるが、エッジを有
しない場合、トレッド縁はタイヤを正規リムにリム組み
して正規内圧を充填した標準状態で、キャンバー角０度
で正規荷重を負荷して接地させたときのタイヤ軸方向の
接地外端とする。
【００１１】また「正規リム」とは、タイヤが基づいて
いる規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎
に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リ
ム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯ
であれば "Measuring Rim"となる。また、「正規内圧」
とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系におい
て、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡ
ＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE L
OAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に
記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSU
RE" である。
いる規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎
に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リ
ム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯ
であれば "Measuring Rim"となる。また、「正規内圧」
とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系におい
て、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡ
ＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE L
OAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に
記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSU
RE" である。
【００１２】さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づい
ている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ
毎に定める荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能
力、ＴＲＡであれば前記表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯ
であれば "LOAD CAPACITY"である。また、各溝の巾や深
さについては、前記標準状態で測定する。
ている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ
毎に定める荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能
力、ＴＲＡであれば前記表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯ
であれば "LOAD CAPACITY"である。また、各溝の巾や深
さについては、前記標準状態で測定する。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。本実施形態の重荷重用タイヤは、ト
ラック、バスなどの重車両に使用され、特に駆動輪や操
舵輪などに装着される際にその効果が最大限に発揮され
る。図１には、本実施形態の重荷重用タイヤのトレッド
パターンを示し、図２には、そのＡ−Ａ線断面を示して
いる。
に基づき説明する。本実施形態の重荷重用タイヤは、ト
ラック、バスなどの重車両に使用され、特に駆動輪や操
舵輪などに装着される際にその効果が最大限に発揮され
る。図１には、本実施形態の重荷重用タイヤのトレッド
パターンを示し、図２には、そのＡ−Ａ線断面を示して
いる。
【００１４】トレッド面２には、トレッド縁Ｅからタイ
ヤ赤道Ｃ側にのびかつタイヤ赤道Ｃの手前で途切れるラ
グ溝３がタイヤ周方向に隔設されており、本例では隣り
合うラグ溝３、３がほぼ平行に配されるものを例示して
いる。
ヤ赤道Ｃ側にのびかつタイヤ赤道Ｃの手前で途切れるラ
グ溝３がタイヤ周方向に隔設されており、本例では隣り
合うラグ溝３、３がほぼ平行に配されるものを例示して
いる。
【００１５】このラグ溝３の溝巾Ｗ３は、例えばトレッ
ド巾ＴＷの２．５〜７％、より好ましくは３〜６％程度
とするのが好ましく、また溝深さｄ３はトレッド巾ＴＷ
の１０〜１２％の深溝とするのがウエット性能を高める
ため好ましい。
ド巾ＴＷの２．５〜７％、より好ましくは３〜６％程度
とするのが好ましく、また溝深さｄ３はトレッド巾ＴＷ
の１０〜１２％の深溝とするのがウエット性能を高める
ため好ましい。
【００１６】また、トレッド面２には、タイヤ赤道Ｃの
両側に該タイヤ赤道Ｃからトレッド巾ＴＷの１５〜２５
％の距離Ｌを隔てた位置で前記ラグ溝３、３を継いでタ
イヤ周方向にのびる縦主溝４を設けている。このような
縦主溝は、ウエット性能を向上するために深溝で形成さ
れ、その溝深さｄ１（図２に示す）は前記トレッド巾Ｔ
Ｗの１０〜１２％とする。
両側に該タイヤ赤道Ｃからトレッド巾ＴＷの１５〜２５
％の距離Ｌを隔てた位置で前記ラグ溝３、３を継いでタ
イヤ周方向にのびる縦主溝４を設けている。このような
縦主溝は、ウエット性能を向上するために深溝で形成さ
れ、その溝深さｄ１（図２に示す）は前記トレッド巾Ｔ
Ｗの１０〜１２％とする。
【００１７】したがって、本例のラグ溝３、縦主溝４
は、いずれも同深さの深溝で形成された好ましい態様を
例示している。なおラグ溝３を縦主溝４に比して浅くす
ることもできる。
は、いずれも同深さの深溝で形成された好ましい態様を
例示している。なおラグ溝３を縦主溝４に比して浅くす
ることもできる。
【００１８】前記縦主溝４の配置位置は、縦主溝４のタ
イヤ周方向に沿った溝中心線ｇｃを特定しこの溝中心線
ｇｃがタイヤ赤道Ｃから前記距離Ｌを隔てる位置にあれ
ば良い。なお縦主溝４がタイヤ赤道Ｃの片側だけしか設
けられていない場合にはウエット性能は向上し得ない。
そしてトレッド巾ＴＷとの相関において、縦主溝４をタ
イヤ赤道Ｃから前記距離Ｌを隔てる位置に設けた場合に
特にウエット性能が効果的に向上できる。
イヤ周方向に沿った溝中心線ｇｃを特定しこの溝中心線
ｇｃがタイヤ赤道Ｃから前記距離Ｌを隔てる位置にあれ
ば良い。なお縦主溝４がタイヤ赤道Ｃの片側だけしか設
けられていない場合にはウエット性能は向上し得ない。
そしてトレッド巾ＴＷとの相関において、縦主溝４をタ
イヤ赤道Ｃから前記距離Ｌを隔てる位置に設けた場合に
特にウエット性能が効果的に向上できる。
【００１９】なお縦主溝４は、タイヤ周方向に対して０
〜１０°、より好ましくは０°より大かつ１０°以下の
角度θ１で配するのが望ましい。これによってタイヤ周
方向に対する排水抵抗を減じ、ウエット性能がさらに向
上しうる。また、縦主溝４は、本例ではタイヤ周方向に
対して約７°の角度で傾斜している。このように、角度
θ１を規制することにより、ラグ溝３、３間の各縦主溝
４は実質的にタイヤ周方向に連続する排水路を形成しウ
エット性を高めうる。
〜１０°、より好ましくは０°より大かつ１０°以下の
角度θ１で配するのが望ましい。これによってタイヤ周
方向に対する排水抵抗を減じ、ウエット性能がさらに向
上しうる。また、縦主溝４は、本例ではタイヤ周方向に
対して約７°の角度で傾斜している。このように、角度
θ１を規制することにより、ラグ溝３、３間の各縦主溝
４は実質的にタイヤ周方向に連続する排水路を形成しウ
エット性を高めうる。
【００２０】またトレッド面２には、前記各縦主溝４、
４の両側に配されかつ前記縦主溝３よりも小深さで前記
ラグ溝３、３を継いでタイヤ周方向にのびるタイヤ軸方
向の内の縦副溝５ｉ、外の縦副溝５ｏを設けており、本
実施形態では、この内、外の縦副溝５ｉ、５ｏを前記縦
主溝４と略平行に配している。なお略平行とは両者の角
度差に±２°の誤差を許容するものとする。
４の両側に配されかつ前記縦主溝３よりも小深さで前記
ラグ溝３、３を継いでタイヤ周方向にのびるタイヤ軸方
向の内の縦副溝５ｉ、外の縦副溝５ｏを設けており、本
実施形態では、この内、外の縦副溝５ｉ、５ｏを前記縦
主溝４と略平行に配している。なお略平行とは両者の角
度差に±２°の誤差を許容するものとする。
【００２１】この内の縦副溝５ｉ、外のの縦副溝５ｏの
各溝巾Ｗ２は、前記縦主溝４の溝巾Ｗ１よりも小であ
り、例えば、トレッド巾ＴＷの１．０〜１．６％程度に
設定される。また内、外の縦副溝５ｉ、５ｏの溝深さｄ
２（図２に示す）は、例えばトレッド巾ＴＷの７〜９％
程度に設定される。
各溝巾Ｗ２は、前記縦主溝４の溝巾Ｗ１よりも小であ
り、例えば、トレッド巾ＴＷの１．０〜１．６％程度に
設定される。また内、外の縦副溝５ｉ、５ｏの溝深さｄ
２（図２に示す）は、例えばトレッド巾ＴＷの７〜９％
程度に設定される。
【００２２】これらの各溝を設けることにより、トレッ
ド面２を、前記内の縦副溝５ｉ、５ｉ間に挟まれてタイ
ヤ赤道上をのびるリブ状部６、隣り合うラグ溝３、３間
で内の縦副溝５ｉと縦主溝４とに囲まれる第１のブロッ
クＢ１、前記ラグ溝３、３間で縦主溝４と外の縦副溝５
ｏとに囲まれる第２のブロックＢ２、及び前記ラグ溝
３、３間で前記外の縦副溝５ｉとトレッド縁Ｅとに囲ま
れる第３のブロックＢ３に区画している。
ド面２を、前記内の縦副溝５ｉ、５ｉ間に挟まれてタイ
ヤ赤道上をのびるリブ状部６、隣り合うラグ溝３、３間
で内の縦副溝５ｉと縦主溝４とに囲まれる第１のブロッ
クＢ１、前記ラグ溝３、３間で縦主溝４と外の縦副溝５
ｏとに囲まれる第２のブロックＢ２、及び前記ラグ溝
３、３間で前記外の縦副溝５ｉとトレッド縁Ｅとに囲ま
れる第３のブロックＢ３に区画している。
【００２３】なお前記リブ状部６は、新品時の前記標準
状態においてそのタイヤ軸方向の巾ｍが少なくともトレ
ッド巾ＴＷの７％以上、より好ましくは９％以上、さら
に好ましくは１１％以上となるよう、前記内の縦副溝５
ｉの配設位置を定めるのがよい。また本例ではリブ状部
６は、前記内の縦副溝５ｉ、５ｉに挟まれつつ前記ラグ
溝３の途切れ端によって、タイヤ軸方向巾が小となるく
びれ部１２が形成される。
状態においてそのタイヤ軸方向の巾ｍが少なくともトレ
ッド巾ＴＷの７％以上、より好ましくは９％以上、さら
に好ましくは１１％以上となるよう、前記内の縦副溝５
ｉの配設位置を定めるのがよい。また本例ではリブ状部
６は、前記内の縦副溝５ｉ、５ｉに挟まれつつ前記ラグ
溝３の途切れ端によって、タイヤ軸方向巾が小となるく
びれ部１２が形成される。
【００２４】そして、本発明では、前記リブ状部６に、
縦主溝４の溝深さｄ１の０．２〜０．３倍の溝深さｄ４
を有し前記内の縦副溝５ｉ、５ｉを継ぐ方向にのびる細
溝７を形成することを特徴の一つとしている。このよう
な細溝７は、タイヤ新品時において、前記リブ状部６を
タイヤ周方向に分断することにより、リブ状部６の剛性
を低下させ、他のブロックＢ１ないしＢ３との剛性差を
緩和するとともに、縦主溝４が完全になくなる摩耗を１
００％摩耗とするとき、２０〜３０％摩耗時では、図４
に示すように前記細溝７の溝深さｄ４の部分を消失し、
この部分を利用してリブ状部６を周方向に連続させるこ
とができる（図２には、２５％摩耗時のトレッド面を仮
想線で示す）。
縦主溝４の溝深さｄ１の０．２〜０．３倍の溝深さｄ４
を有し前記内の縦副溝５ｉ、５ｉを継ぐ方向にのびる細
溝７を形成することを特徴の一つとしている。このよう
な細溝７は、タイヤ新品時において、前記リブ状部６を
タイヤ周方向に分断することにより、リブ状部６の剛性
を低下させ、他のブロックＢ１ないしＢ３との剛性差を
緩和するとともに、縦主溝４が完全になくなる摩耗を１
００％摩耗とするとき、２０〜３０％摩耗時では、図４
に示すように前記細溝７の溝深さｄ４の部分を消失し、
この部分を利用してリブ状部６を周方向に連続させるこ
とができる（図２には、２５％摩耗時のトレッド面を仮
想線で示す）。
【００２５】したがって、タイヤの新品時には、リブ状
部６は、この細溝７により他のブロックＢ１ないしＢ３
との剛性差を小とすることによって、前記ブロックＢ１
ないしＢ３に滑りや変形が集中するのを効果的に防止で
き、その結果、とりわけ第１、第２のブロックＢ１、Ｂ
２への摩耗の集中を防止しうる。また、摩耗により縦主
溝４の溝深さｄ１が小となった場合には、ブロックＢ
１、Ｂ２の剛性は増す。これに関連させて、リブ状部６
もタイヤ周方向に連続することにより剛性が増し、ここ
でも大きな剛性差が生じずに偏摩耗が防止できる。
部６は、この細溝７により他のブロックＢ１ないしＢ３
との剛性差を小とすることによって、前記ブロックＢ１
ないしＢ３に滑りや変形が集中するのを効果的に防止で
き、その結果、とりわけ第１、第２のブロックＢ１、Ｂ
２への摩耗の集中を防止しうる。また、摩耗により縦主
溝４の溝深さｄ１が小となった場合には、ブロックＢ
１、Ｂ２の剛性は増す。これに関連させて、リブ状部６
もタイヤ周方向に連続することにより剛性が増し、ここ
でも大きな剛性差が生じずに偏摩耗が防止できる。
【００２６】なお、前記細溝７の溝巾は、リブ状部６の
剛性を最適に低下させるためにも例えば０．５〜３．０
mm程度、より好ましくは１．０〜３．０mm、さらに好ま
しくは１．０〜２．０mmとするのが望ましい。細溝７の
巾がこれよりも広いと、リブ状部６の過度の剛性低下を
招く傾向がある。
剛性を最適に低下させるためにも例えば０．５〜３．０
mm程度、より好ましくは１．０〜３．０mm、さらに好ま
しくは１．０〜２．０mmとするのが望ましい。細溝７の
巾がこれよりも広いと、リブ状部６の過度の剛性低下を
招く傾向がある。
【００２７】また、細溝７は、前記リブ状部６の軸方向
両側のくびれ部１２、１２間を継いでのびるものを例示
しており、ラグ溝３のピッチと同じピッチで配される。
また細溝７は、タイヤ周方向に対して例えば３０〜６０
°の角度θ２で傾斜させるのが好ましい。これにより、
細溝７で分断される各リブ状部６の細溝方向に沿ったせ
ん断変形が円滑に行われる。
両側のくびれ部１２、１２間を継いでのびるものを例示
しており、ラグ溝３のピッチと同じピッチで配される。
また細溝７は、タイヤ周方向に対して例えば３０〜６０
°の角度θ２で傾斜させるのが好ましい。これにより、
細溝７で分断される各リブ状部６の細溝方向に沿ったせ
ん断変形が円滑に行われる。
【００２８】なお、本実施形態では、前記細溝７は、図
２及びその部分拡大図である図３に示すように、前記溝
深さｄ４の浅溝部７ａと、その軸方向両側に設けられか
つ溝深さｄ５が前記浅溝部７ａの溝深さｄ４よりも大か
つ縦主溝の溝深さｄ１よりも小の深溝部７ｂ、７ｂとを
具える好ましい態様を示す。この深溝部７ｂの溝深さｄ
５は、例えば縦主溝の溝深さｄ１の０．５〜０．９倍、
より好ましくは０．７〜０．９倍とするのが良い。
２及びその部分拡大図である図３に示すように、前記溝
深さｄ４の浅溝部７ａと、その軸方向両側に設けられか
つ溝深さｄ５が前記浅溝部７ａの溝深さｄ４よりも大か
つ縦主溝の溝深さｄ１よりも小の深溝部７ｂ、７ｂとを
具える好ましい態様を示す。この深溝部７ｂの溝深さｄ
５は、例えば縦主溝の溝深さｄ１の０．５〜０．９倍、
より好ましくは０．７〜０．９倍とするのが良い。
【００２９】図４には２５％摩耗時のトレッドパターン
を示している。図から明らかなように、前記細溝７の深
溝部７ｂによって、前記リブ状部６は、タイヤ周方向に
連続しつつ、軸方向両側からタイヤ赤道Ｃに向けてのび
る切り込みが形成される。このようなリブ状部６の切り
込みは、特に旋回走行時などにおいてリブ状部６の好ま
しい変形をもたらす。他方、この切り込みが大きすぎる
と、リブ状部６の剛性低下が著しくなるため、摩耗時に
リブ状部６がタイヤ周方向で連続する際の最小巾ｎが少
なくともトレッド巾ＴＷの２〜５％となるよう前記細溝
７の浅溝部７ａ、深溝部７ｂの割合を定めるのが好まし
い。
を示している。図から明らかなように、前記細溝７の深
溝部７ｂによって、前記リブ状部６は、タイヤ周方向に
連続しつつ、軸方向両側からタイヤ赤道Ｃに向けてのび
る切り込みが形成される。このようなリブ状部６の切り
込みは、特に旋回走行時などにおいてリブ状部６の好ま
しい変形をもたらす。他方、この切り込みが大きすぎる
と、リブ状部６の剛性低下が著しくなるため、摩耗時に
リブ状部６がタイヤ周方向で連続する際の最小巾ｎが少
なくともトレッド巾ＴＷの２〜５％となるよう前記細溝
７の浅溝部７ａ、深溝部７ｂの割合を定めるのが好まし
い。
【００３０】また、本例では前記縦主溝４と内、外の縦
副溝５ｉ、５ｏとを略平行かつタイヤ周方向に対して０
〜１０°の角度θ１としたため、前記第１のブロックＢ
１及び第２のブロックＢ２は略平行四辺形状で形成され
る。本発明者らの種々の実験の結果、このような形状の
第１、第２のブロックＢ１、Ｂ２は、台形状をなす図５
のブロックｂ１、ｂ２に比べ、タイヤが操舵されたとき
などにおいても路面との接触面積を多く確保しうること
が判明しており、これは偏摩耗防止にさらに役立つもの
となる。
副溝５ｉ、５ｏとを略平行かつタイヤ周方向に対して０
〜１０°の角度θ１としたため、前記第１のブロックＢ
１及び第２のブロックＢ２は略平行四辺形状で形成され
る。本発明者らの種々の実験の結果、このような形状の
第１、第２のブロックＢ１、Ｂ２は、台形状をなす図５
のブロックｂ１、ｂ２に比べ、タイヤが操舵されたとき
などにおいても路面との接触面積を多く確保しうること
が判明しており、これは偏摩耗防止にさらに役立つもの
となる。
【００３１】なお前記第１、第２のブロックＢ１、Ｂ２
には、両端がブロック内で終端するタイヤ周方向のサイ
ピング１３を形成することによりブロック剛性の大幅な
低下を防ぎつつ、路面追随性を高めうる。
には、両端がブロック内で終端するタイヤ周方向のサイ
ピング１３を形成することによりブロック剛性の大幅な
低下を防ぎつつ、路面追随性を高めうる。
【００３２】また、本実施形態では、前記ラグ溝３は、
タイヤ周方向に隣り合う第３のブロックＢ３、Ｂ３の間
に、溝底から隆起したタイバー９を具えるものを例示し
ている。このタイバー９は、図１、図２及び図１のＺ−
Ｚ断面である図６に示すように、例えばラグ溝３の溝底
３ｄからラグ溝３の溝深さｄ３の０．７〜０．８倍の高
さｈ１で隆起しており、本例では図６に示すようにラグ
溝３の壁面３ｗ、３ｗ間を継いで設けられる。
タイヤ周方向に隣り合う第３のブロックＢ３、Ｂ３の間
に、溝底から隆起したタイバー９を具えるものを例示し
ている。このタイバー９は、図１、図２及び図１のＺ−
Ｚ断面である図６に示すように、例えばラグ溝３の溝底
３ｄからラグ溝３の溝深さｄ３の０．７〜０．８倍の高
さｈ１で隆起しており、本例では図６に示すようにラグ
溝３の壁面３ｗ、３ｗ間を継いで設けられる。
【００３３】したがって、前記２０〜３０％摩耗時で
は、前記第３のブロックＢ３をこのタイバー９を介して
タイヤ周方向に実質的に連続させることができ、その前
後剛性の向上を図ることができる。これにより、ショル
ダー側の剛性低下に伴うショルダー肩落ち摩耗などを好
適に防止しうる。
は、前記第３のブロックＢ３をこのタイバー９を介して
タイヤ周方向に実質的に連続させることができ、その前
後剛性の向上を図ることができる。これにより、ショル
ダー側の剛性低下に伴うショルダー肩落ち摩耗などを好
適に防止しうる。
【００３４】しかしながら、タイバー９により第３のブ
ロックＢ３の前後剛性を高めすぎると、第２のブロック
Ｂ２との相対剛性差が大きく発生するため、このタイバ
ー９にはラグ溝３と略平行にのびるサイピング１０を形
成するのが好ましい。これにより、第２のブロックＢ２
とこの第３のブロックＢ３との剛性をバランスさせるこ
とができ、第２のブロックＢ２の偏摩耗も効果的に防止
できる。なお、第３のブロックＢ３には、タイヤ軸方向
にのびるサイピング１４なども形成するのが良い。なお
タイバー９の巾は、例えば第３のブロックのＢ３の巾よ
りも小とするのが好ましい。
ロックＢ３の前後剛性を高めすぎると、第２のブロック
Ｂ２との相対剛性差が大きく発生するため、このタイバ
ー９にはラグ溝３と略平行にのびるサイピング１０を形
成するのが好ましい。これにより、第２のブロックＢ２
とこの第３のブロックＢ３との剛性をバランスさせるこ
とができ、第２のブロックＢ２の偏摩耗も効果的に防止
できる。なお、第３のブロックＢ３には、タイヤ軸方向
にのびるサイピング１４なども形成するのが良い。なお
タイバー９の巾は、例えば第３のブロックのＢ３の巾よ
りも小とするのが好ましい。
【００３５】図７には、タイバー９の他の実施形態を示
している。この例では、タイバー９の外面を平坦ではな
く凸形状としている。また図示していないが、タイバー
９は、前記ラグ溝３の溝壁３ｗ、３ｗから離間して設け
ることもでき、種々の態様で実施できる。
している。この例では、タイバー９の外面を平坦ではな
く凸形状としている。また図示していないが、タイバー
９は、前記ラグ溝３の溝壁３ｗ、３ｗから離間して設け
ることもでき、種々の態様で実施できる。
【００３６】またタイヤ赤道Ｃの各側の前記ラグ溝３
は、タイヤ周方向に位置ずれして設けられるものを示
す。この位置ずれ量Ｓ（図１に示す）は、例えばトレッ
ド巾ＴＷの５〜１０％とするのが好ましい。従来のラグ
溝３の前記位置ずれ量は、概ね５％未満に設定されてい
るが、この位置ずれ量Ｓは、例えばトレッド巾ＴＷの５
〜１０％とすることにより、さらにウエット性能と耐偏
摩耗性とを向上しうる。
は、タイヤ周方向に位置ずれして設けられるものを示
す。この位置ずれ量Ｓ（図１に示す）は、例えばトレッ
ド巾ＴＷの５〜１０％とするのが好ましい。従来のラグ
溝３の前記位置ずれ量は、概ね５％未満に設定されてい
るが、この位置ずれ量Ｓは、例えばトレッド巾ＴＷの５
〜１０％とすることにより、さらにウエット性能と耐偏
摩耗性とを向上しうる。
【００３７】以上説明したが、本発明の重荷重用タイヤ
は、スチールコードからなるラジアル構造カーカスとタ
イヤ周方向に対して傾斜したコードを有するベルト層と
を具えるトレッド面の剛性が大なるラジアルタイヤに好
適に使用できる。ただしバイアス構造にも勿論採用でき
る。
は、スチールコードからなるラジアル構造カーカスとタ
イヤ周方向に対して傾斜したコードを有するベルト層と
を具えるトレッド面の剛性が大なるラジアルタイヤに好
適に使用できる。ただしバイアス構造にも勿論採用でき
る。
【００３８】
【実施例】タイヤサイズが、２９５／７５Ｒ２２．５で
あり、かつ図１、図２に示すタイヤ（実施例）を試作
し、図５に示す比較タイヤ（比較例）との性能を比較し
た。先ず、各タイヤをリム組みし（リムサイズ８．２５
×２２．５、内圧７５０ＫＰａ）、車両２−Ｄ−Ｄ−４
−４の操舵輪に装着し、車両停止の上、ドライアスファ
ルト路面でハンドルを７２０°すえ切りし、接地面の前
記第１、第２のブロックの各ブロック表面積に対する非
接触面積の割合を測定した。テストの結果、表１に示す
ように、実施例では、リブ状部の剛性が好適に低下した
ことにより、比較例に比べて第１、第２のブロックの非
接触領域が少なくなっている。なお比較例では、リブ状
部の剛性が高く、第１、第２のブロックの非接触領域が
大きいことがわかる。この差は偏摩耗となって現れる。
あり、かつ図１、図２に示すタイヤ（実施例）を試作
し、図５に示す比較タイヤ（比較例）との性能を比較し
た。先ず、各タイヤをリム組みし（リムサイズ８．２５
×２２．５、内圧７５０ＫＰａ）、車両２−Ｄ−Ｄ−４
−４の操舵輪に装着し、車両停止の上、ドライアスファ
ルト路面でハンドルを７２０°すえ切りし、接地面の前
記第１、第２のブロックの各ブロック表面積に対する非
接触面積の割合を測定した。テストの結果、表１に示す
ように、実施例では、リブ状部の剛性が好適に低下した
ことにより、比較例に比べて第１、第２のブロックの非
接触領域が少なくなっている。なお比較例では、リブ状
部の剛性が高く、第１、第２のブロックの非接触領域が
大きいことがわかる。この差は偏摩耗となって現れる。
【００３９】
【表１】
【００４０】次に、ウエット路面において、前記車両を
用いて前記第２のブロックについて前後方向のブロック
の滑りを確認した。テストは、タイヤ表面と路面との接
地状態を観測できる機能を有した路面にて車両を走行さ
せて接地状態をビデオカメラ等で観測することにより行
った。車両静止時のタイヤ回転方向の接地長さを１００
として車両走行中の接地長さを評価した。
用いて前記第２のブロックについて前後方向のブロック
の滑りを確認した。テストは、タイヤ表面と路面との接
地状態を観測できる機能を有した路面にて車両を走行さ
せて接地状態をビデオカメラ等で観測することにより行
った。車両静止時のタイヤ回転方向の接地長さを１００
として車両走行中の接地長さを評価した。
【００４１】テストの結果、表２に示すように、実施例
では比較例に比べると接地長さの変形のばらつきが少な
くなっていることがわかる。
では比較例に比べると接地長さの変形のばらつきが少な
くなっていることがわかる。
【００４２】
【表２】
【００４３】次に、前記車両を用いて駆動輪に各タイヤ
を装着し、約５万マイル走行し（約２０％摩耗状態）、
前記第２のブロックのステップダウン摩耗を評価した。
なおテストは各タイヤ３２本ずつテスとした。テストの
結果、表３に示すように、実施例のものは、比較例に比
べ、ステップダウンの発生率が少ないことがわかる。ま
た、タイヤの寿命（ウェアインジケータが露出するま
で）までの平均走行距離をドラム試験機を用いて測定し
たところ、実施例では比較例に比べて大幅に増大してい
ることが確認できた。
を装着し、約５万マイル走行し（約２０％摩耗状態）、
前記第２のブロックのステップダウン摩耗を評価した。
なおテストは各タイヤ３２本ずつテスとした。テストの
結果、表３に示すように、実施例のものは、比較例に比
べ、ステップダウンの発生率が少ないことがわかる。ま
た、タイヤの寿命（ウェアインジケータが露出するま
で）までの平均走行距離をドラム試験機を用いて測定し
たところ、実施例では比較例に比べて大幅に増大してい
ることが確認できた。
【００４４】
【表３】
【００４５】
【発明の効果】上述したように、請求項１記載の発明で
は、ラグ溝と、このラグ溝を継ぐ溝深さの大なる縦主溝
の基本的構成に加え、内、外の縦副溝を所定の寸法で所
定位置に配置したことにより、ウエット性能を向上しう
る。またタイヤ赤道上をのびるリブ状部には、縦主溝の
溝深さの０．２〜０．３倍の溝深さを有し前記内の縦副
溝を継ぐ方向にのびる細溝を形成したことにより、タイ
ヤの新品時には、リブ状部が、他のブロックとの剛性差
を緩和する程度に剛性が低下することによって、ブロッ
クに摩耗が集中するのを効果的に防止しうる。また、摩
耗により縦主溝の溝深さが小となった場合には、ブロッ
クの剛性が増すが、細溝の全部又は一部も消失してリブ
状部が周方向に連続して自らの剛性を高めるため、摩耗
時においても剛性差を緩和でき偏摩耗を防止しうる。
は、ラグ溝と、このラグ溝を継ぐ溝深さの大なる縦主溝
の基本的構成に加え、内、外の縦副溝を所定の寸法で所
定位置に配置したことにより、ウエット性能を向上しう
る。またタイヤ赤道上をのびるリブ状部には、縦主溝の
溝深さの０．２〜０．３倍の溝深さを有し前記内の縦副
溝を継ぐ方向にのびる細溝を形成したことにより、タイ
ヤの新品時には、リブ状部が、他のブロックとの剛性差
を緩和する程度に剛性が低下することによって、ブロッ
クに摩耗が集中するのを効果的に防止しうる。また、摩
耗により縦主溝の溝深さが小となった場合には、ブロッ
クの剛性が増すが、細溝の全部又は一部も消失してリブ
状部が周方向に連続して自らの剛性を高めるため、摩耗
時においても剛性差を緩和でき偏摩耗を防止しうる。
【００４６】また請求項２記載の発明では、第１のブロ
ック及び第２のブロックは、略平行四辺形状となるた
め、台形状をなすブロックに比べて、タイヤを操舵した
ときの変形においても広範囲で路面と接触でき、偏摩耗
の発生をさらに効果的に防止しうる。
ック及び第２のブロックは、略平行四辺形状となるた
め、台形状をなすブロックに比べて、タイヤを操舵した
ときの変形においても広範囲で路面と接触でき、偏摩耗
の発生をさらに効果的に防止しうる。
【００４７】また、請求項３記載の発明では、ラグ溝
は、タイヤ周方向に隣り合う第３のブロック間に、溝底
から隆起したタイバーを具えることにより、旋回時など
大きな横力が作用する第３のブロックの前後剛性を高め
ることができ、ショルダー肩落ち摩耗などを好適に防止
しうるとともに、前記タイバーにサイピングを形成した
ことにより第２のブロックとこの第３のブロックとの剛
性をバランスさせることでき、第２のブロックの偏摩耗
も効果的に防止できる。
は、タイヤ周方向に隣り合う第３のブロック間に、溝底
から隆起したタイバーを具えることにより、旋回時など
大きな横力が作用する第３のブロックの前後剛性を高め
ることができ、ショルダー肩落ち摩耗などを好適に防止
しうるとともに、前記タイバーにサイピングを形成した
ことにより第２のブロックとこの第３のブロックとの剛
性をバランスさせることでき、第２のブロックの偏摩耗
も効果的に防止できる。
【図１】本発明の実施形態を示すトレッドパターンの展
開図である。
開図である。
【図２】そのＡ−Ａ線断面図である。
【図３】図１の２５％摩耗時のトレッドパターンの展開
図である。
図である。
【図４】図２のリブ状部の部分拡大図である。
【図５】比較例のトレッドパターンの展開図である。
【図６】図１のＺ−Ｚ断面図である。
【図７】タイバーの他の例を示す断面図である。
２ トレッド面 ３ ラグ溝 ４ 縦主溝 ５ｉ 内の縦副溝 ５ｏ 外の縦副溝 ６ リブ状部 ７ 細溝 Ｃ タイヤ赤道 ９ タイバー １０ サイピング Ｂ１ 第１のブロック Ｂ２ 第２のブロック Ｂ３ 第３のブロック
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−115323（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−226407（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−132406（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−300918（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−143106（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 11/00 - 11/13
Claims (4)
- 【請求項１】トレッド面に、トレッド縁Ｅからタイヤ赤
道側にのびかつタイヤ赤道の手前で途切れるラグ溝と、 タイヤ赤道Ｃの両側に該タイヤ赤道Ｃからトレッド巾Ｔ
Ｗの１５〜２５％を隔てた位置で前記ラグ溝を継いでタ
イヤ周方向にのびしかも溝深さがトレッド巾ＴＷの１０
〜１２％の縦主溝と、 前記各縦主溝の両側に配されかつ前記縦主溝よりも小深
さで前記ラグ溝を継いでタイヤ周方向にのびるタイヤ軸
方向の内、外の縦副溝とを設けて、 該トレッド面を、前記内の縦副溝間に挟まれてタイヤ赤
道上をのびるリブ状部、隣り合うラグ溝間で内の縦副溝
と縦主溝とに囲まれる第１のブロック、前記ラグ溝間で
縦主溝と外の縦副溝とに囲まれる第２のブロック、及び
前記ラグ溝間で前記外の縦副溝とトレッド縁とに囲まれ
る第３のブロックに区画するとともに、 前記リブ状部に、縦主溝の溝深さの０．２〜０．３倍の
溝深さを有し前記内の縦副溝を継ぐ方向にのびる細溝を
形成してなる重荷重用タイヤ。 - 【請求項２】前記縦主溝は、タイヤ周方向に対して０〜
１０°の角度θ１でのびるとともに、前記内、外の縦副
溝をこの縦主溝と平行に配して、前記第１のブロック及
び第２のブロックを略平行四辺形状としたことを特徴と
する請求項１記載の重荷重用タイヤ。 - 【請求項３】前記ラグ溝は、タイヤ周方向に隣り合う第
３のブロックの間に、溝底から隆起したタイバーを具
え、かつこのタイバーにラグ溝と平行にのびるサイピン
グを形成したことを特徴とする請求項１又は２記載の重
荷重用タイヤ。 - 【請求項４】タイヤ赤道の各側の前記ラグ溝は、タイヤ
周方向に位置ずれして設けられかつこの位置ずれ量Ｓが
トレッド巾ＴＷの５〜１０％であることを特徴とする請
求項１乃至３のいずれか１に記載の重荷重用タイヤ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00761098A JP3335118B2 (ja) | 1998-01-19 | 1998-01-19 | 重荷重用タイヤ |
| US09/229,985 US6220321B1 (en) | 1998-01-19 | 1999-01-14 | Heavy duty tire including wide main grooves, narrow grooves and lug grooves |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00761098A JP3335118B2 (ja) | 1998-01-19 | 1998-01-19 | 重荷重用タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11198610A JPH11198610A (ja) | 1999-07-27 |
| JP3335118B2 true JP3335118B2 (ja) | 2002-10-15 |
Family
ID=11670586
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00761098A Expired - Fee Related JP3335118B2 (ja) | 1998-01-19 | 1998-01-19 | 重荷重用タイヤ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6220321B1 (ja) |
| JP (1) | JP3335118B2 (ja) |
Families Citing this family (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6957676B2 (en) * | 1999-11-30 | 2005-10-25 | Pirelli Pneumatici S.P.A. | Tire for a vehicle wheel including at least two circumferential series of inclined incisions delimiting at least three rows of blocks |
| JP3970164B2 (ja) * | 2002-11-15 | 2007-09-05 | 横浜ゴム株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JP4180910B2 (ja) * | 2002-12-26 | 2008-11-12 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| JP4138688B2 (ja) * | 2004-03-25 | 2008-08-27 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US7341082B2 (en) * | 2004-12-28 | 2008-03-11 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Shoulder ribs for pneumatic tires |
| JP4936520B2 (ja) * | 2006-08-28 | 2012-05-23 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| US7819153B2 (en) * | 2006-11-08 | 2010-10-26 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Tire including concave recesses in a circumferential tread |
| JP5530059B2 (ja) * | 2007-10-30 | 2014-06-25 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP5557821B2 (ja) * | 2011-10-13 | 2014-07-23 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP5557875B2 (ja) * | 2012-05-18 | 2014-07-23 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP5685237B2 (ja) | 2012-11-09 | 2015-03-18 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| KR101475670B1 (ko) * | 2013-01-23 | 2014-12-23 | 요코하마 고무 가부시키가이샤 | 공기입 타이어 |
| JP5557943B1 (ja) * | 2013-04-09 | 2014-07-23 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP5848731B2 (ja) * | 2013-08-21 | 2016-01-27 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5820442B2 (ja) * | 2013-08-23 | 2015-11-24 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
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