JP2745991B2 - エバポパージシステムの故障診断装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエバポパージシステムの
故障診断装置に係り、特に内燃機関の蒸発燃料（ベー
パ）をキャニスタ内の吸着剤に吸着させ、吸着された燃
料を所定運転条件下で内燃機関の吸気系へ放出（パー
ジ）して燃焼させるエバポパージシステムの故障診断装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】燃料タンク内で蒸発した燃料（ベーパ）
が大気へ放出されるのを防止するため、各部分を密閉す
ると共に、ベーパを一旦キャニスタ内の吸着剤に吸着さ
せ、車両の走行中に吸着した燃料を吸気系に吸引させて
燃焼させるエバポパージシステムを備えた内燃機関にお
いては、何らかの原因でベーパ通路が破損したり、配管
がはずれたりした場合にはベーパが大気へ放出されてし
まう。従って、このようなエバポパージシステムの故障
発生の有無を診断することが必要とされる。

【０００３】そこで、上記の故障診断装置として、本出
願人はキャニスタに蓄えられた蒸発燃料を内燃機関の吸
気系へパージするパージ通路を開閉する第１の制御弁
と、キャニスタの大気孔を開閉する第２の制御弁とを有
し、故障診断時には第２の制御弁を閉弁した後、所定負
圧になるのを待って第１の制御弁を閉弁して所定時間密
閉を保持し、そのときの圧力の変化度合いによって故障
発生の有無を診断するようにしたエバポパージシステム
の故障診断装置を提案している（特願平３−１３８００
２号）。

【０００４】また、本出願人は燃料タンクからキャニス
タに到るエバポ経路中に、燃料タンクの内圧を所定の正
圧値以下に保持するタンク内圧制御弁と、このエバポ系
の圧力変化を検出する圧力変化検出手段とを設け、この
圧力変化検出手段により検出された値又はこれを演算し
た値が所定範囲内のときに異常と判定するようにしたエ
バポパージシステムの故障診断装置も提案している（特
願平４−１８２５４９号）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、燃料タンク
内の圧力は燃料消費量（タンク空間容積）、燃温その他
各種の変数（パラメータ）が影響を及ぼし合い、予測が
困難であるため、上記の本出願人の提案になる故障診断
装置ではいずれも正確な故障診断ができないことがあ
る。

【０００６】例えば、燃料タンク内のベーパ発生量が多
いときには、燃料の気化により体積が増加して圧力が上
がるため、燃料タンクに負圧を設定したときには大気圧
方向にタンク内圧が変化する。

【０００７】一方、異常検出のために燃料タンク内に負
圧を導入した場合、エバポパージシステム系に洩れがあ
ると、タンク内圧はやはり大気圧方向に変化する。この
ため、上記の本出願人の提案装置のうち前者のものはタ
ンク内圧の変化が燃料タンク内の多量のベーパ発生によ
るものか、系の洩れによるものかの区別がつかず、誤検
出してしまうのである。同様に、車両の旋回その他によ
って燃料タンク内の燃料の油面が揺れたり、高度の変化
があったときも、燃料タンク内圧力が変化するので誤検
出してしまうことがある。

【０００８】また、ベーパ発生量が多いときには、系の
通路抵抗等により、負圧導入に時間がかかり空燃比への
悪影響が大となり、排気エミッションの悪化をもたら
す。

【０００９】更に、故障診断のために燃料タンクに負圧
をかけると、キャニスタ内の吸着燃料量によっては多量
に吸着燃料が内燃機関の吸気系へパージされてしまい、
空燃比の変動が大きい。また、負圧の燃料タンクへの導
入、系内の負圧の密閉等のために、種々の特別な制御弁
等が必要になり、コストが高い。

【００１０】本発明は以上の点に鑑みなされたもので、
内燃機関が停止した後の燃温変化に基づいて故障診断を
行うことにより、上記の課題を解決したエバポパージシ
ステムの故障診断装置を提供することを目的とする。

【００１１】図１は本発明の原理構成図を示す。上記の
目的は、図１に示す如く、燃料タンク１１からの蒸発燃
料をベーパ通路１２を通してキャニスタ１３内の吸着剤
に吸着させ、所定運転時に該キャニスタ１３内の吸着燃
料をパージ通路１４を通して内燃機関１０の吸気通路１
５へパージするエバポパージシステムの故障を診断する
装置において、 前記内燃機関１０の停止時から所定条件
が成立するまでの間、前記燃料タンク１１に連通する前
記ベーパ通路１２を閉塞する弁装置１６と、 前記燃料タ
ンク１１から前記弁装置１６までの経路の圧力を検出す
る圧力検出手段１７と、 前記内燃機関１０の停止後に前
記燃料タンク１１内の燃温に生じた変化量が所定値以上
あるか否か判定する燃温変化判定手段１８と、 前記内燃
機関１０が始動される以前であり、かつ、前記弁装置１
６が閉塞状態である状況下で、前記燃温変化判定手段１
８により前記燃温の変化量が前記所定値以上あると判定
され、かつ、前記圧力検出手段１７により所定値以上の
圧力が検出された際に異常と判定する異常判定手段１９
と を備えるエバポパージシステムの故障診断装置により
達成される。

【００１２】

【００１３】

【００１４】

【作用】本発明において、内燃機関１０の停止後は弁装
置１６によりベーパ通路１２が閉塞される。ベーパ通路
１２が閉塞されると、燃料タンク１１側からキャニスタ
１３側への蒸発燃料の流出が阻止されると共に、キャニ
スタ１３側から燃料タンク１１側への大気の導入が阻止
される。また、内燃機関１０の停止中は、燃料液面の揺
れや気圧の変化等、タンク内圧に影響する変化が生じな
い。従って、上述した状況下では、燃料タンク１１のタ
ンク内圧の変化に影響する変数は燃温のみとなる。

【００１５】内燃機関１０の停止後は燃温が低下し、そ
れに伴って燃料タンク１１内の蒸発燃料が収縮、液化す
る。上記の如くベーパ通路１２が弁装置１６によって閉
塞された状況下で蒸発燃料の液化が進行すると、タンク
内圧は徐々に低下する。内燃機関１０が停止した後、燃
温に所定値以上の低下が生じた時点では、蒸発燃料の液
化が十分に進行する。このため、燃料タンク１１やベー
パ通路１２に洩れが生じていない場合は、その時点でタ
ンク内圧は十分に低い値（通常は負圧）に到達する。こ
れに対して、燃料タンク１１又はベーパ通路１２に洩れ
が生じている場合は、蒸発燃料が液化する過程でその洩
れ箇所から大気が導入されるため、燃温に所定値以上の
低下が生ずる過程でタンク内圧に大きな低下は生じな
い。

【００１６】異常判定手段１９は、内燃機関１０が停止
された後、ベーパ通路１２が弁装置１６に閉塞されたま
ま燃温に所定値以上の低下が生じた後に、すなわち、タ
ンク内圧が十分に低い値となるべき状況が形成された後
に、タンク内圧が適正に低下しているか否かに基づいて
エパポ系の故障診断を実行する。上記の手法によれば、
エバポ系の故障の有無を確実に診断することができる。

【００１７】

【実施例】図２は本発明の第１実施例のシステム構成図
を示す。同図中、燃料タンク２１はメインタンク２１ａ
とサブタンク２１ｂとからなる。サブタンク２１ｂはメ
インタンク２１ａ内にあり、メインタンク２１ａと連通
されると共に、フューエルポンプ２２が配置されてい
る。また、燃料タンク２１の上部にはロールオーババル
ブ２３が設けられている。このロールオーババルブ２３
は車両横転時に燃料が外部へ流出しないようにするため
に設けられている。更に燃料タンク２１の所定位置には
燃料温度（燃温）を検出するための燃温センサ４２が取
付けられている。

【００１８】フューエルポンプ２２はパイプ２４、プレ
ッシャレギュレータ２５を夫々介して燃料噴射弁２６に
連通されている。プレッシャレギュレータ２５は燃料圧
力を一定にするために設けられており、燃料噴射弁２６
で噴射されない余った燃料をリターンパイプ２７を介し
てサブタンク２１ｂ内に戻す。

【００１９】また、燃料タンク２１のタンク上部はベー
パ通路２８（前記ベーパ通路１２に相当）及び内圧制御
弁２９（前記弁装置１６に相当）を夫々通してキャニス
タ３０（前記キャニスタ１３に相当）に連通されてい
る。内圧制御弁２９はチェックボール２９ａとスプリン
グ２９ｂとよりなり、スプリング２９ｂがチェックボー
ル２９ａを図中右方向に付勢力を与えており、スプリン
グ２９ｂにより燃料タンク２１内圧力を所定の正圧値
（例えば２５０ｍｍＡｑ）以下に保持する。

【００２０】キャニスタ３０は内部に吸着剤として活性
炭３０ａを有し、また外部に開放された大気導入孔３０
ｂが形成されている公知の構成である。燃料タンク２１
と内圧制御弁２９との間の経路（ベーパ通路２８）に
は、圧力センサ３１が設けられている。この圧力センサ
３１はシリコンウェーハの歪をブリッジ回路で検出する
一種の歪ゲージで、燃料タンク２１と内圧制御弁２９と
の間で形成される空間の圧力と大気圧との差を測定す
る。

【００２１】また、キャニスタ３０はパージ通路３２
（前記パージ通路１４に相当）と、電磁弁であるバキュ
ーム・スイッチング・バルブ（ＶＳＶ）３３とを夫々介
して吸気通路３６（前記吸気通路１５に相当）のスロッ
トルバルブ３５より下流側位置に連通されている。スロ
ットルバルブ３５の上流側には空気を濾過して塵埃を除
去するエアクリーナ（ＡＣ）３７が設けられている。ま
た、エアクリーナ３７の近くには吸気温を検出する吸気
温センサ３８が設けられている。

【００２２】スロットルバルブ３５は運転者により操作
されるアクセルペダルの踏込量によって開度が制御され
るバルブで、その開度はスロットルポジションセンサ３
４により検出される。マイクロコンピュータ４０はエバ
ポパージシステムの制御を司る電子制御装置で、前記圧
力変化検出手段１７、燃温変化判定手段１８及び判定手
段１９を夫々ソフトウェア動作により実現すると共に、
異常判定時は警告灯４１を点灯し、運転者に異常発生を
報知させる。また、マイクロコンピュータ４０はスター
タ３９よりのスタート信号が入力される。

【００２３】マイクロコンピュータ４０は、図３に示す
如き公知のハードウェア構成を有している。同図中、図
２と同一構成部分には同一符号を付し、その説明を省略
する。図３において、マイクロコンピュータ４０は中央
処理装置（ＣＰＵ）５０、処理プログラムを格納したリ
ード・オンリ・メモリ（ＲＯＭ）５１、作業領域として
使用されるランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）５
２、エンジン停止後もデータを保持するバックアップＲ
ＡＭ５３、マルチプレクサ付き入力インタフェース回路
５４、入出力インタフェース回路５５及びＡ／Ｄコンバ
ータ５６などから構成されており、それらは双方向のバ
ス５７を介して接続されている。

【００２４】入力インタフェース回路５４は圧力センサ
３１からの圧力検出信号、スロットルポジションセンサ
３４からの検出信号、吸気温センサ３８からの吸気温検
出信号、スタータ３９からのスタート信号及び燃温セン
サ４２よりの燃温検出信号などを順次切換えて時系列的
に合成してＡ／Ｄコンバータ５６に供給する。Ａ／Ｄコ
ンバータ５６は入力信号をアナログ・ディジタル変換し
てバス５７へ順次送出する。入出力インタフェース回路
５５はスロットルポジションセンサ３４からの信号をバ
ス５７へ送出する一方、燃料噴射弁２６、ＶＳＶ３３及
び警告灯４１へ制御信号を選択的に送出してそれらを制
御する。

【００２５】次に図２のシステムの通常のエバポパージ
の作動せしめられ、これについて説明する。スタータ３
９がオンとされると、マイクロコンピュータ４０より図
示しないコントローラを介して図２のフューエルポンプ
２２が作動せしめられ、これによりサブタンク２１ｂ内
の燃料が、パイプ２４を通してプレッシャレギュレータ
２５へ吐出され、ここで一定圧力にされて燃料噴射弁２
６へ送られ、マイクロコンピュータ３８からの燃料噴射
時間、燃料噴射弁２６から吸気通路３６へ噴射される。
また、余った燃料はリターンパイプ２７を介してサブタ
ンク２１ｂに戻される。

【００２６】一方、燃料タンク２１内で発生した蒸発燃
料（ベーパ）は、ベーパ通路２８を通して内圧制御弁２
９に到る。ここで、タンク内圧が内圧制御弁２９による
設定圧力（例えば２５０ｍｍＡｑ）より小さいときは、
スプリング２９ｂのばね力によりチェックボール２９ａ
は図示の位置にあり、ベーパ通路２８を遮断しているた
め、蒸発燃料のキャニスタ３０への送出が阻止される。

【００２７】蒸発燃料が発生しタンク内圧が上記設定圧
力以上になると、内圧制御弁２９のチェックボール２９
ａが図２中、左方向にスプリング２９ｂのばね力に抗し
て押動され、その結果、蒸発燃料はベーパ通路２８及び
内圧制御弁２９を通してキャニスタ３０内に送り込ま
れ、内部の活性炭３０ａに吸着される。この蒸発燃料の
キャニスタ３０への送出が行なわれると、タンク内圧は
減少し、タンク内圧が上記設定圧以下になると、内圧制
御弁２９が図示の如く再び閉弁される。

【００２８】運転の継続により、蒸発燃料量が増加し、
タンク内圧が再び上記設定圧以上となると、内圧制御弁
２９は再び開弁して蒸発燃料をキャニスタ３０へ送り込
む。以下、上記と同様にして、正常時には内圧制御弁２
９が開閉弁を繰り返してタンク内圧を設定圧に保持す
る。

【００２９】ベーパ通路２８や燃料タンク２１に洩れが
ない正常時には、前記したように蒸発燃料が内圧制御弁
２９を通してキャニスタ３０内の活性炭３０ａに吸着さ
れていく。機関始動直後はＶＳＶ３３はパージ制御条件
が満足されていないので、閉弁されている。

【００３０】上記パージ制御条件はパージにより空燃比
が荒れても、運転性や排気エミッションへの悪影響を極
力小さくできる運転条件であり、例えば機関冷却水温が
所定温度以上、空燃比を目標値とする燃料噴射のフィー
ドバック制御中、吸入空気量が所定値以上、フューエル
カットをしていないなどがあり、これらをすべて満足し
ているときパージ制御条件を満足しているとマイクロコ
ンピュータ４０によって判断される。

【００３１】パージ制御条件が満足していると判定され
たものとすると、マイクロコンピュータ４０はＶＳＶ３
３を開弁する。すると、吸気通路３６の負圧により、大
気導入口３０ｂより大気がキャニスタ３０内に導入さ
れ、活性炭３０ａに吸着されている燃料が脱離されてパ
ージ通路３２及びＶＳＶ３３を夫々通して吸気通路３６
内に蒸発燃料が吸い込まれる。また、活性炭３０ａは上
記の脱離により再生され、次のベーパの吸着に備える。
これにより、パージ流量が徐々に上昇していく。次に燃
料タンク２１のタンク内圧と燃料温度（燃温）との関係
について図４と共に説明する。図４の時刻ｔ₁ でエンジ
ン（内燃機関）が始動されると、燃温は同図（Ｂ）に示
すように排気熱により燃料が加熱されるために徐々に上
昇していく。また、この始動時にタンク内圧が大気圧
（同図（Ａ）に０で示す）付近であり、またベーパの発
生が殆どないものとすると、燃料消費によって燃料体積
が減少するために、タンク内圧は実線Ｉで示す如く始動
直後は一旦減少して負圧になる。

【００３２】その後、燃温の上昇に伴いベーパが発生す
るためタンク内圧は上昇していく。そして、更にベーパ
が発生してタンク内圧が上昇しても、前記したように内
圧制御弁２９によりタンク内圧は図４（Ａ）に実線Ｉで
示す如く一定に保持される。時刻ｔ₂ でエンジンが停止
されたものとすると、図４（Ｂ）に示す如く燃温は一定
の割合で所定温度に向かって低下し始め、これに伴って
燃料タンク２１内のベーパが収縮、液化し、タンク内圧
が図４（Ａ）に実線Ｉで示す如く低下していく。そして
更に燃温が低下すると、エンジン運転中に消費した燃料
分、及び内圧制御弁２９のリリーフ後キャニスタ３０へ
流れたベーパ分に応じてタンク内圧が図４（Ａ）にＩで
示す如く負圧になる。

【００３３】ただし、燃温が十分に低下していないとき
はタンク内圧は負圧にはならない。また、燃温が十分に
低下したとしても、燃料タンク２１やベーパ通路２８に
洩れがある場合には、燃料タンク２１が大気と連通する
ため、図４（Ａ）に破線IIで示す如くタンク内圧は負圧
とはならず、大気圧付近の値より低下することはない。

【００３４】次に上記のエバポパージシステムを実行す
るエバポパージシステムの故障診断の処理動作について
説明する。この故障診断はマイクロコンピュータ４０に
よって実行される。図５は本発明の要部の故障診断ルー
チンの第１実施例のフローチャートを示す。この故障診
断ルーチンが例えばメインルーチンの一部で起動される
と、まずスタータ３９よりスタータ信号が入力された直
後２秒経過しているか否か判定する（ステップ１０
１）。

【００３５】スタータ信号入力後２秒以内のときには、
ステップ１０２へ進み、燃温記憶フラグが“１”にセッ
トされているか否か判定する。この燃温記憶フラグはバ
ックアップＲＡＭ５３に記憶されるフラグで、初期値は
零であるが、過去に運転されたことがあるときには後述
のステップ１０８でセットされており、エンジン停止後
もバックアップＲＡＭ５３に保持されている。

【００３６】ステップ１０２で燃温記憶フラグがセット
されていないと判定されたときは、前回のエンジン停止
時の燃温がわからないので、とりあえず正常フラグをセ
ットし（ステップ１０３）、このルーチンを終了する。
始動後２秒経過したとステップ１０１で判定されたとき
はステップ１０４へ進み、正常フラグがセットされてい
るか否かをチェックし、セットされているときは警告灯
４１を消灯し（ステップ１０５）、燃温センサ４２の検
出値に基づいて得られる燃温データＴＨＦがＣＰＵ５０
に読み込まれ（ステップ１０６）、更にこの燃温データ
ＴＨＦを変数ＴＨＦＯに代入し（ステップ１０７）、燃
温記憶フラグを“１”にセットして（ステップ１０
８）、このルーチンを終了する。

【００３７】エンジン始動後２秒経過した後は、エンジ
ン停止まで所定周期で上記のステップ１０１，１０４〜
１０８の処理が繰り返される。従って、エンジン停止に
よりエンジン停止直前にステップ１０６で読み込まれた
燃温データＴＨＦが変数ＴＨＦＯに代入され、セットさ
れた燃温記憶フラグと共に、バックアップＲＡＭ５３に
記憶される。

【００３８】その後、このエンジンが再び始動される
と、始動後２秒以内はステップ１０１からステップ１０
２へ進みＣＰＵ５０はバックアップＲＡＭ５３を読み出
して燃温記憶フラグが“１”にセットされているか否か
チェックする。今度は燃温記憶フラグが“１”にセット
されているから、ステップ１０２からステップ１０９へ
進み今回の始動時の燃温データＴＨＦを読み込む。

【００３９】続いて、前回のエンジン停止時の燃温ＴＨ
ＦＯから今回の始動時のステップ１０９で読み込んだ燃
温ＴＨＦとの差を算出し、その差が例えば５℃より大で
あるか否か判定する（ステップ１１０）。ＴＨＦＯ−Ｔ
ＨＦ≦５℃のときは、今回の始動時の燃温が前回の停止
時より十分に下がっておらず、タンク内圧が所定の負圧
になっていないため、燃料タンク２１やベーパ通路２８
に洩れが有るか無いかが十分に識別できず、よって故障
診断は行なわず、とりあえずステップ１０３で正常フラ
グを“１”にセットしてこのルーチンを終了する。

【００４０】他方、ＴＨＦＯ−ＴＨＦ＞５℃のときは、
前回のエンジン停止時の燃温に比し、今回のエンジン始
動時の燃温が十分に下がっており、燃料タンク２１やベ
ーパ通路２８に洩れが無いときは今回始動時のタンク内
圧は図４と共に説明したように所定の判定値（例えば−
５０ｍｍＡｑ）よりも負圧となっているはずである。そ
こで、ＴＨＦＯ−ＴＨＦ＞５℃のときはＣＰＵ５０は圧
力センサ３１の出力からタンク内圧Ｐを読み込み（ステ
ップ１１１）、そのタンク内圧Ｐが判定値−５０ｍｍＡ
ｑより負圧側の値か否か大小比較し（ステップ１１
２）、−５０ｍｍＡｑよりタンク内圧Ｐが負圧のときは
正常と判定して正常フラグを“１”にセットし（ステッ
プ１０３）、このルーチンを終了する。

【００４１】他方、ステップ１１２でタンク内圧Ｐが判
定値−５０ｍｍＡｑよりも正圧側の値と判定されたとき
は、燃料タンク２１から内圧制御弁２９までのエバポ系
内に洩れがあると判断して、正常フラグを“０”にクリ
アして（ステップ１１３）、このルーチンを終了する。

【００４２】そして、始動後２秒経過してもＰ≧−５０
ｍｍＡｑのときは、ステップ１０１からステップ１０４
へ進んで正常フラグがセットされていないと判定され、
ステップ１１４で警告灯４１を点灯させる。運転者はこ
の警告灯４１の点灯により燃料タンク２１から内圧制御
弁２９までのエバポ系内に洩れがあると判断することが
できる。

【００４３】続いて、燃温ＴＨＦの読み込み（ステップ
１０６）、読み込んだ燃温ＴＨＦの変数ＴＨＦＯへの代
入（ステップ１０７）及び燃温記憶フラグセット（ステ
ップ１０８）が順次実行され、次回の始動時のエバポ系
の故障診断に備える。

【００４４】このように、本実施例によれば、タンク内
圧に影響する変数が燃温のみとなる前回のエンジン停止
時から今回のエンジン始動時にまで少なくとも内圧制御
弁２９により燃料タンク２１及びベーパ通路２８を閉塞
し、前回のエンジン停止時の燃温と今回のエンジン停止
時の燃温との差が所定値（５℃）以上のときにのみ、タ
ンク内圧Ｐが所定の判定値−５０ｍｍＡｑより負圧であ
るか否かにより異常判定をしているため、正確に異常判
定ができ、よって誤検出をなくすことができることから
信頼性を前記本出願人の提案装置に比し向上することが
できる。

【００４５】また、本実施例によれば負圧を燃料タンク
２１に導入しなくとも、内圧制御弁２９、圧力センサ３
１及びマイクロコンピュータ４０によって、エバポパー
ジシステムの故障診断ができるから、排気エミッション
の悪化や空燃比の急激な変動を防止することができ、ま
た多くの制御弁を用いなくとも簡単で安価な構造で故障
診断ができる。

【００４６】図６は本発明の第２実施例のシステム構成
図を示す。同図中、図２と同一構成部分には同一符号を
付し、その説明を省略する。図６の第２実施例は、内圧
制御弁２９の代りにベーパ通路２８中に電磁制御弁であ
るバキューム・スイッチング・バルブ（ＶＳＶ）４３を
設けた点に特徴がある。

【００４７】このＶＳＶ４３はマイクロコンピュータ４
０によって開閉弁制御され、タンク内圧が正圧の第１の
判定値Ｐ₁ より大となった時に開弁されて燃料タンク２
１内の蒸発燃料をキャニスタ３０へ供給し、開弁後はタ
ンク内圧が正圧の第２の所定値Ｐ₂ （Ｐ₂ ＜Ｐ₁ ）より
小となった時点で閉弁されることにより、タンク内圧を
正圧に保持する。

【００４８】なお、上記のＶＳＶ４３及び前記した内圧
制御弁２９は図６，図２ではベーパ通路２８の途中に設
けられているが、これに限らず、キャニスタ３０とベー
パ通路２８との連結部（キャニスタ３０内）や、燃料タ
ンク２１とベーパ通路２８との連結部（タンク壁面）な
どに設けてもよい。

【００４９】また、本発明の弁装置１６は上記の内圧制
御弁２９又はＶＳＶ４３に限定されるものではなく、少
なくとも機関停止時から機関始動後所定時間終了するま
での間は、ベーパ通路２８を閉塞する弁装置であればよ
く、よって図７に示す如く、ベーパ通路２８の途中では
なく、弁装置１６としてキャニスタ３０の大気導入孔を
開放又は遮断するＶＳＶ４５を設けてもよい。

【００５０】ところで、前記した各実施例では燃温セン
サ４２を備え、前回のエンジン停止時の燃温と今回のエ
ンジン始動時の燃温とを夫々直接に燃温センサ４２より
検出しているが、本発明はこれに限らず、燃温を間接的
に検出して故障診断を行なうようにしてもよい。

【００５１】図８は燃温を間接的に検出して故障診断を
行なう、故障診断ルーチンの第２実施例のフローチャー
トを示す。同図中、図５と同一処理ステップには同一符
号を付し、その説明を省略する。図８において、ステッ
プ１０１で始動後２秒以内と判定されたときはステップ
１２１へ進み、ＣＰＵ５０がウォータアウトレットに取
付けられた水温センサ（図２，図６及び図７では図示せ
ず）からの機関冷却水温を示す検出信号と、吸気温セン
サ３８よりの吸気温検出信号の各Ａ／Ｄコンバータ（図
３の５６）の出力値に基づいて両者の検出値が略等しい
か否か判定する。

【００５２】水温検出値と吸気温検出値が略等しいと判
定されたときはステップ１２２へ進み、吸気温検出値が
３０℃未満であるか否か判定する。吸気温検出値が３０
℃未満と判定されたときは、冷間始動時であると判断し
てステップ１２３へ進み、高圧記憶フラグが“１”にセ
ットされているか否かバックアップＲＡＭ５３をチェッ
クする。

【００５３】この高圧記憶フラグはタンク内圧が高圧で
ある状態のとき、後述のステップ１２７でセットされる
フラグで、前記した燃温記憶フラグと同様に初期値は
“０”で、またバックアップＲＡＭ５３に記憶されるフ
ラグであり、エンジン停止後もバックアップＲＡＭ５３
に保持されている。

【００５４】ステップ１２３で高圧記憶フラグがセット
されていないと判定されたときは、ステップ１２１及び
１２２の２つの条件の少なくとも一方が満足していない
と判定されたとき（すなわち、冷間始動時でないと判定
されたとき）と同様に、ステップ１０３へ進み、正常フ
ラグを“１”にセットする。

【００５５】始動後２秒経過したときはステップ１０１
からステップ１０４へ進み、正常フラグがセットされて
いるか否か判定され、セットされているときはステップ
１０５を経由してステップ１２４へ進み、タンク内圧Ｐ
を読み込む。続いて、前記した水温センサの出力値に基
づき機関冷却水温が８０℃より高い暖機時であるか否か
判定される（ステップ１２５）。暖機時と判定されたと
きは更にタンク内圧Ｐが内圧制御弁２９の設定圧力２５
０ｍｍＡｑ以上である状態が５分継続しているか否か判
定される（ステップ１２６）。

【００５６】ステップ１２５及び１２６の２つの条件は
タンク内圧Ｐが２５０ｍｍＡｑ以上の高圧運転状態で、
ベーパが燃料タンク２１内で十分に発生し、燃温が十分
に高い値になっていることを示している。従って、この
２つの条件を共に満足するときは高圧記憶フラグを
“１”にセットし（ステップ１２７）、２つの条件の一
方でも満足しないときは高圧記憶フラグを“０”にクリ
アして（ステップ１２８）、このルーチンを終了する。

【００５７】エンジン始動後２秒経過した後は上記のス
テップ１０１，１０４，１０５（又は１１４），１２４
〜１２６及び１２７（又は１２８）が所定周期で繰り返
し実行されるため、エンジン停止によりエンジン停止直
前にステップ１２７又は１２８で実行された値の高圧記
憶フラグがバックアップＲＡＭ５３に格納保持される。

【００５８】そして、その後に再びエンジンが始動さ
れ、始動後２秒以内にステップ１２１〜１２３の判定が
行なわれた際に、冷間始動時と判定され、かつ、高圧記
憶フラグが“１”にセットされていると判定されたとき
のみ、故障診断を行なう。すなわち、高圧記憶フラグが
“１”にセットされており、かつ、今回の始動が冷間始
動と判定されたときは、前回のエンジン停止時の燃温に
比し、今回のエンジン始動時の燃温が十分に低い（５℃
以下）と推定でき、よって今回始動時のタンク内圧Ｐは
正常時は燃温の大なる低下により−５０ｍｍＡｑよりも
負圧である。

【００５９】従って、ステップ１２３で高圧記憶フラグ
が“１”にセットされていると判定されたときはステッ
プ１１１へ進んで今回のタンク内圧Ｐを取り込み、更に
ステップ１１２へ進んで判定値−５０ｍｍＡｑとタンク
内圧Ｐとを大小比較し、Ｐ＜−５０ｍｍＡｑのときは正
常、Ｐ≧−５０ｍｍＡｑのときは異常と判定することが
できる。このように、本実施例によれば、燃温センサ４
２を用いなくとも、エバポ系の洩れの有無を正確に検出
することがてきる。

【００６０】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、タンク内
圧に影響する変数が燃温のみとなる機関停止時から機関
始動直後までのうち前回の機関停止時の燃温と今回の機
関始動時の燃温との変化が所定値以上になるときに、タ
ンク内圧と大気圧の差圧が所定値以上であるか否かによ
り異常検出を行なうようにしているため、燃料タンクか
ら弁装置までに洩れが有るか否かを確実に検出すること
ができ、しかもエンジンへの悪影響も負圧を燃料タンク
に導入しないから防止することができ、本出願人の先の
提案装置に比し、誤検出を少なくして故障診断の信頼性
を向上することができる等の特長を有するものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理構成図である。

【図２】本発明の第１実施例のシステム構成図である。

【図３】図２中のマイクロコンピュータのハードウェア
構成を示す図である。

【図４】タンク内圧と燃料温度（燃温）との関係を説明
する図である。

【図５】本発明の要部の故障診断ルーチンの第１実施例
のフローチャートである。

【図６】本発明の第２実施例のシステム構成図である。

【図７】本発明の第３実施例のシステム構成図である。

【図８】本発明の要部の故障診断ルーチンの第２実施例
のフローチャートである。

【符号の説明】

１０ 内燃機関 １１，２１ 燃料タンク １２，２８ ベーパ通路 １３，３０ キャニスタ １４，３２ パージ通路 １５ 吸気通路 １６ 弁装置 １７ 圧力検出手段 １８ 燃温変化判定手段 １９ 異常判定手段 ２９ 内圧制御弁 ３１ 圧力センサ ４０ マイクロコンピュータ ４１ 警告灯 ４２ 燃温センサ ４３，４５ バキューム・スイッチング・バルブ（ＶＳ
Ｖ）

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料タンクからの蒸発燃料をベーパ通路
   を通してキャニスタ内の吸着剤に吸着させ、所定運転時
   に該キャニスタ内の吸着燃料をパージ通路を通して内燃
   機関の吸気通路へパージするエバポパージシステムの故
   障を診断する装置において、 前記内燃機関の停止時から所定条件が成立するまでの
   間、前記燃料タンクに連通する前記ベーパ通路を閉塞す
   る弁装置と、 前記燃料タンクから前記弁装置までの経路の圧力を検出
   する圧力検出手段と、前記内燃 機関の停止後に前記燃料タンク内の燃温に生じ
   た変化量が所定値以上あるか否か判定する燃温変化判定
   手段と、前記内燃機関が始動される以前であり、かつ、前記弁装
   置が閉塞状態である状況下で、前記 燃温変化判定手段に
   より前記燃温の変化量が前記所定値以上あると判定さ
   れ、かつ、前記圧力検出手段により所定値以上の圧力が
   検出された際に異常と判定する異常判定手段とを備える
   ことを特徴とするエバポパージシステムの故障診断装
   置。