JPH055060Y2

JPH055060Y2 -

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Publication number: JPH055060Y2
Application number: JP1986122219U
Authority: JP
Priority date: 1986-08-11
Filing date: 1986-08-11
Publication date: 1993-02-09
Anticipated expiration: 2001-08-11
Also published as: JPS6328539U

Description

【考案の詳細な説明】［産業上の利用分野］この考案は、例えば車両の直進走行制御装置に
関する。

［従来の技術］例えば四輪駆動車等の車両は、左右輪及び前後
輪のそれぞれの間に旋回走行時等に発生する差動
回転を許容吸収しながら充分な値のトルク伝達を
行わなければならない。このために用いられる装
置としては、たとえば特公昭57−4536号公報に記
載のデイフアレンシヤル装置がある。これは左右
車輪の差動を制限するクラツチ板と該クラツチ板
を押圧制御するシリンダ装置等のアクチユエータ
とを備え、油圧制御により差動制限を行なうよう
に構成されている。

［考案が解決しようとする問題点］ところで、従来の車両にあつては、走行時にお
ける接地面との摩擦係数は、左右両輪で同じでは
ないため、旋回時のみならず直進走行時において
も前記接地面との摩擦係数の左右の相違等によつ
てヨーイング現象が起り直進走行安定性が低下し
ていた。特に悪路走行の場合にはいわゆるしり振
り現象を起こす恐れがある。

この考案は、上記問題点に鑑み創案されたもの
で、特に車両の直進走行時の安定性を向上させる
ことができる直進走行制御装置の提供を目的とす
る。

［問題点を解決するための手段］上記目的を達成するためにこの考案は、ドライ
ブシヤフトに連結する入力部材と、この入力部材
と左右の車軸との間にそれぞれ設けられた一対の
クラツチと、各クラツチを各別に締結又は解除す
るアクチユエータと、車両のヨーイングを検出す
るヨーイング検出手段と、車両の加速又は減速の
状態を検出する加速度検出手段と、前記ヨーイン
グ検出手段及び加速度検出手段の検出に基づいて
前記アクチユエータを制御する制御手段とを有
し、加速時にはヨーイング方向と反対側のクラツ
チを解除するように、減速時にはヨーイング方向
と同じ側のクラツチを解除するように、前記アク
チユエータを制御して、加速時又は減速時のいず
れの場合も前記入力部材からの伝達動力の大きい
側のクラツチを解除側に制御するようにしたもの
である。

［作用］上記構成において、制御手段が車両のヨーイン
グに基づいて入力部材からの伝達駆動力が大きい
方のアクチユエータをクラツチの解除側にし、左
右輪の駆動力を制御するので、車両の直進走行性
が安定する。

［実施例］以下、この考案の一実施例を第１図に基づいて
説明する。

第１図は直進走行制御装置の構成図を示すもの
で、この実施例は四輪駆動車の後車輪駆動用に適
用したものである。

図外の後車輪に対するデフキヤリア１の内部に
は、ベアリング３ａ，３ｂを介して入力部材とし
ての筒状のケース５が回転自在に支持されてい
る。このケース５の内部には、同一軸心上で相対
回転可能に、かつ、軸方向のほぼ中央部で左右に
分割された円筒状のハブ部材７ａ，７ｂが配設さ
れている。

前記ケース５とハブ部材７ａ，７ｂとの間に
は、ハブ部材７ａ，７ｂの分割部外周に配設され
た環状の仕切体９によつて区分された左右の環状
室１１ａ，１１ｂが形成されている。

前記環状室１１ａ，１１ｂ内には、それぞれケ
ース５の内周壁のスプラインに噛合つて円周方向
に係合され軸方向に移動可能な第１摩擦板１３と
ハブ部材７ａ，７ｂの外周のスプラインに噛合つ
て円周方向に係合され軸方向に移動可能な第２摩
擦板１５が交互に配設されており、後述するアク
チユエータで押圧されると係合程度を調整されて
締結する一対の摩擦クラツチ１７ａ，１７ｂを構
成している。

前記環状室１１ａ，１１ｂの外側には、ケース
５の側壁１９，２１が形成されている。側壁１
９，２１と組合わされた摩擦板１３，１５の最終
端との間には内側押圧リング２３ａ，２３ｂが介
装され、また、側壁１９，２１を貫通する複数本
の押圧スピンドル２５ａ，２５ｂがそれぞれ側壁
１９，２１の円周上に配設されている。

前記押圧スピンドル２５ａ，２５ｂのそれぞれ
の外側には、環状の外側押圧リング２７ａ，２７
ｂが配設されている。

前記デフキヤリア１の両側部には、オイルポン
プ、フイルタ、圧力調整弁、配管等からなる圧力
油供給装置２９より供給される圧力油の入口３１
ａ，３１ｂが設けられており、その先に環状の油
圧ピストン３３ａ，３３ｂが配設されている。

油圧ピストン３３ａ，３３ｂの内側端は前記外
側押圧リング２７ａ，２７ｂに対面し、これらの
間にスラストベアリング３５ａ，３５ｂが介装さ
れ、静止した油圧ピストン３３ａ，３３ｂの前後
動をケース５と共に回転する外側押圧リング２７
ａ，２７ｂに円滑に伝達するようになつている。

前記油圧ピストン３３ａ，３３ｂ、スラストベ
アリング３５ａ，３５ｂ、内側押圧リング２３
ａ，２３ｂ、押圧スピンドル２５ａ，２５ｂ及び
外側押圧リング２７ａ，２７ｂ等によつて、摩擦
クラツチ１７ａ，１７ｂを各別に締結または解除
するアクチユエータを構成している。

前記圧力油供給装置２９には、左右のアクチユ
エータにそれぞれ作用する圧力油の圧力調整を行
なう制御装置３７が接続されている。

前記ケース５のフランジ面３９には、リングギ
ヤ４１が装着されており、このリングギヤ４１に
デフキヤリア１の後側に支持されたドライブシヤ
フト４３先端のピニオンギヤ４５が噛合つて入力
が伝達されケース５が駆動回転される。

また、前記左右のハブ部材７ａ，７ｂ内周に
は、それぞれ図外の左右の出力軸が嵌着されてデ
フキヤリア１外に延設され、図外の車輪駆動軸に
連結して左右車輪を駆動回転するようになつてい
る。

一方、車体には加速度検出装置４７と、ヨーイ
ング検出手段としてのヨーレイト検出装置４９と
が設けられ、前記制御装置３７に接続されてい
る。加速度検出装置４７は例えば車両の速度から
加速度を検出する。また、ヨーレイト検出装置４
９は、左右の車輪駆動軸の相対駆動力から例えば
左方向へのヨーイングを＋、右方向へのヨーイン
グを−として車両のヨーレイトを検出する。そし
て、各装置４７，４９の出力信号は制御装置３７
に入力し、制御装置３７からの出力信号は圧力油
供給装置２９に入力されるようになつている。

つぎに、上記一実施例の作用について述べる。

動力が入力軸４３からドライブピニオン４５、
リングギヤ４１、ケース５を介して回転方向に係
合された第１摩擦板１３に伝わり、左右の環状室
１１ａ，１１ｂ内の摩擦クラツチ１７ａ，１７ｂ
を介して左右のハブ部材７ａ，７ｂに伝達され、
該ハブ部材７ａ，７ｂから図外の左右の出力軸及
び車輪駆動軸を介して左右車輪に伝わり駆動回転
される。そして、左右の摩擦クラツチ１７ａ，１
７ｂには、その時の走行条件に最適な摩擦クラツ
チ１７ａ，１７ｂの締結状態となるように制御装
置３７によつて制御された押圧力がアクチユエー
タを介して作用する。

この制御装置３７による左右の摩擦クラツチ１
７ａ，１７ｂの制御を第２図に示すフローチヤー
トにより説明する。

例えば、直進走行時に、定時間割込み距離され
ると、ステツプS₁でヨーレイト検出装置４９によ
り検出されたヨーレイトを読込み、ステツプS₃で
加速度検出装置４７により検出された加速度を読
込む。次に、ステツプS₅で加速中であるか否かを
判断し、加速中である場合にはステツプS₇に進ん
で車両が左方向へのヨーイングであるか否かを判
断し、左方向へのヨーイングである場合にはステ
ツプS₉に進む。

ステツプS₉では、左右輪に対する接地面との摩
擦係数μが左側輪よりも右側輪の方が小さい状態
か、または左右の摩擦クラツチ１７ａ，１７ｂの
クラツチ容量が左側よりも右側の方が大きい状態
であり、右側摩擦クラツチ１７ｂのクラツチ容量
を減少させるように解除側に制御する。すなわ
ち、圧力油供給装置２９から右側アクチユエータ
に作用する圧力油を減圧すべく制御し、右側アク
チユエータすなわち油圧ピストン３３ｂ、スラス
トベアリング３５ｂ、外側押圧リング２７ｂ、押
圧スピンドル２５ｂ、内側押圧リング２３ｂを経
て右側摩擦クラツク１７ｂに作用する押圧力を減
少させる。一方、ステツプS₇において車両が左方
向へのヨーイングでないと判断されるとステツプ
S₁₁に進み、右方向へのヨーイングであるか否か
を判断し、右方向へのヨーイングである場合には
ステツプS₁₃に進む。

ステツプS₁₃では、左右輪に対する接地面との
摩擦係数μが右側輪よりも左側輪の方が小さい状
態か、または左右の摩擦クラツチ１７ａ，１７ｂ
のクラツチ容量が右側よりも左側の方が大きい状
態であり、左側摩擦クラツチ１７ａのクラツチ容
量を減少させるように制御する。すなわち、圧力
油供給装置２９から左側アクチユエータに作用す
る圧力油を減圧すべく制御し、左側アクチユエー
タすなわち、油圧ピストン３３ａ、スラストベア
リング３５ａ，外側押圧リング２７ａ、押圧スピ
ンドル２５ａ、内側押圧リング２３ａを経て左側
摩擦クラツチ１７ａに作用する押圧力を減少させ
る。

また、ステツプS₅で加速中でないと判断される
とステツプＳに進み、減速中すなわちエンジンブ
レーキがかかつた状態であるかを判断し、減速中
である場合にはステツプS₁₇に進み、減速中でな
い場合にはステツプS₃に戻る。ステツプS₁₇にお
いては車両が右方向へのヨーイングであるか否か
を判断し、右方向へのヨーイングである場合には
ステツプS₉に進む。

ステツプS₉では、左右輪に対する接地面の摩擦
係数μが左側輪よりも右側輪の方が大きい状態
か、左右の摩擦クラツチ１７ａ，１７ｂのクラツ
チ容量が左側より右側の方が大きい状態であり、
右側摩擦クラツチ１７ｂのクラツチ容量を減少さ
せるように制御する。すなわち、圧力油供給装置
２９から右側アクチユエータに作用する圧力油を
減圧し、該右側アクチユエータの右側摩擦クラツ
チ１７ｂに作用する押圧力を減少させる。一方、
ステツプS₁₇において車両が右方向へのヨーイン
グでないと判断されるとステツプS₁₉に進んで左
方向へのヨーイングであるか否かを判断し、左方
向へのヨーイングである場合にはステツプS₁₃に
進む。ステツプS₁₃では、左右輪に対する接地面
の摩擦係数μが右側輪よりも左側輪の方が大きい
状態か、左右の摩擦クラツチ１７ａ，１７ｂのク
ラツチ容量が右側よりも左側の方が大きい状態で
あり、左側摩擦クラツチ１７ａのクラツチ容量を
減少させるように制御する。すなわち、圧力油供
給装置２９から左側アクチユエータに作用する圧
力油を減圧し、該左側アクチユエータの左側摩擦
クラツチ１７ａに作用する押圧力を減少させる。

そして、ステツプS₉又はステツプS₁₃の処理が
終了するとステツプS₅に進む。以上のステツプS₅
からステツプS₁₉までの各ステツプが繰り返され、
ステツプS₁₁又はステツプS₁₉の処理が終了すると
制御装置３７の制御は終了する。

以上のようにして車両の直進走行時におけるヨ
ーレイトに基づいて左右の摩擦クラツチ１７ａ，
１７ｂを左右別々に最適条件に締結し、差動吸収
作用と差動制限作用とを行ないながらトルクを伝
達する。従つて、直進走行時の安定性を向上させ
ることができる。なお、コーナリング状態を検知
して制御する等し、走行安定性等をより一層向上
させるように制御することが可能で、種々の走行
条件を検出し、あるいは次の事態を予測して的確
に対応できるように左右の車輪の別々の駆動制御
を行なうこともでき、更に摩擦板１３，１５の全
体的な滑りにより前後輪の差動吸収と差動制限も
同時にできる。この場合摩擦板１３，１５は仕切
体９との間で無理なく滑り左右車輪の差動は円滑
に行なわれる。

更に、前記図外の制御装置に各種の走行条件検
知用センサを組合わせて制御システムを構成すれ
ば、走行条件に合わせた任意の制御ができる。

［考案の効果］以上の説明より明らかなように、この考案の構
成によれば、車両のヨーイングに基づいて左右輪
の駆動力を制御するようにしたので、車両の直進
走行時の安定性を向上させることができ、また、
悪路走行中に生ずるしり振り現象を抑えることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例に係る直進走行制
御装置の構成図、第２図は制御装置のフローチヤ
ートである。（図面の主要部を表わす符号の説明）、５……
ケース、７ａ，７ｂ……ハブ部材、１１ａ，１１
ｂ……環状室、１３……第１摩擦板、１５……第
２摩擦板、１７，１７ｂ……摩擦クラツチ、｛２
３ａ，２３ｂ……内側押圧リング、２５ａ，２５
ｂ……押圧スピンドル、２７ａ，２７ｂ……外側
押圧リング、３３ａ，３３ｂ……油圧ピストン｝、
（アクチユエータ）３５ａ，３５ｂ……スラスト
ベアリング（アクチユエータ）、３７……制御装
置、４７……加速度検出装置、４９……ヨーレイ
ト検出装置。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

ドライブシヤフトに連結する入力部材と、この
入力部材と左右の車軸との間にそれぞれ設けられ
た一対のクラツチと、各クラツチを各別に締結又
は解除するアクチユエータと、車両のヨーイング
を検出するヨーイング検出手段と、車両の加速又
は減速の状態を検出する加速度検出手段と、前記
ヨーイング検出手段及び加速度検出手段の検出に
基づいて前記アクチユエータを制御する制御手段
とを有し、加速時にはヨーイング方向と反対側の
クラツチを解除するように、減速時にはヨーイン
グ方向と同じ側のクラツチを解除するように、前
記アクチユエータを制御して、加速時又は減速時
のいずれの場合も前記入力部材からの伝達動力の
大きい側のクラツチを解除側に制御することを特
徴とする直進走行制御装置。