JP2680562B2 - 乗用田植機のリヤアクスルケース構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、乗用田植機のリヤアク
スルケース構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、乗用田植機のリヤアクスルケース
構造の一実施例として、リヤアクスルケースを前半部と
後半部とに二分割構成し、前半部と後半部の各連結面周
縁にそれぞれ連結フランジを突設して、両連結フランジ
をボルトにより連結したものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記リヤア
クスルケース構造の場合、連結フランジの下側部が、リ
ヤアクスルケースの底面より下方へ突出状態となってい
るために、同連結フランジの下側部が圃場面に接触し、 機体に取付けたセンターフロート（植付深さを調節す
るためのセンサー機能を果している）の感度に悪影響を
与える、 圃場に筋が入る、 連結フランジの下側部に圃場に落ちているゴミや藁屑
が引掛る、という問題がある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明は、前後
車輪を駆動可能に構成した乗用田植機において、左右後
車輪に動力を伝達するリヤアクスルケースを、上半部と
下半部とに連結・分離自在に二分割構成すると共に、リ
ヤアクスルケースの前端部に、ミッションンケースに前
端部を連動連結した伝動軸の後端部を軸支して、同リヤ
アクスルケース内に、前側から、それぞれ動力伝達用の
ギヤを設けた伝動軸の後端部、クラッチ・ブレーキ軸、
中間軸、及び、左右後車軸を略同一平面上にて軸架し、
同伝動軸の後端部よりクラッチブレーキ軸→中間軸→左
右後車軸に動力を伝達すべく構成したことを特徴とする
乗用田植機のリヤアクスルケース構造を提供するもので
ある。

【０００５】

【実施例】以下に本発明の実施例を図面を参照しながら
説明する。

【０００６】第１図及び第２図に示す(A) は、乗用田植
機であり、同乗用田植機(A) は、自走可能な走行部(1）
の後方に植付部(2) を昇降リンク機構(3) を介して連結
し、同植付部(2) を昇降油圧シリンダ(4）により昇降可
能としている。

【０００７】走行部(1) について、第１図〜第１３図を
参照して説明する。

【０００８】走行部(1) は、第１図及び第２図に示すよ
うに、機体フレーム(10)上の前部にエンジン(11)を設
け、後部に運転部(12)を設けている。

【０００９】そして、機体フレーム(10)の前部下側に、
ミッションケース(13)をエンジン(11)に連動連結して取
付け、同ミッションケース(13)の左右側面より横外側方
にそれぞれ左右フロントアクスルケース(15)(15)を突設
し、同ケース(15)(15)の先端に前車輪(16)(16)を取付け
ている。

【００１０】また、機体フレーム(10)の後部には、リヤ
アクスルケース(17)を取付け、同ケース(17)の左右側面
にそれぞれ後車輪(18)(18)を取付けている。

【００１１】そして、ミッションケース(13)とリヤアク
スルケース(17)は、伝動軸(19)を介して連動連結してい
る。

【００１２】また、(20)は、床面、変速ガイド板、フェ
ンダー、座席取付板(20a) 等を兼用するケーシング体で
あり、ＦＲＰ等の高剛性を有する合成樹脂により一体成
形して、機体フレーム(10)上に張設している。

【００１３】また、(21)はボンネットであり、エンジン
(11)と、同エンジン(11)の直上方に配設した燃料タンク
(22)と、後述する運転部(12)のステアリングシャフト(2
3)をカバーしている。

【００１４】また、上記した運転部(12)は、エンジン(1
1)の直後にステアリングシャフト(23)を立設し、同シャ
フト(23)の上端にハンドル(24)を取付ける一方、同シャ
フト(23)の下端を、ミッションケース(13)の後上部に一
体的に取付けたステアリング伝動ケース(27)に連動連結
し、同ケース(27)より垂下したピットマンアーム軸(28)
の下端に左右フロントアクスルケース(15)(15)の縦長ケ
ース(41)をステアリング機構(25)を介して連動連結して
いる。

【００１５】そして、ハンドル(24)の後方には、座席(2
6)をケーシング体(20)の後部に形成した座席取付板 (2
0a) 上に直接取付けて配置している。

【００１６】また、(30)は、ステアリングシャフト(23)
の直後に配設した変速レバー、(31)は、ボンネット (2
1)の左側面より上方に突出させた副変速レバー、(32)
は、座席(26)の右側方に配設した植付部昇降レバー、(3
3)は、ボンネット(21)の左側方に配設したクラッチペダ
ル、(34)は、同ボンネット(21)の右側方に配設したブレ
ーキペダルである。

【００１７】上記のような構成において、本発明の要旨
は、リヤアクスルケース(17)の構造にあり、以下第１
図、第３図及び第４図を参照して説明する。

【００１８】すなわち、リヤアクスルケース(17)は、第
１図に示すように、後部に、左右後車軸(18a)(18a)を軸
支し、前部を機体フレーム(10)に芯出し用調節具(5) を
介して取付けており、リヤアクスルケース(17)を、上記
調節具(5) により左右後車軸(18a）(18a) を中心に上下
回動させて、前端部の上下位置調節を行なうことによ
り、同前端部に連動連結する伝動軸(19)の芯出しが容易
に行なえるようにしている。

【００１９】そして、リヤアクスルケース(17)の強度や
剛性は、左右後車軸(18a)(18a)のトルク反力に耐えられ
る程度とし、昇降リンク機構(3) に作用する荷重等は機
体フレーム(10)のみで支持する構造として、リヤアクス
ルケース(17)の軽量化を図り、湿田性を向上させてい
る。

【００２０】また、リヤアクスルケース(17)は、第３図
及び第４図に示すように、上半部(100) と下半部(101）
とに連結・分離自在に二分割構成し、リヤアクスルケー
ス(17)の底面を凸部のない滑らかな形状に形成して、同
リヤアクスルケース(17)の最低地上高（底面の地上高）
を高くしている。

【００２１】従って、センターフロートの感度に悪影
響を与えることがない、圃場に筋を入れることがな
い、圃場に落ちているゴミや藁屑等が引掛ることがな
い、リヤアクスルケースの成形において、抜き勾配が
底部になく、底面又は上面の凹凸を自由にとれる（アン
ダーカットにならない）、という効果がある。

【００２２】また、リヤアクスルケース(17)内には、前
部にクラッチ・ブレーキ軸(102) を軸架し、後部に左右
後車軸(18a)(18a)の内側部を軸架し、両軸(102）(18a)
間に中間軸(103) を軸架しており、各軸 (102)(103)の
中央部及び左右後車軸(18a)(18a)の内側端部は、それぞ
れ第１・第２・第３軸受ボス部(104)(105)(106) により
軸支している。

【００２３】また、リヤアクスルケース(17)の前端部に
は、前端をミッションケース(13)に連動連結した伝動軸
(19)の後端部(19b) を軸支しており、同後端部(19b) に
伝動傘歯車(19c) を取付け、同伝動傘歯車(19c) にクラ
ッチ・ブレーキ軸(102) の中央部に取付けた受動傘歯車
(107) を噛合させている。

【００２４】ここで、伝動軸(19)の後端部(19b) とクラ
ッチ・ブレーキ軸(102) と中間軸(103) と左右後車軸(1
8a)(18a)とは、リヤアクスルケース(17)内において、略
同一平面状に配置している。

【００２５】このようにして、リヤアクスルケース(17)
の組立て作業を、誤差を少なくして楽に行なえるように
すると共に、軸の取外し作業やメンテナンスも楽に行な
えるようにしている。

【００２６】また、クラッチ・ブレーキ軸(102) の左右
側部には、筒状ギヤ(108)(109)を軸線方向に摺動自在に
嵌合して、両ギヤ(108)(109)の内側外周部(108a)(109a)
を、受動傘歯車(107) の左右側面に形成した内歯(107a)
(107a)に噛合・解除可能としてクラッチ部を構成してい
る。

【００２７】また、筒状ギヤ(108)(109)の外側周面に
は、複数個の押し板(108b)(109b)を半径方向に張出し状
に取付け、同押し板(108b)(109b)を、リヤアクスルケー
ス(17)内に両ギヤ(108)(109)の外周に位置させて設けた
複数個の摩擦板(110)(110)間に介在させてブレーキ部を
構成している。

【００２８】また、上記したクラッチ部とブレーキ部の
操作は、左右クラッチ・ブレーキ操作部(111)(111)によ
り行なうようにしている。

【００２９】また、上記筒状ギヤ(108)(109)には、それ
ぞれ中間軸(103) に取付けた中間大歯車(112)(112)を噛
合させ、別途に中間軸(103) の左右側周面に形成した中
間小歯車(113)(113)に、後車軸(18a) (18a) の内側部
にそれぞれ取付けた後車軸ギヤ (114)(114)を噛合させ
ている。

【００３０】また、本実施例では、フロントアクスルケ
ース(15)を、以下のように構成している。

【００３１】すなわち、フロントアクスルケース(15)
は、第５図〜第８図に示すように、横外側方へ伸延する
横長ケース(40)と、上下縦方向へ伸延する縦長ケース(4
1)とから形成しており、ミッションケース(13)の側面に
横長ケース(40)の基端を連結し、同横長ケース(40)の先
端部下面に縦長ケース(41)の上端を同縦長ケース(41)の
軸線廻りに回転自在に連結し、同縦長ケース(41)の下端
に前車輪(16)を取付けている。(16a) は前車軸、(40e)
は、カラーによるシール材である。

【００３２】そして、横長ケース(40)と縦長ケース(41)
は、それぞれ前半部(40a)(41a)と後半部(40b)(41b)とに
連結・分離自在に二分割構成している。(42)は、横長ケ
ース(40)と縦長ケース(41)の各連結周縁部に設けたボル
ト座、(43)は連結ボルトである。

【００３３】また、横長ケース(40)は、第６図〜第８図
に示すように、断面形状を横長楕円形状とし、後半部(4
0b) の内側端周縁にのみ連結フランジ(40c) を一体成形
し、同連結フランジ(40c) を介して、同後半部(40b) の
基端のみをミッションケース(13)の側面に連結可能と
し、前半部(40a) は後半部 (40b) に連結・支持するよ
うに構成している。 (40d) は連結ボルトである。

【００３４】なお、本実施例では、左右側の横長ケース
(40)の互換性をもたせているために、第７図に示す右側
の横長ケース(40)は、上記のような構成になっている
が、第６図に示す左側の横長ケース(40)は、前半部(40
a) と後半部(40b) とが前後反対になっている。

【００３５】従って、ミッションケース(13)の側面に連
結していない前半部(40a) を後半部(40b) より取外すこ
とにより、容易にメンテナンス等が行なえ、組立作業
性、整備性の向上が図れる。

【００３６】また、後半部(40b) のみをミッションケー
ス (13)の側面に連結するために、両者の連結面に寸法
誤差があっても、シール性を確保することができる。

【００３７】また、本実施例では、フロントアクスルケ
ース(15)を無加工アルミダイキャストにより成形してい
るために、合せ面の機械加工を不要として、軽量化とコ
ストの軽減化を図ることができる。

【００３８】また、上記横長ケース(40)内には、横軸(4
4)を軸架しており、同横長ケース(40)の上側内周面を横
軸(44)に近接させた状態にてミッションケース(13)に連
結することにより、横長ケース(40)の直上方の空間を大
きくして、クラッチペダルアーム(33a) やブレーキペダ
ルアーム(34a) の配設空間を確保している。

【００３９】また、(45)は、縦長ケース(41)中に軸架し
た伝動軸としての縦軸であり、同縦軸(45)は、上記横軸
(44)の外側端に上端をベベルギヤ(44a)(45a)を介して連
動連結する一方、前車軸(16a) に下端をベベルギヤ(45
b)(16b)を介して連動連結している。 また、縦長ケー
ス(41)の上端部には、第３図及び第７図に示すように、
ナックルアーム(46)を後方へ向けて突設し、同ナックル
アーム(46)の基部にストッパー(47)を設ける一方、横長
ケース(40)の先端部にストッパー受部(48)を設けて、同
受部(48)にストッパー(47)を当接させて、ナックルアー
ム(46)の内側方への回動規制が行なえるように構成して
いる。

【００４０】上記のような構成により、以下のような作
用効果が生起される。

【００４１】すなわち、フロントアクスルケース(15)
を、それぞれ前半部(40a)(41a)と後半部(40b)(41b)とに
二分割構成しているために、同ケース(15)内への横軸(4
4)や縦軸(45)等の配設が容易に行なえると共に、前半部
(40a)(40b)と後半部(40b)(41b)との連結部に同ケース(1
5)の軸線と直交する方向に連結ボルト(43)を螺着して連
結することができる。 従って、フロントアクスルケー
ス(15)の横長ケース(40)の周囲にブレーキペダルアーム
(34a) の配設空間を確保することができ、同アーム(34
a) のストロークを大きくすることができる。

【００４２】また、本実施例では、ミッションケース(1
3)を、以下のように構成している。

【００４３】すなわち、ミッションケース(13)は、第１
０図〜第１３図に示すように、左側半部(50)と右側半部
(51)とに連結・分離自在に二分割構成すると共に、右側
半部(51)を、後述するステアリング伝動ケース(27)の右
側半部(91)と一体成形している。(84)は連結ボルトであ
る。

【００４４】そして、ミッションケース(13)の左側半部
(50)と右側半部(51)との間には、第１３図に示すよう
に、植付変速軸(52)と、主変速軸(53)と、副変速軸(54)
と、前車輪デフ装置(55)とを、相互に一定間隔を開けて
軸架し、左側半部(50)の前側部には一端(56a) を左側外
方へ突出させて入力軸(56)を軸支している。

【００４５】入力軸(56)は、一端(56a) を、エンジン(1
1)に連動機構(57)を介して連動連結する一方、他端に、
入力歯車(56b) を取付け、同入力歯車(56b) に、ミッシ
ョンケース(13)内において、植付変速軸 (52)の左側部
に遊嵌した遊転歯車(58)の小歯車 (58a) を噛合させて
いる。(58b) は、遊転歯車 (58)に別途設けた大歯車で
ある。

【００４６】上記遊転歯車(58)の小歯車(58a) と大歯車
(58b）には、それぞれ副変速軸(54)の左側部に遊嵌した
副変速歯車としての大歯車(59)と小歯車(60)とを噛合さ
せ、両歯車(59)(60)間に介在させて副変速軸(54)に取付
けた変速シフター(61)を軸線方向に摺動させて、選択的
にいずれか一方の歯車(59) (60)と副変速軸(54)とを連
動可能としている。

【００４７】また、副変速軸(54)の右側部には、別途に
植付第一変速歯車(62)、植付第二変速兼走行第一変速歯
車(63)、及び走行第二変速歯車(64)を取付け、同走行第
一変速歯車(63)と走行第二変速歯車(64)に、主変速軸(5
3)の右側部にスプライン嵌合した主変速歯車としての大
歯車(65)と小歯車(66)を選択的に噛合可能としている。

【００４８】また、主変速軸(53)の中央部には、伝動歯
車としての平歯車(67)と傘歯車(68)を取付け、平歯車(6
7)に、前車輪デフ装置(55)のリングギヤ(55a) を噛合さ
せる一方、傘歯車(68)に、リヤアクスルケース(17)に動
力を伝達する伝動軸(19)の先端に取付けた傘歯車(19a)
を噛合させている。

【００４９】かかる構成により、走行部(1) を前進四段
階に変速可能とすると共に、後進にも変速可能としてい
る。

【００５０】すなわち、第一変速では、第１０図に示す
主・副変速用シフトアーム(70)(71)を操作して、動力が
入力歯車(56b) →遊転歯車(58)の小歯車(58a) →副変速
歯車の大歯車(59)→副変速軸(54)→走行第一変速歯車(6
3)→主変速歯車の大歯車(65)→主変速軸(53)→伝動歯の
平歯車(67)と傘歯車(68)→前車輪デフ装置(55)のリング
ギヤ(55a) と伝動軸(19)の傘歯車(19a) →前車輪(16)(1
6)と後車輪 (18)(18)に伝達されるようにしている。

【００５１】また、第二変速では、主変速用シフトアー
ム (70)を操作して、動力が、上記第一変速において、
副変速軸(54)→走行第二変速歯車(64)→主変速歯車の小
歯車(66)に伝達されるようにしている。

【００５２】また、第三変速では、主・副変速用シフト
アーム(70)(71)を操作して、動力が、上記第一変速にお
いて、入力歯車(56b) →遊転歯車(58)の大歯車(58b) →
副変速歯車の小歯車(60)→副変速軸(54)→走行第一変速
歯車(63)→主変速歯車の大歯車 (65)に伝達されるよう
にしている。

【００５３】また、第四変速では、主変速用シフトアー
ム (70)を操作して、動力が、上記第三変速において、
副変速軸(54)→走行第二変速歯車(64)→主変速歯車の小
歯車(66)に伝達されるようにしている。

【００５４】また、第１１図中、(85)はデフロック装置
であり、同デフロック装置(85)は、右側横軸(44)にスプ
ライン嵌合し、前車輪デフ装置(55)のリングギヤ(55a)
に設けた被噛合部(55b) に噛合可能な噛合部(85a) と、
同噛合部(85a) を噛合解除方向に押圧するスプリング(8
5b) と、同スプリング(85b）の付勢に抗して噛合部(85
a) を噛合方向へ摺動させるデフロック作動軸(85c)
と、同作動軸(85c) を作動させるデフロックアーム(85
d) とから構成している。

【００５５】また、ミッションケース(13)の右側半部(5
1)には植付ギヤケース(75)を連通連結し、同ケース (7
5)と植付部(2) の植付ミッションケース(76)との間に植
付伝動軸(77)を介設して、植付部(2) の植付爪(2a)を植
付作動可能としている。

【００５６】そして、植付ギヤケース(75)内には、植付
変速軸(52)の右側端(52a) を伸延させ、同右側端(52a）
に植付伝動傘歯車(52b) を取付け、同傘歯車(52b）に植
付伝動軸(77)の前端に取付けた傘歯車(77a) を噛合させ
ている。

【００５７】また、植付変速軸(52)の右側部には、植付
変速ギヤ(80)をスプライン嵌合すると共に、バックギヤ
(81)を取付けており、植付変速ギヤ(80)を植付変速部(8
2)により、植付第一・第二変速ギヤ(62)(63)のいずれか
に噛合させて、植付変速（植付ける苗株の間隔変更）を
可能としている。

【００５８】また、バックギヤ(81)に主変速ギヤの大歯
車 (65)を噛合させることにより、走行部(1) を後進可
能としている。

【００５９】また、ミッションケース(13)内の軸は、上
記のように、フロントアクスル軸としての横軸(44)を最
後部に位置させて、他の軸を全て前側に位置させてお
り、ミッションケース(13)の重心を前側に位置させると
共に、ミッションケース(13)の後部高さを低くし、ステ
アリング伝動ケース(27)の地上高を低くして、機体の安
定性を良好にすることができるようにしている。

【００６０】また、ミッションケース(13)には、第１０
図〜第１２図に示すように、左前側下部に作動油吸入部
(86)を設ける一方、右後側上部に作動油戻し部(87)を設
けて、同一作動油が油圧ポンプ内を通ることなく、まん
べんなくミッションケース(13)内を通って循環するよう
にしている。

【００６１】また、ステアリング伝動ケース(27)は、第
１０図〜第１２図に示すように、左側半部(90)と右側半
部(91)とに連結・分離自在に二分割構成すると共に、前
記したように、右側半部(91)をミッションケース(13)の
右側半部(51)の後上部に位置させて一体成形している。

【００６２】一方、ステアリング伝動ケース(27)の左側
半部(90)は、第１１図に示すように、左側面視におい
て、ミッションケース(13)の左側半部(50)の後上部側が
傾面をなす略直角三角形状に形成している。

【００６３】すなわち、ステアリング伝動ケース(27)の
後部は、後述するピットマンアーム軸(28)の上端部を軸
支するものであり、同後部をピットマンアーム軸(28)と
同一軸線方向に伸延させて、同ケース (27)によるピッ
トンアーム軸(28)の片持ち支持幅(L）を広幅にしてい
る。

【００６４】従って、ピットマンアーム軸(28)の片持ち
支持が確実に行なえ、そのために、ピットマンアーム軸
(28)の軸径を小さくしても強度を確保することができ
て、その分、重量と製造コストの軽減が図れる。

【００６５】また、ステアリング伝動ケース(27)内には
前部に、ステアリングシャフト(23)の下端部を軸支する
一方、後部にピットマンアーム軸(28)の上端部を軸支
し、同アーム軸(28)と上記シャフト(23)との間に中間縦
軸(92)を軸架して、上記シャフト (23)の下端部と中間
縦軸(92)の中途部とピットマンアーム軸(28)の上端部に
それぞれ取付けた第１・第２・第３ギヤ(93)(94)(95)を
並列状態に噛合させている。(23') はシャフトケースで
ある。

【００６６】また、ピットマンアーム軸(28)の下端と、
フロントアクスルケース(15)の縦長ケース(41)に取付け
たナックルアーム(46)とを連動連結するステアリング機
構(25)は、第７図に示すように、ピットマンアーム軸(2
8)の下端にピットマンアーム(96)の前端を直交状態に取
付け、同アーム(96)の後端左右側部と左右側のナックル
アーム(46)の先端との間に、それぞれタイロッド(97)(9
7)を連結して構成している。(97a)(97b)はロッド連結ピ
ンである。

【００６７】そして、ステアリングシャフト(23)とピッ
トマンアーム軸(28)と縦軸(45)を前後平行に配置する一
方、伝動軸(19)とピットマンアーム(96)とを前高後低の
傾斜状でかつ上下平行に配置し、かつピットマンアーム
軸(28)と伝動軸(19)とを直交状態に配置している。

【００６８】このようにして、伝動軸(19)と、同伝動軸
(19)の直下方で左右揺動するピットマンアーム(96)とが
干渉するのを防止すると共に、部品構成をコンパクトに
している。

【００６９】また、植付伝動軸(77)は、第１図に示すよ
うに、ミッションケース(13)と植付部(2) の植付ミッシ
ョンケース(76)との間に介設しており、中途部に自在継
手(120) を介設して中折れ自在とし、中折れ部である自
在継手(120) をリヤアクスルケース(17)の直上方に配置
すると共に、同自在継手(120）よりも前側の前半部伝動
軸(77b）を、機体フレーム(10)と上下に平行させ、かつ
右側フロントアクスルケース(15)の横長ケース(40)の直
上方に配置している（第１３図参照）。

【００７０】このようにして、植付伝動軸(77)の中折れ
角を 180度に近い角度にしている。従って、植付伝動軸
(77)を略一直線上で回転させることができるために、同
植付伝動軸(77)が円滑に回転して、ミッションケース(1
3)から植付ミッションケース(76)への動力伝達が確実に
行なえ、植付部(2) に設けた植付爪(2a)の等速作動を確
保して、植付苗株の間隔が均一な植付作業が行なえる。

【００７１】また、植付伝動軸(77)の前半部伝動軸(77
b) の後端部は、昇降リンク機構(3)のロアリンク(3a)の
回動支点(3b)の直下方において、支持体(125) を介して
機体フレーム(10)に支持させている。

【００７２】このようにして、植付部(2) を可及的に走
行部(1) に近接させて、機体の全長を短くし、機体のコ
ンパクト化を図っている。

【００７３】

【発明の効果】本発明によれば、以下のような効果が得
られる。

【００７４】すなわち、本発明では、リヤアクスルケー
スを、上半部と下半部とに連結・分離自在に二分割構成
しているために、リヤアクスルケースの底面を凸部のな
い滑らかな形状に形成することができて、同リヤアクス
ルケースの最低地上高（底面の地上高）を高くすること
ができる。

【００７５】従って、センターフロートの感度に悪影
響を与えることがない、圃場に筋を入れることがな
い、圃場に落ちているゴミや藁屑等が引掛ることがな
い、リヤアクスルケースの成形において、抜き勾配が
底部になく、底面又は上面の凹凸を自由にとれる（アン
ダーカットにならない）、という効果がある。

【００７６】また、伝動軸の後端部とクラッチ・ブレー
キ軸と中間軸と左右後車軸とは、リヤアクスルケース内
において、略同一平面状に配置しているために、リヤア
クスルケースの組立て作業を、誤差を少なくして楽に行
なえると共に、軸の取外し作業やメンテナンスも楽に行
なえる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るリヤアクスルケース構造を具備す
る乗用田植機の側面図。

【図２】同乗用田植機の平面図。

【図３】リヤアクスルケースの平面図。

【図４】リヤアクスルケースの断面説明図。

【図５】フロントアクスルケースの一部切欠背面図。

【図６】フロントアクスルケースの左断面側面図。

【図７】フロントアクスルケースの右断面側面図。

【図８】フロントアクスルケースの端面図。

【図９】ステアリング機構の平面説明図。

【図１０】ミッションケースの平面図。

【図１１】ミッションケースの断面側面図。

【図１２】ミッションケースの右側面図。

【図１３】ミッションケースの断面説明図。

【符号の説明】

(A) 乗用田植機 (1) 走行部 (2) 植付部 (3) 昇降リンク機構 (13) ミッションケース (15) フロントアクスルケース (17) リヤアクスルケース (40) 横長ケース (41) 縦長ケース

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】前後車輪を駆動可能に構成した乗用田植機
   において、左右後車輪に動力を伝達するリヤアクスルケ
   ースを、上半部と下半部とに連結・分離自在に二分割構
   成すると共に、リヤアクスルケースの前端部に、ミッシ
   ョンンケースに前端部を連動連結した伝動軸の後端部を
   軸支して、同リヤアクスルケース内に、前側から、それ
   ぞれ動力伝達用のギヤを設けた伝動軸の後端部、クラッ
   チ・ブレーキ軸、中間軸、及び、左右後車軸を略同一平
   面上にて軸架し、同伝動軸の後端部よりクラッチ・ブレ
   ーキ軸→中間軸→左右後車軸に動力を伝達すべく構成し
   たことを特徴とする乗用田植機のリヤアクスルケース構
   造。