JP3322762B2 - 車両用シフトレバー装置 - Google Patents
車両用シフトレバー装置Info
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- JP3322762B2 JP3322762B2 JP21635894A JP21635894A JP3322762B2 JP 3322762 B2 JP3322762 B2 JP 3322762B2 JP 21635894 A JP21635894 A JP 21635894A JP 21635894 A JP21635894 A JP 21635894A JP 3322762 B2 JP3322762 B2 JP 3322762B2
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- Japan
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- steering wheel
- wheel
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- lever device
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 1
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- 238000005457 optimization Methods 0.000 description 1
- 230000000149 penetrating effect Effects 0.000 description 1
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K20/00—Arrangement or mounting of change-speed gearing control devices in vehicles
- B60K20/02—Arrangement or mounting of change-speed gearing control devices in vehicles of initiating means
- B60K20/06—Arrangement or mounting of change-speed gearing control devices in vehicles of initiating means mounted on steering column or the like
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H2059/0239—Up- and down-shift or range or mode selection by repeated movement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H2059/0239—Up- and down-shift or range or mode selection by repeated movement
- F16H2059/0247—Up- and down-shift or range or mode selection by repeated movement with lever or paddle behind steering wheel
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、例えばカートのような
車両における操作容易なシフトレバーに関する。
車両における操作容易なシフトレバーに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両のシフトレバーをステアリン
グホイールの周辺に設けるような場合、例えば、実開平
２−１２４７２２号のようにステアリングホイールと同
期回転させるよう取り付けた装置が知られている。そし
て、この場合はステアリングホイールの背面に板状のレ
バーウイングを設けるとともに、このレバーウイングの
中央部にスイッチを設け、このスイッチの電気信号によ
ってアクチュエータを介してトランスミッションを作動
させるようにしている。
グホイールの周辺に設けるような場合、例えば、実開平
２−１２４７２２号のようにステアリングホイールと同
期回転させるよう取り付けた装置が知られている。そし
て、この場合はステアリングホイールの背面に板状のレ
バーウイングを設けるとともに、このレバーウイングの
中央部にスイッチを設け、このスイッチの電気信号によ
ってアクチュエータを介してトランスミッションを作動
させるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにシフトレバーをステアリングホイールと同期して回
転させることで、ステアリングホイールのグリップ部に
手を掛けたままシフト操作が行えるため、特にカートの
ような車両には便利であるが、前記従来の技術のように
板状のレバーウイングの場合は板状のレバーウイングの
長さが短く、グリップ部を握ったまま指で簡単に操作す
るには、前記ウイングを大型にする必要があり、大型に
なると外観性が損われる。
うにシフトレバーをステアリングホイールと同期して回
転させることで、ステアリングホイールのグリップ部に
手を掛けたままシフト操作が行えるため、特にカートの
ような車両には便利であるが、前記従来の技術のように
板状のレバーウイングの場合は板状のレバーウイングの
長さが短く、グリップ部を握ったまま指で簡単に操作す
るには、前記ウイングを大型にする必要があり、大型に
なると外観性が損われる。
【０００４】また、スイッチによる電気信号でトランス
ミッションを作動させるような場合は装置が大型化しや
すく、また電気的信頼性を得るための装置が複雑化する
という問題があった。
ミッションを作動させるような場合は装置が大型化しや
すく、また電気的信頼性を得るための装置が複雑化する
という問題があった。
【０００５】
【課題を解決するための手段】かかる課題を解決するた
め、本発明は請求項１では、車両用のシフトレバーをス
テアリングホイールの背面に配設してステアリングホイ
ールの回転とともに回転し得るようにし、このシフトレ
バーは眼鏡フレーム型とし、その両端部にグリップ部を
設け、記グリップ部をステアリングホイールのホイール
部の背面に添わせた。請求項２では、請求項１記載の車
両用シフトレバー装置において、シフトレバーには屈曲
自在なケーブルが接続され、このケーブルはボールジョ
イントを介してトランスミッションのチェンジレバーに
連結するようにした。請求項３では、請求項１又は請求
項２記載の車両用シフトレバー装置において、前記シフ
トレバーはステアリングホイール中央のピボットによっ
てホイール面と略垂直方向に揺動可能とされ、該シフト
レバーは、側面視においてシフトレバーのグリップ部を
ホイール面に対して近づける方向に傾斜させた。
め、本発明は請求項１では、車両用のシフトレバーをス
テアリングホイールの背面に配設してステアリングホイ
ールの回転とともに回転し得るようにし、このシフトレ
バーは眼鏡フレーム型とし、その両端部にグリップ部を
設け、記グリップ部をステアリングホイールのホイール
部の背面に添わせた。請求項２では、請求項１記載の車
両用シフトレバー装置において、シフトレバーには屈曲
自在なケーブルが接続され、このケーブルはボールジョ
イントを介してトランスミッションのチェンジレバーに
連結するようにした。請求項３では、請求項１又は請求
項２記載の車両用シフトレバー装置において、前記シフ
トレバーはステアリングホイール中央のピボットによっ
てホイール面と略垂直方向に揺動可能とされ、該シフト
レバーは、側面視においてシフトレバーのグリップ部を
ホイール面に対して近づける方向に傾斜させた。
【０００６】
【作用】シフトレバーにグリップ部を設け、このグリッ
プ部をステアリングホイールのホイール部に添わせるこ
とで、ステアリングホイールのホイール部を保持したま
まシフトレバーを操作することが出来、操作容易であ
る。また、シフトレバーとトランスミッション間をケー
ブルで連結することでシンプルな構成となり、軽量化が
図れる。
プ部をステアリングホイールのホイール部に添わせるこ
とで、ステアリングホイールのホイール部を保持したま
まシフトレバーを操作することが出来、操作容易であ
る。また、シフトレバーとトランスミッション間をケー
ブルで連結することでシンプルな構成となり、軽量化が
図れる。
【０００７】また、ステアリングホイール中央のピボッ
トによってシフトレバーをホイール面と略垂直方向に揺
動させる場合、シフトレバーのグリップ部をステアリン
グホイールのホイール部に添わせているため、グリップ
部の中でも揺動中心から距離が長い箇所と短い箇所が生
じ揺動ストロークに差が生じる。そして、このように揺
動ストロークの差が大きくなるのは、特にグリップ部の
位置をステアリングホイールの中心線から偏位させたよ
うな場合に顕著である。
トによってシフトレバーをホイール面と略垂直方向に揺
動させる場合、シフトレバーのグリップ部をステアリン
グホイールのホイール部に添わせているため、グリップ
部の中でも揺動中心から距離が長い箇所と短い箇所が生
じ揺動ストロークに差が生じる。そして、このように揺
動ストロークの差が大きくなるのは、特にグリップ部の
位置をステアリングホイールの中心線から偏位させたよ
うな場合に顕著である。
【０００８】そこで、グリップ部とホイール面との間に
傾斜角を設けておき、グリップ部がホイール部に近づい
た時に平行になって密着し合うようにすれば、揺動スト
ロークに対する、グリップ部〜ホイール部距離の最適化
が図れる。また別個に揺動ストッパを設けなくてもスト
ッパの機能を果たし、この際、当接面積が広いため局部
的な損耗等が生じにくい。
傾斜角を設けておき、グリップ部がホイール部に近づい
た時に平行になって密着し合うようにすれば、揺動スト
ロークに対する、グリップ部〜ホイール部距離の最適化
が図れる。また別個に揺動ストッパを設けなくてもスト
ッパの機能を果たし、この際、当接面積が広いため局部
的な損耗等が生じにくい。
【０００９】
【実施例】本発明の実施例について添付した図面に基づ
き説明する。ここで図１は本発明の車両用シフトレバー
装置を適用したカートの側面透視図、図２は同平面図、
図３は図２の３−３矢視図（シートの拡大図）、図４は
シートストッパの部分拡大図、図５は図４のＡ−Ａ線断
面図、図６は本装置の第１構成例図、図７は図６のＢ矢
視図、図８は図６のＣ矢視図、図９は図６の部分拡大図
である。本発明の車両用シフトレバー装置はカート１に
適用され、図１、図２に示すように、このカート１は車
体フレーム２の前後、側方の四方向にフロントバンパ
３、リヤバンパ４、サイドバンパ５，５を備え、また車
体フレーム２の後部に前後スライド調整可能なシート６
を備え、その右隣にはエンジン７を備えている。７ａは
エンジン７に付設されたセルモータである。
き説明する。ここで図１は本発明の車両用シフトレバー
装置を適用したカートの側面透視図、図２は同平面図、
図３は図２の３−３矢視図（シートの拡大図）、図４は
シートストッパの部分拡大図、図５は図４のＡ−Ａ線断
面図、図６は本装置の第１構成例図、図７は図６のＢ矢
視図、図８は図６のＣ矢視図、図９は図６の部分拡大図
である。本発明の車両用シフトレバー装置はカート１に
適用され、図１、図２に示すように、このカート１は車
体フレーム２の前後、側方の四方向にフロントバンパ
３、リヤバンパ４、サイドバンパ５，５を備え、また車
体フレーム２の後部に前後スライド調整可能なシート６
を備え、その右隣にはエンジン７を備えている。７ａは
エンジン７に付設されたセルモータである。
【００１０】そしてこのシート６は、図３に示すように
下端部に前後方向に平行な２本のパイプ部６ａを備え、
このパイプ部６ａが車体前後方向に延びる２本の車体フ
レーム２に摺動自在に嵌合しており、また、一方側のパ
イプ部６ａには図４、及び図４のＡ−Ａ線断面図である
図５に示すように、フランジ部ｆが形成されており、こ
のフランジ部ｆに挿通される軸３５によってストッパ部
材３６の偏芯円形部３６ａが回動可能に軸支されてい
る。そして、このストッパ部材３６のハンドル部３６ｂ
を持ち上げると偏芯円形部３６ａとフレーム２の間に隙
間が生じてシート６が抵抗なくスライドし、ハンドル部
３６ｂを下げると偏芯円形部３６ａとフレーム２が接触
してシート６の移動を阻止するようにしている。また、
軸３５上にリターンスプリング３７を設けることによ
り、偏芯円形部３６ａは常にフレーム２に接触状態とな
り、シート６が後方へ移動する時、偏芯円形部３６ａと
フレーム２のフリクションによりハンドル部３６ｂの下
げ方向に回転し、自動ロック効果が得られるようにして
いる。
下端部に前後方向に平行な２本のパイプ部６ａを備え、
このパイプ部６ａが車体前後方向に延びる２本の車体フ
レーム２に摺動自在に嵌合しており、また、一方側のパ
イプ部６ａには図４、及び図４のＡ−Ａ線断面図である
図５に示すように、フランジ部ｆが形成されており、こ
のフランジ部ｆに挿通される軸３５によってストッパ部
材３６の偏芯円形部３６ａが回動可能に軸支されてい
る。そして、このストッパ部材３６のハンドル部３６ｂ
を持ち上げると偏芯円形部３６ａとフレーム２の間に隙
間が生じてシート６が抵抗なくスライドし、ハンドル部
３６ｂを下げると偏芯円形部３６ａとフレーム２が接触
してシート６の移動を阻止するようにしている。また、
軸３５上にリターンスプリング３７を設けることによ
り、偏芯円形部３６ａは常にフレーム２に接触状態とな
り、シート６が後方へ移動する時、偏芯円形部３６ａと
フレーム２のフリクションによりハンドル部３６ｂの下
げ方向に回転し、自動ロック効果が得られるようにして
いる。
【００１１】そして、エンジン７の駆動力は図１に示す
動力伝達機構９によって後輪８に伝達され、また、ステ
アリングホイール１０の操舵は図２に示すタイロッド１
１、ナックルアーム１２を介して前輪１３に伝達される
ようにしている。また、車体フレーム２の右前方にはア
クセルペダル１４が設けられ、前方中央寄りには両足ブ
レーキペダル１５、１５が設けられている。
動力伝達機構９によって後輪８に伝達され、また、ステ
アリングホイール１０の操舵は図２に示すタイロッド１
１、ナックルアーム１２を介して前輪１３に伝達される
ようにしている。また、車体フレーム２の右前方にはア
クセルペダル１４が設けられ、前方中央寄りには両足ブ
レーキペダル１５、１５が設けられている。
【００１２】ステアリングホイール１０はステアリング
シャフト１６の先端に固着されるセンターボス１７を介
して取り付けられ、このステアリングシャフト１６は車
体の取付マウント１８によって回動自在に支持されてい
る。そして、本発明の車両用シフトレバー装置２０は、
ステアリングホイール１０の背面部を中心に設けられて
いる。
シャフト１６の先端に固着されるセンターボス１７を介
して取り付けられ、このステアリングシャフト１６は車
体の取付マウント１８によって回動自在に支持されてい
る。そして、本発明の車両用シフトレバー装置２０は、
ステアリングホイール１０の背面部を中心に設けられて
いる。
【００１３】すなわち、車両用シフトレバー装置２０
は、図６に示すように、ステアリングホイール１０背面
のセンターボス１７に揺動可能に取り付けられたシフト
レバー２１と、このシフトレバー２１の締結部２１ｄ
（図７）に取り付けられた屈曲自在なコントロールケー
ブル２２と、このコントロールケーブル２２にボールジ
ョイント２３を介して接続されるトランスミッション１
９側のチェンジレバー２４を備え、前記コントロールケ
ーブル２２の一端側は、センターボス１７から延びるブ
ラケット２５に取り付けられたケーブルホルダ２６によ
って保持され、他端側は車体マウント部２７に取り付け
られたケーブルホルダ２８によって保持されている。
は、図６に示すように、ステアリングホイール１０背面
のセンターボス１７に揺動可能に取り付けられたシフト
レバー２１と、このシフトレバー２１の締結部２１ｄ
（図７）に取り付けられた屈曲自在なコントロールケー
ブル２２と、このコントロールケーブル２２にボールジ
ョイント２３を介して接続されるトランスミッション１
９側のチェンジレバー２４を備え、前記コントロールケ
ーブル２２の一端側は、センターボス１７から延びるブ
ラケット２５に取り付けられたケーブルホルダ２６によ
って保持され、他端側は車体マウント部２７に取り付け
られたケーブルホルダ２８によって保持されている。
【００１４】前記シフトレバー２１は、図７に示すよう
に、ステアリングホイール１０の縦中心線に対して左右
対称な眼鏡フレーム型に形成され、中央の上部連結部２
１ｂと下部連結部２１ｃがセンターボス１７を上下に貫
くピボット２９によって揺動可能に軸着されるととも
に、ステアリングホイール１０の横中心線に対して上側
に偏位して設けられている。また、シフトレバー２１の
両端部には、ステアリングホイール１０のホイール部１
０ａに添ったグリップ部２１ａが設けられ、このグリッ
プ部２１ａがステアリングホイール１０の横中心線から
上方に約４５度範囲になるようにしている。
に、ステアリングホイール１０の縦中心線に対して左右
対称な眼鏡フレーム型に形成され、中央の上部連結部２
１ｂと下部連結部２１ｃがセンターボス１７を上下に貫
くピボット２９によって揺動可能に軸着されるととも
に、ステアリングホイール１０の横中心線に対して上側
に偏位して設けられている。また、シフトレバー２１の
両端部には、ステアリングホイール１０のホイール部１
０ａに添ったグリップ部２１ａが設けられ、このグリッ
プ部２１ａがステアリングホイール１０の横中心線から
上方に約４５度範囲になるようにしている。
【００１５】そして、このシフトレバー２１のグリップ
部２１ａの位置は、ステアリングホイール１０を操作す
る運転者が通常ホイール部１０ａに手を掛ける位置に対
応する位置であり、そのままの状態で指を伸ばせばグリ
ップ部２１ａに手が届く位置である。
部２１ａの位置は、ステアリングホイール１０を操作す
る運転者が通常ホイール部１０ａに手を掛ける位置に対
応する位置であり、そのままの状態で指を伸ばせばグリ
ップ部２１ａに手が届く位置である。
【００１６】また、シフトレバー２１はピボット２９軸
を中心にしてホイール面に対して略垂直方向に揺動し、
例えば図８に示すように右側のグリップ部２１ａをホイ
ール部１０ａに近づけるように揺動させれば、前記コン
トロールケーブル２２のインナワイヤがストローク移動
して順次シフトアップとなり、左側のグリップ部２１ａ
をホイール部１０ａに近づけるように操作すれば、コン
トロールケーブル２２のインナワイヤがストローク移動
して順次シフトダウンになる。
を中心にしてホイール面に対して略垂直方向に揺動し、
例えば図８に示すように右側のグリップ部２１ａをホイ
ール部１０ａに近づけるように揺動させれば、前記コン
トロールケーブル２２のインナワイヤがストローク移動
して順次シフトアップとなり、左側のグリップ部２１ａ
をホイール部１０ａに近づけるように操作すれば、コン
トロールケーブル２２のインナワイヤがストローク移動
して順次シフトダウンになる。
【００１７】ところで、図９に示すように、グリップ部
２１ａとホイール面の間には、側面視で傾斜角θを設け
ている。これは図７で明らかなように、グリップ部２１
ａのうちでも上方の部位ｘと下方の部位ｙでは、揺動中
心（ピボット２９軸線）からの距離Ｒｘ、Ｒｙが異な
り、このため揺動時のストロークの小さいｙ部位の原位
置をｘ部位よりホイール部１０ａに近づけておき、揺動
完了時（図９鎖線）にグリップ部２１ａとホイール部１
０ａが平行になって密着し合うようにするためである。
そして、グリップ部２１ａをホイール部１０ａに密着さ
せることで揺動ストッパになるようにしている。そし
て、このように平行にして密着させることで当接面積が
広がり、局部的な損耗等が起きにくい。
２１ａとホイール面の間には、側面視で傾斜角θを設け
ている。これは図７で明らかなように、グリップ部２１
ａのうちでも上方の部位ｘと下方の部位ｙでは、揺動中
心（ピボット２９軸線）からの距離Ｒｘ、Ｒｙが異な
り、このため揺動時のストロークの小さいｙ部位の原位
置をｘ部位よりホイール部１０ａに近づけておき、揺動
完了時（図９鎖線）にグリップ部２１ａとホイール部１
０ａが平行になって密着し合うようにするためである。
そして、グリップ部２１ａをホイール部１０ａに密着さ
せることで揺動ストッパになるようにしている。そし
て、このように平行にして密着させることで当接面積が
広がり、局部的な損耗等が起きにくい。
【００１８】また、このようなシフトレバー２１はステ
アリングホイール１０と共に回転し、また、これに伴っ
て前記コントロールケーブル２２も捩り作用を受ける
が、この捩り作用は前記ボールジョイント２３（図６）
で吸収される。すなわち、ボールジョイント２３を設け
ない場合は、コントロールケーブル２２のインナワイヤが
ストローク移動する際にフリクションが増大し作動性が
悪化する傾向にあるが、ボールジョイント２３を設ける
ことでインナワイヤのフリクションは増大せず、インナ
ワイヤは良好に作動する。
アリングホイール１０と共に回転し、また、これに伴っ
て前記コントロールケーブル２２も捩り作用を受ける
が、この捩り作用は前記ボールジョイント２３（図６）
で吸収される。すなわち、ボールジョイント２３を設け
ない場合は、コントロールケーブル２２のインナワイヤが
ストローク移動する際にフリクションが増大し作動性が
悪化する傾向にあるが、ボールジョイント２３を設ける
ことでインナワイヤのフリクションは増大せず、インナ
ワイヤは良好に作動する。
【００１９】そして、かかるワイヤ方式とすることで、
電気スイッチ式にすることに較べて装置の複雑化を避け
ることが出来、装置の簡素化、軽量化が可能である。
電気スイッチ式にすることに較べて装置の複雑化を避け
ることが出来、装置の簡素化、軽量化が可能である。
【００２０】次に図１０及び図１１に基づき第２構成例
について説明する。ここで、図１０はステアリングホイ
ール背面部の側面視による一部断面図、図１１は同平面
視による部分図である。この構成例は、例えば初心者向
けにシフトレバー２１の操作を不可能にして一速だけで
走行させるためのものであり、シフトレバー２１の上部
連結部２１ｂとステアリングホイール１０の間の間隙に
略コの字型のカム部材３１を差込んでビス３２でセンタ
ーボス１７に固定する。上部連結部２１ｂ及び下部連結
部２１ｃは各々、ピボットピン２９を有するピボットプ
レート２９ａと、ボルト３３により連結されている。
について説明する。ここで、図１０はステアリングホイ
ール背面部の側面視による一部断面図、図１１は同平面
視による部分図である。この構成例は、例えば初心者向
けにシフトレバー２１の操作を不可能にして一速だけで
走行させるためのものであり、シフトレバー２１の上部
連結部２１ｂとステアリングホイール１０の間の間隙に
略コの字型のカム部材３１を差込んでビス３２でセンタ
ーボス１７に固定する。上部連結部２１ｂ及び下部連結
部２１ｃは各々、ピボットピン２９を有するピボットプ
レート２９ａと、ボルト３３により連結されている。
【００２１】このため、シフトレバー２１は固定され、
例えば二速以上の速度を出すことが出来なくなるという
ものであるが、かかる規制がカム部材３１の挿入という
極めて簡単な操作で行える。
例えば二速以上の速度を出すことが出来なくなるという
ものであるが、かかる規制がカム部材３１の挿入という
極めて簡単な操作で行える。
【００２２】
【発明の効果】以上のように本発明の車両用シフトレバ
ー装置は、シフトレバーがステアリングホイールと同期
回転するため操作容易であり、しかもシフトレバーのグ
リップ部がホイール部の背面に添っているため、ホイー
ル部を握ったまま指を開けばグリップ部に指が届き一層
操作性が良好である。また、このシフトレバーの操作を
ケーブルを介してトランスミッションに連結しているこ
とから、シンプルな構成が可能となり、軽量化にも有効
である。更に、シフトレバーのグリップ部とホイール面
の間に傾斜角を持たせ、揺動完了時に両者を平行にして
密着させ揺動ストッパにすれば、当接面積が広いため局
部的な損耗等を避けることが出来る。
ー装置は、シフトレバーがステアリングホイールと同期
回転するため操作容易であり、しかもシフトレバーのグ
リップ部がホイール部の背面に添っているため、ホイー
ル部を握ったまま指を開けばグリップ部に指が届き一層
操作性が良好である。また、このシフトレバーの操作を
ケーブルを介してトランスミッションに連結しているこ
とから、シンプルな構成が可能となり、軽量化にも有効
である。更に、シフトレバーのグリップ部とホイール面
の間に傾斜角を持たせ、揺動完了時に両者を平行にして
密着させ揺動ストッパにすれば、当接面積が広いため局
部的な損耗等を避けることが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両用シフトレバー装置を適用したカ
ートの側面透視図
ートの側面透視図
【図２】本発明の車両用シフトレバー装置を適用したカ
ートの平面図
ートの平面図
【図３】図２の３−３矢視図（シートの拡大図）
【図４】本発明に係るシートストッパの部分拡大図
【図５】図４のＡ−Ａ線断面図
【図６】本装置の第１構成例図
【図７】図６のＢ矢視図
【図８】図６のＣ矢視図
【図９】図６の部分拡大図
【図１０】本発明に係る第２構成例の側面視による一部
断面図
断面図
【図１１】本発明に係る第２構成例の平面視による部分
図
図
１…カート、１０…ステアリングホイール、１０ａ…ホ
イール部、１９…トランスミッション、２０…車両用シ
フトレバー装置、２１…シフトレバー、２１ａ…グリッ
プ部、２２…コントロールケーブル、２３…ボールジョ
イント、２４…チェンジレバー、２９…ピボット、θ…
傾斜角。
イール部、１９…トランスミッション、２０…車両用シ
フトレバー装置、２１…シフトレバー、２１ａ…グリッ
プ部、２２…コントロールケーブル、２３…ボールジョ
イント、２４…チェンジレバー、２９…ピボット、θ…
傾斜角。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−17912（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−312265（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−63421（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−246262（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−124722（ＪＰ，Ｕ) 実開 平５−86654（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 20/00 - 20/08 F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/36 F16H 63/00 - 63/48
Claims (3)
- 【請求項１】 車両用のシフトレバーをステアリングホ
イールの背面に配設してステアリングホイールの回転と
ともに回転し得るようにし、 この シフトレバーは眼鏡フレーム型とし、その両端部に
グリップ部を設け、 前記 グリップ部をステアリングホイールのホイール部の
背面に添わせた、 こと を特徴とする車両用シフトレバー装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両用シフトレバー装置
において、前記シフトレバーには屈曲自在なケーブルが
接続され、このケーブルはボールジョイントを介してト
ランスミッションのチェンジレバーに連結されることを
特徴とする車両用シフトレバー装置。 - 【請求項３】 請求項１又は請求項２記載の車両用シフ
トレバー装置において、前記シフトレバーはステアリン
グホイール中央のピボットによってホイール面と略垂直
方向に揺動可能とされ、該シフトレバーは、側面視にお
いてシフトレバーのグリップ部をホイール面に対して近
づける方向に傾斜させたことを特徴とする車両用シフト
レバー装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21635894A JP3322762B2 (ja) | 1994-09-09 | 1994-09-09 | 車両用シフトレバー装置 |
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| FR9510546A FR2724347B1 (fr) | 1994-09-09 | 1995-09-08 | Dispositif a levier selecteur de vitesses, equipant un vehicule |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21635894A JP3322762B2 (ja) | 1994-09-09 | 1994-09-09 | 車両用シフトレバー装置 |
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|---|---|
| JPH0880759A JPH0880759A (ja) | 1996-03-26 |
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Family
ID=16687315
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21635894A Expired - Lifetime JP3322762B2 (ja) | 1994-09-09 | 1994-09-09 | 車両用シフトレバー装置 |
Country Status (3)
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| JP (1) | JP3322762B2 (ja) |
| FR (1) | FR2724347B1 (ja) |
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1994
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