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JP3044880B2 - シリーズハイブリッド車の駆動制御装置 - Google Patents

シリーズハイブリッド車の駆動制御装置

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Publication number
JP3044880B2
JP3044880B2 JP30767291A JP30767291A JP3044880B2 JP 3044880 B2 JP3044880 B2 JP 3044880B2 JP 30767291 A JP30767291 A JP 30767291A JP 30767291 A JP30767291 A JP 30767291A JP 3044880 B2 JP3044880 B2 JP 3044880B2
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良英 新居
昌之 古谷
好志 中村
康介 鈴井
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Priority to DE69214602T priority patent/DE69214602T2/de
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    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、シリーズハイブリッド
車に搭載されるモータの制御を行うシリーズハイブリッ
ド車の駆動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンとモータを搭載し、両者を共に
又は選択的に駆動させて推進するハイブリッド車が各種
提案されている。ハイブリッド車には、大きく分類して
パラレルハイブリッド車とシリーズハイブリッド車があ
る。シリーズハイブリッド車は、一般的に、図１５に示
されるような構成を有している。
【０００３】図１５のハイブリッド車は、エンジン１
０、発電機１２及びモータ１４を備えている。発電機１
２はエンジン１０によって回転駆動される直流発電機で
あり、エンジン１０と発電機１２は増速機１６を介して
機械的に連結されている。増速機１６はエンジン１０の
回転数を発電機１２に適する回転数に変換するための機
構である。
【０００４】発電機１２の出力は、インバータ１８を介
してモータ１４に供給される。インバータ１８は発電機
１２からの直流電流を三相交流電流に変換してモータ１
４に供給する。モータ１４は三相交流モータであり、そ
の出力はトランスミッション（以下Ｔ／Ｍ）２０、ディ
ファレンシャルギア（以下デフ）２２等を介して車輪２
４に伝達される。
【０００５】また、インバータ１８には、バッテリ２６
からの直流電流も供給される。すなわち、モータ１４を
駆動するための電流は、発電機１２からもバッテリ２６
からも得ることが可能であり、かつこれは適宜選択可能
である。例えばエンジン１０が停止している場合には発
電機１２から電気出力が得られないため、専らバッテリ
２６によりモータ１４が駆動されることとなる。また、
バッテリ２６は充放電可能なバッテリであり、モータ１
４からの回生電力や、図示しない充電器等による充電が
可能である。バッテリ２６により、図示しない補機バッ
テリを介して電気的補機に電力を供給できる。
【０００６】これらエンジン１０、発電機１２、インバ
ータ１８等は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２８により
制御される。ＥＣＵ２８は、エンジン１２における燃料
噴射の制御や、発電機１２の励磁制御、インバータ１８
のＰＷＭ制御等を含む車両各部の制御を行う。例えば、
操縦者によるアクセルペダルやブレーキペダルの踏み込
み量を信号として入力し、これに応じてエンジン１０の
回転数を制御し、発電機１２の励磁電圧を制御し、イン
バータ１８にＰＷＭ信号を供給してモータ１４の一次電
流をベクトル制御する。
【０００７】このように、シリーズハイブリッド車にお
いては、モータ１４の駆動源として発電機１２の電気出
力とバッテリ２６の電気出力を共に用いることができ
る。また、これらは選択的に用いることができる。
【０００８】このような選択、すなわちエンジン１０に
より駆動される発電機１２のみを用いるか、バッテリ２
６のみを用いるか、あるいは両者を用いるかの選択は、
要求仕様に合致した加速性能等を実現すべく、行うのが
好ましい。例えばある範囲の出力が必要な場合にはエン
ジン１０により駆動される発電機１２のみを用いる、と
いうように、電力配分を決定していくのが好ましい。
【０００９】従来、パラレルハイブリッド車において
は、駆動源としてエンジン、バッテリ、エンジン＋バッ
テリを選択切り換え可能なものが提案されていた（特公
昭６２−２７６０３号、２７６０４号参照）。この技術
を転用することにより、シリーズハイブリッド車におい
て、電力配分を制御することも可能である。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】しかし、この従来技術
においては、切り換えを機械的に行っていたため切り換
えショックが発生してしまうという問題点があった。
【００１１】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、切り換えショック
を発生させる機械的切り換えを行うことなく、エンジン
駆動発電機とバッテリの電力配分を制御可能にすること
を目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明は、要求されるモータ出力が、エンジ
ンを低燃費で運転することが可能な範囲の下側のしきい
値以下の領域ではバッテリ単独モードで、当該範囲の上
側のしきい値以上の領域では発電機・バッテリ双方モー
ドで、それ以外の領域では発電機単独モードで、モータ
を駆動することを決定する手段と、決定されたモード下
で要求されるモータ出力を実現するために必要な発電機
出力電圧を決定する手段と、決定した出力電圧が得られ
るよう、発電機出力電圧、バッテリの出力電流、並びに
エンジンの回転数又は発電機の出力電流を監視しつつ発
電機の界磁電流を制御する手段と、を備え、上記バッテ
リ単独モードが、発電機の出力電流が０になるようエン
ジンを停止又はアイドリングさせ発電機の界磁電流を制
御するモードであり、上記発電機単独モードが、バッテ
リの充放電電流が０になるよう発電機の界磁電流を制御
するモードであり、上記発電機・バッテリ双方モード
が、発電機が上記上側のしきい値に相当する状態で発電
しモータに供給すべき電力に対する発電出力の不足分が
バッテリの放電により得られるよう発電機出力電圧を決
定して発電機の界磁電流を制御するモードであることを
特徴とする。
【００１３】また、本発明の請求項２は、上記装置にお
いて、発電機出力電圧が所定値以上となった場合に発電
機の界磁電流を遮断する手段を備えることを特徴とす
る。
【００１４】
【作用】本発明においては、要求されるモータ出力に応
じて、モータをバッテリ単独で駆動するか、発電機単独
で駆動するか、あるいは双方で駆動するかが決定され
る。さらに、この決定に基づき発電機出力電圧が決定さ
れ、この電圧が得られるよう、界磁電圧が制御される。
従って、機械的ショックを発生させることなく、エンジ
ン駆動発電機とバッテリの電力配分が決定される。
【００１５】さらに、請求項２においては、発電機出力
電圧が所定値以上となった場合に発電機の界磁電流が遮
断される。従って、バッテリの端子はずれ等により発電
機からモータ側に供給する電圧が上昇した場合であって
も、この上昇の影響が排除される。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基き説明する。なお、図１５に示される従来例と同様の
構成には同一の符号を付し説明を省略する。
【００１７】図１には、本発明の第１実施例に係るシリ
ーズハイブリッド車の駆動制御装置の構成が示されてい
る。この図に示されるシリーズハイブリッド車は、図１
５の装置と同様の駆動手段（エンジン１０、発電機１
２、モータ１４等）を備えている。
【００１８】エンジン１０は、高効率で駆動することを
考え、ＷＯＴ（wide open throttle）で駆動することと
する。すなわち、スロットル全開で燃料噴射量で出力を
制御することとする。また、高効率運転のため、出力範
囲、回転数を限定し、出力Ｐ（ｋＷ）と回転数Ｎ（ｒｐ
ｍ）が図２に示されるように１対１に対応するエンジン
を用いる。
【００１９】発電機１２には、高効率発電機を用いる。
発電機１２は増速機１６を介してエンジン１０によって
回転駆動され、その回転数Ｎ（ｒｐｍ）に応じて出力Ｐ
（ｋＷ）が変化する（図３（ａ）参照）。また、この発
電機１２は出力電圧Ｖ（Ｖ）を界磁制御可能な発電機で
あって、出力電圧Ｖ（Ｖ）は、回転数Ｎ（ｒｐｍ）に応
じて変化すると共に界磁電流をパラメタとして変化する
（図３（ｂ）斜線部参照）。
【００２０】なお、モータ１４は、ブラシ寿命、高回転
特性、フェイルセーフ等を考慮して交流モータとし、イ
ンバータ１８によって駆動している。
【００２１】さらに、この実施例の制御装置は、これら
各コンポーネントの制御のためＥＣＵ２８を備えてい
る。このＥＣＵ２８はブレーキ量、アクセル量等の信号
を入力し、これに基き、エンジン１０における燃料噴射
量、発電機１２の励磁電流、モータ１４の一次電流（直
接にはインバータ１８のＰＷＭ動作）を制御する。
【００２２】この実施例が装置構成上特徴とするところ
は、バッテリ２６の出力電流を検出する電流センサ３０
と、発電機１２及びバッテリ２６からインバータ１８へ
の入力電圧を検出する電圧センサ３２と、発電機１２の
出力電流を検出する電流センサ３４と、を設け、各検出
値をＥＣＵ２８に入力するようにした点にある。また、
ＥＣＵ２８の動作上の特徴点は、車両に要求される加速
性能、各コンポーネントの特性・効率等により決定され
たモータ出力配分のマップに基き、例えばバッテリ２６
の出力のみを使用する動作からエンジン１０及び発電機
１２を使用する動作に移行すること、さらには、各セン
サによる検出値に基き発電機１２の界磁電流を制御する
ことによりこのマップに基く制御を実現していること、
にある。
【００２３】図４には、本実施例において使用するマッ
プの一例が示されている。この図に示されるマップは、
モータ１４を（Ａ）バッテリ２６のみで駆動する領域、
（Ｂ）エンジン１０のみで駆動する領域、（Ｃ）バッテ
リ２６及びエンジン１０で駆動する領域、に区分してい
る。
【００２４】このマップは、装置を設計する際に、要求
加速性能その他に基き決定する。
【００２５】エンジン１０は、上述のように出力範囲を
限定しており、例えば最大出力Ｐｅｍａｘの６０〜１０
０％の範囲では、図５に示されるように、低燃費で運転
可能である。一方、バッテリ２６は発電機１２の出力で
充電されるから、エンジン１０が低燃費で駆動される
０．６Ｐｅｍａｘ〜Ｐｅｍａｘの領域ではできるだけ使
用しない方が良い。図６に示されるように、発電機１２
からインバータ１８に供給される電力ＥGは、発電機１
２の機械入力から見た場合、発電機１２の変換効率（例
えば８５％）で、すなわち比較的低い損失でインバータ
１８に供給される電力であり、一方、バッテリ２６から
インバータ１８に供給される電力ＥBは、さらにバッテ
リ２６の充放電効率（例えば８０％）の影響を受けてい
る。また、バッテリ２６の容量を大きくすると、重量、
体積が増加して、車両に搭載する上で不都合である。従
って、車両の効率的駆動及び小型軽量化等のため、０．
６Ｐｅｍａｘ〜Ｐｅｍａｘの領域は、（Ｂ）エンジン１
０のみで駆動する領域、とする。
【００２６】これ以下の領域、すなわち０．６Ｐｅｍａ
ｘ以下の領域では、エンジン１０を低燃費、低エミッシ
ョンで駆動困難であるので、モータ１４をバッテリ２６
のみで駆動する（領域Ａ）。また、Ｐｅｍａｘ以上の領
域では、エンジン１０を低燃費、低エミッションで駆動
しつつバッテリ２６の出力をも利用する。
【００２７】以上述べたような領域設定を行うために
は、エンジン１０の最大出力Ｐｅｍａｘを決定すること
が必要である。これを決定するためには、ある走行モー
ド（例えば図７に一例として示されるような走行モー
ド）を仮定してシミュレーションを行う。このシミュレ
ーションにより、エンジン１０の最大出力Ｐｅｍａｘを
変化させた場合における発電機１２からインバータ１８
に供給される電力ＥＧの変化、及びバッテリ２６からイ
ンバータ１８に供給される電力ＥＢの変化、が得られ
る。図８には、シミュレーションの結果得られる電力Ｅ
Ｇ及びＥＢ変化のデータが示されている。
【００２８】この図に示されるように、エンジン１０の
最大出力Ｐｅｍａｘを変化させると、ある値Ｐｘで電力
ＥＧが最大となり、電力ＥＢが最小となる。前述のよう
に、バッテリ２６からの電力ＥＢには充放電効率が関与
しておりまたバッテリ２６の容量を小さくするのが好ま
しいことから、図４のマップにおけるＰｅｍａｘとして
は、Ｐｘを選ぶのが好ましい。
【００２９】本実施例においては、このようにして設定
したマップに基き出力配分を切り換えるべく、ＥＣＵ２
８が発電機１２の界磁制御を行う。図９には、この制御
の流れが示されている。
【００３０】図９においては、まず、ＥＣＵ２８がトル
ク指令値を決定する（１００）。この決定は、操縦者の
アクセル操作（アクセル量）に応じ、かつ図示しない回
転センサによって検出されるモータ１４の回転数に基き
決定する。具体的には、図１０に示されるようなマップ
に基き決定する。
【００３１】交流モータ１４においては、出力トルクが
機械出力に比例している。従って、ステップ１００にお
けるトルク指令値の決定は、モータ１４に指令する出力
Ｐ（ｋＷ）の決定に相当する。ＥＣＵ２８は、この決定
を行った後に、モータ１４に指令する出力ＰをＰｍａｘ
及びＰｍｉｎと比較する（１０２）。
【００３２】この比較におけるＰｍａｘは先に述べたＰ
ｅｍａｘに、Ｐｍｉｎは０．６Ｐｅｍａｘに、それぞれ
相当する。すなわちＥＣＵ２８は、ステップ１０２にお
いて、要求される出力Ｐが図４のマップのいずれの領域
（Ａ，Ｂ又はＣ）に属するのかを判断する。
【００３３】領域Ａに属すると判定した場合、ＥＣＵ２
８はまずエンジン１０を停止又はアイドリング状態にす
る（１０４）。次に、ＥＣＵ２８は図１１のマップに基
きインバータ１８に供給する電圧値、すなわちバッテリ
２６の出力電圧値を決定する（１０６）。図１１のマッ
プは、バッテリの出力電流Ｉ（Ａ）と出力電圧Ｖ（Ｖ）
の関係を示すものであり、バッテリ２６の充電状態（Ｓ
ＯＣ）をパラメタとしている。ＥＣＵ２８は、モータ１
４に供給すべき電流をバッテリ２６から出力できるよ
う、言い換えれば要求される出力Ｐが得られるよう、バ
ッテリ２６の出力電圧Ｖの値を決定する。
【００３４】また、ステップ１０２において領域Ｂに属
すると判定した場合、ＥＣＵ２８はエンジン１０に対し
要求されるＰを指示する（１０８）。先に述べたよう
に、エンジン１０は回転数Ｎと出力Ｐが１対１に対応す
る特性を有している（図２参照）。ＷＯＴで駆動するの
であるから、回転数Ｎは燃料噴射量で制御できる。従っ
て、ステップ１０８におけるＰの指示は、具体的にはエ
ンジン１０に対する噴射量の指令として行われる。さら
に、ＥＣＵ２８は、バッテリ２６からの出力電流Ｉを０
にすべく、図１１のマップに基きＶを決定する（１１
０）。
【００３５】そして、ステップ１０２において領域Ｃに
属すると判定した場合、ＥＣＵ２８はエンジン１０に対
してＰｍａｘを指示する（１１２）。この指示も、ステ
ップ１０８と同様に噴射量の制御として行われる。領域
ＣではＰｍａｘを越える出力Ｐが要求されており、不足
分Ｐ−Ｐｍａｘはバッテリ２６の出力によって補う必要
がある。このため、続くステップ１１４では、不足分Ｐ
−Ｐｍａｘに対応する出力電流Ｉが得られるよう、すな
わち必要な電力Ｐ−Ｐｍａｘに係る等放電電力線上か
ら、バッテリ２６の出力電圧Ｖを決定する。
【００３６】このようにして出力電圧Ｖが決定された
後、すなわちステップ１０６、１１０、又は１１４の実
行後には、界磁制御に移行する（１１６）。このステッ
プでは、ＥＣＵ２８は、決定した電圧Ｖが得られるよう
発電機１２の界磁電流を制御する。
【００３７】まず、領域Ａの場合、エンジン１０が停止
又はアイドリングしているのであるから、電圧Ｖに対応
する界磁電流は図３（ｂ）の斜線領域外であって、発電
機１２からは出力が得られない。従って、インバータ１
８に供給される電流はすべてバッテリ２６の出力電流と
なる。
【００３８】次に、領域Ｂの場合、ＥＣＵ２８は、セン
サ３２により検出される電圧値がステップ１１０におい
て決定した電圧Ｖとなるよう、界磁電流を制御する。こ
の制御は、センサ３４により発電機１２からの出力電流
を監視して必要な電力が得られるようにしつつ、また、
センサ３０によりバッテリ２６の電流Ｉを監視してＩが
０となるようにしつつ、行われる。この結果、バッテリ
２６からの電流Ｉは０となり、発電機１２出力のみによ
りモータ１４が駆動されることとなる。
【００３９】そして、領域Ｃの場合、ＥＣＵ２８は、セ
ンサ３２により検出される電圧値がステップ１１４にお
いて決定した電圧Ｖとなるよう、界磁電流を制御する。
この制御は、センサ３４により発電機１２からの出力電
流を監視して最大電力Ｐｅｍａｘが得られるようにしつ
つ、また、センサ３０によりバッテリ２６の電流Ｉを監
視して、発電機１２とバッテリ２６により必要な電力が
得られるようにしつつ、行われる。この場合、発電機１
２の出力は最大となり、バッテリ２６をも用いてモータ
１４が駆動される。
【００４０】このように、本実施例によれば、モータ１
４を駆動するために必要な電力を、エンジン１０によっ
て駆動される発電機と、バッテリ２６と、で適宜切り換
えつつ、又は併用しつつ供給でき、高効率のエンジン１
０を用いバッテリ２６の充放電効率を考慮した効率の良
い車両駆動が可能になる。さらに、この切り換えを発電
機１２の界磁電流の制御によって行うことにより、ショ
ックのない切り換えが可能となる。
【００４１】図１２には、本発明の第２実施例に係る装
置の構成が示されている。この実施例においては、発電
機１２の出力電流を検出する電流センサ３４に代え、エ
ンジン１０の回転数を検出する回転センサ３６が設けら
れている。図２に示されるように、エンジン１０の出力
と回転数とが１対１に対応しているため、このような構
成でも第１実施例と同様の効果を得ることができる。
【００４２】なお、本発明の構成を利用して、コンタク
タやスナバ回路を用いることなくバッテリの充放電を制
御し、発電機異常による電圧急上昇を防止できる。第１
実施例の構成に基づきこれを説明する。
【００４３】まず、バッテリ２６に電力Ｂ（ｋＷ）を供
給し充電する場合、ＥＣＵ２８はセンサ３２及び３０を
用いて発電機１２の出力端の電圧Ｖ及びバッテリ２６の
出力電流Ｉを検出する。ＥＣＵ２８は、Ｂ＝ＶＩとなる
よう、電圧Ｖを制御する。すなわち、ＥＣＵ２８は、エ
ンジン１０の燃料噴射量を制御してエンジン１０の出力
制御をする一方で、発電機１２の界磁制御を行い、Ｂ＝
ＶＩとなるよう電圧Ｖを制御し、発電機１２の出力電流
を（Ａ＋Ｂ）／Ｖに制御する。ここでＡ（ｋＷ）はイン
バータ１８（モータ１４）によって要求される電力であ
る。この制御に当っては、センサ３４により発電機１２
の出力電流が監視され、フィードバックされ、また、図
１１における等充電電力線が用いられる。
【００４４】また、バッテリ２６の放電動作において
は、ＥＣＵ２８はセンサ３２及び３０によりＶ及びＩを
検出し、ＶＩ＝Ａ−Ｂとなるよう、界磁制御によって発
電機１２の出力電圧Ｖを制御する。この制御において
も、発電機１２の出力電流が監視される。
【００４５】さらに、充放電無しとする場合、領域Ｂと
同様にＩ＝０となるよう、Ｖが制御される。
【００４６】このように、本発明の構成を利用して、バ
ッテリの充放電を非接触で行うことが可能となる。
【００４７】図１３には、本発明の第３実施例に係る装
置の動作が示されている。この実施例は、装置構成とし
ては第１実施例と同様の構成であり、また第１実施例と
同様の電力配分切り換えを行う。本実施例が特徴とする
点は、バッテリ２６の端子の接続が外れた場合に、これ
に伴う電圧Ｖの上昇を防止できる点にある。
【００４８】図１の構成において、バッテリ２６の端子
はずれが生じると、発電機１２の内部インダクタンスの
影響により、図１４に示されるようにインバータ１８に
供給する電圧が上昇してしまう。この電圧上昇に伴う不
具合を防ぐため、本実施例ではＥＣＵ２８がセンサ３２
により電圧Ｖを検出し、これが所定のしきい値Ｖｔｈを
越えているか否かを判定する（２００）。
【００４９】判定の結果、越えていなければバッテリ２
６の端子はずれ等の事態が生じていないと見なすことが
でき、ステップ２０２に移行する。ステップ２０２は、
電圧Ｖが０であるか否かの判定であり、０の場合にはイ
ンバータ１８の制御を停止させ（２０４）、０でない場
合にはステップ２００に戻る。
【００５０】また、ステップ２００に係る判定の結果、
越えているとされた場合には、バッテリ２６の端子はず
れ等の事態が生じている可能性があると見なせるため、
発電機１２の界磁電流を遮断し、発電を停止させる（２
０６）。
【００５１】しかし、界磁遮断直後には、まだ発電機１
２にエネルギーが残存し、電流が出力され続けている。
この電流によるＶの上昇を防ぐべく、本実施例ではさら
にインバータ１８を制御してモータ１４をより力行側に
制御する（２０８）。これにより、モータ１４の電流が
増加し、発電機１２の残存エネルギーがリセットされる
ため、当該エネルギーによる電圧Ｖの上昇を防止でき
る。なお、残存エネルギーは大きなものではないため、
モータ１４の力行時にはステップ２０６によりリセット
され、回生時や車両停止時にも大きなショックは生じる
ことがなく、過大なトルクは生じない。ステップ２０８
の後は、ステップ２０２に移る。
【００５２】このように、本実施例によれば、バッテリ
２６の端子はずれ等の事態による電圧Ｖの上昇を防止で
き、インバータ１８の動作にも支障が生じない。また、
車両操縦者はモータ１４の停止により異常を察知でき、
図示しない非常時制御に移行して正常なコンポーネント
を用いつつ修理工場等に到着できる。
【００５３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
発電機の界磁電流制御によってエンジン駆動発電機とバ
ッテリとの電力配分を切り換えるようにしたため、切り
換えに伴う機械的ショックを防止できる。
【００５４】また、請求項２によれば、電圧検出結果に
基づく界磁遮断によりバッテリの端子はずれ等による電
圧上昇を防止でき、また、車両操縦者がこれを察知して
対策可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例に係る装置の構成を示すブ
ロック図である。
【図２】本実施例において用いるエンジンの出力特性を
示す図である。
【図３】本実施例において用いる発電機の出力特性を示
す図であって、（ａ）は電力、（ｂ）は電圧と回転数の
特性示す図である。
【図４】本実施例において用いる電力配分決定用のマッ
プを示す図である。
【図５】本実施例におけるエンジン燃費率を示す図であ
る。
【図６】バッテリの充放電効率を説明するための図であ
る。
【図７】エンジンの最大出力電力を決定するための走行
モードの一例を示す図である。
【図８】図７の走行モードによりシミュレーションの結
果を示す図である。
【図９】本実施例の動作を示すフローチャートである。
【図１０】トルク指令の決定に用いるマップを示す図で
ある。
【図１１】バッテリの特性を示す図である。
【図１２】本発明の第２実施例に係る装置の構成を示す
ブロック図である。
【図１３】本発明の第３実施例に係る装置の動作を示す
フローチャートである。
【図１４】本実施例により解決される問題点を示す図で
ある。
【図１５】シリーズハイブリッド車の一般的構成を示す
ブロック図である。
【符号の説明】
１０ エンジン １２ 発電機 １４ モータ ２６ バッテリ ２８ ＥＣＵ ３０，３４ 電流センサ ３２ 電圧センサ ３６ 回転センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鈴井 康介 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭48−6417（ＪＰ，Ａ) 特開 昭48−51419（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−94500（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−106900（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭51−32005（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 11/00 - 11/14 B60K 6/02 F02D 29/00 - 29/06

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンと、エンジンによって駆動され
    る発電機と、発電機の出力端に並列接続されたバッテリ
    と、発電機及び／又はバッテリの出力電力により駆動さ
    れるモータと、を備えるシリーズハイブリッド車に搭載
    され、 要求されるモータ出力が、エンジンを低燃費で運転する
    ことが可能な範囲の下側のしきい値以下の領域ではバッ
    テリ単独モードで、当該範囲の上側のしきい値以上の領
    域では発電機・バッテリ双方モードで、それ以外の領域
    では発電機単独モードで、モータを駆動することを決定
    する手段と、 決定されたモード下で要求されるモータ出力を実現する
    ために必要な発電機出力電圧を決定する手段と、 決定した出力電圧が得られるよう、発電機出力電圧、バ
    ッテリの出力電流、並びにエンジンの回転数又は発電機
    の出力電流を監視しつつ発電機の界磁電流を制御する手
    段と、 を備え、上記バッテリ単独モードが、発電機の出力電流
    が０になるようエンジンを停止又はアイドリングさせ発
    電機の界磁電流を制御するモードであり、上記発電機単
    独モードが、バッテリの充放電電流が０になるよう発電
    機の界磁電流を制御するモードであり、上記発電機・バ
    ッテリ双方モードが、発電機が上記上側のしきい値に相
    当する状態で発電しモータに供給すべき電力に対する発
    電出力の不足分がバッテリの放電により得られるよう発
    電機出力電圧を決定して発電機の界磁電流を制御するモ
    ードであることを特徴とするシリーズハイブリッド車の
    駆動制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の装置において、 発電機出力電圧が所定値以上となった場合に発電機の界
    磁電流を遮断する手段を備えることを特徴とするシリー
    ズハイブリッド車の駆動制御装置。
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