JPH0637932B2

JPH0637932B2 - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH0637932B2
Application number: JP18368788A
Authority: JP
Inventors: 研司沢
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-07-25
Filing date: 1988-07-25
Publication date: 1994-05-18
Anticipated expiration: 2009-05-18
Also published as: JPH0235261A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動変速機の制御装置に関するものである。

（従来技術およびその問題点）自動変速機においては、一般に、多段変速歯車機構の変
速を行なわせる電磁式の変速操作手段を備えて、あらか
じめ設定された変速特性に基づいて、前記変速操作手段
にシフトアップ、シフトダウンに応じた変速信号を出力
することにより、当該多段変速歯車機構の変速が制御さ
れる。

このような自動変速機においては、変速のハンチングを
防止することが望まれ、このため上記変速特性にシフト
アップ特性線とシフトダウン特性線とを設けて、該両特
性線の間にヒステリシスをもたせることが行なわれてい
る。

しかしながら、変速特性を上述のように設定しても、運
転状態によっては変速のハンチングが特に生じ易くなる
場合がある。このため、変速のハンチングが特に問題と
なり易い車速が小さいときに、シフトアップ信号の出力
を所定の設定時間だけ遅延させることが考えられてい
る。

しかしながら、上記遅延を行なわせた場合、車速の速や
かな上昇を要求すべく運転車がアクセルを大きく踏みつ
づけていても、なかなかシフトアップがなされず、この
ため車速の頭打ち感が強くなって運転者が違和感を感じ
てしまう、という新たな問題を生じる。特に、特開昭５
２−２０６３９号公報に示すように、減速時のエンジン
ブレーキを効果的に得るため、ある変速段の変速領域が
１段上の変速段の変速領域に対してある車速まで大きく
伸びるように変速特性を設定した場合には、このような
問題が特に生じ易いものとなる。

したがって、本発明の目的は、設定車速以下のときにシ
フトアップ信号の出力を設定時間遅延させるようにした
ものを前提として、この遅延に伴う違和感を解消し得る
ようにした自動変速機の制御装置を提供することにあ
る。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達成するため、本発明にあっては、遅延の
ための設定時間内に車速が設定車速よりも大きくなった
ときは、この遅延を中止してシフトアップ信号をすみや
かに出力させるようにしてある。具体的には、第６図に
ブロック図的に示すように、多段変速歯車機構の変速を行なわせる電磁式の変速操作
手段と、あらかじめ設定された変速特性に基づいて、前記変速操
作手段にシフトアップ、シフトダウンに応じた変速信号
を出力することにより、前記多段変速歯車機構の変速を
制御する変速制御手段と、車速があらかじめ設定した設定車速以下であることを検
出する車速検出手段と、前記車速検出手段により車速が前記設定車速以下である
ことが検出されたとき、前記変速制御手段から出力され
る変速信号のうちシフトアップ信号の出力を所定の設定
時間だけ遅延させる遅延手段と、前記設定時間内に、前記車速検出手段により検出される
車速が前記設定車速よりも大きくなったときは、前記遅
延手段による遅延を解除させる遅延解除手段と、を備えた構成としてある。

このような構成とすることにより、先ず、設定車速以下
のときの変速のハンチングが効果的に防止される。そし
て、車速が設定車速よりも大きくなったときは、遅延の
ための設定時間内であっても、この遅延を中止してすみ
やかにシフトアップさせるようにしてあるので、車速の
頭打ち感を無くして、運転車が期待するような車速上昇
が得られる。勿論、この場合は車速が設定車速よりも大
きくなっているので、もはや変速のハンチングというも
のは事実上問題ではなくなる。

（実施例）以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。

第１図において、１はエンジン、２は自動変速機であ
り、エンジン１の出力が自動変速機２を介して、図示を
略す駆動輪へ伝達される。

自動変速機２は、トルクコンバータ３と遊星歯車式多段
変速機構４とから構成されている。このトルクコンバー
タ３は、図示を略すロックアップクラッチを備え、ロッ
クアップ用のソレノイド５を制御することにより、ロッ
クアップクラッチがＯＮ（締結）、ＯＦＦ（締結解除）
される。また、変速機構４は、実施例では前進４段とさ
れ、既知のように変速操作手段として複数個の変速用ソ
レノイド６の励磁、消磁の組合せを変更することによ
り、所望の変速段とされる。勿論、上記各ソレノイド
５、６は、ロックアップ用あるいは変速用の油圧式アク
チュエータの作動態様を切換えるものである。

第１図中１０はマイクロコンピユータを利用して構成さ
れた制御ユニットで、これには各センサ１１〜１３から
の信号が入力される。上記センサ１１は、スロットル弁
７の開度すなわちスロットル開度を検出するものであ
る。センサ１２は車速を検出するものである。センサ１
３は自動変速機２の現在のギア位置すなわち変速段を検
出するものである。また、制御ユニット１０からは、前
記ソレノイド５に対してロックアップクラッチのＯＮ、
ＯＦＦ用の制御信号が、またソレノイド６に対して変速
制御用の信号が出力される。

なお、制御ユニット１０は、基本的にＣＰＵ、ＲＯＭ、
ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫ（ソフトタイマ）を備える他、Ａ／
ＤあるいはＤ／Ａ変換機さらには入出力インターフェイ
スを有するが、これ等はマイクロコンピユータを利用す
る場合の既知の構成なので、その説明は省略する。な
お、以下の説明で用いる変速特性（マップ）等は、制御
ユニット１０のＲＯＭに記憶されているものである。

制御ユニット１０による変速制御について、以下に説明
する。

先ず、変速特性が第２図のように設定されている。この
第２図から明らかなように、スロットル開度が小さい領
域において、設定車速Ｖ１まで３速用の変速領域が４速
用の変速領域に大きく伸びている。なお、本実施例で
は、３速から４速へのシフトアップ時にのみ、ソレノイ
ド６へのシフトアップ信号出力の遅延を行なわせるよう
にしてある第２図に示す変速特性において、現在の運転状態が同図
Ｘで示す状態、すなわち３速の状態にあるとする。この
Ｘ状態から、運転者がアクセル操作することにより、運
転状態が矢印αもしくβとなるように変化する場合を考
える。この矢印αで示す場合は、スロットル開度が大き
くなって、４速への変速領域となり、この４速の変速領
域のまま車速が設定車速Ｖ１よりも大きくなったときで
ある。そして、この設定車速Ｖ１よりも大きくなるまで
の時間が、４速への変速領域に入った直後から所定の設
定時間Ｔ１が経過する前とされる。また、矢印βで示す
場合は、一旦４速への変速領域に入った直後から上記設
定時間Ｔ１を経過する前に、アクセルが戻し操作される
ことによりスロットル開度が小さくなって再び３速の変
速領域へ戻った場合である。

第３図は運転状態が上記の態様α、βで示すように変化
したときの、スロットル開度と、設定時間Ｔ１設定用の
タイマのカウント時間と、変速段との関係を示してあ
る。この第３図から明らかなように、βで示すように変
化したときは、設定時間Ｔ１経過前に再び３速の変速領
域へと戻っているため、４速へのシフトアップが行なわ
れないことにある。一方、αで示すように変化したとき
には、設定時間Ｔ１経過前であっても、車速が設定車速
Ｖ１よりも大きくなった時点でシフトアップがなされ
る。

前述したような制御内容を、第４図、第５図のフローチ
ャートを参照しつつ説明する。なお、以下の説明でＰあ
るいはＱはステップを示す。

先ず、第５図のフローチャートは第４図のフローチャー
トに対して所定時間毎の割込みによって行なわれ、この
割込処理によって、設定時間Ｔ１までのカウントがなさ
れる。すなわち、後述するように、４速への変速領域に
入った時点でタイマのカウント値ＤＴが設定時間Ｔ１に
設定されるが、Ｑ１において、タイマのカウント値ＤＴ
が零であるか否かが判別される。そして、この判別でＹ
ＥＳのときは設定時間Ｔ１が経過したとしてそのままリ
ターンされる。逆にＱ１の判別でＮＯのときは、Ｑ２に
おいて、タイマのカウント値ＤＴがカウントダウンされ
る。

上記第５図の割込処理がなされる第４図では、次のよう
な処理がなされる。先ず、Ｐ１においてシステムのイニ
シャライズが行なわれるが、このとき、フラグＦが零に
セットされる。なお、このフラグＦは、「１」のときが
４速へのシフトアップを遅延していることを示し、
「０」のときがこの遅延を行なっていないことを示す。

Ｐ２においては、前記各センサ１１〜１３からの信号が
入力される。そして、Ｐ３において、既知のように現在
のギア位置（変速段）を勘案して第２図に示す変速特性
に照して、シフトアップすべきかシフトダウンすべきか
が判定される。

Ｐ４においては、Ｐ３の判定結果が、４速へシフトアッ
プすべきものであるか否かが判別される。このＰ４の判
別でＮＯのときは、シフトアップの際の遅延を行なわな
いような変速のときであるので、Ｐ５において、Ｐ３で
の判定結果に従う変速がなされる。そして、Ｐ６におい
てフラグＦを０にリセットした後、リターンされる。

前記Ｐ４の判別でＹＥＳのときは、Ｐ７において車速が
設定車速Ｖ１以下であるか否かが判別される。このＰ７
の判別でＹＥＳのときは、Ｐ８においてフラグＦが０で
あるか否かが判別される。このＰ８の判別でＹＥＳのと
きは、４速への変速領域に入った直後であるので、Ｐ９
において、遅延用のタイマを設定時間Ｔ１にセットした
後、Ｐ１０へ移行する。また、このＰ８の判別でＮＯの
ときは、既に遅延が行なわれているときなので、Ｐ９を
経ることなくＰ１０へ移行する。

Ｐ１０では、タイマのカウント値ＤＴが零になったか否
かが判別される。このＰ１０の判別でＮＯのときは、遅
延時間Ｔ１を経過していないときなので、Ｐ１１におい
て、シフトアップ信号の出力が中止される。そして、Ｐ
１２においてフラグＦを１にセットした後リターンされ
る。

前記Ｐ１０の判別でＹＥＳのときは、設定時間Ｔ１を経
過したときなので、Ｐ１３において４速へのシフトアッ
プ信号を出力した後、フラグＦを０にセットしてリター
ンされる。

前記Ｐ７の判別でＮＯのときは、Ｐ１５において、タイ
マのカウント値ＤＴが零にセットされた後、Ｐ１０へ移
行する。このＰ１５を経ることにより、Ｐ１０での判別
がＹＥＳとなって、４速へのシフトアップ信号が出力さ
れることになる。

以上実施例について説明したが、１速から２速へのシフ
トアップ時、あるいは２速から３速へのシフトアップ時
にも本発明を適用し得るものである。

（発明の効果）本発明は以上述べたことから明らかなように、設定車速
以下のときにシフトアップ信号の出力を設定時間遅延さ
せることにより変速のハンチングを効果的に防止しつ
つ、車速が設定車速よりも大きくなったときはこの遅延
を強制的に解除することにより運転者に対して違和感を
与えてしまうような事態を回避できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。第２図は変速特性の一例を示す図。第３図は本発明の制御内容を図式的に示すタイムチャー
ト。第４図、第５図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。第６図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。１：エンジン２：自動変速機４：多段変速歯車機構１０：制御ユニット１１：センサ（スロットル開度）１２：センサ（車速）１３：センサ（ギア位置）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】多段変速歯車機構の変速を行なわせる電磁
式の変速操作手段と、あらかじめ設定された変速特性に基づいて、前記変速操
作手段にシフトアップ、シフトダウンに応じた変速信号
を出力することにより、前記多段変速歯車機構の変速を
制御する変速制御手段と、車速があらかじめ設定した設定車速以下であることを検
出する車速検出手段と、前記車速検出手段により車速が前記設定車速以下である
ことが検出されたとき、前記変速制御手段から出力され
る変速信号のうちシフトアップ信号の出力を所定の設定
時間だけ遅延させる遅延手段と、前記設定時間内に、前記車速検出手段により検出される
車速が前記設定車速よりも大きくなったときは、前記遅
延手段による遅延を解除させる遅延解除手段と、を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。