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Stand der Technik
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer
Brennkraftmaschine, in deren Abgasleitung eine Zusatzkomponente,
insbesondere eine Turbine eines Turboladers, angeordnet ist, bei
dem bei hohem Durchsatz das Gemisch in Richtung reich verändert wird
und bei dem auf der Basis mindestens eines Hauptfüllungssignalsensors
ein Hauptfüllungssignal
und auf der Basis mindestens eines Ersatzfüllungssignalsensors ein Ersatzfüllungssignal
ermittelt wird.
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Ein
Verfahren der eingangs genannten Art ist vom Markt her bekannt.
Es basiert auf der Erfahrung, dass z. B. ein Turbolader in einer
Abgasleitung bei sehr hohen Abgastemperaturen beschädigt werden kann.
Hohe Abgastemperaturen wiederum treten hauptsächlich bei einem sehr hohen
Luftdurchsatz, also bei hohen Drehzahlen, auf. Um die Abgastemperatur
in diesem Betriebszustand zu senken, wird daher bei sehr hohem Durchsatz
das Gemisch angefettet. Der überschüssige Kraftstoff
verdampft und bewirkt eine Kühlung
des aus den Brennräumen
austretenden Abgases.
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Bei
dem bekannten Verfahren wird die zur Erzielung eines optimalen Gemisches
erforderliche Luftfüllung
in den Brennräumen
auf der Basis eines Hauptfüllungssignalsensors
ermittelt. Um den Betrieb auch bei einem Ausfall dieses Hauptfüllungssignalsensors
weiterführen
zu können,
ist bei dem erfindungsgemäßen Verfahren
ferner vorgesehen, ein Ersatzfüllungssignal
zu ermitteln, welches aus einem Ersatzfüllungssignalsensor gewonnen
wird. Unterscheiden sich Hauptfüllungssignal
und Ersatzfüllungssignal
um mehr als einen bestimmten Fehlerfaktor, wird die Berechnung der
Füllung
des Brennraumes auf der Basis des Signals des Ersatzfüllungssignalsensors
durchgeführt.
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Bei
der Durchführung
des bekannten Verfahrens wurde jedoch festgestellt, dass Schäden an dem in
der Abgasleitung angeordneten Turbolader durch zu hohe Temperaturen
des Abgases nicht immer ausgeschlossen werden können.
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Aus
der
DE 197 45 698
A1 ist ein Verfahren zur Erkennung eines fehlerhaften Signals,
beispielsweise bei einem Motorsteuersystem, bekannt, bei dem eine
Messgröße, nämlich der
Umgebungsdruck, auf drei unterschiedliche Weisen ermittelt wird.
Durch Vergleich der drei Signale für die Messgröße Umgebungsdruck
wird unter Berücksichtigung
bestimmter Betriebsbedingungen, beispielsweise der Brennkraftmaschine,
erkannt, ob ein fehlerhafter Sensor vorliegt, insbesondere wird
erkannt, ob der Umgebungsdrucksensor korrekt arbeitet.
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Aus
der
DE 43 44 633 A1 ist
eine Lasterfassung mit Diagnose bei einer Brennkraftmaschine bekannt,
bei der das gefilterte Hauptlastsignal und das ebenfalls gefilterte
Nebenlastsignal zur Bildung des für die Regelung der Brennkraftmaschine
benötigten Lastsignals
ausgewertet werden. Dabei werden sowohl im Volllastbetrieb als auch
im Teillast- bzw. Leerlaufbetrieb Signalbegrenzungen des Hauptlastsignals
vorgenommen und im Nicht-Rückströmbereich des
Luftmassensensors wird das Hauptlastsignal auf Plausibilität zum Nebenlastsignal überwacht.
Bei unplausiblem Hauptlastsignal wird das Lastsignal nur noch aus
dem Nebenlastsignal abgeleitet. Für die Plausibilitätsuntersuchungen
wird eine Anzahl von Korrekturwerten berücksichtigt, so dass die Maximal- und
Minimalwerte in geeigneter Weise an herrschende Bedingungen anpassbar
sind. Ferner kann das Signal der Lambda-Sonde zur Plausibilitätsprüfung herangezogen
werden.
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Aus
der
DE 196 09 923
A1 ist ein Verfahren zur Überwachung einer Überhitzungsschutzmaßnahme im
Volllastbetrieb einer Brennkraftmaschine bekannt. Dabei wird die
Temperatur des Abgases einer unter Volllast arbeitenden Brennkraftmaschine
begrenzt. Dabei wird im Volllastbetrieb eine erste Maßnahme zur
Senkung der Abgastemperatur ergriffen. Es wird überprüft, ob diese Maßnahme wirksam
ist. Wenn die genannte Überprüfung eine
unzureichende Wirkung der ersten Maßnahme anzeigt, dann wird wenigstens
eine zweite Maßnahme
zur Senkung der Abgastemperatur ergriffen. Die erste, Maßnahme besteht
vorzugsweise in einer Veränderung
der Zusammensetzung des von der Brennkraftmaschine verarbeiteten
Brennstoff-Luftgemisches zu einem fetteren Gemisch. Als zweite Maßnahme kann
wenigstens eine die Leistung der Brenknraftmaschine senkende Maßnahme ergriffen
werden.
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Aus
der
US 4 471 742 ist
es bekannt, stromab einer Drosselklappe einen ersten und einen zweiten
Drucksensor anzubringen, wobei der erste Drucksensor zur Detektion
des Saugrohrdruckes in einem Bereich mit größeren Drücken und der zweite Drucksensor
zur Detektion des Saugrohrdruckes in einem Bereich mit kleineren
Drücken
vorgesehen ist. Je nachdem, ob ein Druck im Bereich mit größeren Saugrohrdrücken oder
ein Druck im Bereich mit kleineren Saugrohrdrücken detektiert wird, ist ein
unterschiedliches Kennfeld zur Ermittlung einer Grundeinspritzmenge
vorgesehen.
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Aus
der
DE 197 40 916
A1 ist es bekannt, den dem Ansaugrohr zugeführten Massenstrom
mittels eines dem Ansaugrohr zugeordneten Sensors, beispielsweise
eines Luftmassenmessers oder eines Saugrohrdrucksensors zu messen
und den Massenstrom über
die Drosselklappe mittels eines der Drosselklappe zugeordneten Sensors
zu berechnen. Aus dem gemessenen und dem berechneten Massenstrom
wird eine Korrekturgröße ermittelt.
Mit Hilfe dieser Korrekturgröße ist es
möglich,
den berechneten Massenstrom über
die Drosselklappe zu korrigieren und abzugleichen. Somit kann mittels
der Korrekturgröße die Berechnung
des Massenstroms über
die Drosselklappe verbessert und damit auch die Einspritzung von
Kraftstoff in den Brennraum der Brennkraftmaschine genauer ausgeführt werden.
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Aus
der
DE 199 00 740
A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben einer
Brennkraftmaschine bekannt, die in wenigstens einem Betriebszustand
mit magerem Luft-/Kraftstoffgemisch betrieben wird. Dabei wird die
einzuspritzende Kraftstoffmasse bzw. die auszugebende Einspritzdauer
abhängig
von einem Sollwert bestimmt. Zur Überwachung der Funktionsfähigkeit
wird auf der Basis der einzuspritzenden Kraftstoffmasse bzw. der
auszugebenden Einspritzzeit oder der ausgegebenen Einspritzzeit das
Istdrehmoment der Brennkraftmaschine bestimmt, mit einem maximal
zulässigen
Moment verglichen und eine Fehlerreaktion eingeleitet, wenn das Istdrehmoment
das maximal zulässige überschreitet. Parallel
dazu wird eine die Sauerstoffkonzentration im Abgas repräsentierende
Größe mit wenigstens
einem vorgegebenen Grenzwert verglichen und eine Fehlerreaktion
eingeleitet, wenn diese den Grenzwert überschreitet.
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Die
vorliegende Erfindung hat daher die Aufgabe, ein Verfahren der eingangs
genannten Art so weiter zu bilden, dass die Lebensdauer des Turboladers
oder einer anderen in der Abgasleitung der Brennkraftmaschine angeordneten
Zusatzkomponente möglichst
hoch ist.
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Diese
Aufgabe wird bei einem eingangs genannten Verfahren dadurch gelöst, dass
das Ersatzfüllungssignal
in ein Steuersignal für
wenigstens die Größe Luftzufuhr,
Kraftstoffzufuhr oder Zündzeitpunkt
umgesetzt wird, wenn es mindestens um einen Schutzfaktor größer als
das Hauptfüllungssignal
ist, wobei der Schutzfaktor so gewählt ist, dass bei hohem Durchsatz
die Veränderung
des Gemisches in einer Anfettung besteht.
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Die
erfindungsgemäße Lösung basiert
auf folgender Überlegung:
Wenn der Hauptfüllungssignalsensor
ein zu kleines Signal liefert, wird eine Füllung des Brennraumes der Brennkraftmaschine
angenommen, welche kleiner als die tatsächliche Füllung ist. Entsprechend wird
auch die Menge des einzuspritzenden Kraftstoffes reduziert. Wird
eine solche Brennkraftmaschine mit hohem Durchsatz betrieben und
zum Schutz des Turboladers das Gemisch angereichert, geschieht dies
auf der Basis eines tatsächlich
zu armen Gemisches. Bei einem Hauptfüllungssignalsensor, welcher
ein Hauptfüllungssignal
abgibt, welches kleiner ist als der tatsächlichen Füllung entsprechend, wird also
bei hohem Durchsatz das Gemisch nicht immer angefettet, also mit
Kraftstoffüberschuss
betrieben, sondern nur von einem zu armen Zustand in einen etwas
reicheren Zustand gebracht.
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Hier
greift nun das erfindungsgemäße verfahren
ein: Um sicher zu stellen, dass bei hohem Durchsatz das Gemisch
auch tatsächlich
angefettet wird (die Brennkraftmaschine also in einem zu fetten Zustand
mit Kraftstoffüberschuss
betrieben wird), wird im Grunde nichts anderes gemacht als ein Maximalwert
aus Ersatzfüllungssignal
und Hauptfüllungssignal
bestimmt und das Ersatzfüllungssignal
zur Berechnung der Füllung
der Brennkammer der Brennkraftmaschine verwendet, sobald das Ersatzfüllungssignal
um einen Schutzfaktor größer als
das Hauptfüllungssignal
ist (die Bezeichnung "Schutzfaktor" wurde gewählt, da
es sich um einen Faktor handelt, der letztlich dem Schutz der in
der Abgasleitung angeordneten Zusatzkomponente dient). Die Größe des Schutzfaktors
bestimmt sich dabei einfach aus der Forderung, dass bei konstanter
Anreicherung im Hochlastbereich in jedem Falle eine echte Anfettung gewährleistet
sein muss. In der Praxis wird der Schutzfaktor also recht klein
sein, so dass bereits bei geringen Abweichungen auf das Ersatzfüllungssignal umgeschaltet
wird.
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Durch
das erfindungsgemäße Verfahren
wird somit weitgehend sichergestellt, dass bei hohem Durchsatz auch
tatsächlich
eine Anfettung des Gemisches erfolgt, wodurch die Temperatur im
Abgas der Brennkraftmaschine reduziert und die in der Abgasleitung
angeordnete Zusatzkomponente vor einer temperaturbedingten Beschädigung geschützt wird.
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Vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen angegeben.
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So
kann z. B. vorgesehen sein, dass dann, wenn sich das Hauptfüllungssignal
mindestens um einen Fehlerfaktor vom Ersatzfüllungssignal unterscheidet,
das Hauptfüllungssignal
als fehlerhaft erkannt und das Ersatzfüllungssignal anstelle des Hauptfüllungssignals
in ein Steuersignal für
wenigstens die Größe Luftzufuhr,
Kraftstoffzufuhr oder Zündzeitpunkt
umgesetzt wird, wobei der Schutzfaktor betragsmäßig kleiner als der Fehlerfaktor
ist.
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Die
Verwendung des Ersatzfüllungssignals erfolgt
also ganz bewusst auch dann, wenn das Hauptfüllungssignal noch nicht im
eigentlichen Sinne fehlerhaft ist. Von einem fehlerhaften Hauptfüllungssignal
wird nämlich üblicherweise
erst ab einer relativ großen
Abweichung vom Ersatzfüllungssignal
ausgegangen, da sich diese Abweichung aus der Summe der zusätzlichen
Toleranzen des Hauptfüllungssignalsensors
und des Ersatzfüllungssignalsensors berechnet.
Erfindungsgemäß wurde
jedoch erkannt, dass ein zu armes und die bei hohem Durchsatz erforderliche
Anfettung unmöglich
machendes Gemisch bereits bei Abweichungen zwischen dem Ersatzfüllungssignal
und dem Hauptfüllungssignal
vorliegt, die wesentlich kleiner als die Summe der besagten Toleranzen
ist.
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Bei
einem besonders bevorzugten quantitativen Beispiel liegt der Fehlerfaktor
im Bereich von +/– 25%
und der Schutzfaktor im Bereich von + 5%.
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Der
Hauptfüllungssignalsensor
umfasst vorzugsweise einen Hitzdraht-Luftmassenmesser. Ein solcher
weist ein beheiztes Element auf, das in dem zu messenden Luftstrom
liegt und durch diesen gekühlt
wird. Üblicherweise
wird das beheizte Element als Teil einer elektrischen Brückenschaltung
verwendet und durch einen hindurchfließenden Strom auf konstante Übertemperatur
zur Temperatur der Ansaugluft gehalten. Der benötigte Heizstrom ist ein für das erfindungsgemäße Verfahren
einfach zu verarbeitendes Maß für die von
der Brennkraftmaschine angesaugte Luftmasse.
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In
Weiterbildung der Erfindung wird ferner vorgeschlagen, dass das
Ersatzfüllungssignal
von einem Stellungssensor einer Drosselklappe und ggf. von einem
Drehzahlsensor und ggf. von einem Drucksensor im Ansaugrohr erhalten
wird. Die entsprechenden Sensoren sind bei zahlreichen Brennkraftmaschinen
sowieso vorhanden und ermöglichen auf
relativ einfache und präzise
Art und Weise die Bestimmung der Füllung der Brennkraftmaschine.
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Die
Erfindung betrifft auch ein Computerprogramm, welches zur Durchführung des
oben genannten Verfahrens geeignet ist, wenn es auf einem Computer
ausgeführt
wird. Dabei ist besonders bevorzugt, wenn das Computerprogramm auf
einem Speicher, insbesondere auf einem Flash-Memory, abgespeichert
ist.
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Schließlich betrifft
die Erfindung noch eine Steuer- und/oder
Regeleinrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, in deren
Abgasleitung eine Zusatzkomponente, insbesondere eine Turbine eines Turboladers,
angeordnet ist, mit Mitteln, welche bei hohem Durchsatz ein Steuersignal
erzeugt, durch das das Gemisch in Richtung reich verändert wird, mit
Mitteln zur Bestimmung eines Hauptfüllungssignals und mit Mitteln
zur Bestimmung eines Ersatzfüllungssignals.
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Um
die in der Abgasleitung angeordnete Zusatzkomponente in jedem Fall
bei hohem Durchsatz vor zu hohen Temperaturen schützen zu
können, wird
erfindungsgemäß vorgeschlagen,
dass die Einrichtung das Ersatzfüllungssignal
in ein Steuersignal für
wenigstens die Größe Luftzufuhr,
Kraftstoffzufuhr oder Zündzeitpunkt
umsetzt, wenn es um einen Schutzfaktor größer als das Hauptfüllungssignal
ist, wobei der Schutzfaktor so gewählt ist, dass die Veränderung
des Gemisches in einer Anfettung besteht.
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Eine
bevorzugte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Steuer- und/oder Regeleinrichtung ist in einem
Unteranspruch angegeben.
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Nachfolgend
wird ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung im Detail
erläutert.
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In
der Zeichnung zeigen:
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1 ein
Blockschaltbild einer Brennkraftmaschine; und
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2 ein
Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben der Brennkraftmaschine
von 1.
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In 1 trägt eine
Brennkraftmaschine insgesamt das Bezugszeichen 10. Sie
umfasst einen Motorblock 12, unter dem vorliegend in erster
Linie das eigentliche Motorgehäuse,
und hier in erster Linie die Brennräume, zu verstehen sind. Die
für den Betrieb
erforderliche Luft wird dem Motorblock über eine Ansaugleitung 14 zugeführt. Entsprechend
werden die Abgase in eine Abgasleitung 16 abgegeben.
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In
der Abgasleitung 16 ist eine Turbine 18 angeordnet,
die mechanisch mit einem Kompressor 20 verbunden ist, der
wiederum in der Ansaugleitung 14 angeordnet ist. Zwischen
Kompressor 20 und Motorblock 12 ist eine Drosselklappe 22 vorhanden,
durch die die Luftzufuhr zum Motorblock 12 eingestellt
werden kann. Die Drosselklappe 22 wird durch einen Stellmotor 24 bewegt.
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Direkt
mit dem Motorblock 12 verbunden sind weiterhin Einspritzventile 26,
durch die Kraftstoff den Brennräumen
des Motorblocks 12 zugeführt wird. Nicht dargestellte
Zündkerzen
im Motorblock 12 werden ferner von einer Zündung 28 gespeist.
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Die
Brennkraftmaschine 10 umfasst ferner ein Steuer- und Regelgerät 30,
welches ausgangsseitig mit dem Stellmotor 24, der Zündung 28 und
den Ventilen 26 verbunden ist. Eingangsseitig erhält das Steuer-
und Regelgerät 30 Signale
von mehreren Sensoren: Zu diesen Sensoren gehört ein Drucksensor 32,
der in der Ansaugleitung 14 zwischen Drosselklappe 22 und
Motorblock 12 angeordnet ist und dem Ladedruck entsprechende
Signale an das Steuer- und Regelgerät 30 leitet. Alternativ
kann der Drucksensor 32 auch zwischen Kompressor 20 und Drosselklappe 22 angeordnet
sein. Ferner erhält
das Steuer- und Regelgerät 30 Signale von
einem Stellungsgeber 34 der Drosselklappe 22.
Außerdem
ist in der Ansaugleitung 14 stromaufwärts vom Kompressor 20 ein
Hitzdraht-Luftmassenmesser 36 vorhanden, der über eine
Brückenschaltung
(nicht dargestellt) ein der Füllung
in den Brennräumen
im Motorblock 12 entsprechendes Füllungssignal an das Steuer-
und Regelgerät 30 leitet.
Das Steuer- und Regelgerät 30 ist
schließlich
noch mit einem Drehzahlgeber 38 verbunden, der die Drehzahl
einer Kurbelwelle 40 erfasst und entsprechende Signale
weiterleitet.
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Die
Brennkraftmaschine 10 wird durch ein Verfahren gesteuert,
welches in Form eines Computerprogramms auf einem Flash-Memory (nicht
dargestellt) des Steuer- und Regelgeräts 30 abgespeichert ist.
Das Verfahren arbeitet folgendermaßen (vergl. 2):
Das
Verfahren beginnt in einem Startblock 42. Auf der rechten
Seite von 2 wird zunächst in einem Block 44 aus
dem Signal des Hitzdraht-Luftmassenmessers 36 und des Drehzahlgebers 38 ein
Hauptfüllungssignal
(Block 44) ermittelt (der vom Luftmassenmesser 36 gemessene
Luftmassenstrom dividiert durch die Drehzahl und eine Konstante
ergibt das Hauptfüllungssignal).
Bei dem Hitzdraht-Luftmassenmesser 36 handelt es sich also
um den Hauptfüllungssignalsensor.
Das Hauptfüllungssignal
wird als rlhfm bezeichnet. Parallel hierzu wird in einem Block 46 aus
den Signalen des Ladedrucksensors 32, des Stellungsgebers 34 der
Drosselklappe 22 und des Drehzahlgebers 38 für die Kurbelwelle 40 ein
Ersatzfüllungssignal
rlwdk gebildet.
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In
einem Block 48 wird aus diesem in erster Linie drosselklappenbasierten
Ersatzfüllungssignal rlwdk
und einem in einem Festwertspeicher 50 abgelegten Fehlerfaktor F1
ein unterer Grenzwert G11 gebildet, und zwar nach der Formel G11
= rlwdk – F1 × rlwdk.
Ferner wird im Block 48 ein oberer Grenzwert G12 gebildet,
und zwar nach der Formel G12 = rlwdk + F1 × rlwdk. In einem Vergleichsblock 52 wird
ein Vergleich angestellt, ob das im Block 44 bestimmte Hauptfüllungssignal
rlhfm kleiner als der im Block 48 ermittelte untere Grenzwert
G11 oder größer als
der im selben Block ermittelte Grenzwert G12 ist.
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Der
Fehlerfaktor F1, der im Festwertspeicher 50 abgelegt ist,
ist so gewählt,
dass ein Unterschreiten bzw. ein Überschreiten der beiden Grenzwerte G11
bzw. G12 in jedem Falle als ein fehlerhaftes Hauptfüllungssignal
rlhfm zu deuten ist. Üblicherweise
beträgt
der Fehlerfaktor F1 ca. +/– 25%.
Dieser Wert ergibt sich aus der Summe der zulässigen Toleranzen des Hitzdraht-Luftmassenmessers 36 (+/– 7%), des
aus der Drosselklappe 22 und dem Stellungsgeber 34 bestehenden
Systems (+/– 15%)
und des Drucksensors 32 (ca. +/– 3%).
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Lautet
die Antwort im Block 52 ja, wird in einem Block 54 das
für die
Bemessung der Kraftstoffmenge verwendete Füllungssignal rl gleich dem
Ersatzfüllungssignal
rlwdk gesetzt. Mit dieser Maßnahme
wird also bei einem fehlerhaften Hauptfüllungssignal rlhfm auf das
Ersatzfüllungssignal
rlwdk umgeschaltet.
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Lautet
die Antwort im Block 52 nein, wird in einem Block 56 auf
der Basis eines Schutzfaktors F2, der in einem Festwertspeicher 58 abgelegt
ist, ein Grenzwert G2 gebildet und zwar nach der Formel G2 = rlhfm
+ F2 × rlhfm.
In einem Vergleichsblock 60 wird nun abgeprüft, ob das
Ersatzfüllungssignal
rlwdk, welches im Block 46 gebildet worden war, größer ist als
der Grenzwert G2. Der Wert des Schutzfaktors F2 wird dabei nach
folgenden Kriterien bemessen:
Bei der in 1 dargestellten
Brennkraftmaschine 10 kann es im Betrieb bei sehr hohen
Drehzahlen, also bei sehr hohem Durchsatz, zu relativ hohen Temperaturen
des in der Abgasleitung 16 aus dem Motorblock 12 abgeführten Abgases
kommen. Diese hohen Temperaturen können zu einer Überhitzung der
Turbine 18 und somit zu deren Beschädigung führen. Um dies zu vermeiden,
wird bei der Brennkraftmaschine 10 durch das Steuer- und
Regelgerät 30 ein
entsprechendes Signal an die Einspritzventile 26 abgegeben,
wodurch das Gemisch angefettet wird. Hierunter ist zu verstehen,
dass das Mischungsverhältnis
zwischen Luft und Kraftstoff von einem normalen Zustand in einen
etwas zu fetten Zustand verändert
wird, es wird also bewusst zu viel Kraftstoff eingespritzt.
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Da
der Grad der Anreicherung durch das Steuer- und Regelgerät 30 konstant
ist, wird dann, wenn das Hauptfüllungssignal
rlhfm einen kleineren Wert als der Realität entsprechend liefert, auch
das entsprechende Einspritzsignal kleiner, so dass ggf. die gewünschte Anfettung
nicht zustande kommt und ggf. nur von einem zu mageren zu einem
ein etwas weniger mageren Gemisch übergegangen wird. Der Schutzfaktor
F2 ist nun so gewählt,
dass der Grenzwert G2 etwas größer ist
als ein Füllungssignal,
ab dem die gewünschte
Anfettung bei hohem Durchsatz nicht mehr zustande kommen würde. Der
Schutzfaktor F2 kann dabei sehr viel kleiner sein als der Fehlerfaktor
F1. Er liegt typischerweise im Bereich von ca. 5%, was einer mit
einem Gemischfaktor Lambda = 0,9 vorgesteuerten und irrtümlich bei
Lambda = 1 betriebenen Brennkraftmaschine 10 entspricht.
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Ist
das Ersatzfüllungssignal
rlwdk tatsächlich größer als
der Grenzwert G2, wird dies in einem Vergleichsblock 60 festgestellt
und das Füllungssignal
rl gleich dem drosselklappenbasierten Ersatzfüllungssignal rlwdk gesetzt.
Lautet die Antwort im Block 60 nein, wird für die Füllungsberechnung
das Füllungssignal
rl gleich dem mittels des Heizdraht-Luftmassenmessers 36 ermittelten
Hauptfüllungssignal
rlhfm gesetzt (Block 62).
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Das
in 2 dargestellte Computerprogramm endet in einem
Block 64.