JPH09249111A

JPH09249111A - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JPH09249111A
Application number: JP6144196A
Authority: JP
Inventors: Shinya Takemoto; 伸也竹本; Shigeru Saito; 滋斉藤
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-03-18
Filing date: 1996-03-18
Publication date: 1997-09-22

Abstract

(57)【要約】【課題】スプリット路において車両に加わるヨートル
クを抑制しつつ、車両の制動性を向上させることのでき
るアンチスキッド制御装置を提供する。【解決手段】車輪速センサの検出結果から演算された
車輪速度等に基づき、各車輪毎にブレーキ油圧を調整す
る電磁弁を制御するための制御モードを設定し、スプリ
ット路走行中と判定(ステッフ゜401-Y)した時には、高油圧側
輪(高μ輪)の制御モードを、高油圧側輪のブレーキ油圧
の増大が制限されるように再設定(ステッフ゜407〜423)する
ことにより、左右輪の制動力差が過大になることを防止
する。但し、前後Ｇセンサにより検出される車体減速
度Ｄや車体速度Ｖが所定値Ｄａ，Ｖａより小さい時(ステッ
フ゜403ーY,ステッフ゜405-Y) には、左右輪で制動力が異なって
も操縦安定性への影響は小さいので、油圧制限を行うこ
となく通常通りの制御を行う。これにより、操縦安定性
を損なうことなく制動性を向上させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輪のブレーキ時
に車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関
し、特に左右で車輪との摩擦係数が異なる走行路（以下
スプリット路という）において制動性と操縦安定性との
両立を図るものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の装置においては、後
輪は、スリップの大きい側の車輪に合わせて、左右両輪
のブレーキ力を同様に制御する所謂セレクトロー制御、
前輪は、各車輪のブレーキ力を独立に制御する所謂独立
制御が行われている。

【０００３】即ち、前後輪とも独立制御で行うと、左右
で摩擦係数がほぼ等しい路面（均一路）では、最も制動
性が優れているのであるが、スプリット路では、左右輪
間で制動力の差からヨーモーメントが発生し、制動力の
大きい高摩擦係数側の路面（高μ路）方向に車両がスピ
ンしようとするため車両の操縦安定性が損なわれるとい
う問題があり、一方、前後輪ともセレクトロー制御で行
うと、スプリット路では、高μ路側の車輪（高μ輪）の
ブレーキ力が減圧され左右輪間の制動力差が小さくなり
ヨーモーメントが抑制されるため、操縦安定性が向上す
るが、均一路では、ブレーキ力が低めに制御されるた
め、十分な制動力が得られず制動距離が延びてしまうと
いう問題がある。このため、制動時に比較的大きな制動
力を発生する前輪には、各車輪が最も大きな制動力を発
生する独立制御を採用し、後輪のみにセレクトロー制御
を採用することにより、制動力と操縦安定性とのバラン
スを図っているのである。

【０００４】しかし、この装置でも、前輪は独立制御を
行っているため、左右で摩擦係数が大きく異なるスプリ
ット路では、ヨートルクが許容範囲を越えてしまうこと
があり、十分な操縦安定性を得ることができなかった。
これに対して、特開平６−１０７１５６号公報には、上
記装置に更に、前輪のブレーキ力の増減圧差から、スプ
リット路を走行中であるか否かを判断し、スプリット路
を走行中である場合には、高μ輪のブレーキ力を制限す
る制限制御を追加した装置が開示されている。

【０００５】この装置では、均一路では、上述の装置と
同等の制動性を確保でき、しかも、スプリット路では、
操縦安定性をより向上させることができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、この装置で
は、スプリット路走行中と判断される時のブレーキ力の
大きさは、路面状態（高μ路と低μ路との摩擦係数の差
等）によって様々に異なり、またスプリット路走行中と
判断されると、その時のブレーキ力の大きさによらず、
一律に高μ輪のブレーキ力の増圧が制限される。このた
め、高μ輪のブレーキ力が比較的小さく、まだ操縦安定
性に余裕がある時に制限制御が開始されると、高μ輪の
ブレーキ力を増圧可能であるにも関わらず、制限制御に
よって十分に増圧されないため高μ輪のブレーキ力は必
要以上に低く抑え込まれてしまい、その結果、スプリッ
ト路での制動距離が必要以上に延びてしまうという問題
があった。

【０００７】そこで、本発明は、上記問題点を解決する
ために、スプリット路において車両に加わるヨートルク
を抑制しつつ、車両の制動性を向上させることのできる
アンチスキッド制御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
になされた本発明の請求項１に記載のアンチスキッド制
御装置では、車両制動時に、制動力制御手段が、制御装
置のブレーキ力を調整して、各車輪と路面との間に過度
なスリップが生じることのないように制御する。

【０００９】この時、制動力制御手段は、各前輪を夫々
独立に制御するが、走行状態判定手段がスプリット路走
行中である旨を判定すると、ブレーキ力制限手段が摩擦
係数が大きい側の路面（高μ路）を走行する車輪（高μ
輪）のブレーキ力の増圧を制限する。但し、車体減速度
検出手段により検出される車両の進行方向とは反対方向
の加速度（減速度）が所定値より小さい場合には、第１
の禁止手段がブレーキ力制限手段の動作を禁止する。

【００１０】即ち、実験を重ねた結果、スプリット路で
車両の制動を行った場合、車両の減速度が所定値以下で
あれば、車両の操作安定性が損なわれないことを発見し
たので、これを用いて、スプリット路走行中、且つ減速
度が所定値より大きい場合にのみ、ブレーキ力制限手段
による高μ輪のブレーキ力の増圧を制限するようにした
のである。

【００１１】このため、スプリット路での車両制動時に
は、所定の減速度に達するまでは、各輪毎に路面摩擦力
に応じた制御が行われるため、高μ輪のブレーキ力は、
操縦安定性を損なわない範囲で、十分な制動力が働くよ
うになるまで速やかに増圧され、また、ブレーキ力が十
分増圧され所定の減速度に達した後は、高μ輪のブレー
キ力の増圧が制限されるため、高μ輪のブレーキ力が必
要以上に大きくなることがない。

【００１２】従って、本発明のアンチスキッド制御装置
によれば、均一路走行時には、各前輪が独立に制御され
るため、路面との摩擦係数に応じた充分な制動力を得る
ことができ、また、スプリット路走行時には、高μ輪の
ブレーキ力が制限され、高μ輪側に大きく偏った制動力
が加わることがなく、車両に加わるヨートルクが抑制さ
れるため、操縦安定性を確保できる。しかも、スプリッ
ト路走行時には、路面状態によらず、操縦安定性を損な
わない範囲で可能な限りの制動性を常に確保することが
でき、制動力と操縦安定性のバランスの優れたアンチス
キッド制御を実現できる。

【００１３】また、この操縦安定性を損なうことなく制
動性が確保される減速度は、車両に固有のもので、４輪
駆動車であれば、センタデフの拘束状態によらず同じ大
きさとなる。従って、当該装置を４輪駆動車に備えれ
ば、センタデフの拘束状態によらず、ブレーキの効き方
をほぼ同じにすることができる。

【００１４】また、請求項２に記載のアンチスキッド制
御装置においては、車体速度検出手段が検出する車体速
度が、所定値より小さい場合には、第２の禁止手段が、
ブレーキ制限手段の動作を禁止する。即ち、車両速度が
十分に小さい（所定速度以下）時には、左右前輪による
制動力が異なっていても、それによって発生するヨート
ルクが操縦安定性に与える影響は小さいので、高μ輪の
ブレーキ力の制限を行う必要がない。

【００１５】従って、この条件を追加することにより、
操縦安定性を損なうことなく制動性を更に向上させるこ
とができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面と共
に説明する。図１は、前輪操舵・前輪駆動の四輪車に適
用された本実施例のアンチスキッド制御装置の全体構成
図である。

【００１７】図１において、ブレーキペダル２０は、真
空ブースタ２１を介してマスタシリンダ２８に連結され
ており、運転者がブレーキペダル２０を踏み込むとマス
タシリンダ２８に油圧が発生する。この油圧は、各車輪
（左前輪ＦＬ，右前輪ＦＲ，左後輪ＲＬ，右後輪ＲＲ）
に設けられたホイールシリンダ３１，３２，３３，３４
に供給され、車輪ＦＬ〜ＲＲの回転を制動するブレーキ
力を発生する。またブレーキペダル２０の近傍には、踏
込操作の有無を検出するストップスイッチ１０が配設さ
れており、その検出信号は、電子制御回路（ＥＣＵ）８
０に入力されている。

【００１８】マスタシリンダ２８は互いに同じ圧力のブ
レーキ油圧を発生する二つの圧力室（図示せず）を有
し、各圧力室にはそれぞれ供給管４０，５０が接続され
ている。供給管４０は、連通管４１，４２に分岐してい
る。連通管４１は、電磁弁６０ａを介して、ホイールシ
リンダ３１に連通するブレーキ管４３と接続されてい
る。同様に、連通管４２は、電磁弁６０ｃを介して、ホ
イールシリンダ３４に連通するブレーキ管４４と接続さ
れている。

【００１９】供給管５０も供給管４０と同様な接続関係
にあり、連通管５１，５２に分岐している。連通管５１
は、電磁弁６０ｂを介して、ホイールシリンダ３２に連
通するブレーキ管５３と接続されている。同様に、連通
管５２は、電磁弁６０ｄを介して、ホイールシリンダ３
３に連通するブレーキ管５４と接続されている。

【００２０】またホイールシリンダ３３，３４に接続さ
れるブレーキ管５４，４４中には公知のプロポーショニ
ングバルブ５９，４９が設置されている。このプロポー
ショニングバルブ５９，４９は、後輪ＲＬ，ＲＲに供給
されるブレーキ油圧を制御して前後輪ＦＬ〜ＲＲの制動
力分配を理想に近づけるものである。

【００２１】電磁弁６０ａ，６０ｃ，６０ｂ，６０ｄ
は、３ポート３位置型の電磁弁で、図１のＡ位置におい
ては、連通管４１，４２，５１，５２とブレーキ管４
３，４４，５３，５４とをそれぞれ連通し、Ｂ位置にお
いては、連通管４１，４２，５１，５２、ブレーキ管４
３，４４，５３，５４、枝管４７，４８，５７，５８間
を全て遮断する。また、Ｃ位置においては、ブレーキ管
４３，４４，５３，５４と、枝管４７，４８，５７，５
８とをそれぞれ連通する。

【００２２】枝管４７，４８は共に排出管８１に接続さ
れ、枝管５７，５８は共に排出管９１に接続される。こ
れら排出管８１，９１は、それぞれリザーバ９３ａ，９
３ｂに接続されている。リザーバ９３ａ，９３ｂは、各
電磁弁６０ａ〜６０ｄがＣ位置のとき、各ホイールシリ
ンダ３１〜３４から排出されるブレーキ液を一時的に蓄
えるものである。このためホイールシリンダ３１〜３４
のブレーキ油圧は、電磁弁６０ａ〜６０ｄがＡ位置にあ
る時には増圧され、Ｂ位置にある時には保持され、Ｃ位
置にある時には減圧される。

【００２３】なお、ポンプ９９ａ，９９ｂは、リザーバ
９３ａ，９３ｂに蓄積されたブレーキ液を汲み上げてマ
スタシリンダ２８側に還流させるためのものであり、ま
たチェック弁９７ａ，９８ａ，９７ｂ，９８ｂは、リザ
ーバ９３ａ，９３ｂから汲み上げられたブレーキ液が再
びリザーバ９３ａ，９３ｂ側に逆流するのを防ぐための
ものである。

【００２４】また、各車輪ＦＬ〜ＲＲには、電磁ピック
アップ式の車輪速度センサ７１，７２，７３，７４が設
置されると共に、車体の適当な位置に、車体に加わる車
体の進行方向の加速度（前後Ｇ）を検出するための前後
Ｇセンサ１２が取り付けられており、これら車輪速度セ
ンサ７１〜７４及び前後Ｇセンサ１２の検出信号は、Ｅ
ＣＵ８０に入力されている。なお、この前後Ｇセンサ１
２が上述の車体減速度検出手段に相当する。

【００２５】ＥＣＵ８０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭを
中心にして構成された周知のマイクロコンピュータから
なり、前後Ｇセンサ１２，ストップスイッチ１０、及び
車輪速度センサ７１〜７４からの検出信号に基づき、電
磁弁６０ａ〜６０ｄを駆動する駆動信号を生成すること
により、各車輪ＦＬ〜ＲＲが過大にスリップしないよう
に、各ホイールシリンダ３１〜３４のブレーキ油圧を制
御するアンチスキッド制御処理を実行する。

【００２６】ここで、ＥＣＵ８０にて実行されるアンチ
スキッド制御処理を、図２〜４に示すフローチャートに
沿って説明する。先ず、図２はアンチスキッド制御処理
のメインルーチンを表すフローチャートである。なお、
本処理は図示しないイグニッションスイッチがオンされ
たときに開始される。

【００２７】本処理が起動されると、先ずステップ２０
１では、マスタシリンダ２８に発生する油圧に応じてホ
イールシリンダ３１〜３４の油圧が増圧するように、電
磁弁６０ａ〜６０ｄをＡ位置に設定すると共に、後述す
る各種フラグや各種カウンタ等を初期設定する。続くス
テップ２０３では、車輪速度センサ７１〜７４からの検
出信号に基づき、各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度および加
速度を演算し、更に、車輪速度のうち最大のものを車体
速度Ｖとする。また、次のステップ２０５では、前後Ｇ
センサ１２からの検出信号に基づき、車体の進行方向と
は反対方向の加速度である車体減速度Ｄを算出する。

【００２８】続くステップ２０７では、前回の制御から
今回の制御までの間に、電磁弁６０ａ，６０ｂがＡ位置
に設定されていた増圧時間ＴｕｐFL，ＴｕｐFR、及び電
磁弁６０ａ，６０ｂがＣ位置に設定されていた減圧時間
ＴｄｗFL，ＴｄｗFRをそれぞれ演算し、続くステップ２
０９では、ステップ２０７での演算結果に基づき、後述
する高油圧側輪判定ルーチンにより、前輪ＦＬ，ＦＲの
いずれが高油圧側輪（ブレーキ油圧の高い側の車輪）で
あるかを判定する。

【００２９】続くステップ２１１では、ステップ２０３
にて演算した車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度および加速度に
基づき、制御対象の車輪ＦＬ〜ＲＲがロックしないよう
に各電磁弁６０ａ〜６０ｄの制御モード（増圧，保持，
減圧）を設定する。なお、この処理は周知の処理である
ので詳しい説明を省略する。なお、ここで設定される制
御モードは、ＥＣＵ８０内の単なる数値データであり、
本ステップは、電磁弁６０ａ〜６０ｄを駆動するもので
はない。

【００３０】続くステップ２１３では、路面状態に応じ
てアンチスキッド制御を良好に行うため、ステップ２０
３〜２１１での演算値や設定値に基づき、ステップ２１
１にて設定された前輪ＦＬ，ＦＲの制御モードを再設定
する。続くステップ２１５では、セレクトロー制御によ
り、後輪ＲＬ，ＲＲの制御モードを再設定する。即ち、
ステップ２０３での演算結果である車輪速度及び車体速
度から、各後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率を算出し、スリ
ップ率の大きい側の制御モードをスリップ率の小さい側
の制御モードと同じものに再設定する。

【００３１】ステップ２１７では、ステップ２１１〜２
１５にて設定された制御モードに基づき、電磁弁６０ａ
〜６０ｄを駆動する電磁弁駆動処理を実行後、ステップ
２０３に戻り、以後、上記ステップ２０３〜２０７の処
理を繰り返し実行する。この電磁弁駆動処理では、制御
モードが保持モードの場合、ホイールシリンダ３１〜３
４の油圧を保持するために電磁弁６０ａ〜６０ｄをＢ位
置に駆動する。また、制御モードが減圧モードの場合、
所定期間だけＣ位置に駆動後、残りの期間をＢ位置に駆
動する。更に、制御モードが増圧モードの場合、所定周
期毎に所定期間だけＡ位置に駆動し、それ以外の時はＢ
位置に駆動することにより、デューティ出力を行う。そ
して、制御モードが後述する前輪制御ルーチンにて設定
される緩増圧モードの場合、通常の増圧モードと同様に
Ａ位置とＢ位置とでデューティ出力を行うのであるが、
Ａ位置に駆動する期間が短縮される。つまり、緩増圧モ
ードでは、通常の増圧モードに比べて、ブレーキ油圧が
緩やかに増圧することになる。

【００３２】なお、アンチスキッド制御が行われていな
い時には、制御モードの設定によらず、全ての電磁弁６
０ａ〜６０ｄをＡ位置に設定する。また、アンチスキッ
ド制御は、ブレーキペダル２０が操作され、且ついずれ
かの車輪ＦＬ〜ＲＲが、所定のスリップ率以上になった
場合に開始され、以後、ブレーキペダル２０の操作が解
除されるか、車両の停止が確認された場合に終了する。

【００３３】次に、ステップ２０９にて実行される高油
圧側輪判定ルーチンを図３に示すフローチャートに沿っ
て説明する。本処理が開始されると、先ずステップ３０
１にて、アンチスキッド制御中であるか否かを判断す
る。そして、アンチスキッド制御中でなければステップ
３０２へ移行し、後述する増圧時間差の累積値△Ｔｕ
ｐ，減圧時間差の累積値△Ｔｄｗの値をクリアした後、
続くステップ３０３にて、右前輪ＦＲが高油圧側輪であ
ることを示す右前輪フラグＦFR、および左前輪ＦＬが高
油圧側輪であることを示す左前輪フラグＦFLを共にリセ
ットしてメインルーチンへ復帰する。

【００３４】一方、ステップ３０１にて、アンチスキッ
ド制御中と判断された場合は、ステップ３０５へ移行
し、ステップ２０７での演算結果である電磁弁６０ｂの
増圧時間ＴｕｐFRと電磁弁６０ａの増圧時間ＴｕｐFLと
に基づき、アンチスキッド制御が開始されてから現在に
至るまでの増圧時間差の累積値△Ｔｕｐを求め、続くス
テップ３０７では、同様に、電磁弁６０ｂ，６０ａの減
圧時間ＴｄｗFR，ＴｄｗFLに基づき、減圧時間差の累積
値△Ｔｄｗを求める。

【００３５】続くステップ３０９では、増圧時間差の累
積値△Ｔｕｐから減圧時間差の累積値△Ｔｄｗを差し引
いた値が所定値Ｔａ以上であるか否かを判断する。そし
て、所定値Ｔａ以上であれば、スプリット路走行中で右
前輪ＦＲが高油圧側輪であるものとして、ステップ３１
１にて右前輪フラグＦFRをセットすると共に左前輪フラ
グＦFLをリセット後、メインルーチンへ復帰する。

【００３６】即ち、増圧時間差の累積値と減圧時間差の
累積値の差△Ｔｕｐ−△Ｔｄｗが大きいとは、アンチス
キッド制御が開始されてから現在までの間に、電磁弁６
０ａに比べて電磁弁６０ｂの方がより長く増圧を行って
いる、もしくは電磁弁６０ｂに比べて電磁弁６０ａの方
がより長く減圧を行っていることを表しているので、電
磁弁６０ａにより油圧が制御される右前輪ＦＲを高油圧
側輪であると判断でき、またその差が所定値Ｔａ以上で
あれば、左右前輪ＦＬ，ＦＲは、摩擦係数が大きく異な
るスプリット路を走行中であると判断できるのである。
なお、高油圧側輪が、路面摩擦係数の大きい高μ路を走
行する高μ輪に対応し、低油圧側輪が、路面摩擦係数の
小さい低μ路を走行する低μ輪に対応する。

【００３７】一方、ステップ３０９にて累積値の差△Ｔ
ｕｐ−△Ｔｄｗは所定値Ｔａより小さいと判断された場
合は、ステップ３１３へ移行し、今度は累積値の差△Ｔ
ｕｐ−△Ｔｄｗが所定値−Ｔａ以下であるか否かを判断
する。そして所定値−Ｔａ以下であれば、スプリット路
走行中で左前輪ＦＬが高油圧側輪であるものとして、ス
テップ３１５にて右前輪フラグＦFRをリセットすると共
に左前輪フラグＦFLをセット後、メインルーチンに復帰
する。

【００３８】また、ステップ３１３にて累積値の差△Ｔ
ｕｐ−△Ｔｄｗは所定値−Ｔａより大きいと判断された
場合は、左右前輪ＦＬ，ＦＲに加わるブレーキ油圧に大
きな差はない、即ち、均一路走行中であるものとして、
ステップ３０３にて各フラグＦFL，ＦFRをリセット後、
メインルーチンに復帰する。

【００３９】即ち、本処理により、アンチスキッド制御
時に、スプリット路走行中であれば、高油圧側輪に対応
するいずれか一方のフラグＦFR又はＦFLがセットされ、
均一路走行中であればいずれのフラグＦFR，ＦFLもリセ
ットされる。次に、ステップ２１７にて実行される前輪
制御ルーチンを、図４に示すフローチャートに沿って説
明する。

【００４０】本処理が開始されると、先ずステップ４０
１にて、右前輪フラグＦFR或は左前輪フラグＦFLのいず
れかがセットされているか否かを判断し、いずれかがセ
ットされていれば、スプリット路走行中であるものとし
て、ステップ４０３に移行する。

【００４１】ステップ４０３では、ステップ２０５にて
演算された車体減速度Ｄが、所定値Ｄａより小さいか否
かを判断し、所定値Ｄａ以上であればステップ４０５へ
移行し、更にステップ４０５では、ステップ２０３にて
求めた車体速度Ｖが所定値Ｖａより小さいか否かを判断
し、所定値Ｖａ以上であれば、高油圧側輪（即ちステッ
プ２０９にてセットされたフラグに対応する前輪）の油
圧の増大を制限する必要があるものとして、ステップ４
０７へ移行する。

【００４２】ステップ４０７では、ステップ２１１にて
設定された高油圧側輪の制御モードが、増圧モードであ
るか否かを判断し、増圧モードであればステップ４０９
に移行する。ステップ４０９では、低油圧側輪（即ちス
テップ２０９にてリセットされたフラグに対応する前
輪）の制御モードが、減圧モードであるか否かを判断
し、減圧モードであれば、ステップ４１１に移行して、
カウンタＣＴ１をインクリメント後、ステップ４１３に
進む。

【００４３】ステップ４１３では、カウンタＣＴ１の値
が所定値Ｋ１以上でかつ所定値Ｋ２未満の範囲内にある
か否かを判断し、該範囲内にあればステップ４１５へ移
行して、高油圧側輪の制御モードを減圧モードに再設定
後、メインルーチンに復帰し、一方カウンタＣＴ１の値
が上記範囲内にない場合は、ステップ４２１に移行して
高油圧側輪の制御モードを保持モードに再設定後、メイ
ンルーチンに復帰する。

【００４４】また、先のステップ４０９にて、低油圧側
輪の制御モードが減圧モードでないと判断された場合
は、ステップ４１７に移行して、カウンタＣＴ１をクリ
ア後、ステップ４１９に進む。ステップ４１９では、低
油圧側輪の制御モードが保持モードであるか否かを判断
し、保持モードであればステップ４２１に移行して、先
に説明したように、高油圧側輪の制御モードを保持モー
ドに再設定後、メインルーチンに復帰し、一方制御モー
ドが保持モードではなく増圧モードであれば、ステップ
４２３へ移行して、高油圧側輪の制御モードを緩増圧モ
ードに再設定後、メインルーチンに復帰する。

【００４５】また、先のステップ４０１にて、右前輪フ
ラグＦFR，左前輪フラグＦFLのいずれもセットされてい
ないと判断された場合、ステップ４０３にて、車体減速
度Ｄが所定値Ｄａより小さいと判断された場合、ステッ
プ４０５にて、車体速度Ｖが所定値Ｖａより小さいと判
断された場合、及びステップ４０７にて、高油圧側輪の
制御モードが増圧モードではないと判断された場合に
は、ステップ４２５に移行してカウンタＣＴ１をクリア
後、メインルーチンに復帰する。

【００４６】即ち、本処理のステップ４０１〜４０７で
は、高油圧側輪の油圧の増圧を制限するか否かを判断し
ており、均一路走行中の場合、車体減速度Ｄや車体速度
Ｖが充分に小さく、前輪ＦＬ，ＦＲの制動力が左右で異
なっても、それによって発生するヨートルクの操縦安定
性に与える影響が小さい場合、高油圧側輪が増圧モード
ではない場合には、油圧を制限する必要がないものと判
断する。そして、この場合、ステップ２１１にて各車輪
のスリップ状態に応じて設定された制御モードに従っ
て、電磁弁６０ａ，６０ｂが駆動されるため、前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲには最大限の制動力が発生する。

【００４７】上記以外の場合は、ステップ４０９〜４２
３により、高油圧側輪の油圧の増大を制限する制御を行
うのであるが、低油圧側輪が増圧モードの時には、高油
圧側輪を緩増圧モードに再設定して、低油圧側輪より緩
やかに増圧されるようにし、低油圧側輪が保持モード或
は減圧モードの時には、セレクトロー制御により、高油
圧側輪の制御モードを低油圧側輪の制御モードと同じも
のに再設定する。

【００４８】なお、カウンタＣＴ１は、高油圧側輪が増
圧モード且つ低油圧側輪が減圧モードに保持される期間
を計量するものであり、この期間は、スプリット路の路
面摩擦係数が左右で大きく異なるほど長くなる。そこ
で、カウンタＣＴ１の値が所定値Ｋ１より小さい時は、
左右の路面摩擦係数差が小さいものとして、高油圧側輪
の油圧が過剰に制限されないように、保持モードに設定
することにより、セレクトロー制御より制限を弱め、ま
た、上記期間が長くなり、カウンタＣＴ１の値が所定値
Ｋ２以上となると、セレクトロー制御が長時間選択され
ていることによる車両の制動性の悪化を抑制するため
に、保持モードに再設定することで、セレクトロー制御
の場合よりも制限を弱めている。

【００４９】このように、ステップ２１１にて増圧モー
ドに設定された高油圧側輪の制御モードを、低油圧側輪
の制御モードに応じて、減圧モード、保持モード、緩増
圧モードのいずれかに再設定し、この再設定された制御
モードに従って、電磁弁６０ａ〜６０ｄを駆動するの
で、高油圧側輪の制動力が必要以上に増大することがな
く、スプリット路での制動時に車両に加わるヨートルク
が良好に抑制される。

【００５０】なお、上記各処理において、ステップ２１
１，２１７が制動力制御手段、ステップ２０７，２０９
が走行状態判定手段、ステップ４０１，４０７〜４２５
がブレーキ力制限手段、ステップ４０３が第１の禁止手
段、ステップ４０５が第２の禁止手段に相当する。

【００５１】以上説明したように、本実施例のアンチス
キッド制御装置によれば、前輪ＦＬ，ＦＲは、均一路走
行時には独立に制御されるため、充分な制動力を得るこ
とができ、スプリット路走行時には、高油圧側輪（高μ
輪）の油圧が低油圧側輪（低μ輪）の制御モードに応じ
て制限されるため、車両に加わるヨートルクが抑制さ
れ、良好な操縦安定性を確保できる。

【００５２】また、スプリット路走行時でも、車体減速
度Ｄや車体速度Ｖが充分に小さく、前輪ＦＬ，ＦＲの制
動力が左右で異なっても、それによって発生するヨート
ルクの操縦安定性に与える影響が小さい場合には、高油
圧側輪の油圧制限を行わないようにされているので、高
油圧側輪の油圧が必要以上に低く抑えられてしまうこと
がなく、常に十分な制動力を確保できる。

【００５３】即ち、車体減速度Ｄに関係なく、スプリッ
ト路走行中と判定されると直ちに高油圧側輪の増圧を制
限する従来装置では、図５に点線で示すように、高油圧
側輪の油圧が、車体減速度Ｄが所定値Ｄａとなる油圧に
達しておらず操縦安定性に余裕があっても、ほぼその油
圧が維持されてしまうため、十分な制動力が獲られない
のであるが、本実施例では、スプリット路走行中と判定
されても、車体減速度Ｄが所定値Ｄａより小さく操縦安
定性を十分に確保できる間は、高油圧側輪の油圧を通常
通りに増圧し、所定値Ｄａに達した後に増圧を制限する
ため、この高油圧側輪により十分な制動力を得ることが
でき、また、必要以上に増圧されて操縦安定性を損なう
こともないのである。

【００５４】また、上記実施例では、前輪駆動車に適用
した場合を説明したが、４輪駆動車に適用してもよい。
特に、センタデフに拘束機構を有する場合、センタデフ
が拘束されていると、前輪，後輪間でブレーキトルクの
回り込みがあり、センタデフがフリーの時よりも大きな
制動力が働くため、従来装置では、センタデフ拘束時と
フリー時とでは同じアンチスキッド制御を行っても、ブ
レーキの効き方が異なってしまう。

【００５５】即ち、センタデフがフリーの時に、制動性
と操縦安定性とのバランスがとれていると、センタデフ
の拘束時には過大な制動力が働くため、スプリット路で
の操縦安定性が悪くなり、また逆に、センタデフの拘束
時に、制動性と操縦安定性のバランスがとれていると、
センタデフがフリーの時に、制動力が弱めに制御される
ため制動距離が延びてしまうのである。

【００５６】ところが、本実施例のアンチスキッド制御
装置を用いれば、図６に示すように、車体減速度Ｄが所
定値Ｄａとなるまでは油圧の制限を行わないため、セン
タデフの拘束状態によって、高油圧側輪の油圧は異なっ
たものとなるが、車体速度Ｄが所定値Ｄａに達した後
は、油圧の制限により、いずれも車体減速度がほぼ一定
となるように制御されるため、センタデフの拘束状態に
よらず、ブレーキの効き方がほぼ一定となるのである。

【００５７】なお上記実施例では、前輪ＦＬ，ＦＲの制
御モードに基づいてその前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ状態
を検出しているが、前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ状態はこ
の他にも種々の方法で検出することができる。例えば車
輪速度センサ７１，７２によって検出した車輪速度を車
体速度と比較することによってスリップ状態を検出して
もよい。

【００５８】また、本実施例では、高油圧側輪の制御モ
ードが増圧モードとなると共に低油圧側輪の制御モード
が減圧モードとなる期間をカウンタＣＴ１にて計数し、
その値に基づいて前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ状態を比較
し、高油圧側輪の制御モードを再設定しているが、スリ
ップ状態の比較はこの他にも種々の方法で行うことがで
きる。例えば図３のステップ３０５，３０７で算出した
増圧時間差△Ｔｕｐ，減圧時間差△Ｔｄｗに基づいて左
右前輪ＦＬ，ＦＲのスリップ状態を比較してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例のアンチスキッド制御装置を表す概略
構成図である。

【図２】実施例のアンチスキッド制御処理のメインル
ーチンを表すフローチャートである。

【図３】アンチスキッド制御処理の高油圧側輪判定ル
ーチンを表すフローチャートである。

【図４】アンチスキッド制御処理の前輪制御ルーチン
を表すフローチャートである。

【図５】実施例の効果を表す説明図である。

【図６】実施例を４輪駆動車に適用した場合の効果を
表す説明図である。

【符号の説明】

１０…ストップスイッチ１２…前後Ｇセンサ２
０…ブレーキペダル２１…真空ブースタ２８…マスタシリンダ３１〜３４…ホイールシリンダ４０，５０…供給
管４１，４２，５１，５２…連通管４３，４４，５
３，５４…ブレーキ管４７，４８，５７，５８…枝管５９，４９…プロポ
ーショニングバルブ６０ａ〜６０ｄ…電磁弁７１〜７４…車輪速度セン
サ８０…ＥＣＵ８１，９１…排出管９３ａ，９３
ｂ…リザーバ９７ａ，９８ａ，９７ｂ，９８ｂ…チェック弁９９
ａ，９９ｂ…ポンプ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右前輪のブレーキ力を個々に調整可能
な制動装置と、車両制動時に、上記制動装置のブレーキ力を調整して、
各車輪と路面との間に過度なスリップが生じることのな
いように制御する制動力制御手段と、上記左右前輪の挙動に基づき、左右輪で車輪と路面との
摩擦係数が異なるスプリット路を走行中であるか否かを
判定する走行状態判定手段と、該走行状態判定手段にてスプリット路走行中であると判
定された場合に、摩擦係数が大きい側の路面を走行する
車輪のブレーキ力の増圧を制限するブレーキ力制限手段
と、を備えたアンチスキッド制御装置において、車両の進行方向とは反対方向の加速度を検出する車体減
速度検出手段と、該車体減速度検出手段にて検出される加速度が所定値よ
り小さい場合に、上記ブレーキ力制限手段の動作を禁止
する第１の禁止手段と、を設けたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】請求項１に記載のアンチスキッド制御装
置において、更に、車体速度を検出する車体速度検出手段と、該車体速度算出手段にて検出される車体速度が所定値よ
り小さい場合に、上記ブレーキ制限手段の動作を禁止す
る第２の禁止手段と、を設けたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。