JP2679070B2 - 車両用差動制限制御装置 - Google Patents
車両用差動制限制御装置Info
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- JP2679070B2 JP2679070B2 JP63000908A JP90888A JP2679070B2 JP 2679070 B2 JP2679070 B2 JP 2679070B2 JP 63000908 A JP63000908 A JP 63000908A JP 90888 A JP90888 A JP 90888A JP 2679070 B2 JP2679070 B2 JP 2679070B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車の差動装置に用いられ、差動制限ト
ルクを制御する車両用差動制限制御装置に関する。
ルクを制御する車両用差動制限制御装置に関する。
（従来の技術） 従来の車両用差動制限制御装置としては、例えば、特
開昭62−103227号（特願昭60−244677号）や、特開昭61
−102320号（特願昭59−223486号）に記載されているよ
うな装置が知られている。
開昭62−103227号（特願昭60−244677号）や、特開昭61
−102320号（特願昭59−223486号）に記載されているよ
うな装置が知られている。
前者の従来装置は、差動制限トルクの制御可能な車両
用差動制限制御装置において、急激な片輪スリップ状態
でも確実に制御する為に、左右差動輪回転速度差に対す
る差動制限トルク特性をプログレッシブな特性としてい
る。
用差動制限制御装置において、急激な片輪スリップ状態
でも確実に制御する為に、左右差動輪回転速度差に対す
る差動制限トルク特性をプログレッシブな特性としてい
る。
後者の従来装置は、差動制限トルクの制御可能な車両
用差動制限制御装置において、旋回時に内輪がスティッ
クすることを防止する為に、所定車速以下で大操舵、ア
クセル開度大、路面μが高い場合には、差動制限トルク
を減じるようにしている。
用差動制限制御装置において、旋回時に内輪がスティッ
クすることを防止する為に、所定車速以下で大操舵、ア
クセル開度大、路面μが高い場合には、差動制限トルク
を減じるようにしている。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、前者の従来装置にあっては左右駆動輪
回路速度差に比例して差動制限トルクが発生する構成で
あり、後者の従来装置にあってはアクセル開度に比例し
て差動制限トルクが発生する構成であった為、以下に述
べるような問題点を残していた。
回路速度差に比例して差動制限トルクが発生する構成で
あり、後者の従来装置にあってはアクセル開度に比例し
て差動制限トルクが発生する構成であった為、以下に述
べるような問題点を残していた。
旋回中、駆動輪回転差がリバースする前にアクセル
を踏み込むと、差動制限の増加によって初期アンダース
テアが増加する。
を踏み込むと、差動制限の増加によって初期アンダース
テアが増加する。
低摩擦係数路走行時であってもアクセル開度に応じ
て同じ差動制限力が発生する為、スピンを招き易い。
て同じ差動制限力が発生する為、スピンを招き易い。
（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的
としてなされたもので、この目的達成のために本発明で
は以下に述べる手段とした。
としてなされたもので、この目的達成のために本発明で
は以下に述べる手段とした。
本発明の解決手段を第１図に示すクレーム概念図によ
り説明すると、左右の駆動輪間に設けられ、左右駆動輪
の差動を許容しながらエンジンからの伝達トルクを左右
駆動輪に等分配分する差動装置４と、 外部からの制御力による締結で前記差動装置４による
左右駆動輪の差動を制限する差動制限クラッチ手段１
と、 所定の検出手段２からの検出信号に基づいて差動制限
トルクの増減制御を行なうクラッチ制御手段３と、 を備えている車両用差動制限制御装置において、 前記検出手段２として、車両前後加速度検出手段201
と車両求心加速度検出手段202とを含み、 前記クラッチ制御手段３は、車両求心加速度の絶対値
の増加に比例して増加する指令値を、車両前後加速度の
絶対値の増加に比例して増加する係数により補正し、こ
の補正した値を最終差動制限トルク指令値とする手段で
ある事を特徴とする。
り説明すると、左右の駆動輪間に設けられ、左右駆動輪
の差動を許容しながらエンジンからの伝達トルクを左右
駆動輪に等分配分する差動装置４と、 外部からの制御力による締結で前記差動装置４による
左右駆動輪の差動を制限する差動制限クラッチ手段１
と、 所定の検出手段２からの検出信号に基づいて差動制限
トルクの増減制御を行なうクラッチ制御手段３と、 を備えている車両用差動制限制御装置において、 前記検出手段２として、車両前後加速度検出手段201
と車両求心加速度検出手段202とを含み、 前記クラッチ制御手段３は、車両求心加速度の絶対値
の増加に比例して増加する指令値を、車両前後加速度の
絶対値の増加に比例して増加する係数により補正し、こ
の補正した値を最終差動制限トルク指令値とする手段で
ある事を特徴とする。
（作 用） 高μ路直進時や低μ路旋回時等で、求心加速度が低い
時には、その絶対値も小さいために差動制限トルク指令
値も小さい。
時には、その絶対値も小さいために差動制限トルク指令
値も小さい。
この結果、係数の大きさによらず、最終差動制限トル
ク指令値は小さく、低μ路旋回時においては、初期アン
ダーステアを防止することが出来る。
ク指令値は小さく、低μ路旋回時においては、初期アン
ダーステアを防止することが出来る。
高μ路でのパワースライド走行時等で、求心加速度が
高く、且つ、前後加速度が高い時には、差動制限トルク
指令値も係数も大きな値となる。
高く、且つ、前後加速度が高い時には、差動制限トルク
指令値も係数も大きな値となる。
この結果、最終差動制限トルク指令値は大きく発生
し、内輪スピンを防ぎ、ドリフトコントロールを容易に
する。
し、内輪スピンを防ぎ、ドリフトコントロールを容易に
する。
大旋回半径の限界定常旋回時等で、求心加速度が高
く、前後加速度が低い時には、差動制限トルク指令値が
大きな値となる。
く、前後加速度が低い時には、差動制限トルク指令値が
大きな値となる。
この結果、係数にかかわらず、ある程度の最終差動制
限トルク指令値となり、大半径旋回における旋回安定性
を向上させる。
限トルク指令値となり、大半径旋回における旋回安定性
を向上させる。
前後加速度に基づく係数の演算は、その絶対値により
求めるために、急減速時にも係数が大きな値となる。
求めるために、急減速時にも係数が大きな値となる。
この結果、大きな最終差動制限トルク指令値となり、
タックインを防止出来る。
タックインを防止出来る。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。尚、こ
の実施例を述べるにあたって、外部油圧により作動する
多板摩擦クラッチ手段を備えた後輪駆動車用差動制限制
御装置を例にとる。
の実施例を述べるにあたって、外部油圧により作動する
多板摩擦クラッチ手段を備えた後輪駆動車用差動制限制
御装置を例にとる。
まず、実施例の構成を説明する。
実施例の差動制限制御装置Ｄが適用される後輪駆動車
は、第２図に示すように、左前輪10、右前輪11、エンジ
ン12、トランスミッション13、プロペラシャフト14、差
動装置15、左輪側ドライブシャフト16、右輪側ドライブ
シャフト17、左後輪18、右後輪19を備えていて、前記差
動装置15には、駆動入力側のプロペラシャフト14と駆動
出力側のドライブシャフト16.17との間に、左右輪18,19
の差動を制限する湿式多板摩擦クラッチ（差動制限クラ
ッチ手段）20が設けられている。
は、第２図に示すように、左前輪10、右前輪11、エンジ
ン12、トランスミッション13、プロペラシャフト14、差
動装置15、左輪側ドライブシャフト16、右輪側ドライブ
シャフト17、左後輪18、右後輪19を備えていて、前記差
動装置15には、駆動入力側のプロペラシャフト14と駆動
出力側のドライブシャフト16.17との間に、左右輪18,19
の差動を制限する湿式多板摩擦クラッチ（差動制限クラ
ッチ手段）20が設けられている。
尚、前記湿式多板クラッチ20は、外部装置である油圧
発生装置30からの制御油圧Ｐにより締結される。
発生装置30からの制御油圧Ｐにより締結される。
実施例の差動制限制御装置Ｄは、第３図に示すよう
に、入力センサ40として、求心加速度センサ41、前後加
速度センサ42が設けられ、制御モジュールとして、差動
制限制御回路50が設けられ、制御アクチュエータとし
て、電磁比例減圧バルブ60が設けられている。
に、入力センサ40として、求心加速度センサ41、前後加
速度センサ42が設けられ、制御モジュールとして、差動
制限制御回路50が設けられ、制御アクチュエータとし
て、電磁比例減圧バルブ60が設けられている。
前記求心加速度センサ41は、車両重心位置もしくは重
心位置から車幅方向への延長位置に設けられ、求心加速
度Ygに応じた求心加速信号（yg）を出力する。
心位置から車幅方向への延長位置に設けられ、求心加速
度Ygに応じた求心加速信号（yg）を出力する。
前記前後加速度センサ42は、車両重心位置もしくは重
心位置から車両前後方向への延長位置に設けられ、前後
加速度Xgに応じた前後加速度信号（xg）を出力する。
心位置から車両前後方向への延長位置に設けられ、前後
加速度Xgに応じた前後加速度信号（xg）を出力する。
前記差動制限制御回路50は、車載のマイクロコンピュ
ータを中心とする制御回路で、内部回路を論理回路的な
ブロック図で示すと第３図のようになり、関数発生器50
1,502と、乗算器503と、ソレノイド駆動回路504を備え
ている。
ータを中心とする制御回路で、内部回路を論理回路的な
ブロック図で示すと第３図のようになり、関数発生器50
1,502と、乗算器503と、ソレノイド駆動回路504を備え
ている。
前記電磁比例減圧バルブ60は、前記油圧発生装置30に
設けられ、油圧ポンプ31からポンプ圧油路32を介して供
給されるポンプ圧の作動油を、差動制限制御回路50から
の制御電流信号（ｉ）により、指令電流値ｉ＊の大きさ
に比例した制御油圧Ｐに圧力制御をするバルブアクチュ
エータである。
設けられ、油圧ポンプ31からポンプ圧油路32を介して供
給されるポンプ圧の作動油を、差動制限制御回路50から
の制御電流信号（ｉ）により、指令電流値ｉ＊の大きさ
に比例した制御油圧Ｐに圧力制御をするバルブアクチュ
エータである。
尚、制御油圧Ｐと差動制限トルクＴとは、 Ｔ∝Ｐ・μ・ｎ・ｒ・Ｅ n;クラッチ枚数 r;クラッチ平均半径 E;受圧面積 の関係にあり、差動制限トルクＴは制御油圧Ｐに比例す
る。
る。
次に、実施例の作用を説明する。
まず、差動制限制御回路50での差動制限制御の作動流
れを、第４図に示すフローチャート図により述べる。
れを、第４図に示すフローチャート図により述べる。
ステップａでは、各センサ41,42からの信号により、
求心加速度Ygと前後加速度Xgとが読み込まれる。
求心加速度Ygと前後加速度Xgとが読み込まれる。
ステップｂでは、前記ステップａで読み込まれた求心
加速度Ygに基づき、その絶対値|Yg|に比例する差動制限
トルク指令値T1が求められる。
加速度Ygに基づき、その絶対値|Yg|に比例する差動制限
トルク指令値T1が求められる。
尚、この差動制限トルク指令値T1は、第３図の関数発
生器501の特性線図に示されるように、求心加速度Ygの
絶対値|Yg|の増大に直線的に比例する値として得られ
る。
生器501の特性線図に示されるように、求心加速度Ygの
絶対値|Yg|の増大に直線的に比例する値として得られ
る。
ステップｃでは、前記ステップａで読み込まれた前後
加速度Xgに求づき、その絶対値|Xg|に比例する係数Ｋが
求められる。
加速度Xgに求づき、その絶対値|Xg|に比例する係数Ｋが
求められる。
尚、この係数Ｋは、第３図の関数発生器502の特性線
図に示されているように、前後加速度Xgの絶対値|Xg|の
増大に直線的に比例する値として得られる。
図に示されているように、前後加速度Xgの絶対値|Xg|の
増大に直線的に比例する値として得られる。
ステップｄでは、前記ステップb,cで求められた差動
制限トルク指令値T1及び係数Ｋにより最終差動制限トル
ク指定値Ｔ＊が演算により求められる。
制限トルク指令値T1及び係数Ｋにより最終差動制限トル
ク指定値Ｔ＊が演算により求められる。
尚、この最終差動制限トルク指令値Ｔ＊の演算式は、
Ｔ＊＝Ｋ×T1である。
Ｔ＊＝Ｋ×T1である。
ステップｅでは、前記ステップｄでの最終差動制限ト
ルク指令値Ｔ＊が得られる指令電流値ｉ＊による信号
（ｉ）が出力される。
ルク指令値Ｔ＊が得られる指令電流値ｉ＊による信号
（ｉ）が出力される。
次に、走行時の作用を述べる。
（イ）低Yg時 高μ路直進時や低μ路旋回時等で、求心加速度Ygが低
い時には、その絶対値|Yg|も小さいために差動制限トル
ク指令値T1も小さい。
い時には、その絶対値|Yg|も小さいために差動制限トル
ク指令値T1も小さい。
この結果、係数Ｋの大きさによらず、最終差動制限ト
ルク指令値Ｔ＊は小さく、低μ路旋回時においては、初
期アンダーステアを防止することが出来る。
ルク指令値Ｔ＊は小さく、低μ路旋回時においては、初
期アンダーステアを防止することが出来る。
（ロ）高Yg・高Xg旋回時 高μ路でのパワースライド走行時等で、求心加速度Yg
が高く、且つ、前後加速度Xgが高い時には、差動制限ト
ルク指令値T1も係数Ｋも大きな値となる。
が高く、且つ、前後加速度Xgが高い時には、差動制限ト
ルク指令値T1も係数Ｋも大きな値となる。
この結果、最終差動制限トルク指令値Ｔ＊は大きく発
生し、内輪スピンを防ぎ、ドリフトコントロールを容易
にする。
生し、内輪スピンを防ぎ、ドリフトコントロールを容易
にする。
（ハ）高Yg・低Xg旋回時 大旋回半径の限界定常旋回時等で、求心加速度Ygが高
く、前後加速度Xgが低い時には、差動制限トルク指令値
T1が大きな値となる。
く、前後加速度Xgが低い時には、差動制限トルク指令値
T1が大きな値となる。
この結果、係数Ｋにかかわらず、ある程度の最終差動
制限トルク指令値Ｔ＊となり、大半径旋回における旋回
安定性を向上する。
制限トルク指令値Ｔ＊となり、大半径旋回における旋回
安定性を向上する。
（ニ）高Yg・急減速時 前後加速度Xgに基づく係数Ｋの演算は、その絶対値|X
g|により求めるために、急減速時にも係数Ｋが大きな値
となる。
g|により求めるために、急減速時にも係数Ｋが大きな値
となる。
この結果、前記（ロ）と同様に大きな最終差動制限ト
ルク指令値Ｔ＊となり、タックインを防止出来る。
ルク指令値Ｔ＊となり、タックインを防止出来る。
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、
具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっ
ても本発明に含まれる。
具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっ
ても本発明に含まれる。
例えば、実施例では、車両求心加速度検出手段及び車
両前後加速度検出手段として、求心加速度Yg及び前後加
速度Xgを直接検出する求心加速度センサ及び前後加速度
センサの例を示したが、左右前輪や左右後輪等の車輪速
を検出し、車輪速に基づいて演算により求心加速度Ygや
前後加速度Xgを求めるよな検出手段であっても良い。
両前後加速度検出手段として、求心加速度Yg及び前後加
速度Xgを直接検出する求心加速度センサ及び前後加速度
センサの例を示したが、左右前輪や左右後輪等の車輪速
を検出し、車輪速に基づいて演算により求心加速度Ygや
前後加速度Xgを求めるよな検出手段であっても良い。
また、実施例では、アクチュエータとして、電磁比例
減圧バルブを示したが、開閉の電磁バルブ等を用い、制
御信号をデューティ信号にして油圧制御を行なうような
例としてもよい。
減圧バルブを示したが、開閉の電磁バルブ等を用い、制
御信号をデューティ信号にして油圧制御を行なうような
例としてもよい。
また、実施例では、湿式多板摩擦クラッチにより差動
制限トルクを得る例を示したが、電磁クラッチ等他のク
ラッチやブレーキ等により差動制限トルクを得るように
した例であってもよい。
制限トルクを得る例を示したが、電磁クラッチ等他のク
ラッチやブレーキ等により差動制限トルクを得るように
した例であってもよい。
（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の車両用差動制限制
御装置にあっては、外部からの制御力による締結で差動
装置による差動駆動輪の差動を制限する差動制限クラッ
チ手段を備えた車両において、車両求心加速度の絶対値
の増加に比例して増加する指令値を、車両前後加速度の
絶対値の増加に比例して増加する係数により補正し、こ
の補正した値を最終差動制限トルク指令値とするクラッ
チ制御手段を設けた構成としたため、初期アンダーステ
アの低減、ドリフトコントロールの容易性、大半径旋回
安定性の向上、タックイン防止等、あらゆる路面状況や
走行状況で適応対応が出来るという効果が得られる。
御装置にあっては、外部からの制御力による締結で差動
装置による差動駆動輪の差動を制限する差動制限クラッ
チ手段を備えた車両において、車両求心加速度の絶対値
の増加に比例して増加する指令値を、車両前後加速度の
絶対値の増加に比例して増加する係数により補正し、こ
の補正した値を最終差動制限トルク指令値とするクラッ
チ制御手段を設けた構成としたため、初期アンダーステ
アの低減、ドリフトコントロールの容易性、大半径旋回
安定性の向上、タックイン防止等、あらゆる路面状況や
走行状況で適応対応が出来るという効果が得られる。
第１図は本発明の車両用差動制限制御装置を示すクレー
ム概念図、第２図は本発明実施例装置の全体図、第３図
は実施例の油圧発生装置を含めた差動制限制御装置を示
す図、第４図は実施例装置での差動制限制御作動の流れ
を示すフローチャート図である。 １……差動制限クラッチ手段 ２……検出手段 201……車両求心加速度検出手段 202……車両前後加速度検出手段 ３……クラッチ制御手段 ４……差動装置
ム概念図、第２図は本発明実施例装置の全体図、第３図
は実施例の油圧発生装置を含めた差動制限制御装置を示
す図、第４図は実施例装置での差動制限制御作動の流れ
を示すフローチャート図である。 １……差動制限クラッチ手段 ２……検出手段 201……車両求心加速度検出手段 202……車両前後加速度検出手段 ３……クラッチ制御手段 ４……差動装置
Claims (1)
- 【請求項１】左右の駆動輪間に設けられ、左右駆動輪の
差動を許容しながらエンジンからの伝達トルクを左右駆
動輪に等配分する差動装置と、 外部からの制御力による締結で前記差動装置による左右
駆動輪の差動を制限する差動制限クラッチ手段と、 所定の検出手段からの検出信号に基づいて差動制限トル
クの増減制御を行なうクラッチ制御手段と、 を備えている車両用差動制限制御装置において、 前記検出手段として、車両前後加速度検出手段と車両求
心加速度検出手段とを含み、 前記クラッチ制御手段は、車両求心加速度の絶対値の増
加に比例して増加する指令値を、車両前後加速度の絶対
値の増加に比例して増加する係数により補正し、この補
正した値を最終差動制限トルク指令値とする手段である
事を特徴とする車両用差動制限制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63000908A JP2679070B2 (ja) | 1988-01-05 | 1988-01-05 | 車両用差動制限制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63000908A JP2679070B2 (ja) | 1988-01-05 | 1988-01-05 | 車両用差動制限制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01178027A JPH01178027A (ja) | 1989-07-14 |
| JP2679070B2 true JP2679070B2 (ja) | 1997-11-19 |
Family
ID=11486777
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63000908A Expired - Fee Related JP2679070B2 (ja) | 1988-01-05 | 1988-01-05 | 車両用差動制限制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2679070B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2830944B2 (ja) * | 1990-04-20 | 1998-12-02 | 日産自動車株式会社 | 車両用駆動系クラッチ制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH055060Y2 (ja) * | 1986-08-11 | 1993-02-09 |
-
1988
- 1988-01-05 JP JP63000908A patent/JP2679070B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01178027A (ja) | 1989-07-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |