JPH10325346A - 車両用内燃機関の自動停止始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 内燃機関停止中のバッテリー消費を考慮して
自動停止の可否を判定する。 【解決手段】 補機を所定時間駆動するのに必要な第１
の電力量とバッテリーの充電量とに応じて内燃機関の自
動停止を制御する。これにより、いったん自動停止した
後は補機駆動力を確保しながら所定時間だけ機関停止を
継続することができ、従来のように自動停止後にバッテ
リーの充電量がしきい値を下回ってすぐに再始動される
ようなことがなく、効率的に自動停止が行われて燃料消
費を節約できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用内燃機関の
自動停止と自動始動を行う装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用内燃機関の自動停止と自動始動を
行う装置が知られている（例えば、特開平８−３３８２
７６号公報参照）。この装置では、バッテリーの充電量
が所定値以下になると内燃機関の自動停止を禁止し、充
電量不足で再始動ができなくなるのを防止している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
車両用内燃機関の自動停止始動装置では、内燃機関停止
中の補機駆動のためのバッテリー消費を考慮して自動停
止の可否を決定していないので、自動停止後の補機駆動
のためにバッテリーが消費され充電量が所定値以下に低
下すると、自動停止してからすぐに自動始動が行われる
ことがあり、乗員に違和感を与える上に、燃料消費を節
約するための内燃機関の自動停止がかえって逆効果にな
るという問題がある。

【０００４】本発明の目的は、内燃機関停止中のバッテ
リー消費を考慮して自動停止の可否を決定することにあ
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

（１） 請求項１の発明は、内燃機関による車両の駆動
が不要になると内燃機関を自動的に停止し、車両の駆動
が必要になると始動用回転電機により内燃機関を自動的
に始動する車両用内燃機関の自動停止始動装置に適用さ
れ、始動用回転電機および複数の補機を駆動するために
電力を供給するバッテリーと、バッテリーの充電量を検
出する手段と、補機を所定時間駆動するのに必要な第１
の電力量を推定する手段と、バッテリーの充電量と第１
の電力量に応じて内燃機関の自動停止を制御する制御手
段とを備える。 （２） 請求項２の車両用内燃機関の自動停止始動装置
は、内燃機関を始動するのに必要な第２の電力量を検出
する手段を備え、制御手段によって、第１および第２の
電力量の合計値とバッテリーの充電量とを比較して内燃
機関の自動停止を禁止するようにしたものである。 （３） 請求項３の車両用内燃機関の自動停止始動装置
は、補機を所定時間駆動するための電力量を、補機全部
を駆動するための電力量としたものである。 （４） 請求項４の車両用内燃機関の自動停止始動装置
は、補機を所定時間駆動するための電力量を、内燃機関
を停止する時に作動している補機すべてを駆動するため
の電力量としたものである。 （５） 請求項５の車両用内燃機関の自動停止始動装置
は、内燃機関を停止する時に作動している補機に車両用
空調装置が含まれる場合には、内燃機関停止中に補機負
荷が増大して所定時間の機関停止が継続できなくなる
と、車両用空調装置を非作動にするようにしたものであ
る。 （６） 請求項６の車両用内燃機関の自動停止始動装置
は、車両にクリープ力を与えるためのクリープ用回転電
機と、クリープ用回転電機に目標クリープトルクを所定
時間発生させるための第３の電力量を推定する手段とを
備え、制御手段によって、第３の電力量に応じて内燃機
関の自動停止を制御するようにしたものである。 （７） 請求項７の車両用内燃機関の自動停止始動装置
は、内燃機関停止中に補機負荷が増大して所定時間の機
関停止が継続できなくなると、目標クリープトルクを低
減するようにしたものである。

【０００６】

【発明の効果】

（１） 請求項１の発明によれば、補機を所定時間駆動
するのに必要な第１の電力量とバッテリーの充電量とに
応じて内燃機関の自動停止を制御するようにしたので、
いったん自動停止した後は補機駆動力を確保しながら所
定時間だけ機関停止を継続することができ、従来のよう
に自動停止後にバッテリーの充電量がしきい値を下回っ
てすぐに再始動されるようなことがなく、効率的に自動
停止が行われて燃料消費を節約できる。 （２） 請求項２の発明によれば、補機を所定時間駆動
するのに必要な第１の電力量および内燃機関を始動する
のに必要な第２の電力量の合計値と、バッテリーの充電
量とを比較して内燃機関の自動停止を禁止するようにし
たので、内燃機関停止中の補機機能と機関再始動機能を
確保できる。 （３） 請求項３の発明によれば、補機を所定時間駆動
するための電力量を補機全部を駆動するための電力量と
したので、機関停止中の全補機の機能が確保できる。 （４） 請求項４の発明によれば、補機を所定時間駆動
するための電力量を、内燃機関を停止する時に作動して
いる補機すべてを駆動するための電力量としたので、補
機の作動状態に応じて内燃機関の自動停止が行われ、燃
費をより節約できる。 （５） 請求項５の発明によれば、内燃機関を停止する
時に作動している補機に車両用空調装置が含まれる場合
には、内燃機関停止中に補機負荷が増大して所定時間の
機関停止が継続できなくなると、車両用空調装置を非作
動にしたので、車両の走行機能に支障をきたさずに補機
負荷の変動に対応できる。 （６） 請求項６の発明によれば、クリープ用回転電機
に目標クリープトルクを所定時間発生させるための第３
の電力量を推定し、第３の電力量に応じて内燃機関の自
動停止を制御するようにしたので、内燃機関停止中の補
機機能およびクリープ機能と、機関再始動機能を確保で
きる。 （７） 請求項７の発明によれば、内燃機関停止中に補
機負荷が増大して所定時間の機関停止が継続できなくな
ると、目標クリープトルクを低減するようにしたので、
車両の走行機能に支障をきたさずに補機負荷の変動に対
応できる。

【０００７】

【発明の実施の形態】本発明の車両用内燃機関の自動停
止始動装置を、内燃機関と回転電機の車両用複合駆動シ
ステムに適用した一実施の形態を説明する。 −動力伝達機構の概要− 図１は一実施の形態の動力伝達機構の概要を示す。内燃
機関１の動力は、トルクコンバーター３またはトルクコ
ンバーター３と並列に接続されるロックアップクラッチ
４に伝達され、さらにトランスアクスル自動変速装置５
およびトランスアクスル減速装置・差動装置６を介して
駆動輪７ａ、７ｂに伝達される。

【０００８】トルクコンバーター３から駆動輪７ａ、７
ｂまでの間の動力伝達機構には回転電機Ａ１０が連結さ
れ、その連結点において内燃機関１の動力と回転電機Ａ
１０の動力とが合流して駆動輪７ａ、７ｂに伝達され
る。一方、内燃機関１はクラッチ９を介して回転電機Ｂ
８と補機２と連結され、クラッチ９が締結状態にある時
は内燃機関１と回転電機Ｂ８の回転速度比が一定とな
る。

【０００９】−動力伝達機構の詳細− 図２は、図１に示す動力伝達機構の詳細を示す。なお、
図１と同様な機器に対しては同一の符号を付して相違点
を中心に説明する。内燃機関１のブロックはトランスア
クスル１１のケースと結合され、回転電機Ａ１０、回転
電機Ｂ８、補機２を支持する。なお、トランスアクスル
１１にはトルクコンバーター３、ロックアップクラッチ
４、自動変速装置５、減速装置・差動装置６が含まれ
る。また、補機２には、車両用空調装置（以下、エアコ
ンと呼ぶ）のコンプレッサ、オルターネーター、パワー
ステアリング用ポンプ、内燃機関冷却用ウオーターポン
プなどが含まれる。トランスアクスル１１からは左右に
ドライブシャフト（車軸）１１ａ、１１ｂが出ており、
各ドライブシャフト１１ａ、１１ｂに駆動輪７ａ、７ｂ
が取り付けられている。

【００１０】回転電機Ａ１０はトランスアクスル１１の
第３軸１１ｃに連結され、内燃機関１の動力と回転電機
Ａ１０の動力が第３軸１１ｃで合流して駆動輪７ａ、７
ｂに伝達される。

【００１１】回転電機Ｂ８は、クラッチ９とベルトドラ
イブ９ａを介して内燃機関１のクランクシャフトに接続
されるとともに、ベルトドライブ９ｂを介して補機２に
接続される。油圧回路１２はオイルポンプとその駆動用
モーターを内蔵しており、自動変速装置５のライン圧を
生成する。

【００１２】図３に油圧回路１２の詳細を示す。油圧回
路１２には、内燃機関１により駆動されるオイルポンプ
２０と、専用のモーター２５により駆動されるオイルポ
ンプ２１とを備えており、オイルポンプ２０は逆止弁２
２ａを介して自動変速装置５のライン圧２３に接続さ
れ、オイルポンプ２１は逆止弁２２ｂを介してライン圧
２３に接続される。これにより、オイルポンプ２０と２
１の内の油圧の高い方からライン圧２３に送油され、内
燃機関１が停止しても自動変速装置５に油圧を供給し続
けることができ、自動変速装置５のクラッチを締結して
動力伝達を可能にしている。なお、２４はオイルパンで
ある。

【００１３】−一実施の形態の制御装置の構成− 図４は一実施の形態の制御装置の構成を示す。コントロ
ールユニット１３は内燃機関１を制御する内燃機関コン
トロールユニットであり、コントロールユニット１４は
自動変速装置５を制御する自動変速装置コントロールユ
ニットである。また、コントロールユニット１５は回転
電機Ａ１０の駆動回路３１、回転電機Ｂ８の駆動回路３
２、クラッチ９の駆動回路３４およびオイルポンプモー
ター２５の駆動回路３５を制御するハイブリッドシステ
ムコントロールユニットである。

【００１４】ハイブリッドシステムコントロールユニッ
ト１５には、アイドルスイッチ３７、ブレーキスイッチ
３８、車速センサー３９、回転センサー４０，４２、開
度センサー４１，４３が接続される。アイドルスイッチ
３７はアクセルペダルを開放した時にオンするスイッチ
であり、ブレーキスイッチ３８はブレーキペダルが踏み
込まれた時にオンするスイッチである。車速センサー３
９はドライブシャフト１１ａ，１１ｂに接続され、所定
の回転角度ごとにパルス信号を出力する。車速センサー
３９の出力パルス信号に基づいて車両の走行速度Ｖを検
出することができる。また、回転センサー４０は内燃機
関１のクランクシャフトに接続され、所定のクランク角
ごとにパルス信号を発生する。この回転センサー４０の
出力パルス信号に基づいて、内燃機関１のクランク角と
回転速度Ｎｅを検出することができる。開度センサー４
１はアクセル開度を検出する。さらにまた、回転センサ
ー４２は回転電機Ｂ８の出力軸に接続され、回転電機Ｂ
８の所定の回転角ごとにパルス信号を発生する。この回
転センサー４２の出力パルス信号に基づいて、回転電機
Ｂ８の回転速度を検出することができる。開度センサー
４３は不図示のスロットルアクチュエータに接続され、
スロットル開度を検出する。

【００１５】コントロールユニット１３、１４、１５は
それぞれマイクロコンピュータとその周辺部品を内蔵し
ており、互いにインタフェースを介して通信を行う。ハ
イブリッドシステムコントロールユニット１５から内燃
機関コントロールユニット１３および自動変速装置コン
トロールユニット１４へは、アイドルスイッチ３７およ
びブレーキスイッチ３８のオン、オフ信号、機関回転速
度信号Ｎｅなどが送られ、自動変速装置コントロールユ
ニット１４からハイブリッドシステムコントロールユニ
ット１５へは変速比信号、ロックアップ（Ｌ／Ｕ）信号
などが送られる。なお、コントロールユニット１３、１
４、１５へは低圧バッテリー３６から電力が供給され
る。

【００１６】なお、回転電機Ａ１０、Ｂ８にはそれぞれ
交流電動機（誘導機、同期機など）や直流電動機を用い
ることができる。インバーターやＤＣ−ＤＣコンバータ
ーなどの駆動回路３１、３２へは、高圧バッテリー３３
から高圧直流電力が供給される。回転電機Ａ１０、Ｂ８
に交流電動機を用いる場合は、駆動回路３１、３２にそ
れぞれベクトル制御インバーターを用いる。また、クラ
ッチ９には電磁クラッチなどを用いることができ、低圧
バッテリー３６から駆動回路３４を介して直流電力が供
給される。さらに、オイルポンプモーター２５には直流
電動機を用いることができ、低圧バッテリー３６から駆
動回路３５を介して直流電力が供給される。

【００１７】−一実施の形態の動作− 図５〜図７は車両各部の動作を示すタイムチャート、図
８〜図１３は一実施の形態の動作を示すフローチャー
ト、図１４〜図１８は各種制御パラメータのマップであ
る。これらの図により、一実施の形態の動作を説明す
る。ここでは、車両の走行パターンを（１）燃料噴射モ
ード、（２）ロックアップ（Ｌ／Ｕ）減速モード、
（３）モータリング減速モード、（４）移行モード、
（５）アイドルストップモード、（６）発進モードに分
けて説明する。なお、移行モードが終了すると移行終了
フラグがセットされ、発進モードの動作開始時に発進モ
ードフラグがセットされる。

【００１８】一実施の形態の内燃機関と回転電機の複合
駆動システムでは、ハイブリッドシステムコントロール
ユニット１５が中心となってその動作を制御する。 −モード判別動作− 図８は車両がどのモードで走行しているかを判別する処
理を示す。ステップ１において、移行終了フラグと発進
モードフラグをリセットしてステップ２へ進み、通常走
行時の燃料噴射モード制御を適用する。この通常走行時
の燃料噴射モード制御についてはすでに公知であり、説
明を省略する。ステップ３において、アイドルスイッチ
３７がオンしているかどうかを確認し、アイドルスイッ
チ３７がオンしていればステップ４へ進み、そうでなけ
ればステップ１１へ進む。

【００１９】アイドルスイッチ３７がオン、すなわちア
クセルペダルが開放されると、ステップ４で燃料噴射停
止制御すなわち図２０に示す内燃機関１の自動停止制御
を行う。この内燃機関１の自動停止制御については後述
する。

【００２０】ステップ５で車速Ｖが０かどうかを確認
し、車両が停止したらステップ１２へ進み、停止してい
なければステップ６へ進む。車両が停止していない時
は、ステップ６でロックアップクラッチ４が締結されて
いるかどうかを確認し、締結されていればステップ７へ
進み、締結されていなければステップ８へ進む。

【００２１】燃料供給が停止され、車両が走行中であ
り、ロックアップクラッチ４が締結されている時は、ス
テップ７で高速からの減速モード、すなわちＬ／Ｕ減速
モードと判定し、ステップ２１へ進む。

【００２２】一方、ロックアップクラッチ４が締結され
ていない時は、ステップ８で非Ｌ／Ｕ減速モードと判定
し、ステップ９へ進んで機関回転速度Ｎｅが所定値１よ
り低いかどうかを確認する。機関回転速度Ｎｅが所定値
１より低い時はステップ１０へ進み、そうでなければス
テップ６へ戻る。ステップ１０ではモータリング減速モ
ードと判定し、ステップ３１へ進む。

【００２３】燃料供給停止状態で車両が停止した時は、
ステップ１２で移行終了フラグがリセットされているか
どうかを確認する。リセットされていればステップ１３
へ進み、移行モードと判定してステップ４１へ進む。一
方、移行終了フラグがセットされている時はステップ１
４へ進み、アイドルストップモードと判定してステップ
４１へ進む。

【００２４】ステップ３でアイドルスイッチ３７がオ
フ、すなわちアクセルペダルが踏み込まれている時はス
テップ１１へ進み、発進モードフラグがセットされてい
るかどうかを確認する。発進モードフラグがセットされ
ていればステップ７１へ進んで発進モード動作を行な
い、そうでなければステップ１へ戻る。

【００２５】−Ｌ／Ｕ減速モードの動作− 図５に示すタイムチャートを参照しながら、図９に示す
Ｌ／Ｕ減速モードの動作を説明する。このＬ／Ｕ減速モ
ードではロックアップクラッチ４とクラッチ９が締結状
態にあり、駆動輪７ａ、７ｂにより燃料供給停止状態に
ある内燃機関１が駆動されて内燃機関１が回転を続け、
補機２が内燃機関１に連れ回る。したがって、補機機能
が確保されるとともに、内燃機関１により油圧回路１２
が駆動されて自動変速装置５のライン圧２３が確保され
る。また、内燃機関１が回転しているので再加速時のた
めのクランキングが不要となり、燃料供給を再開すれば
駆動トルクが遅れなく立ち上がる。このＬ／Ｕ減速モー
ドにおいて、回転電機Ａ１０を回生駆動して車両の減速
エネルギーを回収し、高圧バッテリー３３を充電する。

【００２６】ステップ２１において、まず、図１４に示
す目標車軸トルクマップから車速に対応する目標車軸ト
ルクを求める。次にステップ２２で、図１５に示す内燃
機関フリクショントルクマップから内燃機関１の回転速
度Ｎｅに対応する内燃機関フリクショントルクを求め、
変速比を考慮して車軸トルクに換算し、内燃機関フリク
ション車軸トルクを算出する。さらにステップ２３で、
図１６に示す変速機フリクショントルクマップから機関
回転速度Ｎｅに対応する変速機フリクショントルクを求
め、変速比を考慮して車軸トルクに換算し、変速機フリ
クション車軸トルクを算出する。

【００２７】目標車軸トルクは、内燃機関フリクション
車軸トルクと、変速機フリクション車軸トルクと、回生
車軸トルクとの合計値で与えられる。ステップ２４で、
目標車軸トルクから内燃機関フリクション車軸トルクと
変速機フリクション車軸トルクを減じて回生車軸トルク
を求める。さらに、回生車軸トルクを回転電機Ａ１０が
連結される第３軸１１ｃのトルクに換算し、回転電機Ａ
１０の目標回生トルクを求める。ステップ２５で、ブレ
ーキスイッチ３９によりブレーキの作動が検出される
と、回転電機Ａ１０の回生トルクが目標回生トルクとな
るように回転電機Ａ１０をトルク制御する。

【００２８】このように、ロックアップクラッチ４を締
結したままで減速するＬ／Ｕ減速モードでは、内燃機関
１への燃料供給を停止して回転電機Ａ１０により回生制
動をかけることによって、図５に示すように、車速Ｖが
徐々に低下し、それにともなって機関回転速度Ｎｅも低
下する。なおこの時、クラッチ９が締結されているので
回転電機Ｂ８と補機２が内燃機関１と連れ回り、補機機
能が確保される。

【００２９】−モータリング減速モードの動作− 図５に示すタイムチャートを参照しながら、図１０に示
すモータリング減速モードの動作を説明する。減速時に
回転電機Ａ１０による回生制動と内燃機関１および自動
変速装置５のフリクションとによって車速が低下する
と、自動変速装置コントロールユニット１４により予め
設定された変速線図にしたがって変速制御が行なわれ
る。しかし、変速比は有限であり、最大変速比に達した
後はロックアップクラッチ４を解除しないと、車速の低
下にともなって内燃機関１がアイドル回転速度以下にな
り、停止してしまう。そこで、変速比が大きくなったら
ロックアップクラッチ４の締結を解除し、滑りを許容で
きるトルクコンバーター３により動力の伝達を行なう。
自動変速機コントロールユニット１４は、機関回転速度
Ｎｅ、車速Ｖなどに基づいてロックアップクラッチ４の
締結と解除を制御し、ハイブリッドシステムコントロー
ルユニット１５へ制御結果のロックアップ信号を送る。

【００３０】ロックアップクラッチ４の締結解除にとも
なって、内燃機関１は自身のフリクションにより急速に
回転速度Ｎｅが低下する。燃料消費を節約するためにモ
ータリング減速モードでも燃料供給を再開しないことに
すると、駆動輪７ａ、７ｂがトルクコンバーター３を介
して内燃機関１を駆動するものの、特に低速では駆動力
が不足して内燃機関１が停止してしまう。

【００３１】そこで、この実施の形態では、減速時にロ
ックアップクラッチ４が非締結状態になったら、クラッ
チ９を締結したまま回転電機Ｂ８により内燃機関１を駆
動し、内燃機関１の停止を防止する。この時の回転電機
Ｂ８の所要動力は、駆動輪７ａ、７ｂによりトルクコン
バーター３を介して内燃機関１が駆動されているので、
その不足分を補うだけのわずかな動力で十分である。

【００３２】図１０のステップ３１で目標機関回転速度
に所定値２を設定する。なお、この所定値２は所定値１
よりも低い回転速度であり、車速に対するマップとして
予め設定される。続くステップ３２〜３４において、機
関回転速度Ｎｅが所定値２となるように回転電機Ｂ８を
制御する。すなわち、ステップ３２で機関回転速度Ｎｅ
の検出値と目標値との差分を計算し、ステップ３３で差
分にゲインをかけて回転電機Ｂ８の目標トルクを求め
る。そして、ステップ３４で回転電機Ｂ８の出力トルク
が目標トルクとなるように回転電機Ｂ８をトルク制御す
る。

【００３３】一方、このモータリング減速モードにおい
ても、Ｌ／Ｕ減速モードに引き続いて回転電機Ａ１０に
よる減速エネルギーの回収が行なわれる。モータリング
減速モードにおける回転電機Ａ１０の目標回生トルクは
次のようにして決定する。

【００３４】ステップ３５において、図１４に示す目標
車軸トルクマップから車速に対応する目標車軸トルクを
求める。次にステップ３６で、機関回転速度Ｎｅ、車速
Ｖおよび変速比に基づいてトルクコンバーター３の入力
軸と出力軸の回転速度を求め、その速度比を計算する。
そして、図１７に示すトルクコンバーター３の入力容量
係数マップから、トルクコンバーター３が伝達している
トルク（＝τ＊Ｎｅ²、τ；入力トルク容量係数）を演
算し、変速比を考慮して車軸トルクに換算し、トルコン
伝達車軸トルクを求める。

【００３５】ステップ３７で、図１５に示す変速機フリ
クショントルクマップから機関回転速度Ｎｅに対応する
変速機フリクショントルクを求め、変速比を考慮して車
軸トルクに換算し、変速機フリクション車軸トルクを演
算する。

【００３６】目標車軸トルクは、トルコン伝達車軸トル
クと変速機フリクション車軸トルクと回生車軸トルクと
の合計値で与えられる。ステップ３８で、目標車軸トル
クからトルコン伝達車軸トルクと変速機フリクション車
軸トルクを減じて回生車軸トルクを求める。さらに、回
生車軸トルクを回転電機Ａ１０が連結される第３軸１１
ｃのトルクに換算し、回転電機Ａ１０の目標回生トルク
を求める。ステップ３９で、回転電機Ａ１０の回生トル
クが目標回生トルクとなるように回転電機Ａ１０をトル
ク制御する。

【００３７】このように、内燃機関１のクランクシャフ
トと補機２との間にクラッチ９を設けるとともに、補機
２と連れ回る回転電機Ｂ８を設け、さらにトルクコンバ
ーター３と駆動輪７ａ、７ｂとの間の動力伝達機構と連
れ回る回転電機Ａ１０を設ける。そして、減速時にロッ
クアップクラッチ４が締結されている時には、回生車軸
トルクが目標値になるように回転電機Ａ１０をトルク制
御する。さらに、減速中にロックアップクラッチ４の締
結が解除されると、内燃機関１が目標回転速度となるよ
うに回転電機Ｂを速度制御し、その状態において回生車
軸トルクがその目標値となるように回転電機Ａをトルク
制御する。これにより、減速時の補機機能の喪失、自動
変速装置の動力伝達機能の喪失、再加速時の駆動力の立
ち上がり遅れを解決でき、その上、エネルギー回生を適
切に行なうことができる。

【００３８】−移行モードの動作− 図６に示すタイムチャートを参照しながら、図１１に示
す移行モードの動作を説明する。上述したモータリング
減速モードから車両停止に至った場合には、回転電機Ｂ
８により内燃機関１が所定値２の回転速度になるように
駆動制御されているため、車両にクリープ力が発生す
る。この状態でも上述した車両停止時の第２の問題を解
決できているが、補機駆動とクリープ力発生のための動
力の他に、内燃機関１を駆動する動力が必要になる。減
速時は駆動輪７ａ、７ｂからの回生動力と回転電機Ｂ８
の動力とにより内燃機関１と補機２を駆動していたが、
停止時は回転電機Ｂ８だけで内燃機関１と補機２を駆動
し、さらにクリープ力を発生させなければならないの
で、回転電機Ｂ８の動力損失が大きくなる。

【００３９】そこで、この実施の形態では、車両停止時
には内燃機関１を停止して動力損失を低減する方法を選
択する。つまり、クラッチ９を開放して内燃機関１を停
止させるとともに、車両停止時の補機機能を確保するた
めに回転電機Ｂ８により補機２を駆動するとともに、車
両停止時のクリープ力を確保するために回転電機Ａ１０
によりクリープ力を発生させる。

【００４０】図１１のステップ４１において、図１４に
示すマップから車速０における目標車軸トルクを求め、
目標クリープトルクとする。続くステップ４２で、クラ
ッチ９の動力伝達容量を所定値まで下げる。これによ
り、図６に示すように、内燃機関１はフリクションによ
り回転速度Ｎｅが低下していく。ステップ４３で回転電
機Ｂ８の回転速度を所定値２に保持する。

【００４１】機関回転速度Ｎｅが低下するにつれてトル
クコンバーター３の伝達トルク（トルコン伝達トルク）
が減少する。ステップ４４で、トルコン伝達トルクを求
める。トルコン伝達トルクは、入力トルク容量係数を
τ、トルクコンバーター３のトルク比をｔとすると、
（τ＊Ｎｅ²＊ｔ）で表わされる。ステップ４５で目標
クリープトルクからトルコン伝達トルクによるクリープ
トルク分を差し引いて、回転電機Ａ１０によるクリープ
トルクを算出する。そして、ステップ４７で回転電機Ａ
１０によるクリープトルクを第３軸１１ｃのトルクに換
算し、回転電機Ａ１０の目標トルクを計算する。ステッ
プ４８で回転電機Ａ１０の出力トルクが目標トルクとな
るように回転電機Ａ１０をトルク制御する。

【００４２】ステップ４９で、アイドルスイッチ３７が
オンしているかどうかを確認し、オンしていればステッ
プ５０へ進み、オンしていなければステップ７１（発進
モード処理）へ進む。ステップ５０では、車速Ｖが０か
どうかを確認し、０であればステップ５１へ進み、０で
なければステップ７１へ進む。ステップ５１では内燃機
関回転速度Ｎｅが０かどうかを確認し、０であればステ
ップ５２へ進み、０でなければステップ３へ戻る。

【００４３】ステップ５２において、クラッチ９を完全
に開放してトルコン伝達トルクを０にする。さらにステ
ップ５３で移行終了フラグをセットしてステップ３へ戻
る。

【００４４】−アイドルストップモードの動作− 次に、図６に示すタイムチャートを参照しながら、図１
２に示すアイドルストップモードの動作を説明する。ス
テップ６１において、移行モードに引き続いて回転電機
Ｂ８の回転速度が所定値２となるように回転電機Ｂ８を
速度制御し、補機２を駆動する。続くステップ６２で、
車軸トルクが目標クリープトルクとなるように回転電機
Ａ１０をトルク制御する。ステップ６３でアイドルスイ
ッチ３７がオンしているかどうかを確認し、オンしてい
ればステップ６４へ進み、オンしていなければステップ
７１（発進モード処理）へ進む。アイドルスイッチ３７
がオンしている時は、ステップ６４で車速Ｖが０かどう
かを確認し、０であればステップ６１へ戻ってアイドル
ストップモードの動作を続ける。一方、車速が０でなけ
ればステップ７１（発進モード処理）へ進む。

【００４５】このように、内燃機関１のクランクシャフ
トと補機２との間にクラッチ９を設けるとともに、補機
２と連れ回る回転電機Ｂ８を設け、さらにトルクコンバ
ーター３と駆動輪７ａ、７ｂとの間の動力伝達機構と連
れ回る回転電機Ａ１０を設ける。そして、車両停止後は
クラッチ９の伝達トルクを下げて内燃機関１の回転速度
を低下させ、トルコン伝達トルクが低下した分だけ回転
電機Ａ１０の駆動トルクを増加してクリープトルクを確
保するとともに、回転電機Ｂ８を所定回転速度で駆動し
て補機２の駆動を継続する。また、内燃機関停止後はク
ラッチ９を完全に開放し、回転電機Ａ１０のみによりク
リープトルクを発生させるとともに、回転電機Ｂ８によ
り補機２を駆動し続ける。これにより、車両停止時の補
機機能とクリープ力喪失の問題を解決できる。

【００４６】−発進モードの動作− 図７に示すタイムチャートを参照しながら、図１３に示
す発進モードの動作を説明する。停車時にアクセルペダ
ルが踏込まれて発進加速する場合には、内燃機関１を始
動してから加速し始めるため、従来の駆動システムに比
べてクランキング時間が余分にかかり、トルクの立ち上
がりが遅くなる。この結果、運転性能が低下する。そこ
で、この実施の形態では、内燃機関１の始動遅れを補償
するために、回転電機Ａ１０により発進トルクを発生さ
せる。

【００４７】ステップ７１で発進モードフラグがセット
されているとステップ７２へ進み、クラッチ９を締結す
る。これにより、停止状態にある内燃機関１が回転電機
Ｂ８により始動される。クラッチ締結直後には、内燃機
関１を停止状態から始動するために回転電機Ｂ８の負荷
が急激に増加し、回転電機Ｂ８の回転速度が低下する。
ステップ７３で回転電機Ｂ８の回転速度を検出し、続く
ステップ７４で回転電機Ｂ８の回転速度が所定値２とな
るように回転電機Ｂ８を速度制御する。なお、発進モー
ドでは所定値２と異なる目標回転速度を設定してもよ
い。

【００４８】ステップ７５で、図１８に示すマップを参
照して、開度センサー４１により検出されたアクセル開
度に応じた目標車軸トルクを決定する。発進モード動作
を開始した直後は内燃機関１によるトルコン車軸トルク
が０であるから、この目標車軸トルクを回転電機Ａ１０
による目標車軸トルクとする。内燃機関１が始動して内
燃機関１によるトルコン車軸トルクが立上がると、アク
セル開度に応じた目標車軸トルクからトルコン車軸トル
クを減じて回転電機Ａ１０による目標車軸トルクを求め
る。ステップ７６で、回転電機Ａ１０による目標車軸ト
ルクを回転電機Ａ１０が接続される第３軸１１ｃのトル
クに換算し、回転電機Ａ１０の目標トルクを計算する。
ステップ７７で、回転電機Ａ１０の出力トルクが目標ト
ルクとなるように回転電機Ａ１０をトルク制御する。

【００４９】ステップ７８で内燃機関１へ燃料供給を再
開して始動制御を行い、続くステップ７９で内燃機関１
が燃焼を始めたかどうかを調べる。例えば内燃機関１の
回転速度変化が所定値を超えた時、あるいは、回転電機
Ｂ８の負荷トルクが正から負に反転した時に内燃機関１
が完爆したと判断する。内燃機関１が完爆したらステッ
プ８０へ進み、そうでなければステップ７１へ戻る。内
燃機関始動後は、ステップ８０で回転電機Ｂ８の出力ト
ルクを０にする。以後、回転電機Ｂ８は内燃機関１から
クラッチ９を介して連れ回り、補機２も内燃機関１によ
り駆動される。

【００５０】ステップ８１で、回転電機Ａ１０の電流が
力行側かどうかを確認する。図７に示すように、内燃機
関１の始動が完了してトルコン車軸トルクが立上がる
と、相対的に回転電機Ａ１０の駆動トルクが減少する。
そして、遂には内燃機関１によるトルコン車軸トルクの
みにより車両が駆動されるようになり、その時から回転
電機Ａ１０の駆動トルク、すなわち力行側電流が０にな
る。回転電機Ａ１０に力行側電流が流れていればステッ
プ７１へ戻って発進モード動作を続け、そうでなければ
発進完了と判断してステップ８２へ進む。ステップ８２
では発進モードフラグをリセットしてステップ３へ戻
る。

【００５１】このように、内燃機関１のクランクシャフ
トと補機２との間にクラッチ９を設けるとともに、補機
２と連れ回る回転電機Ｂ８を設け、さらにトルクコンバ
ーター３と駆動輪７ａ、７ｂとの間の動力伝達機構と連
れ回る回転電機Ａ１０を設ける。そして、発進時にはク
ラッチ９を締結して回転電機Ｂ８により内燃機関１を始
動するとともに、回転電機Ａ１０によりアクセル開度に
応じた目標車軸トルクを発生させ、車両を発進させる。
内燃機関１の始動後は回転電機Ｂ８を空転させるととも
に、内燃機関１の出力トルクの立ち上がりに応じて回転
電機Ａ１０の出力トルクを減少させる。これにより、車
両発進時の内燃機関１のトルクの立ち上がり遅れを解決
できる。

【００５２】次に、停止時における自動変速装置５の油
圧の確保について説明する。上述したように、発進時に
内燃機関１の始動遅れがあっても、回転電機Ａ１０のア
シストによって車両の駆動力の遅れを防止できる。しか
し、回転電機Ａ１０とバッテリーの能力を極力小さくす
るためには、できる限り内燃機関１の始動遅れを小さく
する必要がある。この実施の形態では、内燃機関停止時
にもモーター２５を内蔵した油圧回路１２から自動変速
装置５のライン圧２３を維持しているので、内燃機関１
の停止時にも自動変速装置５のクラッチが締結可能であ
る。したがって、内燃機関１の動力のみによりオイルポ
ンプを駆動する従来のシステムに比べてクラッチの締結
遅れがなく、その分だけ回転電機Ａ１０とバッテリーの
能力を小さくできる上に、発進時のトルクの立ち上がり
遅れを小さくできる。

【００５３】−動力伝達機構の変形例− 図１９は変形例の内燃機関１と回転電機Ｂ８の構成を示
す。この変形例では、内燃機関１と補機２がベルトドラ
イブ５１でつながれ、回転電機Ｂ８と補機２とがベルト
ドライブ５２でつながれる。そして、クラッチ９がベル
トドライブ５１の補機２側のプーリー５１ａとベルトド
ライブ５２の補機２側のプーリー５２ａとの間に設置さ
れる。この変形例の動作は上述した実施の形態の動作と
同様である。

【００５４】−動力伝達機構の他の変形例− 上述した実施の形態では、停車状態において内燃機関１
を完全に停止するとともに燃料供給を停止する例を示し
たが、停車時に内燃機関１を回転電機Ｂ８により回転駆
動し、燃料供給のみを停止するようにしてもよい。この
方法でも上述した第３の問題を解決することができる。
ただし、この方法によれば、減速時に加え停車時にも回
転電機Ｂ８をモータリングするため、回転電機Ｂ８の電
力消費が増加する。しかし、発進時には内燃機関１が回
転しているので燃料噴射を再開すればただちに駆動力が
立ち上がり、発進時の応答性が改善される。

【００５５】−内燃機関の自動停止と自動始動− 図２０は、内燃機関１の自動停止制御を示すフローチャ
ートである。なお、この実施の形態では内燃機関１への
燃料噴射を停止することにより、自動停止を行う。ハイ
ブリッドシステムコントロールユニット１５は、図８の
ステップ４においてこの自動停止制御プログラムを実行
する。ステップ９１において、各種センサーから自動停
止条件を入力する。この自動停止条件には、アクセル開
度センサー４１、ブレーキスイッチ３８、車速センサー
３９、機関回転速度センサー４０、自動変速装置５の変
速比、右折方向指示器スイッチ（不図示）などが含まれ
る。

【００５６】ステップ９２で、自動停止の可否を判定す
るための充電量しきい値Ｔｈ１１を次式により演算す
る。しきい値Ｔｈ１１は、内燃機関１を始動するのに必
要な電力量Ｃ１と、現在作動中の補機すべてを時間ｔ１
だけ駆動するのに必要な電力量Ｃ２１と、回転電機Ａ１
０から目標クリープトルクを時間ｔ１だけ発生させるの
に必要な電力量Ｃ３１とを加えた量である。

【００５７】ここで、現在作動中の補機すべてを時間ｔ
１だけ駆動するのに必要な電力量Ｃ２１は、

【数１】Ｃ２１＝（回転電機Ｂ８の回転速度）＊（現在
作動中の補機すべての駆動トルク）／（回転電機Ｂ８の
効率）＊ｔ１ また、回転電機Ａ１０から目標クリープトルクを時間ｔ
１だけ発生させるのに必要な電力量Ｃ３１は、

【数２】Ｃ３１＝（目標クリープトルク発生時の損失）
＊ｔ１ なお、内燃機関１を始動するのに必要な電力量Ｃ１は内
燃機関１の冷却水温度に応じて変更してもよい。

【００５８】ステップ９３で、高圧バッテリー３３の温
度、電圧、電流などに基づいて充電量を演算する。ステ
ップ９４において、各種センサーから入力した自動停止
条件に基づいて自動停止の可否を確認する。自動停止条
件が成立したらステップ９５へ進み、そうでなければ内
燃機関１を自動停止せずにステップ４へ戻る。自動停止
条件が成立した時は、ステップ９５で高圧バッテリー３
３の充電量がしきい値Ｔｈ１１より多いかどうかを確認
する。充電量がしきい値Ｔｈ１１より多い時はステップ
９６へ進み、そうでなければステップ４へ戻る。充電量
がしきい値Ｔｈ１１より多い時は自動停止可能であると
判定し、ステップ９６で内燃機関コントロールユニット
１３により燃料噴射を停止する。そして、ステップ９７
で機関停止時間を計測するタイマーをスタートしてステ
ップ４へ戻る。

【００５９】このように、内燃機関１を始動するのに必
要な電力量と、現在作動中の補機すべてを時間ｔ１だけ
駆動するのに必要な電力量と、回転電機Ａ１０から目標
クリープトルクを時間ｔ１だけ発生させるのに必要な電
力量とを加えたしきい値Ｔｈ１１を設定し、充電量がし
きい値Ｔｈ１１より多い場合にのみ、内燃機関１の自動
停止を行うようにしたので、いったん自動停止した後は
補機駆動とクリープトルクを確保しながら所定時間ｔ１
だけ機関停止を継続することができ、従来のように自動
停止後にバッテリーの充電量がしきい値を下回ってすぐ
に再始動されるようなことがなく、燃料消費を節約でき
る。

【００６０】次に、図２１に示すフローチャートにより
自動始動制御について説明する。ハイブリッドシステム
コントロールユニット１５は、内燃機関１が停止された
後、図２１に示す自動始動制御プログラムを所定時間間
隔で実行する。まず、ステップ１０１で各種センサーか
ら自動始動条件を入力する。

【００６１】続くステップ１０２で、充電量しきい値Ｔ
ｈ１２とＴｈ１３を演算する。この時点における機関停
止時間計測用タイマーの計測時間をｔ２とすると、しき
い値Ｔｈ１２は、内燃機関１を始動するのに必要な電力
量Ｃ１と、作動中の補機すべてを時間（ｔ１−ｔ２）だ
け駆動するのに必要な電力量Ｃ２２と、回転電機Ａ１０
から目標クリープトルクを時間（ｔ１−ｔ２）だけ発生
させるのに必要な電力量Ｃ３２とを加えた量である。一
方、しきい値Ｔｈ１３は内燃機関１を始動するのに必要
な電力量Ｃ１のみである。

【００６２】ここで、作動中の補機すべてを時間（ｔ１
−ｔ２）だけ駆動するのに必要な電力量Ｃ２２は、

【数３】Ｃ２２＝（回転電機Ｂ８の回転速度）＊（作動
中の補機すべての駆動トルク）／（回転電機Ｂ８の効
率）＊（ｔ１−ｔ２） また、回転電機Ａ１０から目標クリープトルクを時間
（ｔ１−ｔ２）だけ発生させるのに必要な電力量Ｃ３２
は、

【数４】Ｃ３２＝（クリープトルク発生時の損失）＊
（ｔ１−ｔ２） なお、内燃機関１を始動するのに必要な電力量Ｃ１は内
燃機関１の冷却水温度に応じて変更してもよい。

【００６３】ステップ１０３で高圧バッテリー３３の温
度、電圧、電流などに基づいて充電量を演算する。ステ
ップ１０４で、各種センサーから入力した自動始動条件
に基づいて自動始動の可否を確認する。自動始動条件が
成立したらステップ１１０へ進み、そうでなければステ
ップ１０５へ進む。自動始動条件が成立しない時は、ス
テップ１０５で高圧バッテリー３３の充電量がしきい値
Ｔｈ１３より少ないかどうかを確認する。

【００６４】充電量がしきい値Ｔｈ１３より少ない時は
ステップ１１０へ進み、高圧バッテリー３３に内燃機関
１を始動するのに必要な充電量しか残っていないので、
直ちに内燃機関１を始動して高圧バッテリー３３の充電
を行う。内燃機関１の始動手順は、上述した発進モード
における始動と同様に、クラッチ９を接続して回転電機
Ｂ８により補機２の駆動と内燃機関１の始動を行い、燃
料噴射を開始する。そして、内燃機関１が完爆したら回
転電機Ｂ８の出力トルクを０にする。次にステップ１１
１で、エアコン（車両用空調装置）のスイッチがオン状
態にある場合は、エアコンのコンプレッサクラッチ（不
図示）を接続してエアコンを起動する。なお、エアコン
のコンプレッサはコンプレッサクラッチを介して補機２
と連れ回る。

【００６５】充電量がしきい値Ｔｈ１３以上ある時はス
テップ１０６へ進み、充電量がしきい値Ｔｈ１２より少
ないかどうかを確認する。充電量がＴｈ１２より少ない
場合は、ｔ１時間だけ機関停止を継続できない。そこ
で、ステップ１０７へ進み、エアコンが作動中かどうか
を確認する。エアコンが作動中であればステップ１０８
へ進み、エアコン駆動に要するバッテリー電力を節約し
てｔ１時間だけ機関停止を継続するために、エアコンの
コンプレッサクラッチを開放してエアコンを停止する。
一方、エアコンが作動中でない時はステップ１０９へ進
み、回転電機Ａ１０の目標クリープトルクを所定量だけ
低減し、自動始動処理を終了する。なお、クリープトル
クが予め設定した下限値に達したら、それ以下には低減
しない。

【００６６】このように、高圧バッテリー３３の充電量
が機関始動に必要なしきい値Ｔｈ１３よりも少なくなっ
たら直ちに内燃機関１を始動する。充電量がしきい値Ｔ
ｈ１３よりも多いが、補機駆動とクリープトルクを維持
しながら時間（ｔ１−ｔ２）だけ機関停止を継続するた
めのしきい値Ｔｈ１２より少なくなったら、まず走行に
支障のないエアコンンを停止して高圧バッテリー３３の
電力消費を節約する。エアコンが作動中でない場合は回
転電機Ａ１０の目標クリープトルクを低減して高圧バッ
テリー３３の電力消費を節約する。これにより、内燃機
関１がいったん自動停止されたら、所定時間ｔ１の間は
停止状態が継続され、従来のように自動停止後にバッテ
リーの充電量がしきい値を下回ってすぐに再始動される
ようなことがなく、燃料消費を節約できる。

【００６７】なお、図２１に示す自動始動制御におい
て、ステップ１０９のクリープトルクの低減処理を省略
してもよい。

【００６８】−内燃機関の自動停止と自動始動の変形例
− 図２２は、内燃機関１の自動停止制御の変形例を示すフ
ローチャートである。なお、この変形例では内燃機関１
への燃料噴射を停止することにより、自動停止を行う。
ハイブリッドシステムコントロールユニット１５は、図
８のステップ４においてこの自動停止制御プログラムを
実行する。ステップ１２１において、各種センサーから
自動停止条件を入力する。この自動停止条件には、アク
セル開度センサー４１、ブレーキスイッチ３８、車速セ
ンサー３９、機関回転速度センサー４０、自動変速装置
５の変速比、右折方向指示器スイッチ（不図示）などが
含まれる。

【００６９】ステップ１２２で、自動停止の可否を判定
するための充電量しきい値Ｔｈ２１を次式により演算す
る。しきい値Ｔｈ２１は、内燃機関１を始動するのに必
要な電力量Ｃ１と、補機全部を時間ｔ１だけ駆動するの
に必要な電力量Ｃ２３とを加えた量である。ここで、補
機全部を時間ｔ１だけ駆動するのに必要な電力量Ｃ２３
は、

【数５】Ｃ２３＝（回転電機Ｂ８の回転速度）＊（補機
全部の駆動トルク）／（回転電機Ｂ８の効率）＊ｔ１ なお、内燃機関１を始動するのに必要な電力量Ｃ１は内
燃機関１の冷却水温度に応じて変更してもよい。

【００７０】ステップ１２３で、高圧バッテリー３３の
温度、電圧、電流などに基づいて充電量を演算する。ス
テップ１２４において、各種センサーから入力した自動
停止条件に基づいて自動停止の可否を確認する。自動停
止条件が成立したらステップ１２５へ進み、そうでなけ
れば内燃機関１を自動停止せずにステップ４へ戻る。自
動停止条件が成立した時は、ステップ１２５で高圧バッ
テリー３３の充電量がしきい値Ｔｈ２１より多いかどう
かを確認する。充電量がしきい値Ｔｈ２１より多い時
は、ステップ１２６へ進み、そうでなければステップ４
へ戻る。充電量がしきい値Ｔｈ２１より多い時は自動停
止可能であると判定し、ステップ１２６で内燃機関コン
トロールユニット１３により燃料噴射を停止し、ステッ
プ４へ戻る。

【００７１】このように、内燃機関１を始動するのに必
要な電力量と、補機全部を所定時間ｔ１だけ駆動するの
に必要な電力量とを加えたしきい値Ｔｈ２１を設定し、
充電量がしきい値Ｔｈ２１より多い場合にのみ、内燃機
関１の自動停止を行うようにしたので、いったん自動停
止した後は補機駆動力を確保しながら所定時間ｔ１だけ
機関停止を継続することができ、従来のように自動停止
後にバッテリーの充電量がしきい値を下回ってすぐに再
始動されるようなことがなく、燃料消費を節約できる。

【００７２】なお、上記実施形態ではしきい値Ｔｈ２１
を、内燃機関１を始動するのに必要な電力量Ｃ１と、補
機全部を時間ｔ１だけ駆動するのに必要な電力量Ｃ２３
とを加えた量としたが、内燃機関１を始動するのに必要
な電力量Ｃ１と、作動中の補機すべてを時間ｔ１だけ駆
動するのに必要な電力量Ｃ２２とを加えた量としてもよ
い。

【００７３】次に、図２３に示すフローチャートにより
自動始動制御について説明する。ハイブリッドシステム
コントロールユニット１５は、内燃機関１が停止された
後、図２３に示す自動始動制御プログラムを所定時間間
隔で実行する。まず、ステップ１３１で各種センサーか
ら自動始動条件を入力する。

【００７４】続くステップ１３２で、充電量しきい値Ｔ
ｈ２２を演算する。しきい値Ｔｈ２２は、内燃機関１を
始動するのに必要な電力量Ｃ１である。なお、内燃機関
１を始動するのに必要な電力量Ｃ１は内燃機関１の冷却
水温度に応じて変更してもよい。

【００７５】ステップ１３３で高圧バッテリー３３の温
度、電圧、電流などに基づいて充電量を演算する。ステ
ップ１３４で、各種センサーから入力した自動始動条件
に基づいて自動始動の可否を確認する。自動始動条件が
成立したらステップ１３６へ進み、そうでなければステ
ップ１３５へ進む。自動始動条件が成立しない時は、ス
テップ１３５で高圧バッテリー３３の充電量がしきい値
Ｔｈ２２より少ないかどうかを確認する。

【００７６】充電量がしきい値Ｔｈ２２より少ない時は
ステップ１３６へ進み、高圧バッテリー３３に内燃機関
１を始動するのに必要な充電量しか残っていないので、
直ちに内燃機関１を始動して高圧バッテリー３３の充電
を行う。内燃機関１の始動手順は、上述した発進モード
における始動と同様に、クラッチ９を接続して回転電機
Ｂ８により補機２の駆動と内燃機関１の始動を行い、燃
料噴射を開始する。そして、内燃機関１が完爆したら回
転電機Ｂ８の出力トルクを０にする。

【００７７】なお、上述した実施形態とその変形例で
は、内燃機関と回転電機の車両用複合駆動システムを例
に上げて説明したが、本発明の車両用内燃機関の自動停
止始動装置は、車両用複合駆動システムに限定されず、
例えば従来の内燃機関のみの駆動システムに対しても適
用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１の実施の形態の車両の動力伝達機構の概
要を示す図である。

【図２】 図１に示す動力伝達機構の詳細を示す図であ
る。

【図３】 一実施の形態の油圧回路を示す図である。

【図４】 一実施の形態の制御装置の構成を示す図であ
る。

【図５】 ロックアップ減速モード時およびモータリン
グ減速モード時の車両各部の動作を示すタイムチャート
である。

【図６】 移行モード減速時およびアイドルストップモ
ード時の車両各部の動作を示すタイムチャートである。

【図７】 発進モード時の車両各部の動作を示すタイム
チャートである。

【図８】 モード判別処理を示すフローチャートであ
る。

【図９】 ロックアップ減速モードの動作を示すフロー
チャートである。

【図１０】 モータリング減速モードの動作を示すフロ
ーチャートである。

【図１１】 移行モードの動作を示すフローチャートで
ある。

【図１２】 アイドルストップモードの動作を示すフロ
ーチャートである。

【図１３】 発進モードの動作を示すフローチャートで
ある。

【図１４】 目標車軸トルクマップを示す図である。

【図１５】 内燃機関フリクショントルクマップを示す
図である。

【図１６】 自動変速装置フリクショントルクマップを
示す図である。

【図１７】 トルクコンバーターの入力トルク容量係数
マップを示す図である。

【図１８】 目標車軸トルクマップを示す図である。

【図１９】 発明の一実施の形態の変形例の複合駆動シ
ステムを示す図である。

【図２０】 自動停止制御を示すフローチャートであ
る。

【図２１】 自動始動制御を示すフローチャートであ
る。

【図２２】 自動停止制御の変形例を示すフローチャー
トである。

【図２３】 自動始動制御の変形例を示すフローチャー
トである。

【符号の説明】

１ 内燃機関 ２ 補機 ３ トルクコンバーター ４ ロックアップクラッチ ５ トランスアクスル自動変速装置 ６ トランスアクスル減速装置・差動装置 ７ａ，７ｂ 駆動輪 ８ 回転電機Ｂ ９ クラッチ ９ａ，９ｂ ベルトドライブ １０ 回転電機Ａ １１ トランスアクスル １１ａ，１１ｂ ドライブシャフト（車軸） １２ 油圧回路 １３ 内燃機関コントロールユニット １４ 自動変速装置コントロールユニット １５ ハイブリッドシステムコントロールユニット ２０，２１ オイルポンプ ２２ａ，２２ｂ 逆止弁 ２３ ライン圧 ２４ オイルパン ３１，３２ 駆動回路 ３３ 高圧バッテリー ３４，３５ 駆動回路 ３６ 低圧バッテリー ３７ アイドルスイッチ ３８ ブレーキスイッチ ３９ 車速センサー ４０，４２ 回転センサー ４１，４３ 開度センサー ５１，５２ ベルトドライブ ５１ａ，５２ａ プーリー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 17/02 Ｆ０２Ｄ 17/02 Ｔ 45/00 ３９５ 45/00 ３９５Ａ Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｅ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関による車両の駆動が不要になる
   と内燃機関を自動的に停止し、車両の駆動が必要になる
   と始動用回転電機により内燃機関を自動的に始動する車
   両用内燃機関の自動停止始動装置において、 始動用回転電機および複数の補機を駆動するために電力
   を供給するバッテリーと、 前記バッテリーの充電量を検出する手段と、 前記補機を所定時間駆動するのに必要な第１の電力量を
   推定する手段と、 前記バッテリーの充電量と前記第１の電力量に応じて内
   燃機関の自動停止を制御する制御手段とを備えることを
   特徴とする車両用内燃機関の自動停止始動装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車両用内燃機関の自動
   停止始動装置において、 内燃機関を始動するのに必要な第２の電力量を検出する
   手段を備え、 前記制御手段が、前記第１および第２の電力量の合計値
   と前記バッテリーの充電量とを比較して内燃機関の自動
   停止を禁止することを特徴とする車両用内燃機関の自動
   停止始動装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載の車両用内燃機関の自動
   停止始動装置において、 補機を前記所定時間駆動するための電力量は、補機全部
   を駆動するための電力量であることを特徴とする車両用
   内燃機関の自動停止始動装置。
4. 【請求項４】 請求項２に記載の車両用内燃機関の自動
   停止始動装置において、 補機を前記所定時間駆動するための電力量は、内燃機関
   を停止する時に作動している補機すべてを駆動するため
   の電力量であることを特徴とする車両用内燃機関の自動
   停止始動装置。
5. 【請求項５】 請求項４に記載の車両用内燃機関の自動
   停止始動装置において、 内燃機関を停止する時に作動している補機に車両用空調
   装置が含まれる場合には、内燃機関停止中に補機負荷が
   増大して所定時間の機関停止が継続できなくなると、車
   両用空調装置を非作動にすることを特徴とする車両用内
   燃機関の自動停止始動装置。
6. 【請求項６】 請求項１〜５のいずれかの項に記載の車
   両用内燃機関の自動停止始動装置において、 車両にクリープ力を与えるためのクリープ用回転電機
   と、 前記クリープ用回転電機に目標クリープトルクを前記所
   定時間発生させるための第３の電力量を推定する手段と
   を備え、 前記制御手段が、前記第３の電力量に応じて内燃機関の
   自動停止を制御することを特徴とする車両用内燃機関の
   自動停止始動装置。
7. 【請求項７】 請求項６に記載の車両用内燃機関の自動
   停止始動装置において、 内燃機関停止中に補機負荷が増大して前記所定時間の機
   関停止が継続できなくなると、前記目標クリープトルク
   を低減することを特徴とする車両用内燃機関の自動停止
   始動装置。