JP2018176930A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ路面での操縦安定性及び雪上性能を維持しつつ、ハイドロプレーニング現象を抑制し得る空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有する空気入りタイヤである。トレッド部２には、タイヤ軸方向の一方側の第１トレッド端Ｔｅ１とタイヤ赤道Ｃとの間でタイヤ周方向に連続して延びる主溝１１と、第１トレッド端Ｔｅ１からタイヤ赤道Ｃ側に向かって斜めに延びかつ主溝１１をタイヤ赤道Ｃ側に越えた位置で終端する複数の傾斜溝１０と、タイヤ周方向で隣り合う傾斜溝１０の間に区分された複数の傾斜陸部１３とが設けられる。傾斜陸部１３の少なくとも１つには、一端が前記傾斜溝１０に連なりかつ他端が前記傾斜陸部１３内で途切れるラグ溝１５が前記主溝１１に隣接して設けられている。【選択図】図１

Description

本発明は、ドライ路面での操縦安定性及び雪上性能を維持しつつ、ハイドロプレーニング現象を効果的に抑制し得る空気入りタイヤを提供する。

例えば、下記特許文献１には、冬用のタイヤが提案されている。特許文献１のタイヤのトレッド部には、トレッド端からタイヤ赤道側に向かって斜めに延びる複数の傾斜溝と、傾斜溝の間に区分された複数の傾斜陸部とが設けられている。また、このタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる主溝が設けられていない。

一方、近年のタイヤは、トレッド幅を大きくして走行性能を高める所謂ワイドトレッド化が進んでいる。しかしながら、トレッド幅の大きいタイヤに、特許文献１の様な主溝のないトレッドパターンを適用した場合、排水性が不足し、ひいてはウェット路面でハイドロプレーニング現象が発生し易くなる傾向があった。

特開２０１６−１９６２８８号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ドライ路面での操縦安定性及び雪上性能を維持しつつ、ハイドロプレーニング現象を抑制し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ軸方向の一方側の第１トレッド端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続して延びる主溝と、前記第１トレッド端からタイヤ赤道側に向かって斜めに延びかつ前記主溝をタイヤ赤道側に越えた位置で終端する複数の傾斜溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜溝の間に区分された複数の傾斜陸部とが設けられ、前記傾斜陸部の少なくとも１つには、一端が前記傾斜溝に連なりかつ他端が前記傾斜陸部内で途切れるラグ溝が前記主溝に隣接して設けられている。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝は、前記主溝の前記第１トレッド端側に設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝は、前記一端から前記他端に向かって前記主溝から離れる向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記傾斜溝は、前記主溝よりも大きい溝幅を有しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道から前記主溝の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離は、トレッド幅の０．１０〜０．２０倍であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、正規リムに正規内圧で装着され、かつ、前記トレッド部がキャンバー角０°で平面に接地するように正規荷重が負荷された前記トレッド部の接地面において、タイヤ軸方向の最大の接地幅Ｗ１と、タイヤ赤道Ｃ上でのタイヤ周方向の接地長さＬ１との比Ｗ１／Ｌ１が１．１０〜１．８０であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記最大の接地幅Ｗ１が２００〜２５０mmであるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤのトレッド部には、タイヤ軸方向の一方側の第１トレッド端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続して延びる主溝と、第１トレッド端からタイヤ赤道側に向かって斜めに延びかつ主溝をタイヤ赤道側に越えた位置で終端する複数の傾斜溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜溝の間に区分された複数の傾斜陸部とが設けられている。

上記主溝は、優れた排水性を発揮し、ハイドロプレーニング現象を効果的に抑制することができる。また、上記傾斜溝は、雪上走行時、タイヤ軸方向に対して斜めに延びる長い雪柱を形成しかつこれをせん断することにより、大きな雪上トラクションを得ることができる。

傾斜陸部の少なくとも１つには、一端が傾斜溝に連なりかつ他端が傾斜陸部内で途切れるラグ溝が前記主溝に隣接して設けられている。このようなラグ溝は、傾斜陸部の剛性低下を抑制してドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、ウェット性能及び雪上性能を高めることができる。また、主溝に隣接しているラグ溝は、傾斜陸部を適度に変形させ、雪上走行時の主溝及び傾斜溝の雪の詰まりを抑制し、優れた雪上性能を連続して発揮することができる。

以上のように、本発明の空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性及び雪上性能を維持しつつ、ハイドロプレーニング現象を抑制することができる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の第１トレッド部の拡大図である。 図２の傾斜陸部の拡大図である。 （ａ）は、図３のクラウンブロックの拡大図であり、（ｂ）は、図３のミドルブロックの拡大図であり、（ｃ）は、図３のショルダーブロックの拡大図である。 トレッド部の接地面の平面図である。 本発明の他の実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 本発明の他の実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 比較例の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の冬用の空気入りタイヤとして好適に使用される。本発明の他の態様では、タイヤ１は、例えば、重荷重用の空気入りタイヤとして用いることができる。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

本実施形態のタイヤ１は、第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２との間のトレッド部２を有している。トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔｅ１との間の第１トレッド部２Ａと、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔｅ２との間の第２トレッド部２Ｂとを含んでいる。

第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２には、各トレッド部２Ａ、２Ｂでタイヤ周方向に連続して延びる主溝１１と、複数の傾斜溝１０とが設けられている。上記主溝１１は、優れた排水性を発揮し、ハイドロプレーニング現象を効果的に抑制することができる。

傾斜溝１０は、例えば、第１トレッド部２Ａに設けられた第１傾斜溝１０Ａと、第２トレッド部２Ｂに設けられた第２傾斜溝１０Ｂとを含む。第１傾斜溝１０Ａは、第１トレッド端Ｔｅ１からタイヤ赤道Ｃ側に向かって斜めに延びている。第２傾斜溝１０Ｂは、第２トレッド端Ｔｅ２からタイヤ赤道Ｃ側に向かって斜めに延びている。第２傾斜溝１０Ｂは、第１傾斜溝１０Ａと実質的に同様の構成を有している。このため、特に断りの無い限り、第１傾斜溝１０Ａの構成は、第２傾斜溝１０Ｂに適用することができる。各傾斜溝１０は、雪上走行時、タイヤ軸方向に対して斜めに延びる長い雪柱を形成しかつこれをせん断することにより、大きな雪上トラクションを得ることができる。

望ましい態様では、各傾斜溝１０Ａ、１０Ｂは、トレッド端Ｔｅ１、Ｔｅ２から、タイヤ赤道Ｃ側に向かって、回転方向Ｒの先着側に傾斜している。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

図２には、第１トレッド部２Ａの拡大図が示されている。図２に示されるように、傾斜溝１０は、例えば、タイヤ軸方向に対する角度θ１がタイヤ赤道Ｃ側に向かって漸増するように湾曲しているのが望ましい。前記角度θ１は、例えば、２５〜８０°であるのが望ましい。このような傾斜溝１０は、雪上走行時、タイヤ軸方向にも雪柱せん断力を発揮することができる。

傾斜溝１０は、主溝１１をタイヤ赤道側に越えた位置で終端している。傾斜溝１０は、例えば、タイヤ赤道Ｃを横切ることなく途切れている。傾斜溝１０の内端（溝中心線のタイヤ軸方向内側の端を意味し、以下、同様である。）からタイヤ赤道までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の２．０％〜５．０％であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。

傾斜溝１０は、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１側に向かって溝幅が漸増しているのが望ましい。傾斜溝１０は、例えば、主溝１１よりも大きい溝幅を少なくとも一部に有しているのが望ましい。傾斜溝１０の最大の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの５．０％〜９．０％であるのが望ましい。傾斜溝１０の深さは、乗用車用の冬用タイヤの場合、例えば、７．０〜１１．０mmであるのが望ましい。

図１に示されるように、主溝１１は、例えば、第１トレッド部２Ａに設けられた第１主溝１１Ａと、第２トレッド部２Ｂに設けられた第２主溝１１Ｂとを含む。本実施形態では、各トレッド部２Ａ、２Ｂにそれぞれ１本ずつ主溝１１が設けられている。第２主溝１１Ｂは、第１主溝１１Ａと実質的に同様の構成を有している。このため、特に断りの無い限り、第１主溝１１Ａの構成は、第２主溝１１Ｂに適用することができる。

図２に示されるように、本実施形態の主溝１１は、例えば、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝１０の間をつなぐ溝部１１ａがタイヤ周方向に複数並べられることにより、隣り合う溝部１１ａが連続する様に構成されている。より具体的には、溝部１１ａは、少なくとも、タイヤ周方向に仮想延長されたとき、タイヤ周方向で隣り合う溝部１１ａと交わる。望ましい態様では、溝部１１ａが仮想延長されたとき、タイヤ周方向で隣り合う溝部１１ａとその溝幅の半分以上が重複する。より望ましい態様として、本実施形態では、各溝部１１ａの両側の溝縁が、同一直線上に設けられている。これにより、本実施形態の主溝１１は、タイヤ周方向に沿って直線状に連続する様に延びている。

タイヤ赤道Ｃから主溝１１の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、トレッド幅ＴＷの０．１０〜０．２０倍であるのが望ましい。このような主溝１１は、タイヤ赤道Ｃ付近の排水性を効果的に高めることができる。

主溝１１の溝中心線と傾斜溝１０の溝中心線との間の交差角度θ２は、好ましくは３０°以上、より好ましくは３５°以上であり、好ましくは５０°以下、より好ましくは４５°以下である。傾斜溝１０が上述の向きに傾斜し、かつ、交差角度θ２が上記範囲とされることにより、ウェット走行時、主溝１１内の水の一部は、傾斜溝１０を通ってタイヤ軸方向外側に排水され易くなる。このため、比較的小さい溝幅及び溝深さの主溝１１でも所望の排水性が得られる。従って、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めることができる。

ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるために、主溝１１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２．５％〜３．５％の溝幅Ｗ３を有しているのが望ましい。主溝１１は、例えば、溝部１１ａにおいて、傾斜溝１０よりも小さい溝深さを有しているのが望ましい。前記溝深さは、冬用の乗用車用タイヤの場合、例えば、５．０〜１０．０mmであるのが望ましい。

本実施形態のトレッド部２には、例えば、中央横溝１２が設けられているのが望ましい。中央横溝１２は、例えば、傾斜溝１０から分岐してタイヤ軸方向に延びかつタイヤ赤道を横切っている。より具体的には、中央横溝１２は、第１中央横溝１２Ａと第２中央横溝１２Ｂとを含んでいる。第１中央横溝１２Ａは、第１傾斜溝１０Ａと同じ向きに傾斜している。第１中央横溝１２Ａは、第１傾斜溝１０Ａから分岐してタイヤ軸方向に延び、第２傾斜溝１０Ｂに連なっている。第２中央横溝１２Ｂは、第２傾斜溝１０Ｂと同じ向きに傾斜している。第２中央横溝１２Ｂは、第２傾斜溝１０Ｂから分岐してタイヤ軸方向に延び、第１傾斜溝１０Ａに連なっている。第１中央横溝１２Ａと第２中央横溝１２Ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

中央横溝１２は、例えば、タイヤ軸方向に対して１５〜３０°の角度θ３で配されているのが望ましい。

トレッド部２には、傾斜陸部１３が設けられている。傾斜陸部１３は、タイヤ周方向で隣り合う傾斜溝１０の間に区分されている。本実施形態の傾斜陸部１３は、例えば、第１中央横溝１２Ａと第２中央横溝１２Ｂとの間に区分された領域を含んでいる。

図１に示されるように、傾斜陸部１３は、例えば、複数の第１傾斜溝１０Ａの間に区分された第１傾斜陸部１３Ａと、複数の第２傾斜溝１０Ｂの間に区分された第２傾斜陸部１３Ｂとを含む。第２傾斜陸部１３Ｂは、第１傾斜陸部１３Ａと実質的に同様の構成を有している。このため、特に断りの無い限り、第１傾斜陸部１３Ａの構成は、第２傾斜陸部１３Ｂに適用することができる。

図２に示されるように、傾斜陸部１３の少なくとも１つには、ラグ溝１５が主溝１１に隣接して設けられている。ラグ溝１５は、一端１５ａが傾斜溝１０に連なりかつ他端１５ｂが傾斜陸部１３内で途切れている。このようなラグ溝１５は、傾斜陸部１３の剛性低下を抑制してドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、ウェット性能及び雪上性能を高めることができる。また、主溝１１に隣接しているラグ溝１５は、傾斜陸部１３を適度に変形させ、雪上走行時の主溝１１及び傾斜溝１０の雪の詰まりを抑制し、優れた雪上性能を連続して発揮することができる。

本実施形態のラグ溝１５は、主溝１１の第１トレッド端Ｔｅ１側に設けられているのが望ましい。また、ラグ溝１５は、傾斜溝１０の回転方向Ｒの先着側に連なっているのが望ましい。

ラグ溝１５は、一端１５ａから他端１５ｂに向かって主溝１１から離れる向きに傾斜しているのが望ましい。本実施形態のラグ溝１５は、例えば、タイヤ周方向に対して４５〜６５°の角度θ４で傾斜している。このようなラグ溝１５は、傾斜陸部１３をタイヤ軸方向及びタイヤ周方向に変形させるのに役立ち、雪の詰まりをさらに抑制することができる。

ラグ溝１５の一端１５ａ側において、ラグ溝１５の溝中心線の延長線と傾斜溝１０の溝中心線との交点が、第１交点１６とされる。タイヤ赤道Ｃから第１交点１６までのタイヤ軸方向の距離Ｌ４は、例えば、タイヤ赤道Ｃから主溝１１の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ３の１．３０〜１．５０倍であるのが望ましい。このようなラグ溝１５は、傾斜陸部１３の剛性を適度に維持しつつ、雪上走行時の主溝１１の雪の詰まりを抑制することができる。

ラグ溝１５は、例えば、主溝１１の溝幅Ｗ３よりも小さい溝幅Ｗ４を有しているのが望ましい。ラグ溝１５の溝幅Ｗ４は、例えば、主溝１１の溝幅Ｗ３の０．５０〜０．７０倍であるのが望ましい。このようなラグ溝１５は、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めることができる。

ラグ溝１５は、例えば、傾斜溝１０よりも小さい深さを有しているのが望ましい。より望ましい態様では、ラグ溝１５は、主溝１１よりも小さい深さを有している。これにより、傾斜陸部１３の剛性が高められ、ドライ路面での操縦安定性が高められる。

傾斜陸部１３には、さらに、タイヤ周方向で隣り合う傾斜溝１０の間をつなぐ継ぎ溝１８が設けられているのが望ましい。本実施形態の継ぎ溝１８は、例えば、ラグ溝１５と第１トレッド端Ｔｅ１との間に設けられている。

継ぎ溝１８は、例えば、タイヤ周方向に対してラグ溝１５と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。本実施形態の継ぎ溝１８は、例えば、タイヤ周方向に対してラグ溝１５よりも小さい角度θ５で傾斜している。継ぎ溝１８の角度θ５は、例えば、１５〜３０°であるのが望ましい。このような継ぎ溝１８は、ラグ溝１５とともに傾斜陸部１３の変形をさらに促し、ひいては傾斜溝１０及び主溝１１の雪の詰まりをさらに抑制することができる。

継ぎ溝１８は、例えば、傾斜溝１０よりも小さい深さを有しているのが望ましい。より望ましい態様では、継ぎ溝１８は、主溝１１よりも小さい深さを有している。これにより、傾斜陸部１３の剛性が高められ、ドライ路面での操縦安定性が高められる。

ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるために、継ぎ溝１８は、例えば、主溝１１よりも小さい溝幅Ｗ５を有しているのが望ましい。継ぎ溝１８の溝幅Ｗ５は、例えば、主溝１１の溝幅Ｗ３の０．５０〜０．７０倍であるのが望ましい。

図３には、傾斜陸部１３の拡大図が示されている。図３に示されるように、傾斜陸部１３は、例えば、上述の溝により、クラウンブロック２１と、ミドルブロック２２と、ショルダーブロック２３とを含んで区分されている。

クラウンブロック２１は、例えば、主溝１１のタイヤ軸方向内側に区分されている。クラウンブロック２１は、例えば、タイヤ周方向で隣り合う傾斜溝１０の間に区分された領域と、第１中央横溝１２Ａと第２中央横溝１２Ｂとの間に区分された領域とを含んでいる。

図４（ａ）には、クラウンブロック２１の拡大図が示されている。図４（ａ）に示されるように、クラウンブロック２１は、例えば、タイヤ周方向に沿って延びるクラウン縦エッジ２５を有しているのが望ましい。クラウン縦エッジ２５のタイヤ周方向の長さＬ５は、例えば、クラウンブロック２１のタイヤ周方向の最大の幅Ｗ６の０．５０〜０．７０倍であるのが望ましい。このようなクラウンブロック２１は、適度な変形を伴ってクラウン縦エッジ２５にタイヤ軸方向の摩擦力を発揮させる。従って、クラウンブロック２１は、例えば、雪が押し固められた圧雪路面を走行するとき、主溝１１への雪の詰まりを抑制しつつ、タイヤ軸方向の摩擦力を発揮することができる。

クラウンブロック２１のタイヤ赤道Ｃからクラウン縦エッジ２５までの本体幅Ｗ７は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１０〜０．２０倍であるのが望ましい。これにより、クラウン縦エッジ２５とタイヤ赤道Ｃとの間に十分なゴムボリュームが確保される。また、クラウン縦エッジ２５がタイヤ赤道Ｃと比較的近く、クラウン縦エッジ２５に大きな接地圧が作用する。このため、例えば圧雪路面において、クラウン縦エッジ２５が大きな摩擦力を提供することができる。

クラウンブロック２１には、例えば、複数のクラウンサイプ２６が設けられているのが望ましい。本実施形態のクラウンサイプ２６は、例えば、タイヤ軸方向にジグザグ状に延びている。このようなクラウンサイプ２６は、雪上走行時、クラウンブロック２１を適度に変形させ、傾斜溝１０及び主溝１１の雪の詰まりをさらに抑制することができる。なお、本明細書において、「サイプ」とは、幅が２．０mm未満の切れ込みを意味する。

図３に示されるように、ミドルブロック２２は、例えば、主溝１１と継ぎ溝１８との間に区分されている。ミドルブロック２２には、上述したラグ溝１５が設けられている。ミドルブロック２２のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ８は、例えば、クラウンブロック２１の本体幅Ｗ７の１．２０〜１．４０倍であるのが望ましい。

図４（ｂ）には、ミドルブロック２２の拡大図が示されている。図４（ｂ）に示されるように、ミドルブロック２２は、例えば、タイヤ周方向に沿って延びるミドル縦エッジ２７を有しているのが望ましい。ミドル縦エッジ２７のタイヤ周方向の長さＬ６は、例えば、ミドルブロック２２のタイヤ周方向の最大の幅Ｗ９の０．５５〜０．７０倍であるのが望ましい。このようなミドルブロック２２は、適度な変形を伴ってミドル縦エッジ２７にタイヤ軸方向の摩擦力を発揮させる。従って、ミドルブロック２２は、例えば、圧雪路面を走行するとき、傾斜溝１０及び主溝１１への雪の詰まりを抑制しつつ、タイヤ軸方向の摩擦力を発揮することができる。

ミドルブロック２２には、例えば、複数のミドルサイプ２８が設けられているのが望ましい。ミドルサイプ２８は、例えば、タイヤ周方向に対してラグ溝１５と同じ向きに傾斜してジグザグ状に延びているのが望ましい。このようなミドルサイプ２８は、ラグ溝１５とともに、ミドルブロック２２の変形を促し、ひいては傾斜溝１０及び主溝１１への雪の詰まりをさらに抑制することができる。

図３に示されるように、ショルダーブロック２３は、例えば、継ぎ溝１８と第１トレッド端Ｔｅ１との間に区分されている。

図４（ｃ）には、ショルダーブロック２３の拡大図が示されている。図４（ｃ）に示されるように、ショルダーブロック２３のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ１０は、例えば、クラウンブロック２１の本体幅Ｗ７の１．４５〜１．６５倍であるのが望ましい。

望ましい態様では、ショルダーブロック２３のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ１０と、タイヤ周方向の最大の幅Ｗ１１との比Ｗ１０／Ｗ１１は、例えば、０．９０〜１．１０である。このようなショルダーブロック２３は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向の剛性をバランス良く維持し、ひいてはドライ路面での操縦安定性を高めることができる。

ショルダーブロック２３には、例えば、複数のショルダーサイプ２９が設けられているのが望ましい。ショルダーサイプ２９は、例えば、タイヤ周方向に対して継ぎ溝１８と逆向きに傾斜してジグザグ状に延びているのが望ましい。

図５には、トレッド部２の接地面２ｓを現す平面図が示されている。図５において、接地面２ｓは、着色されている。図５の接地面２ｓは、タイヤ１が正規リムに正規内圧で装着され、かつ、トレッド部２がキャンバー角０°で平面に接地するように正規荷重が負荷されたときのものである。図５に示されるように、上記接地面２ｓにおいて、タイヤ軸方向の最大の接地幅Ｗ１と、タイヤ赤道Ｃ上でのタイヤ周方向の接地長さＬ１との比Ｗ１／Ｌ１は、好ましくは１．１０以上、より好ましくは１．３５以上であり、好ましくは１．８０以下、より好ましくは１．６５以下である。より具体的には、前記最大の接地幅Ｗ１は、例えば、２００〜２５０mmであるのが望ましい。本発明は、このような接地幅Ｗ１が比較的大きいタイヤにおいて、ドライ路面での操縦安定性及び雪上性能を維持しつつ、ハイドロプレーニング現象を抑制することができる。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２のランド比Ｌｒは、好ましくは６０％以上、より好ましくは６５％以上であり、好ましくは８０％以下、より好ましくは７５％以下である。これにより、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とがバランス良く高められる。本明細書において、「ランド比」とは、各溝及びサイプを全て埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、実際の合計接地面積Ｓｂの比Ｓｂ／Ｓａである。

同様の観点から、トレッド部２を形成するトレッドゴムのゴム硬度Ｈｔは、好ましくは４５°以上、より好ましくは５５°以上であり、好ましくは７０°以下、より好ましくは６５°以下である。本明細書において、前記「ゴム硬度」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さである。

図６及び図７には、本発明の他の実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。図６及び図７において、上述の実施形態と共通する要素には、同一の符号が付されており、ここでの説明は省略されている。

図６に示される実施形態では、主溝１１が、上述した実施形態よりもタイヤ軸方向外側に設けられている。この実施形態では、タイヤ赤道Ｃから主溝１１までのタイヤ軸方向の距離Ｌ３が、トレッド幅ＴＷの０．２５〜０．３５倍である。このような主溝１１は、図１で示される実施形態と比較して、タイヤ赤道Ｃ付近の剛性を高め、優れたドライ路面での操縦安定性を発揮することができる。

この実施形態では、主溝１１とタイヤ赤道Ｃとの間に、上述のラグ溝１５が設けられている。また、ラグ溝１５とタイヤ赤道Ｃとの間に、上述の継ぎ溝１８が設けられている。これにより、前記距離Ｌ３を大きくしたことによる排水性の低下を防ぎ、ひいてはハイドロプレーニング現象を抑制することができる。

図７に示される実施形態では、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔｅ１との間に、複数の主溝１１が設けられている。この実施形態のトレッド部２には、例えば、最もタイヤ赤道Ｃ側に設けられた内側主溝３１と、内側主溝３１と第１トレッド端Ｔｅ１との間に設けられた外側主溝３２とが設けられている。このような実施形態は、さらに優れた排水性を発揮することができる。

タイヤ赤道Ｃから内側主溝３１の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ３ａは、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１０〜０．２０倍であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから外側主溝３１の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ３ｂは、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２５〜０．３５倍であるのが望ましい。

内側主溝３１の溝中心線と傾斜溝１０の溝中心線との間の交差角度θ２ａは、例えば、３５〜４５°であるのが望ましい。外側主溝３２の溝中心線と傾斜溝１０の溝中心線との間の交差角度θ２ｂは、例えば、４０〜５０°であるのが望ましい。これにより、各主溝３１、３２と傾斜溝１０とが協働してハイドロプレーニング現象を抑制することができる。

この実施形態では、内側主溝３１と外側主溝３２との間に、これらと隣接するラグ溝１５が設けられている。これにより、内側主溝３１と外側主溝３２との間のミドルブロック２２が適度に変形し易くなり、ひいては雪上走行時の内側主溝３１及び外側主溝３２の雪の詰まりが抑制される。

以上、本発明の一実施形態の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ２５５／５５Ｒ１８の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図８に示されるように、タイヤ周方向に連続して延びる主溝を有しないタイヤが試作された。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性、ウェット性能、及び、雪上性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
テスト車両：排気量３６００cc、４輪駆動車
テストタイヤ装着位置：全輪
リム：１８×８．０
タイヤ内圧：前輪２３０kPa、後輪２５０kPa
トレッド接地幅：２２４mm
傾斜溝の溝深さ：８．６mm
接地幅Ｗ１／接地長さＬ１：１．４６
ランド比：６７％
トレッドゴムのゴム硬度Ｈｔ：６５

＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面の周回コースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
インサイドドラム試験機が用いられ、各テストタイヤが下記の条件で水深５．０mmのドラム面上を走行したときのハイドロプレーニング現象の発生速度が測定された。結果は、比較例を１００とする指数であり、数値が大きい程、前記発生速度が高く、ウェット性能が優れていることを示す。
スリップ角：１．０°
縦荷重：４．２kN

＜雪上性能＞
上記テスト車両で雪路を走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性及び雪上性能を維持しつつ、ハイドロプレーニング現象を抑制していることが確認できた。

２ トレッド部
１１ 主溝
１０ 傾斜溝
１３ 傾斜陸部
１５ ラグ溝
Ｃ タイヤ赤道
Ｔｅ１ 第１トレッド端

本発明は、ドライ路面での操縦安定性及び雪上性能を維持しつつ、ハイドロプレーニング現象を効果的に抑制し得る空気入りタイヤに関する。

傾斜溝１０は、主溝１１をタイヤ赤道Ｃ側に越えた位置で終端している。傾斜溝１０は、例えば、タイヤ赤道Ｃを横切ることなく途切れている。傾斜溝１０の内端（溝中心線のタイヤ軸方向内側の端を意味し、以下、同様である。）からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の２．０％〜５．０％であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。

本実施形態のトレッド部２には、例えば、中央横溝１２が設けられているのが望ましい。中央横溝１２は、例えば、傾斜溝１０から分岐してタイヤ軸方向に延びかつタイヤ赤道Ｃを横切っている。より具体的には、中央横溝１２は、第１中央横溝１２Ａと第２中央横溝１２Ｂとを含んでいる。第１中央横溝１２Ａは、第１傾斜溝１０Ａと同じ向きに傾斜している。第１中央横溝１２Ａは、第１傾斜溝１０Ａから分岐してタイヤ軸方向に延び、第２傾斜溝１０Ｂに連なっている。第２中央横溝１２Ｂは、第２傾斜溝１０Ｂと同じ向きに傾斜している。第２中央横溝１２Ｂは、第２傾斜溝１０Ｂから分岐してタイヤ軸方向に延び、第１傾斜溝１０Ａに連なっている。第１中央横溝１２Ａと第２中央横溝１２Ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

タイヤ赤道Ｃから内側主溝３１の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ３ａは、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１０〜０．２０倍であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから外側主溝３２の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ３ｂは、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２５〜０．３５倍であるのが望ましい。

Claims (7)

1. トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ軸方向の一方側の第１トレッド端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続して延びる主溝と、前記第１トレッド端からタイヤ赤道側に向かって斜めに延びかつ前記主溝をタイヤ赤道側に越えた位置で終端する複数の傾斜溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜溝の間に区分された複数の傾斜陸部とが設けられ、
   前記傾斜陸部の少なくとも１つには、一端が前記傾斜溝に連なりかつ他端が前記傾斜陸部内で途切れるラグ溝が前記主溝に隣接して設けられている空気入りタイヤ。
2. 前記ラグ溝は、前記主溝の前記第１トレッド端側に設けられている請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ラグ溝は、前記一端から前記他端に向かって前記主溝から離れる向きに傾斜している請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記傾斜溝は、前記主溝よりも大きい溝幅を有している請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ赤道から前記主溝の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離は、トレッド幅の０．１０〜０．２０倍である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 正規リムに正規内圧で装着され、かつ、前記トレッド部がキャンバー角０°で平面に接地するように正規荷重が負荷された前記トレッド部の接地面において、タイヤ軸方向の最大の接地幅Ｗ１と、タイヤ赤道Ｃ上でのタイヤ周方向の接地長さＬ１との比Ｗ１／Ｌ１が１．１０〜１．８０である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記最大の接地幅Ｗ１が２００〜２５０mmである請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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