JP2616154B2 - 無段変速機の変速比制御装置 - Google Patents
無段変速機の変速比制御装置Info
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- JP2616154B2 JP2616154B2 JP16064690A JP16064690A JP2616154B2 JP 2616154 B2 JP2616154 B2 JP 2616154B2 JP 16064690 A JP16064690 A JP 16064690A JP 16064690 A JP16064690 A JP 16064690A JP 2616154 B2 JP2616154 B2 JP 2616154B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、無段変速機の変速比制御装置に関する。
（従来の技術及び解決すべき課題） DBW（Driver By Wire）システムによりエンジンのス
ロットルバルブの開閉を制御し、更に、CVT（Continuos
ly Variable Transmisson）システムにより無段階に変
速比を制御するようにしたDBW及びCVTシステムを備えた
車両において、DBWシステムの異常例えば、前記スロッ
トルバルブを開閉制御するアクチュエータ（DCモータ
等）が何らかの原因で故障してスロットルバルブが全開
したまま制御出来ないような状態に陥った場合には、運
転者がブレーキを踏み込んで車両を停止させようとして
も、CVTシステムが車速の低下に従ってシフトダウンす
るために駆動力が増大し、車両を停止させることが困難
となる虞れがあるという問題がある。
ロットルバルブの開閉を制御し、更に、CVT（Continuos
ly Variable Transmisson）システムにより無段階に変
速比を制御するようにしたDBW及びCVTシステムを備えた
車両において、DBWシステムの異常例えば、前記スロッ
トルバルブを開閉制御するアクチュエータ（DCモータ
等）が何らかの原因で故障してスロットルバルブが全開
したまま制御出来ないような状態に陥った場合には、運
転者がブレーキを踏み込んで車両を停止させようとして
も、CVTシステムが車速の低下に従ってシフトダウンす
るために駆動力が増大し、車両を停止させることが困難
となる虞れがあるという問題がある。
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、無段変速
機の変速比制御装置において、エンジンのスロットルバ
ルブを電気的に制御するスロットル弁制御手段（DBWシ
ステム）が故障したときに、アクセルペダルの踏込量の
より無段変速機（CVTシステム）の変速比を制御し、更
に、ブレーキペダルが踏み込まれているときには無段変
速機の変速比を最小変速比に制御するようにした無段変
速機の変速比制御装置を提供することを目的とする。
機の変速比制御装置において、エンジンのスロットルバ
ルブを電気的に制御するスロットル弁制御手段（DBWシ
ステム）が故障したときに、アクセルペダルの踏込量の
より無段変速機（CVTシステム）の変速比を制御し、更
に、ブレーキペダルが踏み込まれているときには無段変
速機の変速比を最小変速比に制御するようにした無段変
速機の変速比制御装置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明によれば、請求項１
では、エンジンの運転状態に応じて吸気系に配設された
スロットル弁開度を設定し、当該設定した弁開度に基づ
いて電気的に前記スロットル弁を制御する電気式スロッ
トル弁制御手段と、前記エンジンに連結され、変速比を
無段階に変更可能な無段変速機とを備えたものにおい
て、運転者により操作されるアクセルペダルの踏込量を
検出するアクセルペダル踏込量検出手段と、前記電気式
スロットル弁制御手段の故障を検出する故障検出手段
と、前記電気式スロットル弁制御手段の故障が検出され
ないときは、車速が低下したとき変速比が大きくなるよ
うに前記無段変速機の変速比を制御する第１変速制御手
段と、前記電気式スロットル弁制御手段の故障が検出さ
れたときは、前記アクセルペダル踏込量のみに基づいて
前記無段変速機の変速比を制御する第２変速制御手段と
を備えた構成としたものである。
では、エンジンの運転状態に応じて吸気系に配設された
スロットル弁開度を設定し、当該設定した弁開度に基づ
いて電気的に前記スロットル弁を制御する電気式スロッ
トル弁制御手段と、前記エンジンに連結され、変速比を
無段階に変更可能な無段変速機とを備えたものにおい
て、運転者により操作されるアクセルペダルの踏込量を
検出するアクセルペダル踏込量検出手段と、前記電気式
スロットル弁制御手段の故障を検出する故障検出手段
と、前記電気式スロットル弁制御手段の故障が検出され
ないときは、車速が低下したとき変速比が大きくなるよ
うに前記無段変速機の変速比を制御する第１変速制御手
段と、前記電気式スロットル弁制御手段の故障が検出さ
れたときは、前記アクセルペダル踏込量のみに基づいて
前記無段変速機の変速比を制御する第２変速制御手段と
を備えた構成としたものである。
請求項２では、運転者により操作されるブレーキペダ
ルの操作状態を検出するブレーキ操作検出手段と、前記
ブレーキペダルが踏み込まれていると検出されたとき
は、前記故障の有無又はアクセルペダルの踏込量にかか
わらず、前記無段変速機の変速比を最小変速比とする第
３変速制御手段とを更に備えた構成としたものである。
ルの操作状態を検出するブレーキ操作検出手段と、前記
ブレーキペダルが踏み込まれていると検出されたとき
は、前記故障の有無又はアクセルペダルの踏込量にかか
わらず、前記無段変速機の変速比を最小変速比とする第
３変速制御手段とを更に備えた構成としたものである。
（作用） 変速比制御装置は、故障検出手段により電気式スロッ
トル弁制御手段の故障が検出されないときには、第１変
速制御手段により車速が低下したとき変速比が大きくな
るように無段変速機の変速比を制御する。また、変速比
制御装置は、故障検出手段により電気式スロットル弁制
御手段の故障が検出されたときは、第２変速制御手段に
よりアクセルペダルの踏込量のみに基づいて無段変速機
の変速比を制御する。
トル弁制御手段の故障が検出されないときには、第１変
速制御手段により車速が低下したとき変速比が大きくな
るように無段変速機の変速比を制御する。また、変速比
制御装置は、故障検出手段により電気式スロットル弁制
御手段の故障が検出されたときは、第２変速制御手段に
よりアクセルペダルの踏込量のみに基づいて無段変速機
の変速比を制御する。
更に、変速比制御装置は、ブレーキ操作検出手段によ
りブレーキペダルが踏み込まれていると検出されたとき
は、第３変速手段により無段変速機のプーリの油圧室に
油圧を供給することで、変速比を最小変速比に制御す
る。無断変速機は、ブレーキペダルが踏み込まれて停車
しているときに変速比が最小変速比側にあっても、ブレ
ーキペダルの踏み込みが解除され、アクセルペダルが踏
み込まれると、第３変速制御手段により変速比が踏込量
に基づいた変速比即ち、最大変速比側に変速する。
りブレーキペダルが踏み込まれていると検出されたとき
は、第３変速手段により無段変速機のプーリの油圧室に
油圧を供給することで、変速比を最小変速比に制御す
る。無断変速機は、ブレーキペダルが踏み込まれて停車
しているときに変速比が最小変速比側にあっても、ブレ
ーキペダルの踏み込みが解除され、アクセルペダルが踏
み込まれると、第３変速制御手段により変速比が踏込量
に基づいた変速比即ち、最大変速比側に変速する。
（実施例） 以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述す
る。
る。
第１図は本発明を適用した車両のエンジン及び動力伝
達装置の制御系を示し、エンジン１の出力軸２は、CVT
システムの自動変速機３の流体継手例えば、トルクコン
バータ４の入力軸に連結され、当該トルクコンバータ４
の出力軸は、遊星ギヤ５を介してＶベルト駆動無断変速
機（以下、「CVT」という）６のドライブプーリ７に連
結され、ドライブプーリ７はＶベルト９を介してドリブ
ンプーリ８に連結され、ドリブンプーリ８の出力軸10
は、歯車系11、差動機構12を介して左右のアクスル13、
14に連結されている。
達装置の制御系を示し、エンジン１の出力軸２は、CVT
システムの自動変速機３の流体継手例えば、トルクコン
バータ４の入力軸に連結され、当該トルクコンバータ４
の出力軸は、遊星ギヤ５を介してＶベルト駆動無断変速
機（以下、「CVT」という）６のドライブプーリ７に連
結され、ドライブプーリ７はＶベルト９を介してドリブ
ンプーリ８に連結され、ドリブンプーリ８の出力軸10
は、歯車系11、差動機構12を介して左右のアクスル13、
14に連結されている。
ドライブプーリ7,ドリブンプーリ８は、油圧室15、16
を備えており、これらの油圧室15、16は、油圧コントロ
ールバルブシステム17に接続されている。油圧コントロ
ールバルブシステム17は、後述するCVTコンピュータ41
からの制御信号に基づいて油圧室15、16内の油圧を制御
してドライブプーリ７、ドリブンプーリ８のプーリ径を
連続的に可変させる。
を備えており、これらの油圧室15、16は、油圧コントロ
ールバルブシステム17に接続されている。油圧コントロ
ールバルブシステム17は、後述するCVTコンピュータ41
からの制御信号に基づいて油圧室15、16内の油圧を制御
してドライブプーリ７、ドリブンプーリ８のプーリ径を
連続的に可変させる。
エンジン１の吸気マニホールド20は、サージタンク21
を介してエアクリーナ22に接続されている。エンジン１
のシリンダヘッドに配設された点火バルブ23はイグニッ
ションコイル24に接続されており、吸気マニホールド20
の下流側にはインジェクタ25が、サージタンク21とエア
クリーナ22との間にはスロットルバルブ26が夫々配設さ
れており、当該スロットルバルブ26は、アクチュエータ
例えば、DCモータ28に連結されている。
を介してエアクリーナ22に接続されている。エンジン１
のシリンダヘッドに配設された点火バルブ23はイグニッ
ションコイル24に接続されており、吸気マニホールド20
の下流側にはインジェクタ25が、サージタンク21とエア
クリーナ22との間にはスロットルバルブ26が夫々配設さ
れており、当該スロットルバルブ26は、アクチュエータ
例えば、DCモータ28に連結されている。
CVT6のドライブプーリ７、ドリブンプーリ８の油圧室
15、16内には油圧センサ30、31が、エアクリーナ22内に
はエンジン１の吸入空気量を検出するエアフローセンサ
32が配設されている。また、アクセルペダル27にはアク
セル開度センサ34が配設されている。更に、図示しない
ダッシュボードにはドライバがDBWシステムの異常を感
知したときに操作して当該DBWシステムをシャットダウ
ンするためのDBWシャットダウンスイッチ35が配設され
ている。
15、16内には油圧センサ30、31が、エアクリーナ22内に
はエンジン１の吸入空気量を検出するエアフローセンサ
32が配設されている。また、アクセルペダル27にはアク
セル開度センサ34が配設されている。更に、図示しない
ダッシュボードにはドライバがDBWシステムの異常を感
知したときに操作して当該DBWシステムをシャットダウ
ンするためのDBWシャットダウンスイッチ35が配設され
ている。
そして、油圧センサ30、31及びエアフローセンサ32
は、エンジン制御コンピュータ40に接続され、アクセル
開度センサ34、DBWシャットダウンスイッチ35は、DBWシ
ステムを制御するDBWコンピュータ42及びCVTシステムを
制御するCVTコンピュータ41に接続されている。更に、
エンジン制御コンピュータ40にはエンジン回転センサ
（図示せず）からエンジン回転数信号が入力され、CVT
コンピュータ41にはブレーキセンサ（図示せず）からブ
レーキ信号が入力される。また、スロットルバルブ26を
開閉制御するDCモータ28は、DBWコンピュータ42に接続
されている。
は、エンジン制御コンピュータ40に接続され、アクセル
開度センサ34、DBWシャットダウンスイッチ35は、DBWシ
ステムを制御するDBWコンピュータ42及びCVTシステムを
制御するCVTコンピュータ41に接続されている。更に、
エンジン制御コンピュータ40にはエンジン回転センサ
（図示せず）からエンジン回転数信号が入力され、CVT
コンピュータ41にはブレーキセンサ（図示せず）からブ
レーキ信号が入力される。また、スロットルバルブ26を
開閉制御するDCモータ28は、DBWコンピュータ42に接続
されている。
DBWコンピュータ42は、モータ28にスロットル制御信
号を出力すると共に、DBWシステムの故障時にCVTコンピ
ュータ41に故障信号を出力する。また、DBWコンピュー
タ42には、エンジン制御コンピュータ40からエンジン回
転数、吸入空気量等の信号が入力される。CVTコンピュ
ータ41は、アクセル開度センサ34から入力される信号、
DBWコンピュータ42から入力される種々の信号、DBWシャ
ットダウンスイッチ35から入力される各信号に基づいて
油圧制御信号を出力して油圧コントロールバルブシステ
ム17に供給する。
号を出力すると共に、DBWシステムの故障時にCVTコンピ
ュータ41に故障信号を出力する。また、DBWコンピュー
タ42には、エンジン制御コンピュータ40からエンジン回
転数、吸入空気量等の信号が入力される。CVTコンピュ
ータ41は、アクセル開度センサ34から入力される信号、
DBWコンピュータ42から入力される種々の信号、DBWシャ
ットダウンスイッチ35から入力される各信号に基づいて
油圧制御信号を出力して油圧コントロールバルブシステ
ム17に供給する。
以下に第２図に示すフローチャートを参照しつつ作用
を説明する。
を説明する。
エンジン制御コンピュータ40は、エンジン回転数信号
及びセンサ30〜23から入力せる各信号に基づいてエンジ
ン１の運転状態を検知し、当該運転状態に応じて最適な
燃料噴射量、噴射時期及び点火タイミング等を決定し、
インジェクタ25を駆動させて燃料を噴射させ、点火プラ
グ23を点火させる。
及びセンサ30〜23から入力せる各信号に基づいてエンジ
ン１の運転状態を検知し、当該運転状態に応じて最適な
燃料噴射量、噴射時期及び点火タイミング等を決定し、
インジェクタ25を駆動させて燃料を噴射させ、点火プラ
グ23を点火させる。
DBWコンピュータ42は、エンジン制御コンピュータ40
から供給されるエンジン回転数、吸入空気量等の信号及
びアクセル開度センサ34からの信号に基づいて当該エン
ジン１の運転状態に応じたスロットル開度を決定してス
ロットル制御信号を出力してモータ28に供給し、スロッ
トルバルブ26を開閉制御する。
から供給されるエンジン回転数、吸入空気量等の信号及
びアクセル開度センサ34からの信号に基づいて当該エン
ジン１の運転状態に応じたスロットル開度を決定してス
ロットル制御信号を出力してモータ28に供給し、スロッ
トルバルブ26を開閉制御する。
CVTコンピュータ41には、上述したように種々の信号
が入力されており、これらに基づいて油圧制御信号を出
力して油圧コントロールバルブシステム17に供給し、ド
ライブプーリ７及びドリブンプーリ８の各油圧室15、16
に供給する油圧を制御してこれらのプーリ径を調節し変
速比を制御する。
が入力されており、これらに基づいて油圧制御信号を出
力して油圧コントロールバルブシステム17に供給し、ド
ライブプーリ７及びドリブンプーリ８の各油圧室15、16
に供給する油圧を制御してこれらのプーリ径を調節し変
速比を制御する。
先ず、CVTコンピュータ41は、当該車両が走行してい
る状態においてブレーキが踏まれていない（オフ）か否
かを判別（ステップ１）し、その答が肯定（YES）のと
きにはDBWシャットダウンスイッチ35がオフであるか否
か（ステップ２）を判別し、否定（NO）のときにはCVT
の目標変速比を最小変速比に設定（ステップ３）する。
そして、CVTコンピュータ41は、ステップ２の判別答が
肯定（YES）のときにはDBWシステムが正常に作動してい
るか否か（ステップ４）を判別し、否定（NO）のときに
は後述する故障制御（ステップ５）に移行する。
る状態においてブレーキが踏まれていない（オフ）か否
かを判別（ステップ１）し、その答が肯定（YES）のと
きにはDBWシャットダウンスイッチ35がオフであるか否
か（ステップ２）を判別し、否定（NO）のときにはCVT
の目標変速比を最小変速比に設定（ステップ３）する。
そして、CVTコンピュータ41は、ステップ２の判別答が
肯定（YES）のときにはDBWシステムが正常に作動してい
るか否か（ステップ４）を判別し、否定（NO）のときに
は後述する故障制御（ステップ５）に移行する。
CVTコンピュータ41は、ステップ４の判別答が肯定（Y
ES）即ち、DBWシステムが正常に作動しているときにはC
VT6を通常に制御し、否定（NO）のときには故障制御
（ステップ７）に移行する。故障制御は以下のようにし
て行なわれる。
ES）即ち、DBWシステムが正常に作動しているときにはC
VT6を通常に制御し、否定（NO）のときには故障制御
（ステップ７）に移行する。故障制御は以下のようにし
て行なわれる。
例えば、何らかの原因でスロットルバルブ26を制御す
るモータ28が故障して、当該スロットルバルブ26の開閉
制御が出来なくなったとする。DBWコンピュータ42は、
自己診断機能を備えており、DBWシステムの故障時にCVT
システムにその情報を出力する。即ち、DBWコンピュー
タ42は、モータ28が故障したときに故障信号を出力して
CVTコンピュータ41に加える。また、スロットルバルブ2
6が何らかの原因で固着して全開状態になったままにな
る等の重大な故障が発生した時も同様である。
るモータ28が故障して、当該スロットルバルブ26の開閉
制御が出来なくなったとする。DBWコンピュータ42は、
自己診断機能を備えており、DBWシステムの故障時にCVT
システムにその情報を出力する。即ち、DBWコンピュー
タ42は、モータ28が故障したときに故障信号を出力して
CVTコンピュータ41に加える。また、スロットルバルブ2
6が何らかの原因で固着して全開状態になったままにな
る等の重大な故障が発生した時も同様である。
CVTコンピュータ41は、DBWコンピュータ42から前記故
障信号が入力されると、CVTの変速比を目標変速比に設
定する。この目標変速比は、例えば、第４図の特性図に
示すようにアクセル開度が100％（全開）の時を最大変
速比（LOW側）、アクセル開度が０％（全閉）の時を最
小変速比（HIGH側）とし、その間をアクセル開度に応じ
た変速比とするように設定したものである。つまりこの
目標変速比は、アクセル開度をパラメータとしてCVTコ
ンピュータ41のマップに書き込まれている。
障信号が入力されると、CVTの変速比を目標変速比に設
定する。この目標変速比は、例えば、第４図の特性図に
示すようにアクセル開度が100％（全開）の時を最大変
速比（LOW側）、アクセル開度が０％（全閉）の時を最
小変速比（HIGH側）とし、その間をアクセル開度に応じ
た変速比とするように設定したものである。つまりこの
目標変速比は、アクセル開度をパラメータとしてCVTコ
ンピュータ41のマップに書き込まれている。
CVTコンピュータ41は、ステップ２の判別答が否定（N
O）の時即ち、ドライバがDBWシステムの異常を感知して
DBWシャットダウンスイッチ35をオンした時には、DBWシ
ステムに異常があるものと判断して、アクセル開度セン
サ34から入力されるアクセル開度信号に基づいて前記マ
ップから目標変速比を設定（第３図）し、前記故障時制
御（ステップ５）を行なう。また、CVTコンピュータ41
は、ステップ４の判別答が否定（NO）の時にも上述と同
様に故障制御（ステップ７）を行なう。
O）の時即ち、ドライバがDBWシステムの異常を感知して
DBWシャットダウンスイッチ35をオンした時には、DBWシ
ステムに異常があるものと判断して、アクセル開度セン
サ34から入力されるアクセル開度信号に基づいて前記マ
ップから目標変速比を設定（第３図）し、前記故障時制
御（ステップ５）を行なう。また、CVTコンピュータ41
は、ステップ４の判別答が否定（NO）の時にも上述と同
様に故障制御（ステップ７）を行なう。
これによりDBWシステムが故障してスロットルバルブ2
6が全開したような場合でも、暴走することなく当該車
両を最低条件で走行させることができ、最寄りの修理工
場或いは自宅まで自走することが可能となる。
6が全開したような場合でも、暴走することなく当該車
両を最低条件で走行させることができ、最寄りの修理工
場或いは自宅まで自走することが可能となる。
また、CVTコンピュータ41は、ステップ１の判別答が
否定（NO）即ち、当該車両の走行時にブレーキが踏まれ
た場合には、CVT6の目標変速比を最小変速比に制御（ス
テップ３）する。しかも、CVTコンピュータ41は、ブレ
ーキが踏まれている間は、アクセル開度センサ34からの
信号によりアクセルペダル27がたとえ踏まれていると検
知した場合（アクセル開度が０％でない場合）でも最小
変速比にCVT6を制御する。
否定（NO）即ち、当該車両の走行時にブレーキが踏まれ
た場合には、CVT6の目標変速比を最小変速比に制御（ス
テップ３）する。しかも、CVTコンピュータ41は、ブレ
ーキが踏まれている間は、アクセル開度センサ34からの
信号によりアクセルペダル27がたとえ踏まれていると検
知した場合（アクセル開度が０％でない場合）でも最小
変速比にCVT6を制御する。
（発明の効果） 以上説明したように本発明によれば、エンジンの運転
状態に応じて吸気系に配設されたスロットル弁開度を設
定し、当該設定した弁開度に基づいて電気的に前記スロ
ットル弁を制御する電気式スロットル弁制御手段と、前
記エンジンに連結され、変速比を無段階に変更可能な無
段変速機とを備えたものにおいて、運転者により操作さ
れるアクセルペダルの踏込量を検出するアクセルペダル
踏込量検出手段と、前記電気式スロットル弁制御手段の
故障を検出する故障検出手段と、前記電気式スロットル
弁制御手段の故障が検出されないときには、車速が低下
したとき変速比が大きくなるように前記無段変速機の変
速比を制御する第１変速制御手段と、前記電気式スロッ
トル弁制御手段の故障が検出されたときは、前記アクセ
ルペダル踏込量のみに基づいて前記無段変速機の変速比
を制御する第２変速制御手段とを備えたことにより、前
記電気式スロットル弁制御手段にとって最悪の故障であ
るスロットルバルブの制御が不能となったような場合に
おいても、車両の暴走を回避することが可能となり、且
つリンプホーム機能も維持することができるという優れ
た効果がある。
状態に応じて吸気系に配設されたスロットル弁開度を設
定し、当該設定した弁開度に基づいて電気的に前記スロ
ットル弁を制御する電気式スロットル弁制御手段と、前
記エンジンに連結され、変速比を無段階に変更可能な無
段変速機とを備えたものにおいて、運転者により操作さ
れるアクセルペダルの踏込量を検出するアクセルペダル
踏込量検出手段と、前記電気式スロットル弁制御手段の
故障を検出する故障検出手段と、前記電気式スロットル
弁制御手段の故障が検出されないときには、車速が低下
したとき変速比が大きくなるように前記無段変速機の変
速比を制御する第１変速制御手段と、前記電気式スロッ
トル弁制御手段の故障が検出されたときは、前記アクセ
ルペダル踏込量のみに基づいて前記無段変速機の変速比
を制御する第２変速制御手段とを備えたことにより、前
記電気式スロットル弁制御手段にとって最悪の故障であ
るスロットルバルブの制御が不能となったような場合に
おいても、車両の暴走を回避することが可能となり、且
つリンプホーム機能も維持することができるという優れ
た効果がある。
第１図は本発明に係る無段変速機の変速比制御装置の概
略図、第２図及び第３図は本発明の無段変速機の変速比
制御装置の制御方法を示すフローチャート、第４図は第
１図の無段変速機の変速比制御装置のスロットル開度と
CVTの目標変速比との関係を示す特性図である。 １……エンジン、３……自動変速機、６……CVT、15、1
6……油圧室、17……油圧コントロールバルブシステ
ム、26……スロットルバルブ、27……アクセルペダル、
28……モータ、30、31……油圧センサ、32……エアフロ
ーセンサ、34……アクセル開度センサ、35……DBWシャ
ットダウンスイッチ、40……エンジン制御コンピュー
タ、41……CVTコンピュータ、42……DBWコンピュータ。
略図、第２図及び第３図は本発明の無段変速機の変速比
制御装置の制御方法を示すフローチャート、第４図は第
１図の無段変速機の変速比制御装置のスロットル開度と
CVTの目標変速比との関係を示す特性図である。 １……エンジン、３……自動変速機、６……CVT、15、1
6……油圧室、17……油圧コントロールバルブシステ
ム、26……スロットルバルブ、27……アクセルペダル、
28……モータ、30、31……油圧センサ、32……エアフロ
ーセンサ、34……アクセル開度センサ、35……DBWシャ
ットダウンスイッチ、40……エンジン制御コンピュー
タ、41……CVTコンピュータ、42……DBWコンピュータ。
フロントページの続き (72)発明者 栂井 一英 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 高塚 敬士 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−53248（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−253046（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−112937（ＪＰ，Ｕ)
Claims (2)
- 【請求項１】エンジンの運転状態に応じて吸気系に配設
されたスロットル弁開度を設定し、当該設定した弁開度
に基づいて電気的に前記スロットル弁を制御する電気式
スロットル弁制御手段と、 前記エンジンに連結され、変速比を無段階に変更可能な
無段変速機とを備えたものにおいて、 運転者により操作されるアクセルペダルの踏込量を検出
するアクセルペダル踏込量検出手段と、 前記電気式スロットル弁制御手段の故障を検出する故障
検出手段と、 前記電気式スロットル弁制御手段の故障が検出されない
ときは、車速が低下したとき変速比が大きくなるように
前記無段変速機の変速比を制御する第１変速制御手段
と、 前記電気式スロットル弁制御手段の故障が検出されたと
きは、前記アクセルペダル踏込量のみに基づいて前記無
段変速機の変速比を制御する第２変速制御手段と を備えたことを特徴とする無段変速機の変速比制御装
置。 - 【請求項２】請求項１記載の無段変速機の変速比制御装
置において、運転者により操作されるブレーキペダルの
操作状態を検出するブレーキ操作検出手段と、 前記ブレーキペダルが踏み込まれていると検出されたと
きは、前記故障の有無又はアクセルペダルの踏込量にか
かわらず、前記無段変速機の変速比を最小変速比とする
第３変速制御手段と を備えたことを特徴とする無段変速機の変速比制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16064690A JP2616154B2 (ja) | 1990-06-19 | 1990-06-19 | 無段変速機の変速比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16064690A JP2616154B2 (ja) | 1990-06-19 | 1990-06-19 | 無段変速機の変速比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0450551A JPH0450551A (ja) | 1992-02-19 |
| JP2616154B2 true JP2616154B2 (ja) | 1997-06-04 |
Family
ID=15719436
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16064690A Expired - Fee Related JP2616154B2 (ja) | 1990-06-19 | 1990-06-19 | 無段変速機の変速比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2616154B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10103559B4 (de) * | 2000-01-27 | 2007-09-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota | Schaltungssteuerungsgerät für ein kontinuierlich variables Getriebe eines Motorfahrzeugs |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6317918B1 (en) * | 1998-04-24 | 2001-11-20 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Windshield wiper device for vehicle |
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| JP2011219021A (ja) * | 2010-04-13 | 2011-11-04 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動力制御装置及び駆動力制御方法 |
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-
1990
- 1990-06-19 JP JP16064690A patent/JP2616154B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10103559B4 (de) * | 2000-01-27 | 2007-09-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota | Schaltungssteuerungsgerät für ein kontinuierlich variables Getriebe eines Motorfahrzeugs |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0450551A (ja) | 1992-02-19 |
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