JPH11193732A - アイドル回転数制御装置を備えた車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチの非エンゲージとエンゲージとの
切り替え時におけるスロットル開度の補正を、エンジン
回転数を変動させることなく行う。 【解決手段】 アクセルペダル開度ＡＰ及び車速Ｖから
算出された目標駆動力にて車両を走行させるべく、駆動
力スロットル開度を算出するスロットル制御部１と、ド
ライブアイドルスロットル開度と非ドライブアイドルス
ロットル開度とが記憶されている記憶部４と、トルクコ
ンバータの滑り率を監視し、前記クラッチのエンゲージ
開始時における第１滑り率値あるいは前記クラッチのエ
ンゲージ解除開始時における第２滑り率値を検知して、
前記スロットル制御部１へ検知信号を出力する滑り率検
知手段６とを設け、滑り率検知手段６による検知時に、
記憶部４から非ドライブアイドルスロットル開度あるい
はドライブアイドルスロットル開度を引き出し、スロッ
トルＴＨへ出力する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動変速機を備
えた車両におけるスロットルの制御を行うアイドル回転
数制御装置を備えた車両に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、流体トルクコンバータを有する自
動変速機を備えた車両にあっては、シフトレバーをドラ
イブレンジに入れた状態にて、アクセルペダルの踏み込
み量に応じてスロットルバルブが開かれると、エンジン
の駆動力がトルクコンバータ、クラッチ等を介して車輪
へ伝達されるようになっているのが一般的であり、この
種の自動変速機としては、例えば特開平７−３３２４７
９号公報に開示されたロックアップクラッチ制御装置を
有するものが知られている。そして、この種のオートマ
チックトランスミッションを備えた車両の場合、シフト
レバーをニュートラルレンジからドライブレンジへ切り
替えることにより、クラッチによるエンゲージが行わ
れ、エンジンの駆動力がトルクコンバータ等の駆動系を
介して車輪へ伝達されて発進するようになっている。

【０００３】一般的には、アクセルペダルの踏み込みに
よってスロットルが機械的に開閉して、エンジンの回転
が制御されるようになっているのが知られているが、近
年では、この機械的なものに代わって、スロットル制御
部が設けられ、このスロットル制御部がアクセルペダル
開度に基づいてスロットルを電気的に制御する電気制御
式スロットル制御装置が開発されている。そして、この
スロットル制御装置では、シフトレバーがニュートラル
等の非ドライブレンジに入れられた状態でのエンジンの
アイドル回転数制御も、スロットル開度によって行うよ
うになっている。

【０００４】つまり、機械式のスロットル制御装置で
は、アクセルペダルを閉じた状態にてスロットルが全閉
となるので、スロットルの上流側と下流側とに連通する
バイパス通路を設け、スロットル全閉状態にてバイパス
通路での吸気量を調整してエンジンのアイドル回転数を
制御するようになっているが、上記電気式のスロットル
制御装置では、アクセルペダルを閉じた状態にて、スロ
ットル開度を調整して適切なアイドル回転数を得るよう
になっている。そして、この装置では、ニュートラルレ
ンジあるいはパーキングレンジ等の非ドライブレンジか
らドライブレンジへあるいはその逆へシフトレバーを切
り替えた際に、スロットル開度を補正して、アイドル回
転数を一定となるようにしていた。即ち、非ドライブレ
ンジからドライブレンジへの切り替え時には、トルクコ
ンバータの負荷によりアイドル回転数が落ち込み、ま
た、その逆に、ドライブレンジから非ドライブレンジへ
の切り替え時には、トルクコンバータの負荷がなくなる
ことによりアイドル回転数が上昇するため、上記のよう
にスロットル開度を補正していた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の装置
では、図４に示すように、レンジ切り替え時におけるス
ロットルＴＨのスロットル開度の補正のタイミングを、
シフトレバーのポジションを検知するポジションセンサ
からの検知信号（図４中ＰＯＳ）に基づいて行っている
が、このように、ポジションセンサからの検知信号に基
づいて、シフトレバーの非ドライブレンジからドライブ
レンジへの切り替え時（図４中ｔａ）あるいはその逆の
ドライブレンジから非ドライブレンジへの切り替え時
（図４中ｔｂ）とした場合、実際にトルクコンバータの
負荷が加わるよりも前あるいはトルクコンバータの負荷
が無くなるよりも前に、スロットル開度が補正されるた
め、エンジンのアイドル回転数が変動してしまい、不快
な車内振動が生じてしまうという問題があった。なお、
図４中符号ＮＥはエンジン回転数、符号ＮＭは、トルク
コンバータからの出力軸回転数である。

【０００６】この発明は、上記事情に鑑みてなされたも
ので、シフトレバーの非ドライブレンジとドライブレン
ジとの間での切り替え時におけるアイドル回転数変動を
極力低減させて、不快な車内振動を生じさせることのな
いアイドル回転数制御装置を備えた車両を提供すること
を目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載のアイドル回転数制御装置を備えた車
両は、トルクコンバータを有する自動変速機であって、
エンジンのアイドリング状態にて自動変速機が走行レン
ジのときと、非走行レンジのときとで、エンジンへの吸
入空気量をスロットル制御部にてスロットル開度を制御
して、走行レンジ時の吸入空気量あるいは非走行レンジ
時の吸入空気量のいずれかに切り換え制御するアイドル
回転数制御装置を備えた車両において、トルクコンバー
タの滑り率を検出する滑り率検出手段を備え、エンジン
のアイドリング状態にて非走行レンジから走行レンジへ
切り換えられたことが検出された後、前記滑り率検出手
段により検出された滑り率が、クラッチのエンゲージ開
始状態に応じた第１の滑り率となったときに、エンジン
への吸入空気量をスロットル制御部にてスロットル開度
を制御することにより前記走行レンジ時の吸入空気量に
切り換えることを特徴としている。

【０００８】請求項２記載のアイドル回転数制御装置を
備えた車両は、トルクコンバータを有する自動変速機で
あって、エンジンのアイドリング状態にて自動変速機が
走行レンジのときと、非走行レンジのときとで、エンジ
ンへの吸入空気量をスロットル制御部にてスロットル開
度を制御して、走行レンジ時の吸入空気量あるいは非走
行レンジ時の吸入空気量のいずれかに切り換え制御する
アイドル回転数制御装置を備えた車両において、トルク
コンバータの滑り率を検出する滑り率検出手段を備え、
エンジンのアイドリング状態にて走行レンジから非走行
レンジへ切り換えられたことが検出された後、前記滑り
率検出手段により検出された滑り率が、クラッチのエン
ゲージ解除状態に応じた第２の滑り率となったときに、
エンジンへの吸入空気量をスロットル制御部にてスロッ
トル開度を制御することにより非走行レンジ時の吸入空
気量に切り換えることを特徴としている。

【０００９】そして、請求項１または請求項２記載のア
イドル回転数制御装置を備えた車両によれば、非エンゲ
ージ時からエンゲージ時への移行のタイミングを、クラ
ッチがエンゲージを開始して、エンゲージされだした時
におけるトルクコンバータの第１滑り率を滑り率検知手
段が検知した時点とし、または、エンゲージ時から非エ
ンゲージ時への移行のタイミングを、クラッチがエンゲ
ージ解除を開始して、エンゲージが解除されだした時に
おけるトルクコンバータの第２滑り率を滑り率検知手段
が検知した時点としたので、補正のタイミングをシフト
レバーの切り替え時とした場合のように、補正のタイミ
ングが早すぎてエンジン回転の変動が生じてしまうよう
な不具合が解消され、これにより、エンジン回転数の変
動による不快な振動がなくされる。

【００１０】つまり、機械式のスロットル制御装置に設
けられるバイパス通路の吸気量を調整してアイドル回転
数を制御するものに比べて、電気制御式スロットル制御
装置では、エンジンへの吸入空気量はそれほど変わりな
いが、吸入空気量の変化速度、即ち、スロットル開度の
変更に対してエンジン側の応答、反応が早い。従って、
例えば、ドライブレンジ（走行レンジ）での目標アイド
ル回転数が、７５０ｒｐｍに設定されていたとして、ニ
ュートラルレンジ（非走行レンジ）からドライブレンジ
（走行レンジ）にシフトレバーが切り換えられたとき
に、スロットル開度を目標アイドル回転数となるように
変更すると、そのシフトレバーの切換直後はまだ実際に
トルクコンバータへの負荷の変化がない状態なのに、ス
ロットル開度が変更され、エンジン側はその変更に素早
く応答、反応してしまい、一時的に８５０ｒｐｍ程度ま
でエンジン回転数が上昇した後、実際にクラッチがエン
ゲージし始めて、トルクコンバータへ負荷がかかり、回
転変動が大きくなってしまう。これは、バイパス通路を
介して行うものに比べて、電気制御式スロットル制御装
置のスロットル開度の変更は、エンジンへの応答、反応
が早いことに起因している。

【００１１】従来は、それほど精度の良いタイミング
で、制御を行わなくとも吸入空気量の変化が鈍く、エン
ジン側の応答、反応も遅かったことから、特別必要が無
かったが、上記のようなスロットル制御装置の特性か
ら、精度の良いタイミングで、制御することが必要とな
り、実際にトルクコンバータへの負荷のかかるタイミン
グを、検出されるトルクコンバータの滑り率から判断し
てスロットル開度を変更するようにしたので、回転変動
を起こすことなく、不快な振動が大幅に低減される。

【００１２】請求項３記載のアイドル回転数制御装置を
備えた車両は、トルクコンバータを有する自動変速機で
あって、エンジンのアイドリング状態にて自動変速機が
走行レンジに入れられた状態であっても、所定の条件が
成立した場合にクラッチを非エンゲージ状態とし、前記
所定の条件が不成立となった場合に前記クラッチをエン
ゲージ状態とするニュートラル制御機能を有し、エンゲ
ージ状態のときと、非エンゲージ状態のときとで、エン
ジンへの吸入空気量をスロットル制御部にてスロットル
開度を制御して、エンゲージ状態時の吸入空気量あるい
は非エンゲージ状態時の吸入空気量のいずれかに切り換
え制御するアイドル回転数制御装置を備えた車両におい
て、トルクコンバータの滑り率を検出する滑り率検出手
段を備え、前記ニュートラル制御にて、前記所定の条件
の不成立によりクラッチが非エンゲージ状態からエンゲ
ージ状態へ切り換えられた後、前記滑り率検出手段によ
り検出された滑り率が、クラッチのエンゲージ開始状態
に応じた第１の滑り率となったときに、エンジンへの吸
入空気量をスロットル制御部にてスロットル開度を制御
することにより前記エンゲージ時の吸入空気量に切り換
えることを特徴としている。

【００１３】請求項４記載のアイドル回転数制御装置を
備えた車両は、トルクコンバータを有する自動変速機で
あって、エンジンのアイドリング状態にて自動変速機が
走行レンジに入れられた状態であっても、所定の条件が
成立した場合にクラッチを非エンゲージ状態とし、前記
所定の条件が不成立となった場合に前記クラッチをエン
ゲージ状態とするニュートラル制御機能を有し、エンゲ
ージ状態のときと、非エンゲージ状態のときとで、エン
ジンへの吸入空気量をスロットル制御部にてスロットル
開度を制御して、エンゲージ状態時の吸入空気量あるい
は非エンゲージ状態時の吸入空気量のいずれかに切り換
え制御するアイドル回転数制御装置を備えた車両におい
て、トルクコンバータの滑り率を検出する滑り率検出手
段を備え、前記ニュートラル制御にて、前記所定の条件
の成立によりクラッチがエンゲージ状態から非エンゲー
ジ状態へ切り換えられた後、前記滑り率検出手段により
検出された滑り率が、クラッチの非エンゲージ開始状態
に応じた第２の滑り率となったときに、エンジンへの吸
入空気量をスロットル制御部にてスロットル開度を制御
することにより前記非エンゲージ時の吸入空気量に切り
換えることを特徴としている。

【００１４】そして、請求項３または請求項４記載のア
イドル回転数制御装置を備えた車両によれば、ニュート
ラル制御において、非エンゲージ時からエンゲージ時へ
の移行のタイミングを、クラッチがエンゲージを開始し
て、エンゲージされだした時におけるトルクコンバータ
の第１滑り率を滑り率検知手段が検知した時点とし、ま
たは、エンゲージ時から非エンゲージ時への移行のタイ
ミングを、クラッチがエンゲージ解除を開始して、エン
ゲージが解除されだした時におけるトルクコンバータの
第２滑り率を滑り率検知手段が検知した時点としたの
で、補正のタイミングが早すぎてエンジン回転の変動が
生じてしまうような不具合が解消される。これにより、
エンジン回転数の変動による不快な振動がなくされる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明のアイドル回転数制
御装置を備えた車両の実施の形態を図によって説明す
る。まず、アイドル回転数制御装置の構成を図１に示す
機能ブロック図に基づいて説明する。図において、符号
１はスロットル制御部である。このスロットル制御部１
には、目標駆動力算出手段２が接続されている。この目
標駆動力算出手段２は、アクセルペダル開度ＡＰ及び車
速Ｖの検出値に基づき、運転者の加速意志に基づく目標
駆動力（エンジンが発生すべきトルク）を算出し、目標
駆動力を表す信号をスロットル制御部１へ出力するよう
になっている。

【００１６】そして、スロットル制御部１では、この目
標駆動力算出手段２からの信号に基づいて、目標駆動力
を生じさせるべく、スロットルＴＨへスロットル調整用
の命令である目標スロットル開度を出力するようになっ
ている。なお、通常の駆動力制御では、この目標スロッ
トル開度は、アクセルペダル開度ＡＰに応じた駆動力を
生じさせる駆動力スロットル開度とされる。

【００１７】符号４は、記憶部である。この記憶部４に
は、アイドリング状態にて、クラッチがエンゲージされ
ている場合にエンジン回転数ＮＥを所定のアイドル回転
数とすべくスロットル制御部１にて引き出されてスロッ
トルＴＨへ出力されるドライブアイドルスロットル開度
と、クラッチが非エンゲージである場合にエンジン回転
数ＮＥをアイドル回転数とすべくスロットル制御部１に
て引き出されてスロットルＴＨへ出力される非ドライブ
アイドルスロットル開度とが記憶されている。

【００１８】ここで、非ドライブアイドルスロットル開
度及びドライブアイドルスロットル開度について説明す
る。アクセルペダルが踏み込まれていない、いわゆるエ
ンジンのアイドル状態時に、エンジンストールを防止す
ると共に、燃費の向上、さらには、アイドル回転振動を
低減する目的のために、エンジンの吸入空気量を、スロ
ットル制御部１によってスロットルＴＨを介して調整す
る。そして、上記非ドライブアイドルスロットル開度及
びドライブアイドルスロットル開度は、上記の目的のた
めに、予め定められるもので、エンジンの暖機状態（例
えば、エンジン水温が低いときには、吸入空気量を増加
する）や、電気負荷の状態（例えばエアコンのＯＮ／Ｏ
ＦＦによって、吸入空気量をかえて、エアコンＯＮ時に
は、吸入空気量を増加する）等に応じて、必要十分な量
に設定される。また、それらの状態に応じた目標エンジ
ン回転数を予め設定し、その目標エンジン回転数となる
ように、吸入空気量、即ち、スロットル開度ＡＰをフィ
ードバック制御することもできる。さらには、ドライブ
レンジ（走行レンジ）の場合には、トルクコンバータへ
の負荷が大きく、即ち、エンジンへの負荷が大きいの
で、非ドライブレンジ（非走行レンジ）の場合に比べ
て、目標エンジン回転数を少し高めに、もしくは吸入空
気量を予め多く設定する等、上記目的のために予め、必
要十分な量に設定されている。

【００１９】また、スロットル制御部１には、滑り率検
知手段６が設けられている。この滑り率検知手段６は、
トルクコンバータの滑り率ＥＴＲ、つまり、エンジン回
転数ＮＥに対するトルクコンバータ出力軸の回転数もし
くは変速機入力軸の回転数ＮＭの比（ＥＴＲ＝ＮＭ／Ｎ
Ｅ）を監視し、この滑り率ＥＴＲが第１滑り率ＥＴＲ１
あるいは第２滑り率ＥＴＲ２となった際に、スロットル
制御部１へ信号を送信するようになっている。そして、
スロットル制御部１は、この滑り率検知手段６からの信
号に基づいて、スロットル制御を行うようになってい
る。ここで、この滑り率検知手段６によって検知する第
１滑り率ＥＴＲ１、第２滑り率ＥＴＲ２としては、トラ
ンスミッション内のクラッチがエンゲージしだした時点
における滑り率と、このクラッチがエンゲージ解除をし
だした時点における滑り率とされている。

【００２０】ここで、駆動伝達系の構造を説明すると、
図２に示すように、エンジンの駆動力がトルクコンバー
タＴＣ及びロックアップクラッチＬを介して変速機入力
軸Ｘへ伝達され、この変速機入力軸ＸからクラッチＣを
介して変速機出力軸Ｙへ伝達されるようになっている。
なお、図２中符号Ｔｔはタービントルク、符号Ｔｏｕｔ
は出力トルク、符号Ｎｏｕｔは出力軸回転数、符号ｉは
ギア比を表している。つまり、第１滑り率ＥＴＲ１は、
クラッチＣを介して回転駆動力（トルク）が伝達され始
めた時点の滑り率であり、第２滑り率ＥＴＲ２は、クラ
ッチＣを介して回転駆動力（トルク）が伝達されなくな
った時点の滑り率である。そして、これらの滑り率は、
例えば第１速段（ロー）や、第２速段（セカンド）を達
成するギア列のクラッチＣに対して、実験的に予め求め
ることができる。

【００２１】次に、上記アイドル回転数制御装置による
スロットル制御の仕方を図３を参照しながら説明する。
上記アイドル回転数制御装置を備えた車両にて、シフト
レバーが非ドライブレンジからドライブレンジへ切り替
えられると（図３中ｔａ）、クラッチＣによるエンゲー
ジが開始される。このようにクラッチＣによるエンゲー
ジが開始され、クラッチＣがエンゲージし出すと、トル
クコンバータＴＣへ負荷が加わり出すことにより、エン
ジンの回転軸とトルクコンバータＴＣからの出力軸（変
速機入力軸Ｘ）との回転数の比が変動する。つまり、ト
ルクコンバータＴＣの滑り率ＥＴＲが変化し、この滑り
率ＥＴＲが所定量となった時点にて、滑り率検知手段６
が、この滑り率ＥＴＲが所定量、つまりクラッチＣがエ
ンゲージしだした時点の第１滑り率ＥＴＲ１になったこ
とを検知し、その検知信号をスロットル制御部１へ出力
する（図３中ｔｘ）。

【００２２】ここで、トルクコンバータＴＣへの負荷に
ついて説明すると、例えば、ドライブレンジ（Ｄレンジ
「Ｄ４、Ｄ３」、２速ホールドレンジ「２」などの走行
レンジ）にて、アクセルペダルが開放され、ブレーキが
踏まれて車輪が停止し、変速機入力軸Ｘまでは回転を停
止している状態で、エンジンが回転している状態では、
トルクコンバータＴＣのポンプとタービン間で差回転が
生じている状態である。これに対して、非ドライブレン
ジ（ニュートラル「Ｎ」、パーキングレンジ「Ｐ」）で
上記と同じ状態では、変速機のクラッチＣが係合（エン
ゲージ）しておらず、差回転は、トルクコンバータＴＣ
のポンプとタービン間にも多少あるが、変速機のクラッ
チＣにおいて生じている。この場合、エンジンの回転
は、変速機入力軸Ｘまで伝達されている。したがって、
差回転が大きいドライブレンジの場合には、トルクコン
バータＴＣへの負荷は大きく、差回転の小さい非ドライ
ブレンジの場合には、トルクコンバータＴＣへの負荷は
小さくなる。

【００２３】そして、このように滑り率検知手段６から
検知信号が出力されると、スロットル制御部１は、記憶
部４から非ドライブアイドルスロットル開度を引き出
し、この非ドライブアイドルスロットル開度にてスロッ
トルＴＨを制御する。これにより、クラッチＣのエンゲ
ージ後におけるエンジンのアイドル回転数が非エンゲー
ジ時におけるアイドル回転数と略一致するように補正さ
れる。

【００２４】次いで、シフトレバーがドライブレンジか
ら非ドライブレンジへ切り替えられた場合について説明
する。シフトレバーがドライブレンジから非ドライブレ
ンジへ切り替えられると（図３中ｔｂ）、クラッチＣに
よるエンゲージ解除が開始される。このように、クラッ
チＣによるエンゲージ解除が開始されて、エンゲージが
解除されだすと、前述とは逆に、トルクコンバータＴＣ
への負荷が減少し出すことにより、トルクコンバータＴ
Ｃの滑り率ＥＴＲが変化し、この滑り率ＥＴＲが所定量
となった時点にて、滑り率検知手段６が、この滑り率Ｅ
ＴＲが所定量、つまりクラッチＣがエンゲージ解除しだ
した時点の第２滑り率ＥＴＲ２になったことを検知し、
その検知信号をスロットル制御部１へ出力する（図３中
ｔｙ）。

【００２５】そして、このように滑り率検知手段６から
検知信号が出力されると、スロットル制御部１は、記憶
部４からドライブアイドルスロットル開度を引き出し、
このドライブアイドルスロットル開度にてスロットルＴ
Ｈを制御する。これにより、クラッチＣの非エンゲージ
後におけるエンジンのアイドル回転数がエンゲージ時に
おけるアイドル回転数と略一致するように補正される。

【００２６】このように、上記のアイドル回転数制御装
置を備えた車両によれば、シフトレバーを非ドライブ位
置からドライブ位置へ切り替えた際、あるいはドライブ
位置から非ドライブ位置へ切り替えた際に、トルクコン
バータＴＣの負荷の有無に関わらずエンジンのアイドル
回転数を一定に近づけるべく、スロットル開度を補正す
るアイドル回転数制御装置において、非ドライブ位置か
らドライブ位置への切り替え時におけるスロットル補正
のタイミングを、クラッチＣがエンゲージを開始してエ
ンゲージされだした時点とし、また、ドライブ位置から
非ドライブ位置への切り替え時におけるスロットル補正
のタイミングを、クラッチＣがエンゲージ解除を開始し
てエンゲージ解除されだした時点としたので、例えば、
補正のタイミングをシフトレバーの切り替え時とした場
合のように、補正のタイミングが早すぎてエンジン回転
の変動が生じてしまうような不具合を解消させることが
できる。これにより、エンジン回転数の変動による不快
な振動をなくすことができる。

【００２７】つまり、機械式のスロットル制御装置に設
けられるバイパス通路の吸気量を調整してアイドル回転
数を制御するものに比べて、電気制御式スロットル制御
装置では、エンジンへの吸入空気量はそれほど変わりな
いが、吸入空気量の変化速度、即ち、スロットル開度の
変更に対してエンジン側の応答、反応が早い。従って、
例えば、ドライブレンジ（走行レンジ）での目標アイド
ル回転数が、７５０ｒｐｍに設定されていたとして、ニ
ュートラルレンジ（非走行レンジ）からドライブレンジ
（走行レンジ）にシフトレバーが切り換えられたとき
に、スロットル開度を目標アイドル回転数となるように
変更すると、そのシフトレバーの切換直後はまだ実際に
トルクコンバータへの負荷の変化がない状態なのに、ス
ロットル開度が変更され、エンジン側はその変更に素早
く応答、反応してしまい、一時的に８５０ｒｐｍ程度ま
でエンジン回転数が上昇した後、実際にクラッチがエン
ゲージし始めて、トルクコンバータへ負荷がかかり、回
転変動が大きくなってしまう。これは、バイパス通路を
介して行うものに比べて、電気制御式スロットル制御装
置のスロットル開度の変更は、エンジンへの応答、反応
が早いことに起因している。

【００２８】従来は、それほど精度の良いタイミング
で、制御を行わなくとも吸入空気量の変化が鈍く、エン
ジン側の応答、反応も遅かったことから、特別必要が無
かったが、上記のようなスロットル制御装置の特性か
ら、精度の良いタイミングで、制御することが必要とな
り、実際にトルクコンバータへの負荷のかかるタイミン
グを、検出されるトルクコンバータの滑り率から判断し
てスロットル開度を変更するようにしたので、回転変動
を起こすことなく、不快な振動を大幅に低減することが
できる。

【００２９】なお、上記の例では、シフトレバーの非ド
ライブレンジとドライブレンジとの切り替え時にて制御
を行う場合を例にとって説明したが、シフトレバーがド
ライブレンジに入れられた状態にて、所定の条件が成立
したときに、クラッチＣによるエンゲージを解除してニ
ュートラルとするいわゆるニュートラル制御機能を有す
る車両にも適応させることができるのは勿論である。

【００３０】ここで、このニュートラル制御機能につい
て説明する。ニュートラル制御装置は、自動変速機をニ
ュートラル状態にするための指令を発するニュートラル
制御手段を有するもので、このニュートラル制御手段に
は、レンジ検出手段からの信号、アクセル開度検出手段
からの信号、ブレーキ操作検出手段からの信号、シフト
ダウン検出手段からの信号、車速検出手段からの信号、
エンジンの冷却水温検出手段からの信号、変速機油温検
出手段からの信号が入力されるようになっている。

【００３１】ニュートラル制御手段では、これらの信号
に基づいて、シフトレンジが走行レンジの場合で、 （ａ）アクセル開度が所定値以下である （ｂ）ブレーキが踏み込まれている （ｃ）シフトダウンが行われるタイミングである （ｄ）車速が所定値以下である ことを所定の条件として、自動変速機をニュートラル状
態に設定すべきであると判断し、条件成立のときに自動
変速機にニュートラル状態への移行を指令するようにな
っている。なお、所定の条件として、さらに、エンジン
の冷却水の温度が所定値以下のとき及び自動変速機の油
温が所定値以下のとき、ニュートラル状態への移行を禁
止する判断をするようにすることも可能である。

【００３２】つまり、ニュートラル制御において、ブレ
ーキを解除させる等によって条件が不成立となってクラ
ッチＣによるエンゲージが開始されてエンゲージ状態に
移行される際、あるいはその状態から条件が成立してク
ラッチＣによるエンゲージが解除されて非エンゲージ状
態へ移行される際にも、前述したスロットル制御が行わ
れるようにすれば、クラッチＣのエンゲージ時あるいは
エンゲージ解除時におけるスロットル補正を最適なタイ
ミングにて行わせることができ、これにより、エンジン
回転数の変動による不快な振動を大幅に低減することが
できる。

【００３３】

【発明の効果】以上、説明したように、本発明のアイド
ル回転数制御装置を備えた車両によれば、下記の効果を
得ることができる。請求項１または請求項２記載のアイ
ドル回転数制御装置を備えた車両によれば、アイドリン
グ状態にて、クラッチのエンゲージ時あるいは非エンゲ
ージ時に、トルクコンバータの負荷の有無に関わらずエ
ンジン回転数を一定に近づけるべく、エンジンへの吸入
空気量をスロットル制御部にてスロットル開度を制御し
て走行レンジ時の吸入空気量あるいは非走行レンジ時の
吸入空気量に切り換えるアイドル回転数制御装置におい
て、非エンゲージ時からエンゲージ時への移行のタイミ
ングを、クラッチがエンゲージを開始して、エンゲージ
されだした時におけるトルクコンバータの第１滑り率を
滑り率検知手段が検知した時点とし、または、エンゲー
ジ時から非エンゲージ時への移行のタイミングを、クラ
ッチがエンゲージ解除を開始して、エンゲージが解除さ
れだした時におけるトルクコンバータの第２滑り率を滑
り率検知手段が検知した時点としたので、補正のタイミ
ングをシフトレバーの切り替え時とした場合のように、
補正のタイミングが早すぎてエンジン回転の変動が生じ
てしまうような不具合を解消させることができる。これ
により、エンジン回転数の変動による不快な振動をなく
すことができる。

【００３４】つまり、機械式のスロットル制御装置に設
けられるバイパス通路の吸気量を調整してアイドル回転
数を制御するものに比べて、電気制御式スロットル制御
装置では、エンジンへの吸入空気量はそれほど変わりな
いが、吸入空気量の変化速度、即ち、スロットル開度の
変更に対してエンジン側の応答、反応が早い。従って、
例えば、ドライブレンジ（走行レンジ）での目標アイド
ル回転数が、７５０ｒｐｍに設定されていたとして、ニ
ュートラルレンジ（非走行レンジ）からドライブレンジ
（走行レンジ）にシフトレバーが切り換えられたとき
に、スロットル開度を目標アイドル回転数となるように
変更すると、そのシフトレバーの切換直後はまだ実際に
トルクコンバータへの負荷の変化がない状態なのに、ス
ロットル開度が変更され、エンジン側はその変更に素早
く応答、反応してしまい、一時的に８５０ｒｐｍ程度ま
でエンジン回転数が上昇した後、実際にクラッチがエン
ゲージし始めて、トルクコンバータへ負荷がかかり、回
転変動が大きくなってしまう。これは、バイパス通路を
介して行うものに比べて、電気制御式スロットル制御装
置のスロットル開度の変更は、エンジンへの応答、反応
が早いことに起因している。

【００３５】従来は、それほど精度の良いタイミング
で、制御を行わなくとも吸入空気量の変化が鈍く、エン
ジン側の応答、反応も遅かったことから、特別必要が無
かったが、上記のようなスロットル制御装置の特性か
ら、精度の良いタイミングで、制御することが必要とな
り、実際にトルクコンバータへの負荷のかかるタイミン
グを、検出されるトルクコンバータの滑り率から判断し
てスロットル開度を変更するようにしたので、回転変動
を起こすことなく、不快な振動を大幅に低減することが
できる。

【００３６】請求項３または請求項４記載のアイドル回
転数制御装置を備えた車両によれば、ニュートラル制御
において、ブレーキを解除させる等によって条件が不成
立となってクラッチによるエンゲージが開始されてエン
ゲージ状態に移行される際、あるいはその状態から条件
が成立してクラッチによるエンゲージが解除されて非エ
ンゲージ状態へ移行される際に、トルクコンバータの負
荷の有無に関わらずエンジン回転数を一定に近づけるべ
く、エンジンへの吸入空気量をスロットル制御部にてス
ロットル開度を制御してクラッチによるエンゲージ時の
吸入空気量あるいは非エンゲージ時の吸入空気量に切り
換えを行うアイドル回転数制御装置において、非エンゲ
ージ時からエンゲージ時への移行のタイミングを、クラ
ッチがエンゲージを開始して、エンゲージされだした時
におけるトルクコンバータの第１滑り率を滑り率検知手
段が検知した時点とし、または、エンゲージ時から非エ
ンゲージ時への移行のタイミングを、クラッチがエンゲ
ージ解除を開始して、エンゲージが解除されだした時に
おけるトルクコンバータの第２滑り率を滑り率検知手段
が検知した時点としたので、補正のタイミングが早すぎ
てエンジン回転の変動が生じてしまうような不具合を解
消させることができる。これにより、エンジン回転数の
変動による不快な振動をなくすことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態のアイドル回転数制御装
置の構成及び機能を説明するアイドル回転数制御装置の
概略機能ブロック図である。

【図２】 本発明の実施の形態のアイドル回転数制御装
置によるスロットル制御時のタイミングチャート図であ
る。

【図３】 駆動力伝達系の構成を説明する駆動力伝達系
の概略模式図である。

【図４】 スロットル制御によるスロットル開度の補正
のタイミングをシフトレバーの切り替え時とした際のタ
イミングチャート図である。

【符号の説明】

１ スロットル制御部 ６ 滑り率検知手段 Ｃ クラッチ ＴＣ トルクコンバータ ＴＨ スロットル ＴＸ 第１滑り率ＥＴＲ１のタイミング ＴＹ 第２滑り率ＥＴＲ２のタイミング

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59/46 Ｆ１６Ｈ 59/46 (72)発明者 澤村 和同 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トルクコンバータを有する自動変速機で
   あって、 エンジンのアイドリング状態にて自動変速機が走行レン
   ジのときと、非走行レンジのときとで、エンジンへの吸
   入空気量をスロットル制御部にてスロットル開度を制御
   して、走行レンジ時の吸入空気量あるいは非走行レンジ
   時の吸入空気量のいずれかに切り換え制御するアイドル
   回転数制御装置を備えた車両において、 トルクコンバータの滑り率を検出する滑り率検出手段を
   備え、 エンジンのアイドリング状態にて非走行レンジから走行
   レンジへ切り換えられたことが検出された後、前記滑り
   率検出手段により検出された滑り率が、クラッチのエン
   ゲージ開始状態に応じた第１の滑り率となったときに、
   エンジンへの吸入空気量をスロットル制御部にてスロッ
   トル開度を制御することにより前記走行レンジ時の吸入
   空気量に切り換えることを特徴とするアイドル回転数制
   御装置を備えた車両。
2. 【請求項２】 トルクコンバータを有する自動変速機で
   あって、 エンジンのアイドリング状態にて自動変速機が走行レン
   ジのときと、非走行レンジのときとで、エンジンへの吸
   入空気量をスロットル制御部にてスロットル開度を制御
   して、走行レンジ時の吸入空気量あるいは非走行レンジ
   時の吸入空気量のいずれかに切り換え制御するアイドル
   回転数制御装置を備えた車両において、 トルクコンバータの滑り率を検出する滑り率検出手段を
   備え、 エンジンのアイドリング状態にて走行レンジから非走行
   レンジへ切り換えられたことが検出された後、前記滑り
   率検出手段により検出された滑り率が、クラッチのエン
   ゲージ解除状態に応じた第２の滑り率となったときに、
   エンジンへの吸入空気量をスロットル制御部にてスロッ
   トル開度を制御することにより非走行レンジ時の吸入空
   気量に切り換えることを特徴とするアイドル回転数制御
   装置を備えた車両。
3. 【請求項３】 トルクコンバータを有する自動変速機で
   あって、 エンジンのアイドリング状態にて自動変速機が走行レン
   ジに入れられた状態であっても、所定の条件が成立した
   場合にクラッチを非エンゲージ状態とし、前記所定の条
   件が不成立となった場合に前記クラッチをエンゲージ状
   態とするニュートラル制御機能を有し、エンゲージ状態
   のときと、非エンゲージ状態のときとで、エンジンへの
   吸入空気量をスロットル制御部にてスロットル開度を制
   御して、エンゲージ状態時の吸入空気量あるいは非エン
   ゲージ状態時の吸入空気量のいずれかに切り換え制御す
   るアイドル回転数制御装置を備えた車両において、 トルクコンバータの滑り率を検出する滑り率検出手段を
   備え、 前記ニュートラル制御にて、前記所定の条件の不成立に
   よりクラッチが非エンゲージ状態からエンゲージ状態へ
   切り換えられた後、前記滑り率検出手段により検出され
   た滑り率が、クラッチのエンゲージ開始状態に応じた第
   １の滑り率となったときに、エンジンへの吸入空気量を
   スロットル制御部にてスロットル開度を制御することに
   より前記エンゲージ時の吸入空気量に切り換えることを
   特徴とするアイドル回転数制御装置を備えた車両。
4. 【請求項４】 トルクコンバータを有する自動変速機で
   あって、 エンジンのアイドリング状態にて自動変速機が走行レン
   ジに入れられた状態であっても、所定の条件が成立した
   場合にクラッチを非エンゲージ状態とし、前記所定の条
   件が不成立となった場合に前記クラッチをエンゲージ状
   態とするニュートラル制御機能を有し、エンゲージ状態
   のときと、非エンゲージ状態のときとで、エンジンへの
   吸入空気量をスロットル制御部にてスロットル開度を制
   御して、エンゲージ状態時の吸入空気量あるいは非エン
   ゲージ状態時の吸入空気量のいずれかに切り換え制御す
   るアイドル回転数制御装置を備えた車両において、 トルクコンバータの滑り率を検出する滑り率検出手段を
   備え、 前記ニュートラル制御にて、前記所定の条件の成立によ
   りクラッチがエンゲージ状態から非エンゲージ状態へ切
   り換えられた後、前記滑り率検出手段により検出された
   滑り率が、クラッチの非エンゲージ開始状態に応じた第
   ２の滑り率となったときに、エンジンへの吸入空気量を
   スロットル制御部にてスロットル開度を制御することに
   より前記非エンゲージ時の吸入空気量に切り換えること
   を特徴とするアイドル回転数制御装置を備えた車両。