JP3177382B2 - タイヤ用補強コード及びそれを用いた空気入りタイヤ - Google Patents
タイヤ用補強コード及びそれを用いた空気入りタイヤInfo
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- JP3177382B2 JP3177382B2 JP12068394A JP12068394A JP3177382B2 JP 3177382 B2 JP3177382 B2 JP 3177382B2 JP 12068394 A JP12068394 A JP 12068394A JP 12068394 A JP12068394 A JP 12068394A JP 3177382 B2 JP3177382 B2 JP 3177382B2
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- filament
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- cord
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Ropes Or Cables (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、必要な曲げ剛性、圧縮
剛性を確保しながらコードの厚さを減じることができ、
軽量化に役立つタイヤ用補強コード及びそれを用いた空
気入りタイヤに関する。
剛性を確保しながらコードの厚さを減じることができ、
軽量化に役立つタイヤ用補強コード及びそれを用いた空
気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤにあっては、車両の高速
化、高性能化に伴い、トレッド部を強靭なベルト層で補
強したラジアル構造のものが多用されており、又このよ
うなベルト層のコードには、通常、スチール製フィラメ
ントの複数本を互いに撚り合わせた例えば１×３、１×
４構造等のいわゆるスチールコードが広く用いられる。
化、高性能化に伴い、トレッド部を強靭なベルト層で補
強したラジアル構造のものが多用されており、又このよ
うなベルト層のコードには、通常、スチール製フィラメ
ントの複数本を互いに撚り合わせた例えば１×３、１×
４構造等のいわゆるスチールコードが広く用いられる。
【０００３】しかし、近年の車両の燃費性能、運動性能
等の向上の為に、タイヤの軽量化が強く望まれており、
特にタイヤ重量に占める割合が比較的大なベルト層にあ
っては、スチールコードにかわり、芳香族ポリアミド繊
維等の比重の小さい非金属材料を用いることが行われて
いる。
等の向上の為に、タイヤの軽量化が強く望まれており、
特にタイヤ重量に占める割合が比較的大なベルト層にあ
っては、スチールコードにかわり、芳香族ポリアミド繊
維等の比重の小さい非金属材料を用いることが行われて
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記非
金属材料を用いたコードでは、曲げ剛性及び圧縮剛性が
不足し、操縦安定性、耐摩耗性、騒音性等を低下させる
という問題があった。
金属材料を用いたコードでは、曲げ剛性及び圧縮剛性が
不足し、操縦安定性、耐摩耗性、騒音性等を低下させる
という問題があった。
【０００５】なお、欧州特許公開公報第４９２６８２号
には、図５に示すように、同一平面内で互いに平行に引
き揃えた２〜７本のスチール製のコアフィラメントＦ１
を、ラッピングフィラメントＦ２で束ねた偏平な帯状コ
ードが提案されている。
には、図５に示すように、同一平面内で互いに平行に引
き揃えた２〜７本のスチール製のコアフィラメントＦ１
を、ラッピングフィラメントＦ２で束ねた偏平な帯状コ
ードが提案されている。
【０００６】このものは、コードの厚さを減じタイヤの
軽量化を計りうるとはいえ、ラッピングフィラメントに
よって束ねるために、隣り合うフィラメント間に接触圧
力が作用し、その結果、タイヤ変形時にフィラメント間
に摩滅損傷を誘発するなど耐久性に劣る。又各フィラメ
ントが独立して配列するため、コードの曲げ剛性が各フ
ィラメントの曲げ剛性の和を大きく越えることがなく、
曲げ剛性を不十分とするとともに、ラッピングフィラメ
ントによってコード重量及びコード厚さを不必要に増す
という問題もある。
軽量化を計りうるとはいえ、ラッピングフィラメントに
よって束ねるために、隣り合うフィラメント間に接触圧
力が作用し、その結果、タイヤ変形時にフィラメント間
に摩滅損傷を誘発するなど耐久性に劣る。又各フィラメ
ントが独立して配列するため、コードの曲げ剛性が各フ
ィラメントの曲げ剛性の和を大きく越えることがなく、
曲げ剛性を不十分とするとともに、ラッピングフィラメ
ントによってコード重量及びコード厚さを不必要に増す
という問題もある。
【０００７】本発明は、同一平面内で互いに平行に引き
揃えたフィラメント間を間欠的に接着することを基本と
して、高い曲げ剛性及び圧縮剛性を発揮しつつコードの
厚さを大巾に低減しうるタイヤ用補強コード及びそれを
用いた空気入りタイヤの提供を目的としている。
揃えたフィラメント間を間欠的に接着することを基本と
して、高い曲げ剛性及び圧縮剛性を発揮しつつコードの
厚さを大巾に低減しうるタイヤ用補強コード及びそれを
用いた空気入りタイヤの提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願の第１の発明は、２〜６本のスチール製のフィ
ラメントを、撚りを加えることなく同一平面内で横に並
べて平行に引き揃えかつ隣り合う各フィラメントを間欠
的に接着するとともに、各フィラメントの直径を０．１
５〜０．３mmの範囲としたタイヤ用補強コードである。
に、本願の第１の発明は、２〜６本のスチール製のフィ
ラメントを、撚りを加えることなく同一平面内で横に並
べて平行に引き揃えかつ隣り合う各フィラメントを間欠
的に接着するとともに、各フィラメントの直径を０．１
５〜０．３mmの範囲としたタイヤ用補強コードである。
【０００９】又第２の発明は、トレッド部からサイドウ
ォール部をへてビード部のビードコアの廻りで折り返し
たカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつトレッ
ド部の内部に配されかつ補強コードをトッピングゴム中
に埋設した少なくとも１枚の補強プライからなる補強層
を具えるとともに、前記補強コードは、２〜６本のスチ
ール製のフィラメントを撚りを加えることなく同一平面
内で横に並べて平行に引き揃えかつ隣り合う各フィラメ
ントを間欠的に接着した帯状をなし、しかも各フィラメ
ントの直径を０．１５〜０．３mmの範囲かつ前記補強プ
ライの厚さを１mm以下とした空気入りタイヤである。
ォール部をへてビード部のビードコアの廻りで折り返し
たカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつトレッ
ド部の内部に配されかつ補強コードをトッピングゴム中
に埋設した少なくとも１枚の補強プライからなる補強層
を具えるとともに、前記補強コードは、２〜６本のスチ
ール製のフィラメントを撚りを加えることなく同一平面
内で横に並べて平行に引き揃えかつ隣り合う各フィラメ
ントを間欠的に接着した帯状をなし、しかも各フィラメ
ントの直径を０．１５〜０．３mmの範囲かつ前記補強プ
ライの厚さを１mm以下とした空気入りタイヤである。
【００１０】
【作用】補強コードは、同一平面内で互いに平行に引き
揃えたフィラメントで形成している。このため、コード
の厚さを、フィラメントの直径と等しくなるまで減じる
ことができ、直径Ｄが０．１５〜０．３mmのフィラメン
トを用いた場合にも、プライの厚さを１mm以下に維持で
き、タイヤの軽量化を大巾に達成しうる。
揃えたフィラメントで形成している。このため、コード
の厚さを、フィラメントの直径と等しくなるまで減じる
ことができ、直径Ｄが０．１５〜０．３mmのフィラメン
トを用いた場合にも、プライの厚さを１mm以下に維持で
き、タイヤの軽量化を大巾に達成しうる。
【００１１】又隣り合うフィラメント間を間欠的に接着
しているために、各フィラメントを互いに拘束させるこ
とができ、コードとしての引張弾性等の特性を保ちなが
ら、曲げ剛性を大巾に向上することが可能となる。
しているために、各フィラメントを互いに拘束させるこ
とができ、コードとしての引張弾性等の特性を保ちなが
ら、曲げ剛性を大巾に向上することが可能となる。
【００１２】又接着によってフィラメント間を間欠的に
結合しているため、フィラメント間に接触圧力が作用せ
ず、曲げ変形時のフィラメントの摩滅損傷を低減しコー
ドの耐久性を大巾に高めうる。又フィラメント間に微小
間隙を設けることもでき、このとき、コードの耐久性は
さらに向上する。
結合しているため、フィラメント間に接触圧力が作用せ
ず、曲げ変形時のフィラメントの摩滅損傷を低減しコー
ドの耐久性を大巾に高めうる。又フィラメント間に微小
間隙を設けることもでき、このとき、コードの耐久性は
さらに向上する。
【００１３】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図において空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、
このトレッド部２の両端からタイヤ半径方向内方にのび
るサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイ
ヤ半径方向内方端に位置するビード部４を具え、本例で
はタイヤ巾に対するタイヤ断面高さの比である偏平率が
８０％以下、例えば６５％の偏平ラジアルタイヤとして
形成される。
る。図において空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、
このトレッド部２の両端からタイヤ半径方向内方にのび
るサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイ
ヤ半径方向内方端に位置するビード部４を具え、本例で
はタイヤ巾に対するタイヤ断面高さの比である偏平率が
８０％以下、例えば６５％の偏平ラジアルタイヤとして
形成される。
【００１４】又空気入りタイヤ１は、前記ビード部４、
４間に、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビ
ード部４のビードコア５の廻りで両端が折返されるカー
カス６が架け渡されるとともに、該カーカス６の半径方
向外側かつトレッド部２の内部には、強靭な補強層７が
巻装される。
４間に、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビ
ード部４のビードコア５の廻りで両端が折返されるカー
カス６が架け渡されるとともに、該カーカス６の半径方
向外側かつトレッド部２の内部には、強靭な補強層７が
巻装される。
【００１５】カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤
道に対して７５〜９０度の角度で配列した少なくとも１
枚のカーカスプライ６Ａからなり、又このカーカス６の
トロイド状の本体部６ａとその両端の折返し部６ｂとの
間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外方に向
かって先細状にのびる硬質のビードエーペックス８が設
けられ、ビード部４からサイドウォール部３に至り補強
しかつタイヤ横剛性を高めている。
道に対して７５〜９０度の角度で配列した少なくとも１
枚のカーカスプライ６Ａからなり、又このカーカス６の
トロイド状の本体部６ａとその両端の折返し部６ｂとの
間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外方に向
かって先細状にのびる硬質のビードエーペックス８が設
けられ、ビード部４からサイドウォール部３に至り補強
しかつタイヤ横剛性を高めている。
【００１６】なおカーカス６は、本例ではポリエステル
繊維を用いた例えば１枚のカーカスプライ６Ａから形成
されるが、カーカスコードとしては他にナイロン、レー
ヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが好適に使
用でき、又要求するタイヤ性能に応じてスチールフィラ
メント等を撚り合わせた通常の金属コードも採用しう
る。
繊維を用いた例えば１枚のカーカスプライ６Ａから形成
されるが、カーカスコードとしては他にナイロン、レー
ヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが好適に使
用でき、又要求するタイヤ性能に応じてスチールフィラ
メント等を撚り合わせた通常の金属コードも採用しう
る。
【００１７】又補強層７は、少なくとも１枚以上、本例
ではカーカス６に重置する内の補強プライ７Ａとその外
側に配される外の補強プライ７Ｂとから形成される、い
わゆるベルト層であって、トレッド部２をそのほぼ全巾
をタガ効果を有して補強する。
ではカーカス６に重置する内の補強プライ７Ａとその外
側に配される外の補強プライ７Ｂとから形成される、い
わゆるベルト層であって、トレッド部２をそのほぼ全巾
をタガ効果を有して補強する。
【００１８】各補強プライ７Ａ、７Ｂは、補強コード１
０をタイヤ赤道に対して１０〜３０度の角度で配列した
コード配列体１１をトレッドゴム１２中に埋設したシー
ト状をなし、本例では補強プライ７Ａ、７Ｂは、補強コ
ード１０がプライ間相互で交差するように互いに向きを
違えて配される。
０をタイヤ赤道に対して１０〜３０度の角度で配列した
コード配列体１１をトレッドゴム１２中に埋設したシー
ト状をなし、本例では補強プライ７Ａ、７Ｂは、補強コ
ード１０がプライ間相互で交差するように互いに向きを
違えて配される。
【００１９】又前記補強コード１０は、図２、３に示す
ように、２〜６本かつ直径Ｄが０．１５〜０．３mmのス
チール製のフィラメント１３を、撚りを加えることな
く、すなわち無撚りで同一平面内で横に並べて互いに平
行に引揃え、かつ隣り合う各フィラメント１３間を間欠
的に接着した偏平な帯状に形成される。このことにより
各補強プライ７Ａ、７Ｂは、厚さｔを１．０mm以下に、
好ましくは０．８mm以下に設定される。
ように、２〜６本かつ直径Ｄが０．１５〜０．３mmのス
チール製のフィラメント１３を、撚りを加えることな
く、すなわち無撚りで同一平面内で横に並べて互いに平
行に引揃え、かつ隣り合う各フィラメント１３間を間欠
的に接着した偏平な帯状に形成される。このことにより
各補強プライ７Ａ、７Ｂは、厚さｔを１．０mm以下に、
好ましくは０．８mm以下に設定される。
【００２０】前記補強コード１０は、本例では、４本の
フィラメント１３からなり、各フィラメント１３は、微
少な間隔ｄを有して平行配列するとともに、例えばスポ
ット溶接等の溶接手段を用いて接着される。接着として
は他に、例えば熱硬化性接着剤、合金接着剤等を用いた
接着剤手段も採用しうる。
フィラメント１３からなり、各フィラメント１３は、微
少な間隔ｄを有して平行配列するとともに、例えばスポ
ット溶接等の溶接手段を用いて接着される。接着として
は他に、例えば熱硬化性接着剤、合金接着剤等を用いた
接着剤手段も採用しうる。
【００２１】このように補強コード１０は、接着により
各フィラメント１３を結合しているため、フィラメント
間に拘束力が作用し、曲げ剛性が大巾に向上する。
各フィラメント１３を結合しているため、フィラメント
間に拘束力が作用し、曲げ剛性が大巾に向上する。
【００２２】又前記間欠的な接着のピッチ長さ、すなわ
ち各フィラメント１３間の接着部分Ｋのピッチ長さＬ
は、フィラメント１３の直径Ｄの３０〜７０倍とするこ
とが好ましく、又各接着部分Ｋの接着長さＫＬは、前記
直径Ｄの２倍以下とすることが望ましい。前記ピッチ長
さが３０Ｄより小の時及び接着長さＫＬが２Ｄより大の
時、コードとしての特性が期待できず、逆にピッチ長さ
Ｌが７０Ｄをこえると、曲げ剛性の向上効果が不十分と
なる。なお前記接着は、図４に示すように、一方の側で
隣り合うフィラメントとの接着部分Ｋと他方の側で隣り
合うフィラメントとの接着部分Ｋとを軸芯方向に位置ず
れさせ、接着部分Ｋの位置を分散させうるが、コードと
しての特性を維持する観点からは、前記接着部分Ｋは、
図３のごとく、横方向に並べて形成するのがよい。
ち各フィラメント１３間の接着部分Ｋのピッチ長さＬ
は、フィラメント１３の直径Ｄの３０〜７０倍とするこ
とが好ましく、又各接着部分Ｋの接着長さＫＬは、前記
直径Ｄの２倍以下とすることが望ましい。前記ピッチ長
さが３０Ｄより小の時及び接着長さＫＬが２Ｄより大の
時、コードとしての特性が期待できず、逆にピッチ長さ
Ｌが７０Ｄをこえると、曲げ剛性の向上効果が不十分と
なる。なお前記接着は、図４に示すように、一方の側で
隣り合うフィラメントとの接着部分Ｋと他方の側で隣り
合うフィラメントとの接着部分Ｋとを軸芯方向に位置ず
れさせ、接着部分Ｋの位置を分散させうるが、コードと
しての特性を維持する観点からは、前記接着部分Ｋは、
図３のごとく、横方向に並べて形成するのがよい。
【００２３】又前記フィラメント１３間の間隔ｄは、前
記直径Ｄの０．２〜０．３倍とすることが好ましい、間
隔ｄが０．２Ｄより小の時、タイヤ変形の際にフィラメ
ント１３が互いに接触して摩滅を招くなど耐久性を低下
する傾向がある。逆に間隔ｄが０．３Ｄより大の時、コ
ードの巾を過大とするとともに、後述するフィラメント
の打ち込み数Ｅが不十分となるなどプライ数の増加が必
要となり軽量化を妨げる。
記直径Ｄの０．２〜０．３倍とすることが好ましい、間
隔ｄが０．２Ｄより小の時、タイヤ変形の際にフィラメ
ント１３が互いに接触して摩滅を招くなど耐久性を低下
する傾向がある。逆に間隔ｄが０．３Ｄより大の時、コ
ードの巾を過大とするとともに、後述するフィラメント
の打ち込み数Ｅが不十分となるなどプライ数の増加が必
要となり軽量化を妨げる。
【００２４】なお補強コード１０は、軽量かつ十分な強
度を得るために、フィラメント１３の強力を２００kg／
mm2 以上とする。
度を得るために、フィラメント１３の強力を２００kg／
mm2 以上とする。
【００２５】又ベルト層を有効に機能させるために、補
強プライの巾５cm当たりのフィラメント１３の打ち込み
数Ｅを１００〜２４０本／５cmとし、このことにより、
前記フィラメント１３の断面積Ｓ（単位mm2 ）に前記打
ち込み数Ｅを乗じたフィラメント密度（Ｓ×Ｅ）を４．
７８以上に設定している。なおフィラメント密度が４．
７８より小の時、トレッド剛性が不十分となるなど操縦
安定性及び耐摩耗性が低下し、従って該性能を高めるた
めにフィラメント密度は７．０以上、さらに好ましくは
７．３以上とする。
強プライの巾５cm当たりのフィラメント１３の打ち込み
数Ｅを１００〜２４０本／５cmとし、このことにより、
前記フィラメント１３の断面積Ｓ（単位mm2 ）に前記打
ち込み数Ｅを乗じたフィラメント密度（Ｓ×Ｅ）を４．
７８以上に設定している。なおフィラメント密度が４．
７８より小の時、トレッド剛性が不十分となるなど操縦
安定性及び耐摩耗性が低下し、従って該性能を高めるた
めにフィラメント密度は７．０以上、さらに好ましくは
７．３以上とする。
【００２６】さらに補強プライ７Ａ、７Ｂは夫々隣り合
う補強コード１０間の間隔ａをフィラメントの直径Ｄの
０．７５〜０．９５倍とすることが好ましく、間隔ａが
０．７５Ｄより小の時、コード間のゴムゲージが不足
し、コード間に作用する剪断力によってコードルース等
を招きやすい。又間隔ａが０．９５Ｄより大の時、前記
フィラメント密度が減じる結果トレッド剛性が不十分と
なり、操縦安定性及び耐摩耗性の低下を招くこととな
る。
う補強コード１０間の間隔ａをフィラメントの直径Ｄの
０．７５〜０．９５倍とすることが好ましく、間隔ａが
０．７５Ｄより小の時、コード間のゴムゲージが不足
し、コード間に作用する剪断力によってコードルース等
を招きやすい。又間隔ａが０．９５Ｄより大の時、前記
フィラメント密度が減じる結果トレッド剛性が不十分と
なり、操縦安定性及び耐摩耗性の低下を招くこととな
る。
【００２７】なお前記補強コード１０は、バイアス構造
のタイヤにおけるブレーカ層のブレーカコードとして採
用することもでき、かかる場合には、補強コードはタイ
ヤ赤道に対して３０〜４０度の角度で配列させる。
のタイヤにおけるブレーカ層のブレーカコードとして採
用することもでき、かかる場合には、補強コードはタイ
ヤ赤道に対して３０〜４０度の角度で配列させる。
【００２８】（具体例）図１に示す構造をなすタイヤサ
イズが１８５／６５Ｒ１４のラジアルタイヤを表１の仕
様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの重量、耐
摩耗性、操縦安定性及び騒音性を従来タイヤ１及び従来
タイヤ２と比較した。
イズが１８５／６５Ｒ１４のラジアルタイヤを表１の仕
様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの重量、耐
摩耗性、操縦安定性及び騒音性を従来タイヤ１及び従来
タイヤ２と比較した。
【００２９】操縦安定性は、タイヤを標準リムかつ標準
内圧の条件下で乗用車（１６００ｃｃ、ＦＦ車両）に装
着し、テストコースを走行した時の操縦安定性をドライ
バーの官能評価にて５点法で評点した。３を平均とし数
値の大きい程優れている。
内圧の条件下で乗用車（１６００ｃｃ、ＦＦ車両）に装
着し、テストコースを走行した時の操縦安定性をドライ
バーの官能評価にて５点法で評点した。３を平均とし数
値の大きい程優れている。
【００３０】騒音性はＪＡＳＯＣ６０６に規定する惰行
試験により実施したものであり、前記乗用車を用いて直
線状のテストコースを、エンジンオフ状態かつ通過速度
５５km／ｈで惰行走行させ走行中心から横に７．５ｍを
隔ててかつ路面から１．２ｍの高さ位置に設置した定置
マイクロホンにより通過騒音を測定し、その時の最大レ
ベルをｄＢ（Ａ）で示した。
試験により実施したものであり、前記乗用車を用いて直
線状のテストコースを、エンジンオフ状態かつ通過速度
５５km／ｈで惰行走行させ走行中心から横に７．５ｍを
隔ててかつ路面から１．２ｍの高さ位置に設置した定置
マイクロホンにより通過騒音を測定し、その時の最大レ
ベルをｄＢ（Ａ）で示した。
【００３１】
【表１】
【００３２】
【発明の効果】本発明は叙上のごとく構成しているた
め、必要な曲げ剛性、圧縮剛性を確保しながらコードの
厚さを低減でき、特にベルトコードとして用いた時に
は、耐摩耗性、操縦安定性、及び騒音性を維持しつつタ
イヤの軽量化を達成しうる。
め、必要な曲げ剛性、圧縮剛性を確保しながらコードの
厚さを低減でき、特にベルトコードとして用いた時に
は、耐摩耗性、操縦安定性、及び騒音性を維持しつつタ
イヤの軽量化を達成しうる。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤの断面図であ
る。
る。
【図２】その補強プライの一部を拡大して示す斜視図で
ある。
ある。
【図３】その補強コードを示す平面図である。
【図４】補強コードの他の例を示す平面図である。
【図５】従来技術を説明するコードの平面図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ 補強層 ７Ａ、７Ｂ 補強プライ １０ 補強コード １３ フィラメント
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−240402（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−95506（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−47702（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−149929（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−82679（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−97404（ＪＰ，Ａ) 実開 昭64−24603（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 9/00 B60C 9/18 - 9/20 D07B 1/06
Claims (6)
- 【請求項１】２〜６本のスチール製のフィラメントを、
撚りを加えることなく同一平面内で横に並べて平行に引
き揃えかつ隣り合う各フィラメントを間欠的に接着する
とともに、各フィラメントの直径を０．１５〜０．３mm
の範囲としたタイヤ用補強コード。 - 【請求項２】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアの廻りで折り返したカーカスと、こ
のカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配さ
れかつ補強コードをトッピングゴム中に埋設した少なく
とも１枚の補強プライからなる補強層を具えるととも
に、前記補強コードは、２〜６本のスチール製のフィラ
メントを撚りを加えることなく同一平面内で横に並べて
平行に引き揃えかつ隣り合う各フィラメントを間欠的に
接着した帯状をなし、しかも各フィラメントの直径を
０．１５〜０．３mmの範囲かつ前記補強プライの厚さを
１mm以下とした空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記フィラメントは、２００kg／mm2 以上
の強力を具えたことを特徴とする請求項２記載の空気入
りタイヤ。 - 【請求項４】前記補強プライは、補強プライの巾５cm当
たりのフィラメントの打ち込み数Ｅを１００〜２４０本
／５cmとしたことを特徴とする請求項２記載の空気入り
タイヤ。 - 【請求項５】前記補強コードは、隣り合う各フィラメン
ト間の間隔ｄをフィラメントの直径Ｄの０．２〜０．３
倍とするとともに、前記補強プライは、隣り合う補強コ
ード間の間隔ａをフィラメントの直径Ｄの０．７５〜
０．９５倍としたことを特徴とする請求項２記載の空気
入りタイヤ。 - 【請求項６】前記補強プライは、前記フィラメントの断
面積Ｓ（単位mm2 ）に前記コードの打ち込み数Ｅを乗じ
たフィラメント密度（Ｓ×Ｅ）を４．７８以上としたこ
とを特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12068394A JP3177382B2 (ja) | 1994-05-09 | 1994-05-09 | タイヤ用補強コード及びそれを用いた空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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