JP3016260B2

JP3016260B2 - 電磁サスペンション装置

Info

Publication number: JP3016260B2
Application number: JP3020630A
Authority: JP
Inventors: 史之山岡
Original assignee: 株式会社ユニシアジェックス
Priority date: 1991-02-14
Filing date: 1991-02-14
Publication date: 2000-03-06
Anticipated expiration: 2015-03-06
Also published as: JPH0544754A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電磁サスペンション装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、電磁サスペンション装置として
は、例えば、特開平２−３７０１６号公報に記載された
ものが知られている。

【０００３】この従来装置は、車体と車輪との間に、シ
リンダ状に形成されて車体側に固定された外筒と、この
外筒内を摺動可能に設けられて車輪側に取り付けられた
ロッドとを有したサスペンションユニットが設けられ、
前記外筒内でロッドの外周には永久磁石が固定されると
共に、該永久磁石と対向する外筒の内周側にコイルが固
定された構造となっていた。

【０００４】そして、コイルへの通電の向き及び電流を
制御することで、サスペンションユニットのコイルの軸
方向に駆動力を発生させ、例えば、車高を一定に保つよ
うな制御を行なう。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の電磁サスペンション装置は、上述のように、
コイルの軸方向の駆動力によりサスペンションの制御を
行なうようにしていたため、コイルによる駆動力だけで
は衝撃吸収能力に限界があり、このため、車両の走行条
件によっては発生する大きな衝撃入力を吸収しきれず
に、サスペンションユニット自体を破損させる恐れがあ
ると共に、必要な駆動力を全て電力で発生させるように
したものであるため、電力消費量が過大になって車両の
燃費を悪化させるという問題があった。

【０００６】本発明は、上述の問題に着目して成された
もので、大きな衝撃入力によるサスペンションユニット
の破損を防止することができると共に、電力消費量を低
減することができる電磁サスペンション装置を提供する
ことを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明では、電磁アクチ
ュエータに加えてサスペンションユニットの車体側部材
と車輪側部材との間に緩衝器を設け、さらに、この緩衝
器に減衰力特性を変更する減衰力変更手段を設けて上述
の目的を達成するようにした。

【０００８】即ち、本発明の電磁サスペンション装置で
は、車体と車輪との間に介在されたサスペンションユニ
ットが相対移動可能に形成された車体側部材と車輪側部
材とを備え、前記車体側部材と車輪側部材との間に、両
部材の一方に設けられたシリンダチューブと、前記両部
材の他方に設けられてシリンダチューブ内を画成して摺
動可能なピストンを有したピストンロッドとを備えて、
ピストンのストロークに伴って減衰力を発生する液圧緩
衝器が設けられ、該液圧緩衝器には減衰力特性を変更可
能な減衰力変更手段が設けられ、前記車体側部材と車輪
側部材との一方に、円筒状の間隙がその軸方向をサスペ
ンションユニットのストローク方向に向けて延在されて
いるとともに、この間隙に半径方向の磁界を形成する磁
路が形成され、前記車体側部材と車輪側部材との他方
が、前記間隙に挿入されて、この挿入部分に前記磁界お
よびストローク方向に直交する向きにコイルが巻かれて
いる手段とした。

【０００９】

【作用】サスペンションユニットの車体側部材と車輪
側部材とが相対移動した際には、緩衝器においてこの相
対移動の速度方向と同じ方向に減衰力が生じる。従っ
て、この相対移動速度の方向と同じ方向に制御力を必要
とする場合には、緩衝器の減衰力を制御することにより
必要な制御力が得られるし、また、緩衝器の減衰力では
制御し得ない制御力が必要な場合には、電磁アクチュエ
ータを駆動させて電磁力を発生させることにより、この
制御力の不足分を補うことができる。このように電磁ア
クチュエータの電磁力のみにより制御力を得ないから電
磁アクチュエータの電力消費量を節約することができ
る。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面により詳述する
と、図１は、本発明実施例の電磁サスペンション装置の
構成を示す全体図であって、この図において、Ｓはサス
ペンションユニットを示している。このサスペンション
ユニットＳは、車体側に連結される車体側部材１と、車
輪側に連結される車輪側部材２とを有している。

【００１１】前記車体側部材１は、図示のように内筒１
ａと外筒１ｂとで、両者間に円筒状の間隙部１ｃを有し
た内外二重の円筒構造に形成されている。即ち、前記内
筒１ａは、その上部に形成された大径筒部１ｄを外筒１
ｂの内面に嵌装することにより外筒１ｂ内に設けられて
いる。

【００１２】また、前記外筒１ｂの上端開口部は、その
内周側に螺合された天蓋部材１ｆにより閉塞されてい
る。この天蓋部材１ｆは、外筒１ｂの内周に螺合される
円筒部１ｐと天蓋部１ｒとで形成され、かつ、天蓋部１
ｒの上面中心部には車体側への取付用スタッド１ｅが突
出形成されている。そして、前記天蓋部１ｒの上面には
環状溝１ｓが形成され、この環状溝１ａを挟んで内外２
重に環状受け面１ｔ，１ｕが形成されていて、この両環
状受け面１ｔ，１ｕ上に荷重センサ９が設けられてい
る。即ち、この荷重センサ９は、板材で略環状に形成さ
れたセンサボディ９ａとひずみゲージ９ｂとで形成さ
れ、センサボディ９ａの内周部及び外周部を前記両環状
受け面１ｔ，１ｕ上に係止させると共に、その内周部を
内側の環状受け面１ｔと座金１ｖとの間に挟持した状態
で設けられていて、天蓋部１ｒの撓みに基づくセンサボ
ディ９ａの撓み量をひずみゲージ９ｂで検出し、これに
より、サスペンションユニットＳに対する荷重入力を検
出可能となっている。また、前記天蓋部材１ｆの中空部
内にはステップモータ１４が収容され、このステップモ
ータ１４のハーネス１４ａが、前記スタッド１ｅの中心
孔１ｗを貫通して外部に導出され、後述の制御回路６に
接続されている。

【００１３】前記内筒１ａ及び外筒１ｂの下端部には、
強磁性体より成る磁性内筒部１２及び磁性外筒部１１が
それぞれ装着されている。尚、前記車体側部材１を構成
する部材の内で、前記磁性内筒部１２及び磁性外筒部１
１以外の部材は非磁性体で形成されている。そして、前
記磁性外筒部１１の内周面には、中央部に所定の間隔Ｈ
を保持して上部外側永久磁石１ｊと下部外側永久磁石１
ｋを設けると共に、磁性内筒部１２の内周面には、中央
部に所定の間隔Ｈを保持して上部内側永久磁石１ｍと下
部内側永久磁石１ｎを設けることによって、上部外側永
久磁石１ｊと上部内側永久磁石１ｍ、及び、下部外側永
久磁石１ｋと下部内側永久磁石１ｎとの間に前記間隙部
１ｃの間隔を狭めた上部磁界形成部１ｇ及び下部磁界形
成部１ｈが形成されている。そして、前記各永久磁石１
ｊ，１ｋ，１ｍ，１ｎは、図中一点鎖線で示す磁路Ａを
形成して前記上下両磁界形成部１ｇ，１ｈにおいて、間
隙部１ｃを磁束が半径方向に飛ぶ磁界Ｂ₁ ，Ｂ₂ を形成
するように極性が設定されているもので、即ち、本実施
例では、上部外側永久磁石１ｊと上部内側永久磁石１ｍ
は内周側がＮ極で、下部外側永久磁石１ｋと下部内側永
久磁石１ｎは内周側Ｓ極に設定されている。尚、前記磁
性内筒部１２の下端部には中心孔１３ａを有するガイド
部材１３が螺合一体化されている。

【００１４】一方、前記車輪側部材２は、下端部に底部
を有した有底円筒状に形成され、該底部に前記ピストン
ロッド２０の下端が固定され、また、底部の下端にはロ
アースプリングシート２３及び車輪側への取付用アイ２
ａが設けられている。また、前記アッパスプリングシー
ト部材１９とロアースプリングシート部材２３との間に
サスペンションスプリング３３が介装されている。そし
て、この車輪側部材２は、開口端部から間隙部１ｃ内に
挿入され、その外周には車体側部材１に対して微少な隙
間を有してコイル３が巻き付けられている。

【００１５】このコイル３は、両部材１，２の相対移動
方向に沿って第１〜第１０コイル３ａ〜３ｊの１０の部
分に分割され、各コイル３ａ〜３ｊは、１つのボビン３
ｋに巻き付けられている。そして、各ボビン３ｋにおけ
るコイル３ａ〜３ｊを巻いた部分の長さが、前記上部外
側永久磁石１ｊ（上部内側永久磁石１ｍ）と下部外側永
久磁石１ｋ（下部内側永久磁石１ｎ）との間に形成され
た間隔Ｈより短く形成されている。尚、前記車輪側部材
２の先端部外周と前記ガイド部材１３の外周にはドライ
ベアリング４ａ，４ｂが設けられている。

【００１６】前記コイル３は、制御回路６に接続されて
いる。即ち、この制御回路６は、各コイル３ａ〜３ｊの
端子間に通電したり、短絡させたりすることが可能に形
成され、さらに、この通電時及び短絡時に、これらコイ
ル３に対して可変抵抗を接続するように構成されてい
る。ちなみに、コイル３を短絡させた場合には、サスペ
ンションユニットＳがストロークすると、両磁界形成部
１ｇ，１ｈの磁界Ｂ₁ ，Ｂ₂ を横切る向きにコイル３が
移動することで、コイル３に相対速度に比例した誘導電
流が生じ、この誘導電流が可変抵抗により電力消費する
ことで、移動エネルギーが減少するもので、即ち、減衰
力が得られる。一方、コイル３を通電駆動させた場合、
両磁界形成部１ｇ，１ｈの磁界Ｂ₁ ，Ｂ₂ を横切る向き
に通電が成されることで、通電の向き強さに応じて、サ
スペンションユニットＳの伸方向あるいは圧方向に駆動
力が生じる。即ち、図５に示すように、通電される電流
値に比例した制御力が得られる。このように、この実施
例では前記コイル３と各永久磁石１ｊ，１ｋ，１ｍ，１
ｎ等で、電磁アクチュエータＴを形成している。

【００１７】また、前記制御回路６には、ストロークセ
ンサ７からの入力信号に基づき、サスペンションユニッ
トＳのストローク位置に応じて各コイル３ａ〜３ｊに対
する通電を個別的にＯＮ−ＯＦＦさせると共にその通電
方向を切換制御する通電切換手段６ａを備えている。即
ち、この通電切換手段６ａは、両磁界Ｂ₁ ，Ｂ₂ 内に存
在しているコイルにだけ通電するような制御を行うと共
に、両磁界Ｂ₁ ，Ｂ₂において磁束が飛ぶ方向が互いに
逆方向になることから、両磁界形成部１ｇ，１ｈで生じ
る駆動力の作用方向を一致させるために、各コイル３ａ
〜３ｊのうち、上部磁界形成部１ｇの磁界Ｂ₁ 中にある
コイルと下部磁界形成部１ｈの磁界Ｂ₂中にあるコイル
との通電方向が互いに逆方向になるように各コイル３ａ
〜３ｊへの通電がなされると共に、サスペンションユニ
ットＳのストローク位置に応じて各コイル３ａ〜３ｊへ
の通電方向の切り換え制御がなされるものである。尚、
前記ストロークセンサ７は、各ボビン３ｋの中央に取り
付けたホール素子（図示せず）で構成されており、この
ホール素子は、磁界Ｂ₁ ，Ｂ₂ の磁束に感応してその出
力電圧を変化させるもので、この出力電圧を検出するこ
とにより、磁界形成部１ｇ，１ｈに対する各コイル３ａ
〜３ｊの位置、即ちサスペンションユニットＳのストロ
ーク位置を検出するようになっている。

【００１８】また、前記内筒１ａ内には液圧緩衝器Ｐが
設けられている。即ち、前記内筒１ａ内の軸心部にはシ
リンダチューブ１５が設けられ、さらに、該シリンダチ
ューブ１５と内筒１ａとの間には内筒１ａの外周に外側
室Ｃを形成してアウタチューブ１６が設けられていて、
両チューブ１５，１６は、大径筒部１ｄ内に設けられた
減衰力可変バルブ１８及び内筒１ａの下端部に形成され
たロッドガイド１０に対し、その上下両端開口部をそれ
ぞれ嵌合固定された状態で設けられ、両チューブ１５，
１６内には油等の流体が充填されている。そして、前記
シリンダチューブ１５内には、該シリンダチューブ１５
内を上部室Ａと下部室Ｂとに画成して摺動自在にピスト
ン１７が設けられ、かつ、前記大径筒部１ｄを含む内筒
１ａ内には、減衰力可変バルブ１８及びアウタチューブ
１６で画成されると共に内部に封入気体による圧力下に
所望量の流体が充填されたメインリザーバ室Ｄ₁ が形成
されている。尚、前記ロッドガイド１０には下部室Ｂと
外側室Ｃ間を連通する下部連通路１０ｂが形成されてい
る。

【００１９】前記ピストン１７は、前記ロッドガイド１
０のロッド挿通穴１０ａからシリンダチューブ１５の内
部に挿通されたピストンロッド２０の上端に取り付けら
れている。尚、前記ロッド挿通穴１０ａ内には、ピスト
ンロッド２０の外周面に当接してガイドブッシュ２１及
びオイルシール２２が設けられている。また、前記外筒
１ｂの上端外周部には、アッパスプリングシート部材１
９が設けられている。このアッパスプリングシート部材
１９は、その下面外周に環状のシート面１９ａが形成さ
れると共に、前記メインリザーバ室Ｄ₁ と符合する位置
の内周面側に環状溝１９ｂが形成されていて、この環状
溝１９ｂと外筒１ｂの外周面とで、内部に封入気体によ
る圧力下に所望量の流体が充填されたサブリザーバ室Ｄ
₂ が形成されている。そして、該サブリザーバ室Ｄ₂ と
前記メインリザーバ室Ｄ₁ との間が、外筒１ｂ及び大径
筒部１ｄに穿設された連通孔１ｘ，１ｙにより流体の相
互流通が可能となっている。

【００２０】次に、前記減衰力可変バルブ１８部分の構
造を、図２に基づいて詳細に説明する。

【００２１】図示のように、減衰力可変バルブ１８は、
そのバルブボディ１８ａに、上部室Ａをメインリザーバ
室Ｄ₁ に連通する第１連通路Ｅと、第１連通路Ｅの途中
と外側室Ｃとを連通する第２連通路Ｆと、第１連通路Ｅ
をバイパスして上部室Ａとメインリザーバ室Ｄ₁ とを連
通する第１バイパス路Ｇと、この第１バイパス路Ｇの途
中と第１連通路Ｅの途中とを連通する第２バイパス路Ｋ
と、メインリザーバ室Ｄ₁ を上部室Ａに連通する第１チ
ェック流路Ｍと、メインリザーバ室Ｄ₁ を第２連通路Ｆ
の途中に連通する第２チェック流路Ｎとが形成されてい
る。そして、前記第１連通路Ｅには、第１減衰バルブ２
４及び第２減衰バルブ２５が設けられ、また、第１バイ
パス路Ｇ及び第２バイパス路Ｋの途中には、第１オリフ
ィス２６及び第２オリフィス２７を構成する調整子（減
衰力変更手段）２８が設けられ、また、第１チェック流
路Ｍには、第１チェックバルブ２９が設けられ、一方、
第２チェック流路Ｎには、第２チェックバルブ３０が設
けられている。

【００２２】また、前記バルブボディ１８ａは、支持パ
イプ３１の下端にナット３１で締結されており、この支
持パイプ３１の上端は、前記ステップモータ１４のケー
シングに連結固定されている。そして、前記調整子２８
は、支持パイプ３１の貫通孔３１ａ内に回転自在に設け
られると共に、コントロールロッド２８ａを介してステ
ップモータ１４の出力軸に連結されていて、ステップモ
ータ１４の駆動に基づく調整子２８の回転により前記第
１オリフィス２６及び第２オリフィス２７の開度を変化
可能に構成されている。

【００２３】また、前記制御回路６は、加速度センサ８
と、前記ストロークセンサ７及び荷重センサ９からの入
力に基づきステップモータ１４の制御を行うようになっ
ている。ちなみに、前記加速度センサ８は、車体に取り
付けられて車体の上下方向加速度を検出するもので、上
下方向の車体速度を求めるために設けられている。ま
た、荷重センサ９は、車体側と車輪側との相対速度を得
るべく、サスペンションユニットＳからの入力荷重を検
出する。

【００２４】次に、実施例の作用について説明する。

【００２５】上述した構成の電磁サスペンション装置
は、サスペンションユニットＳを自動車の４輪のそれぞ
れと車体の間に設け、また、制御回路６及び各センサ
７，８，９も、１つのサスペンションユニットＳ毎に設
けて使用するものである。

【００２６】まず、液圧緩衝器Ｐの作用を図３に示す回
路図を参照しつつ説明する。

【００２７】圧側工程時には、上部室Ａが縮小し、下部
室Ｂが拡大される。従って、この場合、上部室Ａの流体
は、下部室Ｂ及びメインリザーバ室Ｄ₁ へ流通するが、
この場合に流通可能な経路としては、以下の３つがあ
る。

【００２８】第１バイパス路Ｇを通り第１オリフィ
ス２６を経てメインリザーバ室Ｄ₁ に流入する経路。

【００２９】第１連通路Ｅを通り、第１減衰バルブ
２４を経た後第２連通路Ｆを経て外側室Ｃに流入し、さ
らに、外側室Ｃから、下部連通路１０ｂを通り下部室Ｂ
に流入する経路。

【００３０】第１バイパス路Ｇを通り、そこから、
第２バイパス路Ｋへ迂回して、第２オリフィス２７を
経、さらに、の経路と同様に、第２連通路Ｆを経て外
側室Ｃ及び下部室Ｂに流入する経路。

【００３１】従って、第１減衰バルブ２４もしくは両オ
リフィス２６，２７において減衰力が生じる。また、上
述の各経路，，をどのように流通するかは、両オ
リフィス２６，２７の開度及び第１減衰バルブ２４の特
性により異なるが、両オリフィス２６，２７の開度を開
くと低減衰力特性となり閉じると高減衰力特性となるも
ので、その減衰力特性を図４に示している。

【００３２】伸側行程時には、下部室Ｂが縮小され、上
部室Ａが拡大される。この場合、下部室Ｂ内の流体が外
側室Ｃを介して上部室Ａもしくはメインリザーバ室Ｄ₁
へ流通すると共に、メインリザーバ室Ｄ₁ の流体が上部
室Ａに流通するもので、この場合に流体の流通可能な経
路は、以下の３つある。

【００３３】下部室Ｂから外側室Ｃ流入し、そこか
ら、第２連通路Ｆ及び第１連通路Ｅを通り、第２減衰バ
ルブ２５を開弁してメインリザーバ室Ｄ₁に流入する経
路。

【００３４】と同様にして第２連通路Ｆを通り、
そこから、第２バイパス路Ｋ〜第１バイパス路Ｇを通
り、上部室Ａに流入する経路。

【００３５】メインリザーバ室Ｄ₁ から第１チェッ
ク流路Ｍを介して上部室Ａに流入する経路。

【００３６】従って、第２減衰バルブ２５もしくは第２
オリフィス２７で減衰力が生じる。この場合も、第２オ
リフィス２７の開度及び第２減衰バルブ２５の特性によ
り流通経路が変化し、図４に示すように、減衰力特性も
変化する。

【００３７】次に、電磁アクチュエータＴの作用を説明
する。

【００３８】車両の走行状況に応じ、電磁アクチュエー
タＴにおいて減衰力を発生させる場合には、各コイル３
ａ〜３ｊを短絡させる。そうすると、車体側部材１と車
輪側部材２との相対速度に応じて、即ち、上下両磁界形
成部１ｇ，１ｈを通過するコイル３の速度に正比例し
て、減衰力（制御力）が生じる。このように、減衰力制
御を行う場合には、コイル３に通電することはなく、即
ち、全く電力消費することなく減衰力（制御力）を得る
ことができる。

【００３９】姿勢制御を行う等電磁アクチュエータＴに
おいて駆動力を発生させる際には、各センサ７〜９から
の入力に基づいて得られる車両状況に応じてコイル３に
通電する。これにより、サスペンションユニットＳの軸
方向上向きや下向きに駆動力（制御力）が発生する。こ
の場合、通電の向き及び電力により駆動力（制御力）の
向き及び強さが変化する。ちなみに、このような、駆動
力（制御力）を、例えば、車高変化を打ち消す向きに発
生させることで、車高を一定させることができる。ま
た、駆動力（制御力）を、サスペンションユニットＳを
介して車体へ伝達される路面入力を打ち消す向きに発生
させることで、車体への路面入力をキャンセルして一定
した車体姿勢が得られる。

【００４０】図６は、本発明実施例装置の制御力（駆動
力・減衰力）を制御する場合の一例を示しているもの
で、同図において破線で示すのが理想的なスカイフック
ダンパとして必要な制御力特性であり、また、斜線で示
すのが液圧緩衝器Ｐで発生可能な制御力（減衰力）Ｆ_D
である。即ち、比例定数をａ、ばね上速度をｖ_u とする
と、理想的なスカイフックダンパと等価なサスペンショ
ン制御とするためには、大きな制御力（Ｆ_S ＝ａ・ｖ
_u ）を必要とするが、ばね上−ばね下間相対速度の方向
が前記サスペンション制御力Ｆ_S の方向と一致する領域
では、液圧緩衝器Ｐの制御力（減衰力）Ｆ_D が働くた
め、電磁アクチュエータ部分で発生を要する制御力Ｆ_G
は、Ｆ_G ＝Ｆ_S −Ｆ_D となり、従って、電力消費量が節
約できる。

【００４１】ちなみに、スカイフック理論とは、図７に
示す振動モデルにおいて、ばね上速度Ｖ₁ に対し、下記
数式１に示す関係の制御力Ｆ_Sを発生させ、ばね上振動
のみを制御する理論である。尚、Ｍは質量、Ｋはばね定
数、Ｃは減衰係数、Ｖ₁ はばね上速度である。

【００４２】

【数１】

【００４３】以上説明したように、本発明実施例装置で
は、電磁アクチュエータＴに液圧緩衝器Ｐを並列に組み
込んだ構成としたことで、大きな衝撃入力によるサスペ
ンションユニットの破損を防止することができると共
に、電磁アクチュエータＴの電力消費量を低減できるよ
うになるという特徴を有している。

【００４４】また、減衰力制御や姿勢制御を行うにあた
り、本発明実施例装置では、間隙部１ｃを形成して対向
する磁性外筒部１１及び磁性円筒部１２と、両者の対向
面に相対移動方向に分離されると共に間隙部１ｃを挟ん
で互いに逆方向の磁界Ｂ₁ ，Ｂ₂ を形成すべく互いに対
向する２組の磁石（上部外側永久磁石１ｊ，下部外側永
久磁石１，上部内側永久磁石１ｍ，下部内側永久磁石１
ｎ）とで、２つの磁界Ｂ₁ ，Ｂ₂ を形成する磁路Ａを形
成し、かつ、複数に分割された各コイル３ａ〜３ｊへの
通電方向を、一方の磁界Ｂ₁ と交差するコイルと他方の
磁界Ｂ₂ と交差するコイルとで互いに逆方向になるよう
に切り換える制御回路６を備えた構成としたため、サス
ペンションユニットＳのストロークを大きくする場合で
も磁路Ａを長くする必要性がなく、従って、ストローク
の大小に拘らず一定の十分な制御力を得ることができる
という特徴を有している。

【００４５】また、実施例では、１０に分割された各コ
イル３ａ〜３ｊの内、制御力（駆動力）を発生するため
に必要なコイル部分だけに通電するように制御すること
で、消費電力を節約することができるという特徴を有し
ている。

【００４６】また、本発明実施例装置では、サスペンシ
ョンユニットＳのストローク位置を検出するためのスト
ロークセンサ７として、ホール素子等の磁束センサを用
いることで、サスペンションの基本長を長くすることな
しにサスペンションユニットＳのストローク位置を検出
することができ、これにより、車載する上でスペースの
自由度が高くなるという特徴を有している。

【００４７】以上、本発明の実施例を図面により詳述し
てきたが、本発明の具体的な構成はこれらの実施例に限
られるものではない。例えば、実施例では、車体側部材
を二重構造に形成した例を示したが、実施例装置の車輪
側と車体側とを逆にして、車輪側部材を二重構造に形成
することもできる。また、実施例では、上下２組の磁界
形成部間で磁路を形成するようにする場合を示したが、
１組の磁界形成部と磁性部材とで磁路を形成するように
することもできる。また、実施例では、永久磁石により
磁界を形成するようにしたが、電磁石により磁界を形成
するようにしてもよい。また、実施例では、磁界を形成
する両磁石及びコイルを環状に形成し、両者を同心円状
に配置させるようにしたが、両磁石及びコイルの形状や
配置関係は任意に設定することができる。また、ストロ
ーク位置によって各コイルの巻き数を相違させることに
より、ストローク位置によってその制御力を任意に変化
させることができる。

【００４８】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の電磁
サスペンション装置では、電磁アクチュエータに加えて
サスペンションユニットの車体側部材と車輪側部材との
間に緩衝器を設け、さらに、この緩衝器に減衰力特性を
変更する減衰力変更手段を設けた手段としたため、緩衝
器の緩衝作用により大きな衝撃入力によるサスペンショ
ンユニット自体の破損を防止できるという効果が得られ
ると共に、電磁アクチュエータを、緩衝器の減衰力では
制御し得ない制御力が必要な場合にのみ駆動させるよう
にして電磁アクチュエータの電力消費量を節約すること
ができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明実施例の電磁サスペンション装置を示す
全体図である。

【図２】本発明実施例装置の減衰力可変バルブ部分の拡
大断面図である。

【図３】本発明実施例装置における液圧緩衝器の回路図
である。

【図４】本発明実施例装置における液圧緩衝器の減衰力
特性図である。

【図５】本発明実施例装置における電磁アクチュエータ
の制御力特性図である。

【図６】本発明実施例装置をスカイフックダンパとして
制御する場合の制御力特性図である。

【図７】スカイフック理論を説明するための説明図であ
る。

【符号の説明】

ＳサスペンションユニットＰ液圧緩衝器Ｔ電磁アクチュエータ１車体側部材２車輪側部材２８調整子（減衰力変更手段）

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体と車輪との間に介在されたサスペン
ションユニットが相対移動可能に形成された車体側部材
と車輪側部材とを備え、前記車体側部材と車輪側部材との間に、両部材の一方に
設けられたシリンダチューブと、前記両部材の他方に設
けられてシリンダチューブ内を画成して摺動可能なピス
トンを有したピストンロッドとを備えて、ピストンのス
トロークに伴って減衰力を発生する液圧緩衝器が設けら
れ、該液圧緩衝器には減衰力特性を変更可能な減衰力変更手
段が設けられ、前記車体側部材と車輪側部材との一方に、円筒状の間隙
がその軸方向をサスペンションユニットのストローク方
向に向けて延在されているとともに、この間隙に半径方
向の磁界を形成する磁路が形成され、前記車体側部材と車輪側部材との他方が、前記間隙に挿
入されて、この挿入部分に前記磁界およびストローク方
向に直交する向きにコイルが巻かれていることを特徴と
する電磁サスペンション装置。