JP2981142B2 - 車両盗難防止装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両盗難防止装置に係
り、特に、エンジンキーなどに予め登録されたＩＤコー
ドと、車両側に予め登録されたＩＤコードとが所定の関
係を満足することを条件にエンジン始動を可能化する車
両盗難防止装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車などの車両盗難を防止するために
種々の提案がなされている中に、不正なキーを使用して
車両を始動、走行しようとしたときには、機械的・電気
的手段によって車両の始動や走行を禁止（immobilize）
するようにしたものがある。このために、キーに識別符
号すなわちＩＤコードを内蔵させておき、キーシリンダ
にキーを差込んで車両を始動しようとしたときにキー内
蔵のＩＤコードを読取り、車両側に予め登録された基準
ＩＤコードと照合し、両者が合致した時にのみ正当判定
信号を発生してエンジン始動を可能化するようにしてい
る。

【０００３】この場合、正当判定信号がオン／オフの２
値信号であると、機械的な破壊や不正配線によって盗難
が遂行されてしまう恐れがあるので、正当判定信号をコ
−ド化することが提案されている（例えば、「自動車技
術」１９９４年第４８巻第８号の第５９〜６４頁参
照）。

【０００４】このような従来のトランスポンダ方式イモ
ビライザ（immobiliser ）の一例を図８に示す。キー２
には、キーＩＤコード（例えば、６４ビット）が予め記
憶されたメモリ（図示せず）と、このキーＩＤコードを
送信するための送信器４とが内蔵されている。キー２の
送信器４とキーシリンダ５とは、例えば誘導コイル（ア
ンテナ）６で結合されている。

【０００５】キー２がキーシリンダ５に差し込まれてイ
グニッションＯＮの位置にまで回されると、イグニッシ
ョンスイッチ７が閉じられる。これに応答して、エンジ
ン制御ユニット（以下、ＥＣＵと表現する）３０内のイ
モビライザ制御用ハイブリッドＩＣ（以下、イモビＨＩ
Ｃと表現する）１０に内蔵されたイモビＣＰＵ１３が作
動し、アンテナユニット１９から誘導コイル（アンテ
ナ）６を介して送信器４に電力が供給される。なお、ア
ンテナユニット１９は、燃料噴射弁１７、燃料ポンプ１
８、点火制御部２０、およびバッテリ２１等と共に、一
対のコネクタ４０、５０を介してＥＣＵ３０と電気的に
接続されている。送信器４は、電力を供給されるとこれ
に応答し、前記キー２に記憶されているＩＤコードを読
み取ってキーシリンダ５側へ送信する。

【０００６】受信されたキーＩＤコードは、アンテナユ
ニット１９において増幅され、イモビＨＩＣ１０内のＩ
／Ｆ回路１２を介してイモビＣＰＵ１３に読み込まれ、
その中の適当なＩＤコードレジスタ１３Ｂに一時記憶さ
れる。イモビＨＩＣ１０のＥＥＰＲＯＭ１４には、車両
ごとに割当てられた固有の基準ＩＤコードが予め登録さ
れており、この基準ＩＤコードと読み込まれたキーＩＤ
コードとがイモビＣＰＵ１３の照合機能部１３Ｓによっ
て対比照合される。そして、両者が一致するか、または
予め定められた関係にあることが判定されると、正当判
定信号が照合機能部１３Ｓから判定信号ラインＬ3 を利
用してエンジンＣＰＵ１６に送信される。これと同時に
スタータリレーが付勢されてスタータモータ（共に図示
せず）が回転し始める。

【０００７】エンジンＣＰＵ１６のＲＯＭ１５には、少
なくともエンジン制御アルゴリズム、入出力制御アルゴ
リズム、および盗難防止制御アルゴリズムを含むエンジ
ン制御プログラムが記憶されており、ＲＡＭ１１には、
エンジン制御に用いられる各種の学習データが記憶され
ている。エンジンＣＰＵ１６は、このエンジン制御プロ
グラムにしたがって動作し、盗難防止制御アルゴリズム
に基づいて判定信号の受信を判別、確認する。そして、
判定信号が正規のコード信号であれば、入出力制御アル
ゴリズムで選択された信号ポート上の燃料噴射弁１７、
燃料ポンプ１８、および点火制御部２０などに対して、
エンジン制御アルゴリズムに基づく固有の制御を実行
し、車両の始動、走行を可能にする。

【０００８】一方、ＥＥＰＲＯＭ１４に登録された基準
ＩＤコードとキー２から送信されて読込まれたキーＩＤ
コードとが一致しないか、または予め定められた関係に
ない時は、照合機能部１３Ｓは前記正当判定信号を送出
しない。したがって、エンジンＣＰＵ１６による車両の
始動が禁止されると共に、イモビＣＰＵ１３によって警
報器（図示せず）が付勢されて適当な警報、表示がされ
る。

【０００９】同様に、照合機能部１３Ｓから送信された
正当判定信号が正規のコード信号でない場合も、エンジ
ンＣＰＵ１６による車両の始動が禁止される。このよう
にして、不正なキーによるエンジンの不正始動、走行が
防止され、車両の盗難防止が確実になる。

【００１０】ところで、上記した構成では、イモビＨＩ
Ｃ１０自体に故障（回路配線の断線、短絡など）が発生
すると、正当なイグニッションキ−による始動操作であ
るにもかかわらず正当判定信号が出力されず、エンジン
始動、車両走行ができないという問題がある。そこで、
本出願人等による特願平６−２７８５７２号では、イモ
ビＨＩＣ１０が故障した場合には、その出力レベルが不
安定、不確定になることが多いことに着目し、判定信号
ラインＬ3 をプルアップ抵抗Ｒ0 によって“Ｈ”レベル
に固定している。そして、正規のキーが使用された場合
には所定のパルス信号（正当判定信号）を出力し、不正
なキーが使用された場合には“Ｌ”レベル（接地または
基準）の直流信号を出力するようにしている。

【００１１】このようにすれば、正規のキーが使用され
た場合、および不正なキーが使用された場合には、イモ
ビＨＩＣ１０から出力されるパルス信号および“Ｌ”レ
ベル直流信号がそのままエンジンＣＰＵ１６に入力され
る一方、イモビＨＩＣ１０が故障して出力レベルが不安
定になった場合には、プルアップされた“Ｈ”レベル直
流信号が入力されることになる。したがって、エンジン
ＣＰＵ１６では、入力信号を検出し、“Ｌ”レベルであ
ればエンジン制御を禁止し、所定のパルス信号または
“Ｈ”レベルであればエンジン制御を許可することによ
り、イモビＨＩＣ１０が故障した場合であってもエンジ
ン制御が可能になる。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】上記した従来技術で
は、イモビＨＩＣ１０が悪意の第三者によって故意に破
壊されたり、あるいはＥＣＵ３０から取り外されてしま
い、判定信号ラインＬ3 の出力レベルが不安定、不確定
になった場合であっても、エンジンＣＰＵ１６には、プ
ルアップ抵抗Ｒ0 によってプルアップされた“Ｈ”レベ
ル信号が入力されてしまうので、エンジンＣＰＵ１６で
は、これを故障判定信号と誤認識し、エンジン制御が可
能になってしまうという問題があった。

【００１３】本発明の目的は、上記した従来技術の問題
点を解決し、イモビＨＩＣ１０自体の故障が検知される
と正規のコード信号が検出できなくてもエンジンの始動
等を可能化する機能が、イモビＨＩＣ１０が故意に破壊
等された場合には機能しなくするようにした車両盗難防
止装置を提供することにある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明では、外部から入力されたＩＤコ−ドが
正当なＩＤコードでないと盗難判定を行う盗難判定手段
と、前記盗難判定が行われない限りエンジン制御を許可
する手段と、前記盗難判定手段に対する破壊行為の有無
を検出する破壊行為検出手段と、前記破壊行為が検出さ
れるとエンジン制御を禁止する手段とを具備した点に特
徴がある。

【００１５】

【作用】上記した構成によれば、盗難判定が行われなく
ても直ぐにはエンジン制御が許可されず、盗難判定手段
に対する破壊行為の有無が検出される。そして、破壊行
為が認められるとエンジン制御が禁止されるので、盗難
判定手段が破壊により盗難判定を行えないような場合に
もエンジン制御が禁止され、より確実な車両盗難防止が
可能になる。

【００１６】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細
に説明する。図３は本発明の第１実施例である、車両盗
難防止機能を具備したＥＣＵの主要部のブロック図、図
４は、そのイモビＨＩＣ１０の主要部の回路基板構成を
示した図であり、前記と同一の符号は同一または同等部
分を表している。

【００１７】図４において、イモビＨＩＣ１０の基板１
００上に配線された各種の信号ラインのうち、それが切
断されるとイモビＣＰＵ１３の判定信号出力端子Ｓ1 の
出力レベルが不安定、不確定となり、プルアップ抵抗Ｒ
0 の作用によって判定信号ラインＬ3 に“Ｈ”レベルの
信号が供給されてしまう信号ライン、換言すれば、悪意
の第三者が故意に切断することにより、イモビＨＩＣ１
０の故障時と同様の故障判定信号が出力され得る信号ラ
インの近傍には、破壊検出用のダミーラインＬd が配線
されている。

【００１８】さらに具体的にいえば、少なくともイモビ
ＨＩＣ１０の電源ピンＰ1 とイモビＣＰＵ１３等の電源
端子ＶDDとを接続する電源ラインＬ1 、アースピンＰ2
とイモビＣＰＵ１３等のアース端子Ｖccとを接続するア
ースラインＬ2 、イモビＨＩＣ１０の判定信号出力ピン
Ｐ3 とイモビＣＰＵ１３の判定信号出力端子Ｓ1 とを接
続する判定信号ラインＬ3 、およびイモビＣＰＵ１３に
クロック信号を供給する水晶振動子１３１の接続された
基準クロックラインＬ4 の近傍には、各ラインに沿うよ
うに破壊検出用ダミーラインＬd が配線されている。

【００１９】図示したように、ダミーラインＬd は、そ
の一端がプルアップ抵抗Ｒ1 を介して電源ラインＬ1 に
接続されている。そして、当該一端から電源ラインＬ1
および判定信号ラインＬ3 に沿って引き回された後、判
定信号ラインＬ3 と交差するためにスルーホール５１、
５２により基板裏面を経由して再び基板表面へ戻り、さ
らに判定信号ラインＬ3 、基準クロックラインＬ4 、お
よびアースラインＬ2に沿って引き回された後、その他
端はイモビＨＩＣ１０のダミーライン接続ピンＰ3 に接
続されている。ダミーライン接続ピンＰ3 とエンジンＣ
ＰＵ１６の信号入力端子とは、ダミー信号ラインＬ5 に
よって接続され、当該ダミー信号ラインＬ5 はプルダウ
ン抵抗Ｒ2 を介してアース電位源に接続されている。

【００２０】このような構成において、正規のエンジン
キーが使用された場合、および不正なエンジンキーが使
用された場合には、従来技術と同様に、それぞれ所定の
パルス信号（正当判定信号）および“Ｌ”レベルの直流
信号（盗難判定信号）が出力されるので、エンジンＣＰ
Ｕ１６は当該信号を検出することにより、正しい判定が
可能になる。

【００２１】また、ダミー信号ラインＬ5 からエンジン
ＣＰＵ１６に入力されるダミーライン信号は、ダミーラ
インＬd が切断されていなければ、プルアップ抵抗Ｒ0
およびプルダウン抵抗Ｒ1 が分圧抵抗として機能するた
めに、各抵抗Ｒ1 、Ｒ2 の抵抗値および電源電圧値（例
えば、１２ｖ）に基づいて、所定レベル（例えば、６
ｖ）の直流電圧となる。

【００２２】一方、悪意の第三者がイモビＨＩＣ１０の
基板表面に傷を付けて信号ラインＬ1 〜Ｌ4 の切断を試
みると、これと同時にダミーラインＬd も切断されてし
まう。この結果、プルアップ抵抗Ｒ1 が全く機能しなく
なるので、ダミーライン信号がプルダウン抵抗Ｒ2 によ
って“Ｌ”レベルに固定されてしまう。同様に、イモビ
ＨＩＣ１０全体が取り外されてしまった場合にも、ダミ
ーライン信号がプルダウン抵抗Ｒ2 によってアース電位
に固定されてしまう。

【００２３】そして、エンジンＣＰＵ１６では、判定信
号として故障判定信号が検出されていたとしても、ダミ
ーライン信号が“Ｌ”レベルであれば盗難と判断し、エ
ンジン制御を禁止する。

【００２４】なお、当該ダミーラインＬd は、他の信号
ラインよりも切断され易くするために、他の信号ライン
Ｌ1 〜Ｌ4 に比べて厚みを薄くしたり、あるいは線幅を
狭くすることにより、信号ラインを切断するような行為
が行われたときにはダミーラインＬd が必ず切断される
ようにしておくことが望ましい。

【００２５】図１は、本実施例の機能を示したブロック
図、図５は、その動作を示したフローチャートであり、
前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。

【００２６】図１において、判定信号発生手段６１は、
前記イモビＣＰＵ１３の一機能であり、外部から入力さ
れたＩＤコ−ドが、正当なＩＤコ−ドであるときには正
当判定信号を、不当なＩＤコードであるときには盗難判
定信号を、それぞれ判定信号ライン上へ出力する。故障
信号発生手段６２は、前記プルアップ抵抗Ｒ0 の一機能
であり、判定信号の信号レベルが不確定となると、判定
信号ライン上に故障判定信号を発生させる。

【００２７】切断検知手段６４は、前記エンジンＣＰＵ
１６の一機能であり、ダミーラインＬd の切断を検知す
る。エンジン制御手段６３は、前記エンジンＣＰＵ１６
の一機能であり、前記正当判定信号および故障判定信号
に応答してエンジン制御を許可し、盗難判定信号に応答
してエンジン制御を禁止する一方、前記ダミーラインの
切断が検知されると、判定信号にかかわらずエンジン制
御を禁止する。

【００２８】このような構成において、ステップＳ１で
は判定信号発生手段６１においてＩＤコードの入力の有
無が判定され、ＩＤコードが検出されると、ステップＳ
２では、予め記憶されている基準ＩＤコ−ドと比較照合
される。ステップＳ３では、比較照合結果に応じて、両
者が一致すれば、図７(a) に示したようなコード信号
（正規判定信号）が出力され、不一致であれば、図７
(b) に示したような“Ｌ”レベルの直流信号（盗難判定
信号）が出力される。一方、イモビＣＰＵ１３の出力が
不確定であると、故障判定信号発生手段６２により、図
７(c) に示したような“Ｈ”レベルの直流信号（故障判
定信号）が発生する。

【００２９】ステップＳ５では、エンジン制御手段６３
によって判定信号の種別が判別され、正規判定信号であ
れば、ステップＳ６へ進んでエンジン制御を許可し、盗
難判定信号であれば、ステップＳ７へ進んでエンジン制
御を禁止する。また、故障判定信号であれば、ステップ
Ｓ８では、切断検知手段６４によってダミーライン信号
が検出され、ステップＳ９では、ダミーラインＬd が切
断されているか否かが判断される。ここで、切断されて
いると判断されると、当該処理はステップＳ７へ進んで
エンジン制御が禁止され、切断されていないと判断され
ると、当該処理はステップＳ６へ進んでエンジン制御が
許可される。

【００３０】本実施例によれば、故障判定信号が検出さ
れても、直ぐにはエンジン制御が許可されず、ダミーラ
インが切断されているか否かが判断される。そして、ダ
ミーラインが切断されていなければエンジン制御が許可
される一方、ダミーラインが切断されていればエンジン
制御が禁止される。したがって、イモビＣＰＵ１３が故
意に破壊された場合のように、故障判定信号の発生が信
号ラインＬ1 〜Ｌ2 等の切断に起因したものであれば、
不正行為が行われたものと判断されてエンジン制御が禁
止される。

【００３１】図２は、本発明の第２実施例の機能を示し
たブロック図、図６は、その動作を示したフローチャー
トであり、前記と同一の符号は同一または同等部分（処
理）を表している。

【００３２】上記した第１実施例では、イモビＨＩＣ１
０が故意に破壊されたことの検出を、ダミーラインＬd
が切断されているか否かに基づいて行ったが、イモビＨ
ＩＣ１０はＥＣＵ３０内に収納され、当該ＥＣＵ３０も
車両の座席下やエンジンルーム内等に収容されている。
このため、イモビＨＩＣ１０を破壊するためには、ＥＣ
Ｕ３０の配線（通常は挿抜可能なコネクタ等によって行
われる）および固定部材を外して車両外へ一旦取り出
し、ＥＣＵ３０のケースを開けてイモビＨＩＣ１０を破
壊した後、再び車両へ取り付ける等の作業が必要とな
る。

【００３３】ここで、ＥＣＵ３０のエンジンＣＰＵ１６
には、前記学習データを記憶する揮発性メモリ１１が収
容されている。当該揮発性メモリ１１は、バッテリ電圧
が瞬断等してもデータが失われないように、コンデンサ
等の適宜の手段によりバックアップされているが、ＥＣ
Ｕ３０の配線が取り外され、バッテリからの給電が停止
すると、短時間のうちにコンデンサが放電してデータが
失われてしまう。

【００３４】そこで、当該第２実施例では、イモビＨＩ
Ｃ１０を破壊するためにはＥＣＵ３０をバッテリライン
から切り離す必要があり、バッテリラインから切り離さ
れれば揮発性メモリ１１のデータが失なわれることに着
目し、揮発性メモリ１１のデータが失なわれているか否
かを履歴検出手段６５により検出し、当該検出結果に基
づいて、イモビＨＩＣ１０が破壊されたか否かを判断す
るようにしている。

【００３５】このような構成において、ステップＳ１〜
Ｓ５では、前記と同様に判定信号発生手段６１によるＩ
Ｄコードの照合およびエンジン制御手段６３による判定
信号の識別が行われる。ここで、正規判定信号または盗
難判定信号が検出された場合には、前記第１実施例の場
合と同様に、それぞれエンジン制御の許可および禁止が
行われる。

【００３６】一方、故障判定信号が検出されると、ステ
ップＳ８ａでは、履歴検出手段６５により、揮発性メモ
リ１１のデータ検出が行われ、ステップＳ９ａでは、デ
ータの有無が判定される。ここで、データが失われてい
ると判断されると、当該処理はステップＳ７へ進んでエ
ンジン制御が禁止され、失われていないと判断される
と、当該処理はステップＳ６へ進んでエンジン制御が許
可される。

【００３７】本実施例によれば、故障判定信号が検出さ
れても、直ぐにはエンジン制御許可信号が出力されず、
揮発性メモリのデータ有無が判断される。そして、デー
タが失われていなければエンジン制御が許可される一
方、データが失われていればエンジン制御が禁止され
る。したがって、イモビＨＩＣ１０を破壊するためにＥ
ＣＵ３０がバッテリラインから切り離された場合のよう
に、故障判定信号の発生がＥＣＵ３０のバッテリライン
からの切り離しに起因したものであれば、不正行為が行
われたものと判断されてエンジン制御が禁止される。

【００３８】

【発明の効果】上記したように、本発明によれば以下の
ような効果が達成される。 (1) 本発明の第１実施例によれば、故障判定信号が検出
されても、直ぐにはエンジン制御許可信号が出力され
ず、ダミーラインが切断されているか否かが判断され
る。そして、ダミーラインが切断されていなければエン
ジン制御が許可される一方、ダミーラインが切断されて
いればエンジン制御が禁止される。したがって、当該装
置が故意に破壊された場合のように、故障判定信号の発
生が信号ラインの切断に起因したものであれば、不正行
為が行われたものと判断されてエンジン制御が禁止さ
れ、車両盗難が防止される。 (2) 本発明の第２実施例によれば、故障判定信号が検出
されても、直ぐにはエンジン制御許可信号が出力され
ず、揮発性メモリのデータ有無が判断される。そして、
データが失われていなければエンジン制御が許可される
一方、データが失われていればエンジン制御が禁止され
る。したがって、当該車両盗難防止装置に破壊行為を行
った場合のように、故障判定信号の発生が当該装置のバ
ッテリラインからの切り離しに起因したものであれば、
不正行為が行われたものと判断されてエンジン制御が禁
止され、車両盗難が防止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第１実施例の主要部の機能ブロック
図である。

【図２】 本発明の第２実施例の主要部の機能ブロック
図である。

【図３】 第１実施例の具体的構成を示したブロック図
である。

【図４】 第１実施例の主要部の構成を示したブロック
図である。

【図５】 第１実施例の動作を示したフローチャートで
ある。

【図６】 第２実施例の動作を示したフローチャートで
ある。

【図７】 各判定信号の信号波形の一例を示した図であ
る。

【図８】 従来のトランスポンダ方式イモビライザのブ
ロック図である。

【符号の説明】

２…キー、４…送信器、５…キーシリンダ、６…誘導コ
イル（アンテナ）、７…イグニッションスイッチ、１０
…イモビＨＩＣ、１３…イモビＣＰＵ、１４…ＥＥＰＲ
ＯＭ、１６…エンジンＥＣＵ、１７…燃料噴射弁、１８
…燃料ポンプ、１９…アンテナユニット、３０…ＥＣ
Ｕ、４０、５０…コネクタ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−156191（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−226471（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−297354（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−229401（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−278864（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−55785（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−86872（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60R 25/04 602

Claims (13)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 外部から入力されたＩＤコ−ドが、正当
   なＩＤコ−ドであれば正当判定信号を、正当なＩＤコー
   ドでなければ盗難判定信号を、それぞれ出力する盗難判
   定手段と、前記正当判定信号を検知してエンジン制御を許可し、盗
   難判定信号を検知してエンジン制御を禁止し、前記正当
   判定信号および盗難判定信号のいずれも検知できないと
   エンジン制御を許可するエンジン制御手段と、 前記盗難判定手段に対する破壊行為の有無を検出する破
   壊行為検出手段と、前記正当判定信号および盗難判定信号のいずれも検知で
   きずに 前記破壊行為が検出されるとエンジン制御を禁止
   する禁止手段とを具備したことを特徴とする車両盗難防
   止装置。
2. 【請求項２】 前記盗難判定手段を構成する信号ライン
   の近傍にはダミーラインが引き回されており、前記破壊
   行為検出手段は、当該ダミーラインの切断を検知して破
   壊行為検出を行うことを特徴とする請求項１に記載の車
   両盗難防止装置。
3. 【請求項３】 前記破壊行為検出手段は、当該車両盗難
   防止装置がバッテリラインから切り離された履歴を検知
   して破壊行為検出を行うことを特徴とする請求項１に記
   載の車両盗難防止装置。
4. 【請求項４】 外部から入力されたＩＤコ−ドが、正当
   なＩＤコ−ドであるときには正当判定信号を、正当なＩ
   Ｄコードでないときには盗難判定信号を、それぞれ判定
   信号ライン上へ出力する判定信号発生手段と、 判定信号の信号レベルが不確定となると、判定信号ライ
   ン上に故障判定信号を発生させる故障信号発生手段と、 前記判定信号発生手段を構成する信号ラインのうち、切
   断されると判定信号の信号レベルが不確定となる信号ラ
   インの近傍に引き回されたダミーラインと、 前記ダミーラインの切断を検知する切断検知手段と、 前記正当判定信号および故障判定信号に応答してエンジ
   ン制御を許可し、盗難判定信号に応答してエンジン制御
   を禁止する一方、前記ダミーラインの切断が検知される
   と、前記故障判定信号にかかわらずエンジン制御を禁止
   するエンジン制御手段とを具備したことを特徴とする車
   両盗難防止装置。
5. 【請求項５】 前記ダミーラインが近傍に引き回される
   判定信号発生手段の信号ラインは、電源ライン、接地ラ
   イン、判定信号ライン、および基準クロックラインの少
   なくとも一つであることを特徴とする請求項４に記載の
   車両盗難防止装置。
6. 【請求項６】 前記故障信号発生手段は、判定信号ライ
   ンを抵抗手段を介して固定電位に接続する手段であるこ
   とを特徴とする請求項４または５に記載の車両盗難防止
   装置。
7. 【請求項７】 ダミーラインの一端を第１の固定電位に
   接続する手段と、 ダミーラインの他端を抵抗手段を介して第２の固定電位
   に接続する手段とをさらに具備し、 前記切断検知手段は、前記ダミーラインの他端の信号レ
   ベルに基づいて切断検知を行うことを特徴とする請求項
   ４ないし６のいずれかに記載の車両盗難防止装置。
8. 【請求項８】 前記ダミーラインの一端は、抵抗手段を
   介して第１の固定電位に接続されたことを特徴とする請
   求項７に記載の車両盗難防止装置。
9. 【請求項９】 前記ダミーラインは、他の信号ラインに
   比べて外力により切断されやすいことを特徴とする請求
   項４ないし８のいずれかに記載の車両盗難防止装置。
10. 【請求項１０】 外部から入力されたＩＤコ−ドが、正
    当なＩＤコ−ドであるときには正当判定信号を、正当な
    ＩＤコードでないときには盗難判定信号を、それぞれ判
    定信号ライン上へ出力する判定信号発生手段と、 判定信号の信号レベルが不確定になると、判定信号ライ
    ン上に故障判定信号を発生させる故障信号発生手段と、 前記正当判定信号および故障判定信号に応答してエンジ
    ン制御を許可し、盗難判定信号に応答してエンジン制御
    を禁止するエンジン制御手段とを具備し、バッテリライ
    ンを介して電力を供給される車両盗難防止装置におい
    て、 当該車両盗難防止装置がバッテリラインから切り離され
    た履歴を検出する履歴検出手段をさらに具備し、 前記エンジン制御手段は、前記履歴検出手段によって当
    該車両盗難防止装置のバッテリラインからの切離し履歴
    が検出されていると、前記故障判定信号にかかわらずエ
    ンジン制御を禁止することを特徴とする車両盗難防止装
    置。
11. 【請求項１１】 エンジン制御用データを記憶する揮発
    性記憶手段と、 前記揮発性記憶手段をバッテリバックアップする手段と
    をさらに具備し、 前記履歴検出手段は、前記揮発性記憶手段の記憶内容を
    参照し、記憶内容が失われていると切離し履歴の有り検
    出を行うことを特徴とする請求項１０に記載の車両盗難
    防止装置。
12. 【請求項１２】 前記正当判定信号は、予め定められた
    周期およびデューティ比を持つパルス信号であることを
    特徴とする請求項４ないし１１のいずれかに記載の車両
    盗難防止装置。
13. 【請求項１３】 前記故障判定信号および盗難判定信号
    はそれぞれ、第１レベルおよびこれとは異なる第２レベ
    ルの直流信号であることを特徴とする請求項４ないし１
    ２のいずれかに記載の車両盗難防止装置。