JP3287940B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の制御装置Info
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Classifications
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本願発明は、主駆動力源としての
エンジンと補助駆動力源としての電気モータとが並列的
に変速機に連結されたハイブリッド車両において、特定
トルク要求時、該トルクが得られるよう、エンジンの駆
動に加えて電気モータを駆動してエンジンをトルクアシ
ストする制御装置に関するものであり、特に、上記電気
モータ用電源の残存容量管理のための制御に関するもの
である。
エンジンと補助駆動力源としての電気モータとが並列的
に変速機に連結されたハイブリッド車両において、特定
トルク要求時、該トルクが得られるよう、エンジンの駆
動に加えて電気モータを駆動してエンジンをトルクアシ
ストする制御装置に関するものであり、特に、上記電気
モータ用電源の残存容量管理のための制御に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】エンジンおよび電気モータを駆動力源と
するハイブリッド車両の一型式として、エンジンと電気
モータとが並列的に変速機に連結されたいわゆるパラレ
ルハイブリッド車両が従来より知られている。このパラ
レルハイブリッド車両は、例えば特開平４−２４１５６
号公報に開示されているように、一般に、エンジンを主
駆動力源、電気モータを補助駆動力源として用いてお
り、車両発進時あるいは追越し加速走行時等のように高
負荷状態にあり大きな駆動トルクが要求されるときに
は、エンジンの駆動に加えて応答性に優れた電気モータ
を駆動することによりエンジンをトルクアシストするよ
うになっている。
するハイブリッド車両の一型式として、エンジンと電気
モータとが並列的に変速機に連結されたいわゆるパラレ
ルハイブリッド車両が従来より知られている。このパラ
レルハイブリッド車両は、例えば特開平４−２４１５６
号公報に開示されているように、一般に、エンジンを主
駆動力源、電気モータを補助駆動力源として用いてお
り、車両発進時あるいは追越し加速走行時等のように高
負荷状態にあり大きな駆動トルクが要求されるときに
は、エンジンの駆動に加えて応答性に優れた電気モータ
を駆動することによりエンジンをトルクアシストするよ
うになっている。
【０００３】このようにエンジンの補助駆動力源として
電気モータを用いることにより、エンジンを高効率で運
転しつつ必要なときには電気モータ駆動の付加により車
両の加速性能を高めることが可能となる。
電気モータを用いることにより、エンジンを高効率で運
転しつつ必要なときには電気モータ駆動の付加により車
両の加速性能を高めることが可能となる。
【０００４】また、電気モータを補助駆動力源として用
いた場合には、電気モータ用の電源として、比較的小さ
い容量のもの（例えば、充放電可能な電池やコンデンサ
等で、電力最大蓄積時に０−１００ｋｍ／ｈ加速を行え
る程度の容量のもの）を使用することができ、これによ
り電源の小型軽量化を図ることができる。
いた場合には、電気モータ用の電源として、比較的小さ
い容量のもの（例えば、充放電可能な電池やコンデンサ
等で、電力最大蓄積時に０−１００ｋｍ／ｈ加速を行え
る程度の容量のもの）を使用することができ、これによ
り電源の小型軽量化を図ることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに小容量の電源を用いた場合には、当然ながら容量に
あまり余裕がないので、車両走行中何度も加速操作が繰
り返えされると、残存容量が著しく減少してしまい、次
のトルクアシスト（補助駆動）が必要になったときには
残存容量の不足によりトルクアシストを円滑に行うこと
ができなくなる、という問題がある。
うに小容量の電源を用いた場合には、当然ながら容量に
あまり余裕がないので、車両走行中何度も加速操作が繰
り返えされると、残存容量が著しく減少してしまい、次
のトルクアシスト（補助駆動）が必要になったときには
残存容量の不足によりトルクアシストを円滑に行うこと
ができなくなる、という問題がある。
【０００６】これに対し、トルクアシスト実行中に電源
の残存容量が所定値以下になったとき、電気モータによ
るトルクアシストを中止するとともにエンジントルクを
増大させてそのトルクアシスト分をエンジン駆動に切り
換える制御を行うことも考えられるが、このようにした
場合には、応答性に優れた電気モータ駆動による加速性
能向上効果を全く得ることができなくなるばかりでな
く、上記駆動切換え時エンジンのスロットル開度が急激
に増大するため、気筒内の空燃比が理論空燃比から大き
くずれてしまい、これにより排気ガス中のＨＣ（炭化水
素）濃度が高くなる、という問題がある。
の残存容量が所定値以下になったとき、電気モータによ
るトルクアシストを中止するとともにエンジントルクを
増大させてそのトルクアシスト分をエンジン駆動に切り
換える制御を行うことも考えられるが、このようにした
場合には、応答性に優れた電気モータ駆動による加速性
能向上効果を全く得ることができなくなるばかりでな
く、上記駆動切換え時エンジンのスロットル開度が急激
に増大するため、気筒内の空燃比が理論空燃比から大き
くずれてしまい、これにより排気ガス中のＨＣ（炭化水
素）濃度が高くなる、という問題がある。
【０００７】本願発明は、このような事情に鑑みてなさ
れたものであって、電気モータ用電源として小容量の電
源を用いた場合であっても、電気モータによるエンジン
の補助駆動を円滑に行うことができるハイブリッド車両
の制御装置を提供することを目的とするものである。
れたものであって、電気モータ用電源として小容量の電
源を用いた場合であっても、電気モータによるエンジン
の補助駆動を円滑に行うことができるハイブリッド車両
の制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本願に係る第１の発明
は、トルクアシスト実行中に電気モータ用電源の残存容
量が所定値以下になったとき、単純に電気モータ駆動を
中止してエンジン駆動に切り換えるのではなく、電気モ
ータ駆動からエンジン駆動へ徐々に切り換えることによ
り、上記目的達成を図るようにしたものである。
は、トルクアシスト実行中に電気モータ用電源の残存容
量が所定値以下になったとき、単純に電気モータ駆動を
中止してエンジン駆動に切り換えるのではなく、電気モ
ータ駆動からエンジン駆動へ徐々に切り換えることによ
り、上記目的達成を図るようにしたものである。
【０００９】すなわち、請求項１に記載したように、主
駆動力源としてのエンジンと補助駆動力源としての電気
モータとが並列的に変速機に連結されたハイブリッド車
両において、特定トルク要求時、該トルクが得られるよ
う、前記エンジンの駆動に加えて前記電気モータを駆動
して前記エンジンをトルクアシストする制御装置であっ
て、前記電気モータ用の電源の残存容量を検出する残存
容量検出手段と、前記トルクアシスト実行中に、前記検
出された残存容量が所定値以下になったとき、該残存容
量の減少度合に応じて前記電気モータのアシストトルク
量を徐々に減少させると共に前記エンジンの発生トルク
を徐々に増大させる過渡的なトルクアシストを行うエン
ジントルク増大手段と、を備えていることを特徴とする
ものである。
駆動力源としてのエンジンと補助駆動力源としての電気
モータとが並列的に変速機に連結されたハイブリッド車
両において、特定トルク要求時、該トルクが得られるよ
う、前記エンジンの駆動に加えて前記電気モータを駆動
して前記エンジンをトルクアシストする制御装置であっ
て、前記電気モータ用の電源の残存容量を検出する残存
容量検出手段と、前記トルクアシスト実行中に、前記検
出された残存容量が所定値以下になったとき、該残存容
量の減少度合に応じて前記電気モータのアシストトルク
量を徐々に減少させると共に前記エンジンの発生トルク
を徐々に増大させる過渡的なトルクアシストを行うエン
ジントルク増大手段と、を備えていることを特徴とする
ものである。
【００１０】本願に係る第２の発明は、電気モータ用電
源の残存容量が所定値以下になったとき、変速比を大き
くしてエンジンの余裕トルクを増大させることにより、
上記目的達成を図るようにしたものである。
源の残存容量が所定値以下になったとき、変速比を大き
くしてエンジンの余裕トルクを増大させることにより、
上記目的達成を図るようにしたものである。
【００１１】すなわち、請求項２に記載したように、主
駆動力源としてのエンジンと補助駆動力源としての電気
モータとが並列的に変速機に連結されたハイブリッド車
両において、特定トルク要求時、該トルクが得られるよ
う、前記エンジンの駆動に加えて前記電気モータを駆動
して前記エンジンをトルクアシストする制御装置であっ
て、前記電気モータ用の電源の残存容量を検出する残存
容量検出手段と、前記検出された残存容量が所定値以下
になったとき、該残存容量の減少度合に応じて前記変速
機の変速比を増大させる変速比増大手段とを備え、前記
変速比増大手段による変速比増大動作が、車両定速走行
中に行われるように構成されていることを特徴とするも
のである。
駆動力源としてのエンジンと補助駆動力源としての電気
モータとが並列的に変速機に連結されたハイブリッド車
両において、特定トルク要求時、該トルクが得られるよ
う、前記エンジンの駆動に加えて前記電気モータを駆動
して前記エンジンをトルクアシストする制御装置であっ
て、前記電気モータ用の電源の残存容量を検出する残存
容量検出手段と、前記検出された残存容量が所定値以下
になったとき、該残存容量の減少度合に応じて前記変速
機の変速比を増大させる変速比増大手段とを備え、前記
変速比増大手段による変速比増大動作が、車両定速走行
中に行われるように構成されていることを特徴とするも
のである。
【００１２】本願に係る第３の発明は、請求項３に記載
したように、主駆動力源としてのエンジンと補助駆動力
源としての電気モータとが並列的に変速機に連結された
ハイブリッド車両において、特定トルク要求時、該トル
クが得られるよう、前記エンジンの駆動に加えて前記電
気モータを駆動して前記エンジンをトルクアシストする
制御装置であって、前記電気モータ用の電源の残存容量
を検出する残存容量検出手段と、前記検出された残存容
量が所定値以下になったとき、該残存容量の減少度合に
応じて前記変速機の変速比を増大させる変速比増大手段
とを備え、前記トルクアシストの単位時間当たりのトル
クアシスト実行時間の積算時間又はトルクアシスト頻度
の回数が所定値よりも高いとき、前記所定値を大きな値
に変更するように構成されていることを特徴とするもの
である。
したように、主駆動力源としてのエンジンと補助駆動力
源としての電気モータとが並列的に変速機に連結された
ハイブリッド車両において、特定トルク要求時、該トル
クが得られるよう、前記エンジンの駆動に加えて前記電
気モータを駆動して前記エンジンをトルクアシストする
制御装置であって、前記電気モータ用の電源の残存容量
を検出する残存容量検出手段と、前記検出された残存容
量が所定値以下になったとき、該残存容量の減少度合に
応じて前記変速機の変速比を増大させる変速比増大手段
とを備え、前記トルクアシストの単位時間当たりのトル
クアシスト実行時間の積算時間又はトルクアシスト頻度
の回数が所定値よりも高いとき、前記所定値を大きな値
に変更するように構成されていることを特徴とするもの
である。
【００１３】本願に係る第４の発明は、請求項４に記載
したように、主駆動力源としてのエンジンと補助駆動力
源としての電気モータとが並列的に変速機に連結された
ハイブリッド車両において、特定トルク要求時、該トル
クが得られるよう、前記エンジンの駆動に加えて前記電
気モータを駆動して前記エンジンをトルクアシストする
制御装置であって、前記電気モータ用の電源の残存容量
を検出する残存容量検出手段と、前記検出された残存容
量が所定値以下になったとき、該残存容量の減少度合に
応じて前記変速機の変速比を増大させる変速比増大手段
とを備え、前記変速比増大手段による変速比増大動作の
頻度が所定値以上のとき、前記変速比を大きな値に固定
するように構成されていることを特徴とするものであ
る。
したように、主駆動力源としてのエンジンと補助駆動力
源としての電気モータとが並列的に変速機に連結された
ハイブリッド車両において、特定トルク要求時、該トル
クが得られるよう、前記エンジンの駆動に加えて前記電
気モータを駆動して前記エンジンをトルクアシストする
制御装置であって、前記電気モータ用の電源の残存容量
を検出する残存容量検出手段と、前記検出された残存容
量が所定値以下になったとき、該残存容量の減少度合に
応じて前記変速機の変速比を増大させる変速比増大手段
とを備え、前記変速比増大手段による変速比増大動作の
頻度が所定値以上のとき、前記変速比を大きな値に固定
するように構成されていることを特徴とするものであ
る。
【００１４】上記「特定トルク要求時」とは、エンジン
駆動（最大負荷で駆動する場合および効率等を考慮して
所定負荷で駆動する場合のいずれをも含む）だけでは必
要なトルクを得られず、電気モータ駆動により発生する
トルクをエンジンの発生トルクに付加することが要求さ
れるときを意味するものであり、例えば、車両発進時あ
るいは追越し加速走行時等のように高負荷状態にあり大
きな駆動トルクが要求されるとき等が該当する。
駆動（最大負荷で駆動する場合および効率等を考慮して
所定負荷で駆動する場合のいずれをも含む）だけでは必
要なトルクを得られず、電気モータ駆動により発生する
トルクをエンジンの発生トルクに付加することが要求さ
れるときを意味するものであり、例えば、車両発進時あ
るいは追越し加速走行時等のように高負荷状態にあり大
きな駆動トルクが要求されるとき等が該当する。
【００１５】上記「並列的に変速機に連結され」とは、
エンジンの発生トルクと電気モータの発生トルクとが並
列的に駆動系に伝達されるように変速機に連結されてい
ることを意味するものである。
エンジンの発生トルクと電気モータの発生トルクとが並
列的に駆動系に伝達されるように変速機に連結されてい
ることを意味するものである。
【００１６】上記「電気モータ」は、誘導モータ、同期
モータ等の交流モータであってもよいし、直流モータで
あってもよい。
モータ等の交流モータであってもよいし、直流モータで
あってもよい。
【００１７】上記「電源」は、小容量電気蓄積源である
場合に本願に係る各発明の効果が顕著に得られるが、必
ずしもこれに限定されるものではない。また、上記「電
源」の種類についても、典型的には鉛蓄電池等の２次電
池であるが、もちろんこれに限定されるものではなく、
コンデンサあるいはフライホイールバッテリ（すなわ
ち、フライホイールとモータとを組み合わせたもので、
フライホイールに蓄積された慣性エネルギをモータの発
電・駆動により電気エネルギとして出し入れするもの）
等であってもよい。
場合に本願に係る各発明の効果が顕著に得られるが、必
ずしもこれに限定されるものではない。また、上記「電
源」の種類についても、典型的には鉛蓄電池等の２次電
池であるが、もちろんこれに限定されるものではなく、
コンデンサあるいはフライホイールバッテリ（すなわ
ち、フライホイールとモータとを組み合わせたもので、
フライホイールに蓄積された慣性エネルギをモータの発
電・駆動により電気エネルギとして出し入れするもの）
等であってもよい。
【００１８】
【発明の作用および効果】上記構成に示すように、本願
に係る第１の発明（請求項１記載の発明）においては、
トルクアシスト実行中に電気モータ用電源の残存容量が
所定値以下になったとき、該残存容量の減少度合に応じ
て電気モータのアシストトルク量を徐々に減少させると
共にエンジンの発生トルクを徐々に増大させる過渡的な
トルクアシストを行うようになっているので、従来残存
容量減少のため電気モータ駆動を中止してエンジン駆動
に切り換えることが必要であった状況下においても、電
気モータを駆動可能な限り用ることができ、これにより
応答性に優れた電気モータによる加速性能向上効果が損
なわれるのを最小限に抑えることができる。また、上記
駆動切換え時エンジンのスロットル開度が徐々に増大す
ることとなるため、気筒内の空燃比が理論空燃比から大
きくずれるのを防止することができ、これにより排気ガ
ス中のＨＣ（炭化水素）濃度が高くなるのを防止するこ
とができる。
に係る第１の発明（請求項１記載の発明）においては、
トルクアシスト実行中に電気モータ用電源の残存容量が
所定値以下になったとき、該残存容量の減少度合に応じ
て電気モータのアシストトルク量を徐々に減少させると
共にエンジンの発生トルクを徐々に増大させる過渡的な
トルクアシストを行うようになっているので、従来残存
容量減少のため電気モータ駆動を中止してエンジン駆動
に切り換えることが必要であった状況下においても、電
気モータを駆動可能な限り用ることができ、これにより
応答性に優れた電気モータによる加速性能向上効果が損
なわれるのを最小限に抑えることができる。また、上記
駆動切換え時エンジンのスロットル開度が徐々に増大す
ることとなるため、気筒内の空燃比が理論空燃比から大
きくずれるのを防止することができ、これにより排気ガ
ス中のＨＣ（炭化水素）濃度が高くなるのを防止するこ
とができる。
【００１９】したがって、上記第１の発明によれば、電
気モータ用電源として小容量の電源を用いた場合であっ
ても、電気モータによるエンジンの補助駆動を円滑に行
うことができる。
気モータ用電源として小容量の電源を用いた場合であっ
ても、電気モータによるエンジンの補助駆動を円滑に行
うことができる。
【００２０】本願に係る第２の発明（請求項２記載の発
明）においては、電気モータ用電源の残存容量が所定値
以下になったとき、該残存容量の減少度合に応じて変速
機の変速比を増大させるようになっているので、電源の
残存容量が相当量減少した場合であっても、車両として
の余裕トルクを確保することができる。
明）においては、電気モータ用電源の残存容量が所定値
以下になったとき、該残存容量の減少度合に応じて変速
機の変速比を増大させるようになっているので、電源の
残存容量が相当量減少した場合であっても、車両として
の余裕トルクを確保することができる。
【００２１】すなわち、上記変速比増大によりエンジン
回転数が増大する一方エンジンの発生トルクが減少する
ため、この増大したエンジン回転数におけるエンジンの
発生トルクとエンジンの最大負荷トルクとの差（すなわ
ちエンジンの余裕トルク）は、変速比増大前よりも大き
くなる。これにより、電源の残存容量減少に伴う電気モ
ータの余裕トルク減少分をエンジンの余裕トルク増大分
によって補うことができるので、車両全体としては常に
所定の余裕トルクを確保することができる。
回転数が増大する一方エンジンの発生トルクが減少する
ため、この増大したエンジン回転数におけるエンジンの
発生トルクとエンジンの最大負荷トルクとの差（すなわ
ちエンジンの余裕トルク）は、変速比増大前よりも大き
くなる。これにより、電源の残存容量減少に伴う電気モ
ータの余裕トルク減少分をエンジンの余裕トルク増大分
によって補うことができるので、車両全体としては常に
所定の余裕トルクを確保することができる。
【００２２】したがって、上記第２の発明によれば、電
気モータ用電源として小容量の電源を用いた場合であっ
ても、電気モータによるエンジンの補助駆動を円滑に行
うことができる。
気モータ用電源として小容量の電源を用いた場合であっ
ても、電気モータによるエンジンの補助駆動を円滑に行
うことができる。
【００２３】上記変速比増大動作は、トルクアシスト実
行中に行うようにしてもよいし、それ以外のときに行う
ようにしてもよい。
行中に行うようにしてもよいし、それ以外のときに行う
ようにしてもよい。
【００２４】上記変速比増大動作により、エンジンの発
生トルクはいわゆるエンジンの等パワーラインに沿って
減少することとなる。したがって、上記変速比増大動作
を行っても運転者に与える違和感は比較的小さいものと
なる。そして、請求項２に記載したように、定速走行中
であれば、変速比増大動作が行われてもそのまま車速一
定に維持されることとなる。また、この等パワーライン
は、エンジン回転数が増大するに従ってエンジンの発生
トルクが減少する曲線であり、一方、最大負荷トルク曲
線は、相当程度のエンジン回転数まではエンジン回転数
が増大するに従って最大負荷トルクが増加する曲線であ
る。したがって、上記変速比増大により、エンジンの余
裕トルクを大幅に増大させることができる。
生トルクはいわゆるエンジンの等パワーラインに沿って
減少することとなる。したがって、上記変速比増大動作
を行っても運転者に与える違和感は比較的小さいものと
なる。そして、請求項２に記載したように、定速走行中
であれば、変速比増大動作が行われてもそのまま車速一
定に維持されることとなる。また、この等パワーライン
は、エンジン回転数が増大するに従ってエンジンの発生
トルクが減少する曲線であり、一方、最大負荷トルク曲
線は、相当程度のエンジン回転数まではエンジン回転数
が増大するに従って最大負荷トルクが増加する曲線であ
る。したがって、上記変速比増大により、エンジンの余
裕トルクを大幅に増大させることができる。
【００２５】また、上記トルクアシストが頻繁に行われ
ると、電源の残存容量が大幅に減少しやすくなり、上記
変速比増大動作も頻繁に行うことが必要となり、運転者
に違和感を与えることとなる。そこで、請求項３に記載
したように、トルクアシストの単位時間当たりのトルク
アシスト実行時間の積算時間又はトルクアシスト頻度の
回数が所定値よりも高いときには、上記残存容量の所定
値（変速比増大動作の開始しきい値）を大きな値に変更
する。これにより、変速比増大動作の頻度を低減して運
転者に与える違和感を軽減することができるとともに連
続的な高負荷要求にも十分対応することができる。
ると、電源の残存容量が大幅に減少しやすくなり、上記
変速比増大動作も頻繁に行うことが必要となり、運転者
に違和感を与えることとなる。そこで、請求項３に記載
したように、トルクアシストの単位時間当たりのトルク
アシスト実行時間の積算時間又はトルクアシスト頻度の
回数が所定値よりも高いときには、上記残存容量の所定
値（変速比増大動作の開始しきい値）を大きな値に変更
する。これにより、変速比増大動作の頻度を低減して運
転者に与える違和感を軽減することができるとともに連
続的な高負荷要求にも十分対応することができる。
【００２６】
【実施例】以下、添付図面を参照しながら、本発明の実
施例について説明する。
施例について説明する。
【００２７】図１は、本発明に係るハイブリッド車両の
制御装置の第１実施例を示すブロック図である。
制御装置の第１実施例を示すブロック図である。
【００２８】このハイブリッド車両は、主駆動力源とし
てのエンジン１２と補助駆動力源としての電気モータ１
４とが並列的に変速機１６に連結されており、エンジン
１２の駆動あるいは電気モータ１４の駆動により発生し
たトルクは、変速機１６から差動装置１８を介して左右
の駆動輪２０Ｌ、２０Ｒへ伝達されるようになってい
る。そして、このハイブリッド車両においては、通常走
行時はエンジン１２のみを駆動する一方、車両発進時あ
るいは追越し加速走行時等のように高負荷状態にあり大
きな駆動トルクが要求されるときには、エンジン１２の
駆動に加えて電気モータ１４を駆動してエンジン１２を
トルクアシストするようになっている。
てのエンジン１２と補助駆動力源としての電気モータ１
４とが並列的に変速機１６に連結されており、エンジン
１２の駆動あるいは電気モータ１４の駆動により発生し
たトルクは、変速機１６から差動装置１８を介して左右
の駆動輪２０Ｌ、２０Ｒへ伝達されるようになってい
る。そして、このハイブリッド車両においては、通常走
行時はエンジン１２のみを駆動する一方、車両発進時あ
るいは追越し加速走行時等のように高負荷状態にあり大
きな駆動トルクが要求されるときには、エンジン１２の
駆動に加えて電気モータ１４を駆動してエンジン１２を
トルクアシストするようになっている。
【００２９】上記トルクアシスト制御は、システムコン
トローラ２２と、エンジン変速機コントローラ２４と、
モータコントローラ２６とを備えた制御装置２８により
行われるようになっている。
トローラ２２と、エンジン変速機コントローラ２４と、
モータコントローラ２６とを備えた制御装置２８により
行われるようになっている。
【００３０】上記システムコントローラ２２には、アク
セル３０からのアクセル踏込み量の信号その他の走行状
態量を示す各種信号が入力されるようになっており、こ
のシステムコントローラ２２は、アクセル踏込み量その
他の走行状態量に基づいて上記トルクアシストに関する
制御信号をエンジン変速機コントローラ２４およびモー
タコントローラ２６へ出力するようになっている。
セル３０からのアクセル踏込み量の信号その他の走行状
態量を示す各種信号が入力されるようになっており、こ
のシステムコントローラ２２は、アクセル踏込み量その
他の走行状態量に基づいて上記トルクアシストに関する
制御信号をエンジン変速機コントローラ２４およびモー
タコントローラ２６へ出力するようになっている。
【００３１】上記エンジン変速機コントローラ２４は、
システムコントローラ２２からの制御信号に基づいてエ
ンジン１２の駆動制御および変速機１６の変速制御を行
うようになっている。
システムコントローラ２２からの制御信号に基づいてエ
ンジン１２の駆動制御および変速機１６の変速制御を行
うようになっている。
【００３２】上記モータコントローラ２６は、電気モー
タ１４用の電源３２から供給される電力を直交変換して
電気モータ１４を駆動するインバータ（電力変換器）を
備えてなり、システムコントローラ２２からの制御信号
に基づいて所定の電流および電圧で電気モータ１４の駆
動制御を行うようになっている。
タ１４用の電源３２から供給される電力を直交変換して
電気モータ１４を駆動するインバータ（電力変換器）を
備えてなり、システムコントローラ２２からの制御信号
に基づいて所定の電流および電圧で電気モータ１４の駆
動制御を行うようになっている。
【００３３】上記電源３２は、充放電可能な電池あるい
はコンデンサで、電力最大蓄積時に０−１００ｋｍ／ｈ
加速を行える程度の小容量電気蓄積源からなっている。
そして、この電源３２は、エンジン１２の回転により発
電する発電機３４からの電力供給により充電されるよう
になっている。
はコンデンサで、電力最大蓄積時に０−１００ｋｍ／ｈ
加速を行える程度の小容量電気蓄積源からなっている。
そして、この電源３２は、エンジン１２の回転により発
電する発電機３４からの電力供給により充電されるよう
になっている。
【００３４】本実施例においては、上記電源３２の残存
容量を検出する残存容量検出器３６が設けられており、
この残存容量検出器３６で検出された残存容量はシステ
ムコントローラ２２に入力されるようになっている。上
記残存容量の検出方法としては、例えば、電源３２がコ
ンデンサの場合には、演算式；残存容量＝（静電容量×
端子電圧）／２から算出する方法等、また、電源３２が
電池の場合には、電解液の比重あるいは走行距離累計か
ら求める方法等が採用可能である。
容量を検出する残存容量検出器３６が設けられており、
この残存容量検出器３６で検出された残存容量はシステ
ムコントローラ２２に入力されるようになっている。上
記残存容量の検出方法としては、例えば、電源３２がコ
ンデンサの場合には、演算式；残存容量＝（静電容量×
端子電圧）／２から算出する方法等、また、電源３２が
電池の場合には、電解液の比重あるいは走行距離累計か
ら求める方法等が採用可能である。
【００３５】次に、システムコントローラ２２における
トルクアシスト制御の内容を、図２に示すフローチャー
トに沿って説明する。
トルクアシスト制御の内容を、図２に示すフローチャー
トに沿って説明する。
【００３６】まず、ステップＳ１において、車両走行
時、単位時間当たりのアクセル踏込み量ΔＡｃｃが所定
値Ａｓを超えたか否か、すなわちエンジン１２が高負荷
状態にあるか否かの判定を行う。その結果、所定値Ａｓ
以下であれば、トルクアシストは行わず、通常走行（エ
ンジン１２の駆動のみによる車両走行）を継続させる。
一方、所定値Ａｓを超えたときには、大きな駆動トルク
が必要であるとしてトルクアシストを開始する（ステッ
プＳ２）。
時、単位時間当たりのアクセル踏込み量ΔＡｃｃが所定
値Ａｓを超えたか否か、すなわちエンジン１２が高負荷
状態にあるか否かの判定を行う。その結果、所定値Ａｓ
以下であれば、トルクアシストは行わず、通常走行（エ
ンジン１２の駆動のみによる車両走行）を継続させる。
一方、所定値Ａｓを超えたときには、大きな駆動トルク
が必要であるとしてトルクアシストを開始する（ステッ
プＳ２）。
【００３７】トルクアシスト開始に当たり、まず、ステ
ップＳ２において、電気モータ１４に負担させるべきト
ルクアシスト量（モータトルク指令値）Ｔａを算出す
る。このトルクアシスト量Ｔａは、図３に示すように、
単位時間当たりのアクセル踏込み量ΔＡｃｃが大きくな
る程トルクアシスト量Ｔａが大きな値になるように設定
されたテーブルから算出される。
ップＳ２において、電気モータ１４に負担させるべきト
ルクアシスト量（モータトルク指令値）Ｔａを算出す
る。このトルクアシスト量Ｔａは、図３に示すように、
単位時間当たりのアクセル踏込み量ΔＡｃｃが大きくな
る程トルクアシスト量Ｔａが大きな値になるように設定
されたテーブルから算出される。
【００３８】次に、ステップＳ３において、電源３２の
残存容量が残存容量下限値Ｑａ以下になったか否かの判
定を行う。この残存容量下限値Ｑａは、電気モータ１４
に上記トルクアシスト量Ｔａに等しいトルクを発生させ
るのに最低限必要な残存容量を示すものである。このた
め、残存容量下限値Ｑａは、図４のテーブルに示すよう
に、トルクアシスト量Ｔａの関数として設定されてい
る。なお、図４において、トルクアシスト量Ｔａが所定
値以上のときには、残存容量下限値Ｑａが一定になって
いるが、これは、残存容量下限値Ｑａが電源３２の最大
容量と等しくなりそれ以上の値を取り得ないためであ
る。
残存容量が残存容量下限値Ｑａ以下になったか否かの判
定を行う。この残存容量下限値Ｑａは、電気モータ１４
に上記トルクアシスト量Ｔａに等しいトルクを発生させ
るのに最低限必要な残存容量を示すものである。このた
め、残存容量下限値Ｑａは、図４のテーブルに示すよう
に、トルクアシスト量Ｔａの関数として設定されてい
る。なお、図４において、トルクアシスト量Ｔａが所定
値以上のときには、残存容量下限値Ｑａが一定になって
いるが、これは、残存容量下限値Ｑａが電源３２の最大
容量と等しくなりそれ以上の値を取り得ないためであ
る。
【００３９】上記ステップＳ３における判定の結果、残
存容量が残存容量下限値Ｑａより大きいときには、上記
トルクアシスト量Ｔａをそのままモータトルク指令値と
してモータコントローラ２６へ出力する。一方、残存容
量が残存容量下限値Ｑａ以下であれば、上記トルクアシ
スト量Ｔａをそのままモータトルク指令値としてモータ
コントローラ２６へ出力しても、電気モータ１４にトル
クアシスト量Ｔａに等しいトルクを発生させることはで
きないので、本実施例においてはエンジン１２の発生ト
ルクを増大させてこれに対応させる。その際、電気モー
タ１４によるトルクアシストを中止してエンジン駆動の
みに切り換えるのではなく、エンジン１２の発生トルク
を徐々に増大させるとともに電気モータ１４の発生トル
クを徐々に減少させる、いわば過渡的なトルクアシスト
を行う。
存容量が残存容量下限値Ｑａより大きいときには、上記
トルクアシスト量Ｔａをそのままモータトルク指令値と
してモータコントローラ２６へ出力する。一方、残存容
量が残存容量下限値Ｑａ以下であれば、上記トルクアシ
スト量Ｔａをそのままモータトルク指令値としてモータ
コントローラ２６へ出力しても、電気モータ１４にトル
クアシスト量Ｔａに等しいトルクを発生させることはで
きないので、本実施例においてはエンジン１２の発生ト
ルクを増大させてこれに対応させる。その際、電気モー
タ１４によるトルクアシストを中止してエンジン駆動の
みに切り換えるのではなく、エンジン１２の発生トルク
を徐々に増大させるとともに電気モータ１４の発生トル
クを徐々に減少させる、いわば過渡的なトルクアシスト
を行う。
【００４０】すなわち、ステップＳ４において、エンジ
ン１２の発生トルクを徐々に増大させるべく、スロット
ル開度（ＴＶＯ）αを演算式；α＝α＋Δαによって算
出する。ここにΔαは、スロットル開度増加量であり、
図５のテーブルに示すように、単位時間当たりの残存容
量の減少量ΔＱの関数Δα＝ｆ（ΔＱ）として設定され
ている。こうして、スロットル開度αが求められると、
エンジン１２の発生トルクＴｅは、エンジン固有の関数
Ｔｅ＝ｇ（α）により算出される。
ン１２の発生トルクを徐々に増大させるべく、スロット
ル開度（ＴＶＯ）αを演算式；α＝α＋Δαによって算
出する。ここにΔαは、スロットル開度増加量であり、
図５のテーブルに示すように、単位時間当たりの残存容
量の減少量ΔＱの関数Δα＝ｆ（ΔＱ）として設定され
ている。こうして、スロットル開度αが求められると、
エンジン１２の発生トルクＴｅは、エンジン固有の関数
Ｔｅ＝ｇ（α）により算出される。
【００４１】また、ステップＳ５において、電気モータ
１４の発生トルクを徐々に減少させるべく、トルクアシ
スト量Ｔａを、演算式；Ｔａ＝Ｔ−Ｔｅにより算出す
る。ここにＴは、車両として必要なトルク（駆動輪トル
ク）である。
１４の発生トルクを徐々に減少させるべく、トルクアシ
スト量Ｔａを、演算式；Ｔａ＝Ｔ−Ｔｅにより算出す
る。ここにＴは、車両として必要なトルク（駆動輪トル
ク）である。
【００４２】上記のような過渡的なトルクアシストは、
電源３２の残存容量が零になるまで行われ、残存容量が
零になると、トルクアシストは完全に中止されて、エン
ジン１２のみの駆動に移行する（ステップＳ６、Ｓ
７）。
電源３２の残存容量が零になるまで行われ、残存容量が
零になると、トルクアシストは完全に中止されて、エン
ジン１２のみの駆動に移行する（ステップＳ６、Ｓ
７）。
【００４３】図６は、電気モータ１４による通常のトル
クアシストから過渡的なトルクアシストを経てエンジン
１２のみの駆動に移行するまでの間の、スロットル開度
ＴＶＯ、トルク（駆動輪トルクＴ、エンジントルクＴ
ｅ、アシストトルクＴａ）および電源３２の残存容量の
変化の様子を示すタイムチャートである。なお、図６に
おいては、説明の簡明化のため、残存容量が直線的に減
少する場合について示したが、不規則的に減少する場合
においても、単位時間当たりの残存容量の減少量ΔＱに
基づいてエンジントルクＴｅおよびアシストトルクＴａ
を算出するようになっているので、その残存容量減少度
合に応じた過渡的なトルクアシストが行われることとな
る。
クアシストから過渡的なトルクアシストを経てエンジン
１２のみの駆動に移行するまでの間の、スロットル開度
ＴＶＯ、トルク（駆動輪トルクＴ、エンジントルクＴ
ｅ、アシストトルクＴａ）および電源３２の残存容量の
変化の様子を示すタイムチャートである。なお、図６に
おいては、説明の簡明化のため、残存容量が直線的に減
少する場合について示したが、不規則的に減少する場合
においても、単位時間当たりの残存容量の減少量ΔＱに
基づいてエンジントルクＴｅおよびアシストトルクＴａ
を算出するようになっているので、その残存容量減少度
合に応じた過渡的なトルクアシストが行われることとな
る。
【００４４】以上詳述したように、本実施例において
は、トルクアシスト実行中に電気モータ１４用の電源３
２の残存容量が残存容量下限値Ｑａ以下になったとき、
該残存容量の減少度合に応じてエンジン１２の発生トル
クを増大させるようになっているので、従来残存容量減
少により電気モータ駆動を中止してエンジン駆動に切り
換えることが必要であった状況下においても、上記過渡
的なトルクアシストにより電気モータ１４を駆動可能な
限り用いることができ、これにより応答性に優れた電気
モータ１４による加速性能向上効果が損なわれるのを最
小限に抑えることができる。また、上記駆動切換え時エ
ンジン１２のスロットル開度αが徐々に増大することと
なるため、気筒内の空燃比が理論空燃比から大きくずれ
るのを防止することができ、これにより排気ガス中のＨ
Ｃ（炭化水素）濃度が高くなるのを防止することができ
る。
は、トルクアシスト実行中に電気モータ１４用の電源３
２の残存容量が残存容量下限値Ｑａ以下になったとき、
該残存容量の減少度合に応じてエンジン１２の発生トル
クを増大させるようになっているので、従来残存容量減
少により電気モータ駆動を中止してエンジン駆動に切り
換えることが必要であった状況下においても、上記過渡
的なトルクアシストにより電気モータ１４を駆動可能な
限り用いることができ、これにより応答性に優れた電気
モータ１４による加速性能向上効果が損なわれるのを最
小限に抑えることができる。また、上記駆動切換え時エ
ンジン１２のスロットル開度αが徐々に増大することと
なるため、気筒内の空燃比が理論空燃比から大きくずれ
るのを防止することができ、これにより排気ガス中のＨ
Ｃ（炭化水素）濃度が高くなるのを防止することができ
る。
【００４５】したがって、本実施例によれば、電気モー
タ１４用の電源３２として小容量の電源を用いた場合で
あっても、電気モータ１４によるエンジン１２の補助駆
動を円滑に行うことができる。
タ１４用の電源３２として小容量の電源を用いた場合で
あっても、電気モータ１４によるエンジン１２の補助駆
動を円滑に行うことができる。
【００４６】次に、本発明に係るハイブリッド車両の制
御装置の第２実施例について説明する。
御装置の第２実施例について説明する。
【００４７】本実施例の基本的な構成は第１実施例と同
様であるが、システムコントローラ２２の制御内容が異
なっている。すなわち、第１実施例においては、トルク
アシスト実行中に電気モータ１４用の電源３２の残存容
量が所定値以下になったとき、上記のような過渡的なト
ルクアシストが行われるようになっているのに対し、本
実施例においては、電気モータ１４用の電源３２の残存
容量が所定値以下になったとき、該残存容量の減少度合
に応じて変速機１６の変速比を増大させる変速比増大制
御を行うようになっている。そして、これにより、電源
の残存容量減少に伴う電気モータ１４の余裕トルク減少
分をエンジン１２の余裕トルク増大分によって補い、等
価的必要余裕トルク（所定の加速性能を確保するために
車両全体として発揮し得るようにしておくべきトルク）
を確保するようになっている。なお、この等価的必要余
裕トルクは、車速に応じた値に設定されている。
様であるが、システムコントローラ２２の制御内容が異
なっている。すなわち、第１実施例においては、トルク
アシスト実行中に電気モータ１４用の電源３２の残存容
量が所定値以下になったとき、上記のような過渡的なト
ルクアシストが行われるようになっているのに対し、本
実施例においては、電気モータ１４用の電源３２の残存
容量が所定値以下になったとき、該残存容量の減少度合
に応じて変速機１６の変速比を増大させる変速比増大制
御を行うようになっている。そして、これにより、電源
の残存容量減少に伴う電気モータ１４の余裕トルク減少
分をエンジン１２の余裕トルク増大分によって補い、等
価的必要余裕トルク（所定の加速性能を確保するために
車両全体として発揮し得るようにしておくべきトルク）
を確保するようになっている。なお、この等価的必要余
裕トルクは、車速に応じた値に設定されている。
【００４８】次に、システムコントローラ２２における
上記変速比増大制御の内容を、図７に示すフローチャー
トに沿って説明する。
上記変速比増大制御の内容を、図７に示すフローチャー
トに沿って説明する。
【００４９】まず、ステップＳ１において、車両走行
時、電源３２の残存容量が最大残存容量下限値Ｑｂ以下
になったか否かの判定を行う。この最大残存容量下限値
Ｑｂは、あらゆるエンジン回転域においてトルクアシス
ト可能なトルクアシスト量Ｔａを電気モータ１４に発生
させるのに最低限必要な残存容量であって一定値であ
る。上記判定の結果、最大残存容量下限値Ｑｂを超えて
いれば、いつでも電気モータ１４のトルクアシストによ
り等価的必要余裕トルクを確保可能であるため、変速比
増大制御は行わない。一方、最大残存容量下限値Ｑｂ以
下であれば、変速比増大制御を開始する。なお、一旦変
速比増大制御が行われた後、電源３２が充電されて最大
残存容量下限値Ｑｂを超えた場合には、ステップＳ２に
おいて変速比を元に戻す動作を行う。
時、電源３２の残存容量が最大残存容量下限値Ｑｂ以下
になったか否かの判定を行う。この最大残存容量下限値
Ｑｂは、あらゆるエンジン回転域においてトルクアシス
ト可能なトルクアシスト量Ｔａを電気モータ１４に発生
させるのに最低限必要な残存容量であって一定値であ
る。上記判定の結果、最大残存容量下限値Ｑｂを超えて
いれば、いつでも電気モータ１４のトルクアシストによ
り等価的必要余裕トルクを確保可能であるため、変速比
増大制御は行わない。一方、最大残存容量下限値Ｑｂ以
下であれば、変速比増大制御を開始する。なお、一旦変
速比増大制御が行われた後、電源３２が充電されて最大
残存容量下限値Ｑｂを超えた場合には、ステップＳ２に
おいて変速比を元に戻す動作を行う。
【００５０】トルクアシスト開始に当たり、まず、ステ
ップＳ３において、エンジン回転数およびエンジン発生
トルクの検出値から現時点におけるエンジン１２の余裕
トルクＴｓを算出する。このエンジン余裕トルクＴｓ
は、図８に示すテーブルから、エンジン発生トルク最大
値（ＷＯＴ）とエンジン発生トルクの検出値Ｔｅとの差
（Ｔｓ＝ＷＯＴ−Ｔｅ）として算出される。
ップＳ３において、エンジン回転数およびエンジン発生
トルクの検出値から現時点におけるエンジン１２の余裕
トルクＴｓを算出する。このエンジン余裕トルクＴｓ
は、図８に示すテーブルから、エンジン発生トルク最大
値（ＷＯＴ）とエンジン発生トルクの検出値Ｔｅとの差
（Ｔｓ＝ＷＯＴ−Ｔｅ）として算出される。
【００５１】次に、ステップＳ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７に
おいて、等価的必要余裕トルクＴｔを確保するために電
気モータ１４が担当すべきトルク（モータ余裕トルク）
Ｔｍから必要残存容量Ｑｒ（現時点のエンジン回転数に
おけるモータ余裕トルクＴｍを発生するために最低限必
要な電源３２の残存容量）を算出する。
おいて、等価的必要余裕トルクＴｔを確保するために電
気モータ１４が担当すべきトルク（モータ余裕トルク）
Ｔｍから必要残存容量Ｑｒ（現時点のエンジン回転数に
おけるモータ余裕トルクＴｍを発生するために最低限必
要な電源３２の残存容量）を算出する。
【００５２】ここに、モータ余裕トルクＴｍは、図１０
に示すように、等価的必要余裕トルクＴｔとエンジン余
裕トルクＴｓとの差（Ｔｍ＝Ｔｔ−Ｔｓ）として算出さ
れる。また、必要残存容量Ｑｒの算出は、図９に示すよ
うに、トルクアシスト頻度に応じたテーブル（トルクア
シスト頻度が所定回数ｎ以下であればテーブルａ、所定
回数ｎを超えていればテーブルｂ）を選択して行う。な
お、トルクアシスト頻度の算出は、過去の単位時間当た
りのトルクアシスト実行時間を算出することにより行
い、例えば第１実施例のトルクアシスト制御フローにお
いてトルクアシスト時間を積算するサブルーチンを設け
ることにより、これを求めることができる。
に示すように、等価的必要余裕トルクＴｔとエンジン余
裕トルクＴｓとの差（Ｔｍ＝Ｔｔ−Ｔｓ）として算出さ
れる。また、必要残存容量Ｑｒの算出は、図９に示すよ
うに、トルクアシスト頻度に応じたテーブル（トルクア
シスト頻度が所定回数ｎ以下であればテーブルａ、所定
回数ｎを超えていればテーブルｂ）を選択して行う。な
お、トルクアシスト頻度の算出は、過去の単位時間当た
りのトルクアシスト実行時間を算出することにより行
い、例えば第１実施例のトルクアシスト制御フローにお
いてトルクアシスト時間を積算するサブルーチンを設け
ることにより、これを求めることができる。
【００５３】そして、ステップＳ８において、電源３２
の残存容量が必要残存容量Ｑｒ以下になったか否かの判
定を行う。その結果、必要残存容量Ｑｒを超えていれ
ば、電気モータ１４のトルクアシストにより等価的必要
余裕トルクＴｔを確保可能であるため、変速比増大制御
は行わない。一方、最大残存容量下限値Ｑｒ以下であれ
ば、図１０に示すように、電気モータ１４のアシスト可
能トルクＴｍ´はＴｍ´＜Ｔｍとなるため、変速比を所
定量増大させてエンジン回転数を増大させる。このと
き、エンジンの発生トルクＴｅはエンジン１２の等パワ
ーライン（図１０に示す等パワーラインは定速走行時の
ものである）に沿って減少するので、その分エンジン余
裕トルクＴｓが増大する。したがって、現在の残存容量
でのアシスト可能トルクＴｍ´であっても、Ｔｓ≧Ｔｔ
−Ｔｍ´になるまで変速比を増大させれば、所要の等価
的必要余裕トルクＴｔを確保することができる。
の残存容量が必要残存容量Ｑｒ以下になったか否かの判
定を行う。その結果、必要残存容量Ｑｒを超えていれ
ば、電気モータ１４のトルクアシストにより等価的必要
余裕トルクＴｔを確保可能であるため、変速比増大制御
は行わない。一方、最大残存容量下限値Ｑｒ以下であれ
ば、図１０に示すように、電気モータ１４のアシスト可
能トルクＴｍ´はＴｍ´＜Ｔｍとなるため、変速比を所
定量増大させてエンジン回転数を増大させる。このと
き、エンジンの発生トルクＴｅはエンジン１２の等パワ
ーライン（図１０に示す等パワーラインは定速走行時の
ものである）に沿って減少するので、その分エンジン余
裕トルクＴｓが増大する。したがって、現在の残存容量
でのアシスト可能トルクＴｍ´であっても、Ｔｓ≧Ｔｔ
−Ｔｍ´になるまで変速比を増大させれば、所要の等価
的必要余裕トルクＴｔを確保することができる。
【００５４】上記変速比増大制御は、電源３２の残存容
量が最大残存容量下限値Ｑｂ（Ｑｂ＞Ｑｒ）を超えるま
では継続して行われる（ステップＳ２）が、これは、あ
らゆる車速域において電気モータ１４のトルクアシスト
が可能になるまで電源３２を充電しておくのが好ましい
からである。
量が最大残存容量下限値Ｑｂ（Ｑｂ＞Ｑｒ）を超えるま
では継続して行われる（ステップＳ２）が、これは、あ
らゆる車速域において電気モータ１４のトルクアシスト
が可能になるまで電源３２を充電しておくのが好ましい
からである。
【００５５】以上詳述したように、本実施例において
は、電気モータ１４用の電源３２の残存容量が最大残存
容量下限値Ｑｒ以下になったとき、該残存容量の減少度
合に応じて変速機１６の変速比を増大させるようになっ
ているので、電源３２の残存容量が相当量減少した場合
であっても、この残存容量減少に伴うモータ余裕トルク
Ｔｍの減少分をエンジン余裕トルクＴｓの増大分によっ
て補うことができ、これにより車両全体として常に所定
の余裕トルクＴｔを確保することができる。
は、電気モータ１４用の電源３２の残存容量が最大残存
容量下限値Ｑｒ以下になったとき、該残存容量の減少度
合に応じて変速機１６の変速比を増大させるようになっ
ているので、電源３２の残存容量が相当量減少した場合
であっても、この残存容量減少に伴うモータ余裕トルク
Ｔｍの減少分をエンジン余裕トルクＴｓの増大分によっ
て補うことができ、これにより車両全体として常に所定
の余裕トルクＴｔを確保することができる。
【００５６】したがって、本実施例によれば、電気モー
タ１４用の電源３２として小容量の電源を用いた場合で
あっても、電気モータ１４によるエンジン１２の補助駆
動を円滑に行うことができる。
タ１４用の電源３２として小容量の電源を用いた場合で
あっても、電気モータ１４によるエンジン１２の補助駆
動を円滑に行うことができる。
【００５７】しかも本実施例においては、トルクアシス
トの実行頻度が高いときには、最大残存容量下限値Ｑｒ
（変速比増大動作の開始しきい値）を大きな値に変更す
るようになっているので、変速比増大動作の頻度を低減
して運転者に与える違和感を軽減することができるとと
もに連続的な高負荷要求にも十分対応することができ
る。
トの実行頻度が高いときには、最大残存容量下限値Ｑｒ
（変速比増大動作の開始しきい値）を大きな値に変更す
るようになっているので、変速比増大動作の頻度を低減
して運転者に与える違和感を軽減することができるとと
もに連続的な高負荷要求にも十分対応することができ
る。
【００５８】次に、本発明に係るハイブリッド車両の制
御装置の第３実施例について説明する。
御装置の第３実施例について説明する。
【００５９】本実施例の基本的な構成は第２実施例と同
様であるが、本実施例においては、システムコントロー
ラ２２が、上記変速比増大制御に加え、上記変速比増大
動作の頻度が所定値以上のとき変速比を大きな値に固定
する制御を行うようになっている。
様であるが、本実施例においては、システムコントロー
ラ２２が、上記変速比増大制御に加え、上記変速比増大
動作の頻度が所定値以上のとき変速比を大きな値に固定
する制御を行うようになっている。
【００６０】すなわち図１１に示すように、ステップＳ
１０において、単位時間当たりの変速比増大動作の回数
がＮ回を超えているか否かの判定を行い、超えていると
きにはステップＳ１１において変速比を大きな値に固定
するようになっている。このように変速比増大動作を制
限することにより、運転者に与える違和感を一層軽減す
ることができるとともに連続的な高負荷要求にも十分対
応することができる。なお、上記Ｎ回以下であれば、こ
のようにする必要はないので、変速比変更可能としてお
くようになっている（ステップＳ１２）。
１０において、単位時間当たりの変速比増大動作の回数
がＮ回を超えているか否かの判定を行い、超えていると
きにはステップＳ１１において変速比を大きな値に固定
するようになっている。このように変速比増大動作を制
限することにより、運転者に与える違和感を一層軽減す
ることができるとともに連続的な高負荷要求にも十分対
応することができる。なお、上記Ｎ回以下であれば、こ
のようにする必要はないので、変速比変更可能としてお
くようになっている（ステップＳ１２）。
【図１】本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の第
１実施例を示すブロック図
１実施例を示すブロック図
【図２】第１実施例の作用を示すフローチャート
【図３、４、５および６】第１実施例の作用を示すグラ
フ
フ
【図７】本発明に係るハイブリッド車両の第２実施例の
作用を示すフローチャート
作用を示すフローチャート
【図８、９および１０】第２実施例の作用を示すグラフ
【図１１】本発明に係るハイブリッド車両の第３実施例
の作用を示すフローチャート
の作用を示すフローチャート
１２ エンジン １４ 電気モータ １６ 変速機 ２２ システムコントローラ ２４ エンジン変速機コントローラ ２６ モータコントローラ ２８ 制御装置 ３２ 電源 ３４ 発電機 ３６ 残存容量検出器
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 11/00 - 11/14 B60K 6/02 - 6/04 F02D 29/00 - 29/06 F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (4)
- 【請求項１】 主駆動力源としてのエンジンと補助駆動
力源としての電気モータとが並列的に変速機に連結され
たハイブリッド車両において、特定トルク要求時、該ト
ルクが得られるよう、前記エンジンの駆動に加えて前記
電気モータを駆動して前記エンジンをトルクアシストす
る制御装置であって、 前記電気モータ用の電源の残存容量を検出する残存容量
検出手段と、 前記トルクアシスト実行中に、前記検出された残存容量
が所定値以下になったとき、該残存容量の減少度合に応
じて前記電気モータのアシストトルク量を徐々に減少さ
せると共に前記エンジンの発生トルクを徐々に増大させ
る過渡的なトルクアシストを行うエンジントルク増大手
段と、を備えていることを特徴とするハイブリッド車両
の制御装置。 - 【請求項２】 主駆動力源としてのエンジンと補助駆動
力源としての電気モータとが並列的に変速機に連結され
たハイブリッド車両において、特定トルク要求時、該ト
ルクが得られるよう、前記エンジンの駆動に加えて前記
電気モータを駆動して前記エンジンをトルクアシストす
る制御装置であって、 前記電気モータ用の電源の残存容量を検出する残存容量
検出手段と、 前記検出された残存容量が所定値以下になったとき、該
残存容量の減少度合に応じて前記変速機の変速比を増大
させる変速比増大手段とを備え、 前記変速比増大手段による変速比増大動作が、車両定速
走行中に行われるように構成され ていることを特徴とす
るハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項３】 主駆動力源としてのエンジンと補助駆動
力源としての電気モータとが並列的に変速機に連結され
たハイブリッド車両において、特定トルク要求時、該ト
ルクが得られるよう、前記エンジンの駆動に加えて前記
電気モータを駆動して前記エンジンをトルクアシストす
る制御装置であって、 前記電気モータ用の電源の残存容量を検出する残存容量
検出手段と、 前記検出された残存容量が所定値以下になったとき、該
残存容量の減少度合に応じて前記変速機の変速比を増大
させる変速比増大手段とを備え、 前記トルクアシストの単位時間当たりのトルクアシスト
実行時間の積算時間又はトルクアシスト頻度の回数が所
定値よりも高いとき、前記残存容量の所定値を大きな値
に変更するように構成されていることを特徴とするハイ
ブリッド車両の制御装置。 - 【請求項４】 主駆動力源としてのエンジンと補助駆動
力源としての電気モータとが並列的に変速機に連結され
たハイブリッド車両において、特定トルク要求時、該ト
ルクが得られるよう、前記エンジンの駆動に加えて前記
電気モータを駆動して前記エンジンをトルクアシストす
る制御装置であって、 前記電気モータ用の電源の残存容量を検出する残存容量
検出手段と、 前記検出された残存容量が所定値以下になったとき、該
残存容量の減少度合に応じて前記変速機の変速比を増大
させる変速比増大手段とを備え、 前記変速比増大手段による変速比増大動作の頻度が所定
値以上のとき、前記変速比を大きな値に固定するように
構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制
御装置。
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|---|---|---|---|
| JP02233894A JP3287940B2 (ja) | 1994-02-21 | 1994-02-21 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02233894A JP3287940B2 (ja) | 1994-02-21 | 1994-02-21 | ハイブリッド車両の制御装置 |
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| JPH07231506A JPH07231506A (ja) | 1995-08-29 |
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-
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- 1994-02-21 JP JP02233894A patent/JP3287940B2/ja not_active Expired - Fee Related
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