JPH07106692B2 - 後輪駆動車用駆動力制御装置 - Google Patents
後輪駆動車用駆動力制御装置Info
- Publication number
- JPH07106692B2 JPH07106692B2 JP61294453A JP29445386A JPH07106692B2 JP H07106692 B2 JPH07106692 B2 JP H07106692B2 JP 61294453 A JP61294453 A JP 61294453A JP 29445386 A JP29445386 A JP 29445386A JP H07106692 B2 JPH07106692 B2 JP H07106692B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- driving force
- force control
- driving
- drive
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、発進時や急加速時や低摩擦係数路走行時等で
の駆動輪スリップの発生時に、エンジン出力や車輪制動
力等を制御することにより駆動輪への駆動力を低下さ
せ、駆動輪スリップを抑制する後輪駆動車用駆動力制御
装置に関する。
の駆動輪スリップの発生時に、エンジン出力や車輪制動
力等を制御することにより駆動輪への駆動力を低下さ
せ、駆動輪スリップを抑制する後輪駆動車用駆動力制御
装置に関する。
（従来の技術） 従来、自動車のエンジン出力制御装置としては、例え
ば、特開昭60−43133号公報に記載されている装置が知
られている。
ば、特開昭60−43133号公報に記載されている装置が知
られている。
この従来装置は、検出手段として、駆動輪及び従動輪の
車輪速を検出する駆動輪車輪速検出手段及び従動輪車輪
速検出手段を含み、該検出手段からの検出信号に基づい
て得られる駆動輪スリップ率が所定値を越えた時は、強
制的にエンジンへの燃料供給を減少させ、駆動輪スリッ
プ率が所定の最適値となるように制御し、低摩擦係数路
での発進性能や走行安定性能の向上を図るようにした装
置であった。
車輪速を検出する駆動輪車輪速検出手段及び従動輪車輪
速検出手段を含み、該検出手段からの検出信号に基づい
て得られる駆動輪スリップ率が所定値を越えた時は、強
制的にエンジンへの燃料供給を減少させ、駆動輪スリッ
プ率が所定の最適値となるように制御し、低摩擦係数路
での発進性能や走行安定性能の向上を図るようにした装
置であった。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来装置にあっては、上述の
ように、駆動輪スリップ率が所定値を越えた時は、一義
的に駆動輪への駆動力を減少させる制御を行なう構成と
なっていた為、ホイールスピンの防止に伴なう低摩擦係
数路での発進性能や走行安定性能の向上は達成できるも
のの、高摩擦係数路での加速旋回時に、後輪駆動車の特
長であるパワースライドを用いたスポーティな走行をし
ようと思っても、駆動輪スリップの発生により後輪の回
転が抑えられてパワースライドを用いたスポーティな走
行が出来ないという問題点があった。
ように、駆動輪スリップ率が所定値を越えた時は、一義
的に駆動輪への駆動力を減少させる制御を行なう構成と
なっていた為、ホイールスピンの防止に伴なう低摩擦係
数路での発進性能や走行安定性能の向上は達成できるも
のの、高摩擦係数路での加速旋回時に、後輪駆動車の特
長であるパワースライドを用いたスポーティな走行をし
ようと思っても、駆動輪スリップの発生により後輪の回
転が抑えられてパワースライドを用いたスポーティな走
行が出来ないという問題点があった。
この為に、スポーティな走行を目的とする後輪駆動車に
従来のような駆動力制御装置を搭載した場合には、この
種の後輪駆動車の特長が失われて商品性を落してしま
う。
従来のような駆動力制御装置を搭載した場合には、この
種の後輪駆動車の特長が失われて商品性を落してしま
う。
（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明で
は、以下に述べるような解決手段とした。
してなされたもので、この目的達成のために本発明で
は、以下に述べるような解決手段とした。
本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム対応図によ
り説明すると、検出手段１として、駆動輪及び従動輪の
車輪速を検出する駆動輪車輪速検出手段101及び従動輪
車輪速検出手段102を含み、該検出手段１からの検出信
号に基づいて得られる駆動輪スリップ率が所定値を越え
た時には駆動輪への駆動力を低下させ、駆動輪スリップ
率が最適値となるように制御する制御信号を駆動力制御
アクチュエータ２に対して出力する駆動力制御手段３を
備えた後輪駆動車用駆動力制御装置において、前記検出
手段１として、車両に作用する横加速度を演算または測
定により検出する横加速度検出手段103を設け、前記駆
動力制御手段３を、横加速度が所定値以上の場合には、
駆動輪スリップを抑制する為の駆動力制御を禁止する手
段とした。
り説明すると、検出手段１として、駆動輪及び従動輪の
車輪速を検出する駆動輪車輪速検出手段101及び従動輪
車輪速検出手段102を含み、該検出手段１からの検出信
号に基づいて得られる駆動輪スリップ率が所定値を越え
た時には駆動輪への駆動力を低下させ、駆動輪スリップ
率が最適値となるように制御する制御信号を駆動力制御
アクチュエータ２に対して出力する駆動力制御手段３を
備えた後輪駆動車用駆動力制御装置において、前記検出
手段１として、車両に作用する横加速度を演算または測
定により検出する横加速度検出手段103を設け、前記駆
動力制御手段３を、横加速度が所定値以上の場合には、
駆動輪スリップを抑制する為の駆動力制御を禁止する手
段とした。
（作用） 本発明の後輪駆動車用駆動力制御装置では、上述のよう
な手段としたことで、横加速度が所定値以上となる高摩
擦係数路での加速旋回時には、自動的に駆動輪スリップ
を抑制する為の駆動力制御が禁止される。
な手段としたことで、横加速度が所定値以上となる高摩
擦係数路での加速旋回時には、自動的に駆動輪スリップ
を抑制する為の駆動力制御が禁止される。
従って、横加速度の発生が小さな低摩擦係数路等での走
行時には、駆動力制御により発進性能や走行安定性能の
向上が達成でき、加えて、高摩擦係数路での加速旋回時
には、駆動力制御の禁止により後輪駆動車の特長である
パワースライドを用いたスポーティな走行を行なうこと
が出来る。
行時には、駆動力制御により発進性能や走行安定性能の
向上が達成でき、加えて、高摩擦係数路での加速旋回時
には、駆動力制御の禁止により後輪駆動車の特長である
パワースライドを用いたスポーティな走行を行なうこと
が出来る。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。尚、この
実施例を述べるにあたって、エンジン出力制御とブレー
キ制御とを併用して駆動力制御を行なうようにした後輪
駆動車用駆動力制御装置を例にとる。
実施例を述べるにあたって、エンジン出力制御とブレー
キ制御とを併用して駆動力制御を行なうようにした後輪
駆動車用駆動力制御装置を例にとる。
まず、実施例の構成を説明する。
実施例の駆動力制御装置Ａを適用した自動車は、第２図
に示すように、後輪駆動系として、エンジン10、トラン
スミッション11、プロペラシャフト12、ディファレンシ
ャル13、左輪側ドライブシャフト14、右輪側ドライブシ
ャフト15、左後輪16、右後輪17を備え、従動輪として左
前輪18、右前輪19を備えている。
に示すように、後輪駆動系として、エンジン10、トラン
スミッション11、プロペラシャフト12、ディファレンシ
ャル13、左輪側ドライブシャフト14、右輪側ドライブシ
ャフト15、左後輪16、右後輪17を備え、従動輪として左
前輪18、右前輪19を備えている。
実施例の駆動力制御装置Ａは、基本的に従動輪である左
右前輪18,19による車輪速Wf1，Wf2と、駆動輪である後
輪16,17の車輪速Wr1，Wr2によってスリップ率S1，S2を
求め、前記スリップ率S1，S2が設定スリップ率S0を越え
た時に、左右後輪16,17もしくはスリップしている一方
の後輪の駆動力を低下させる制御を行なう装置である。
右前輪18,19による車輪速Wf1，Wf2と、駆動輪である後
輪16,17の車輪速Wr1，Wr2によってスリップ率S1，S2を
求め、前記スリップ率S1，S2が設定スリップ率S0を越え
た時に、左右後輪16,17もしくはスリップしている一方
の後輪の駆動力を低下させる制御を行なう装置である。
構成的には、入力センサとして左前輪車輪速センサ20、
左後輪車輪速センサ21、右前輪車輪速センサ22、右後輪
車輪速センサ23を備え、トラクション制御手段として駆
動力制御ユニット30を備え、駆動力制御アクチュエータ
として左後輪用制動バルブアクチュエータ40、右後輪用
制動バルブアクチュエータ41、スロットル調整アクチュ
エータ42を備えている。
左後輪車輪速センサ21、右前輪車輪速センサ22、右後輪
車輪速センサ23を備え、トラクション制御手段として駆
動力制御ユニット30を備え、駆動力制御アクチュエータ
として左後輪用制動バルブアクチュエータ40、右後輪用
制動バルブアクチュエータ41、スロットル調整アクチュ
エータ42を備えている。
前記各車輪速センサ20,21,22,23は、車輪と同期して回
転するロータと、該ロータの回転によりコイルに電磁誘
導起電力が発生する電磁ピックアップとによって構成さ
れ、各車輪速センサ20,21,22,23からは各車輪速Wf1，Wr
1，Wf2，Wr2に応じた車輪速信号（vf1），（vr1），（v
f2），（vr2）が出力される。
転するロータと、該ロータの回転によりコイルに電磁誘
導起電力が発生する電磁ピックアップとによって構成さ
れ、各車輪速センサ20,21,22,23からは各車輪速Wf1，Wr
1，Wf2，Wr2に応じた車輪速信号（vf1），（vr1），（v
f2），（vr2）が出力される。
ここで、左前輪車輪速センサ20及び左後輪車輪速センサ
21は、左輪側スリップ率S1を求めるセンサとして用いら
れ、右前輪車輪速センサ22及び右後輪車輪速センサ23
は、右輪側スリップ率S2を求めるセンサとして用いられ
る。また、左前輪車輪速センサ20及び右前輪車輪速セン
サ22は、横加速度Ygを求めるセンサとして用いられる。
21は、左輪側スリップ率S1を求めるセンサとして用いら
れ、右前輪車輪速センサ22及び右後輪車輪速センサ23
は、右輪側スリップ率S2を求めるセンサとして用いられ
る。また、左前輪車輪速センサ20及び右前輪車輪速セン
サ22は、横加速度Ygを求めるセンサとして用いられる。
前記駆動力制御ユニット30は、第３図に示すように、マ
イクロコンピュータを中心とする電子制御回路により構
成されている。
イクロコンピュータを中心とする電子制御回路により構
成されている。
尚、内部回路として、入力インタフェース回路31、メモ
リ32、CPU33、出力インタフェース回路34を備えてい
る。
リ32、CPU33、出力インタフェース回路34を備えてい
る。
前記左後輪用制動バルブアクチュエータ40及び右後輪用
制動バルブアクチュエータ41は、第２図に示すように、
油圧ポンプやリザーバ等による油圧源50と、左後輪ブレ
ーキ装置51及び右後輪ブレーキ装置52と、を連結する左
後輪側ブレーキパイプ53及び右後輪側ブレーキパイプ54
の途中に設けられたバルブアクチュエータで、各バルブ
アクチュエータ40,41は切換バルブ部40a,41aとバルブソ
レノイド40b,41bを備えている。
制動バルブアクチュエータ41は、第２図に示すように、
油圧ポンプやリザーバ等による油圧源50と、左後輪ブレ
ーキ装置51及び右後輪ブレーキ装置52と、を連結する左
後輪側ブレーキパイプ53及び右後輪側ブレーキパイプ54
の途中に設けられたバルブアクチュエータで、各バルブ
アクチュエータ40,41は切換バルブ部40a,41aとバルブソ
レノイド40b,41bを備えている。
尚、前記駆動力制御ユニット30からバルブソレノイド40
b,41bに対してソレノイド作動信号（e1），（e2）が出
力されると、バルブ開放側に切り換わり、油圧源50から
の加圧作動油が各ブレーキ装置51,52に供給され、左右
後輪16,17に制動力が与えられる。
b,41bに対してソレノイド作動信号（e1），（e2）が出
力されると、バルブ開放側に切り換わり、油圧源50から
の加圧作動油が各ブレーキ装置51,52に供給され、左右
後輪16,17に制動力が与えられる。
前記スロットル調整アクチュエータ42は、スロットルバ
ルブリンケージに設けられ、エンジン10のスロットルバ
ルブの開度を変更させるアクチュエータで、バルブ作動
機構部42aとバルブソレノイド42bとを備えている。
ルブリンケージに設けられ、エンジン10のスロットルバ
ルブの開度を変更させるアクチュエータで、バルブ作動
機構部42aとバルブソレノイド42bとを備えている。
尚、前記駆動力制御ユニット30からバルブソレノイド42
bにソレノイド作動信号（e3）が出力されると、スロッ
トルバルブのバルブ開度が小さくなりエンジン10の出力
は低下する。
bにソレノイド作動信号（e3）が出力されると、スロッ
トルバルブのバルブ開度が小さくなりエンジン10の出力
は低下する。
次に、実施例の作用を説明する。
まず、実施例の駆動力制御装置Ａでの駆動力制御作動の
流れを、第４図に示すフローチャート図により説明す
る。
流れを、第４図に示すフローチャート図により説明す
る。
ステップ200では、各車輪速度センサ20,21,22,23からの
信号により各車輪速Wf1，Wr1，Wf2，Wr2が読み込まれ
る。
信号により各車輪速Wf1，Wr1，Wf2，Wr2が読み込まれ
る。
ステップ201では、前記ステップ200で読み込まれた車輪
速情報により、駆動輪スリップ率S1，S2が演算により求
められる。
速情報により、駆動輪スリップ率S1，S2が演算により求
められる。
尚、駆動輪スリップ率S1，S2の演算式は、 である。
テップ202では、前記ステップ201で求められた駆動輪ス
リップ率S1，S2が設定スリップ率S0を越えているかどう
かの判断がなされる。
リップ率S1，S2が設定スリップ率S0を越えているかどう
かの判断がなされる。
尚、S1＞S0またはS2＞S0の場合には、次のステップ203
へ進み、S1≦S0かつS2≦S0の場合には、駆動力制御は行
なわれない。
へ進み、S1≦S0かつS2≦S0の場合には、駆動力制御は行
なわれない。
ステップ203では、前記ステップ200で読み込まれた左右
前輪回転速度Wf1，Wf2により横加速度Ygが演算により求
められる。
前輪回転速度Wf1，Wf2により横加速度Ygが演算により求
められる。
尚、横加速度Ygの演算式は、旋回半径Ｒ、車速Ｖ、ヨー
レイトとした場合、以下の通りである。
レイトとした場合、以下の通りである。
Ｖ＝｛（Wf1＋Wf2）/2｝/r ＝K1・｜Wf1−Wf2｜ Ｒ＝V/ ＝K2|（Wf1＋Wf2）／（Wf1−Wf2）｜ Yg＝V2/R ＝K3|（Wf1＋Wf2）＊（Wf1−Wf2）｜ 但し、K1,K2,K3は車両諸元により決まる比例定数、ｒは
タイヤ半径である。
タイヤ半径である。
ステップ204では、前記ステップ203で求められた横加速
度Ygと予め設定してある設定横加速度Yg0との大きさが
比較され、Yg＜Yg0の時は、駆動力制御の出力ステップ
であるステップ205へ進み、Yg≧Yg0の時は駆動力制御は
行なわれない。
度Ygと予め設定してある設定横加速度Yg0との大きさが
比較され、Yg＜Yg0の時は、駆動力制御の出力ステップ
であるステップ205へ進み、Yg≧Yg0の時は駆動力制御は
行なわれない。
尚、パワースライド走行時には、一般に横加速度Ygは0.
6G以上が発生する為、設定横加速度Yg0は、0.6G程度の
値を設定する。
6G以上が発生する為、設定横加速度Yg0は、0.6G程度の
値を設定する。
ステップ205では、エンジン出力制御及びブレーキ制御
により駆動輪のホイールスピンを抑制する駆動力制御が
行なわれる。
により駆動輪のホイールスピンを抑制する駆動力制御が
行なわれる。
尚、左右後輪16,17のうち、一方の後輪のスリップ率の
みが設定スリップ率S0を越えている場合には、ホイール
スピンを生じている側だけに制動力が付与される。
みが設定スリップ率S0を越えている場合には、ホイール
スピンを生じている側だけに制動力が付与される。
以上説明してきたように、実施例の駆動力制御装置Ａに
あっては、以下に述べるような効果が得られる。
あっては、以下に述べるような効果が得られる。
駆動力制御の開始条件に駆動輪スリップ率Ｓ以外に
横加速度Ygを加え、横加速度Ygが設定横加速度Yg0以上
となる高摩擦係数路での加速旋回時には、自動的に駆動
輪スリップを抑制する為の駆動力制御を禁止する装置と
した為、横加速度Ygの発生が小さな低摩擦係数路等での
走行時には、駆動力制御により発進性能や走行安定性能
の向上が達成でき、加えて、高摩擦係数路での加速旋回
時には、駆動力制御の禁止により後輪駆動車の特長であ
るパワースライドを用いたスポーティな走行を行なうこ
とが出来る。
横加速度Ygを加え、横加速度Ygが設定横加速度Yg0以上
となる高摩擦係数路での加速旋回時には、自動的に駆動
輪スリップを抑制する為の駆動力制御を禁止する装置と
した為、横加速度Ygの発生が小さな低摩擦係数路等での
走行時には、駆動力制御により発進性能や走行安定性能
の向上が達成でき、加えて、高摩擦係数路での加速旋回
時には、駆動力制御の禁止により後輪駆動車の特長であ
るパワースライドを用いたスポーティな走行を行なうこ
とが出来る。
車輪速センサを左右輪のそれぞれに設け、左後輪16
のスリップ率S1や右後輪17のスリップ率S2を求めて、制
動により独立的に左後輪16の駆動力制御と右後輪17の駆
動力制御を行なうようにした為、片輪スリップ状態を防
止することが出来る。
のスリップ率S1や右後輪17のスリップ率S2を求めて、制
動により独立的に左後輪16の駆動力制御と右後輪17の駆
動力制御を行なうようにした為、片輪スリップ状態を防
止することが出来る。
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。
例えば、実施例では横加速度Ygを演算により求める例を
示したが、実横加速度を直接センサにより測定し、測定
値を制御に使用してもよい。
示したが、実横加速度を直接センサにより測定し、測定
値を制御に使用してもよい。
また、実施例では、左右の後輪を独立的に制御する例を
示したが、プロペラシャフト位置に後輪回転速度センサ
を設け、左右後輪を一体的に制御するようにしたもので
あってもよい。
示したが、プロペラシャフト位置に後輪回転速度センサ
を設け、左右後輪を一体的に制御するようにしたもので
あってもよい。
また、実施例では制動アクチュエータとスロットル調整
アクチュエータの併用例を示したが、いずれか一方のみ
を用いたものであってもよいし、また、駆動力制御アク
チュエータとしては、トランスミッションのギヤ位置変
更アクチュエータやエンジンの燃料噴射量制御アクチュ
エータ等、要するに車輪から路面へ伝達させる駆動力を
低下させることのできるものであれば実施例に限定され
ない。
アクチュエータの併用例を示したが、いずれか一方のみ
を用いたものであってもよいし、また、駆動力制御アク
チュエータとしては、トランスミッションのギヤ位置変
更アクチュエータやエンジンの燃料噴射量制御アクチュ
エータ等、要するに車輪から路面へ伝達させる駆動力を
低下させることのできるものであれば実施例に限定され
ない。
また、車輪速センサをアンチスキッド装置で用いられる
センサと共用するようにしてもよい。
センサと共用するようにしてもよい。
（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の後輪駆動車用駆動力
制御装置にあっては、横加速度が所定値以上となる高摩
擦係数路での加速旋回時には、自動的に駆動輪スリップ
を抑制する為の駆動力制御を禁止する装置とした為、横
加速度の発生が小さな低摩擦係数路等での発進性能及び
走行安定性能の向上と、高摩擦係数路での加速旋回時に
おけるパワースライド走行との両立を図ることが出来る
という効果が得られる。
制御装置にあっては、横加速度が所定値以上となる高摩
擦係数路での加速旋回時には、自動的に駆動輪スリップ
を抑制する為の駆動力制御を禁止する装置とした為、横
加速度の発生が小さな低摩擦係数路等での発進性能及び
走行安定性能の向上と、高摩擦係数路での加速旋回時に
おけるパワースライド走行との両立を図ることが出来る
という効果が得られる。
第１図は本発明の後輪駆動車用駆動力制御装置を示すク
レーム対応図、第２図は後輪駆動車及び実施例の駆動力
制御装置を示す全体図、第３図は実施例装置の制御系を
示すブロック線図、第４図は実施例装置の駆動力制御作
動の流れを示すフローチャート図である。 １…検出手段 101…駆動輪車輪速検出手段 102…従動輪車輪速検出手段 103…横加速度検出手段 ２…駆動力制御アクチュエータ ３…駆動力制御手段
レーム対応図、第２図は後輪駆動車及び実施例の駆動力
制御装置を示す全体図、第３図は実施例装置の制御系を
示すブロック線図、第４図は実施例装置の駆動力制御作
動の流れを示すフローチャート図である。 １…検出手段 101…駆動輪車輪速検出手段 102…従動輪車輪速検出手段 103…横加速度検出手段 ２…駆動力制御アクチュエータ ３…駆動力制御手段
Claims (1)
- 【請求項１】検出手段として、駆動輪及び従動輪の車輪
速を検出する駆動輪車輪速検出手段及び従動輪車輪速検
出手段を含み、該検出手段からの検出信号に基づいて得
られる駆動輪スリップ率が所定値を越えた時には駆動輪
への駆動力を低下させ、駆動輪スリップ率が最適値とな
るように制御する制御信号を駆動力制御アクチュエータ
に対して出力する駆動力制御手段を備えた後輪駆動車用
駆動力制御装置において、 前記検出手段として、車両に作用する横加速度を演算ま
たは測定により検出する横加速度検出手段を設け、 前記駆動力制御手段を、横加速度が所定値以上の場合に
は、駆動輪スリップを抑制する為の駆動力制御を禁止す
る手段とした事を特徴とする後輪駆動車用駆動力制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61294453A JPH07106692B2 (ja) | 1986-12-10 | 1986-12-10 | 後輪駆動車用駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61294453A JPH07106692B2 (ja) | 1986-12-10 | 1986-12-10 | 後輪駆動車用駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63149236A JPS63149236A (ja) | 1988-06-22 |
| JPH07106692B2 true JPH07106692B2 (ja) | 1995-11-15 |
Family
ID=17807978
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61294453A Expired - Lifetime JPH07106692B2 (ja) | 1986-12-10 | 1986-12-10 | 後輪駆動車用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07106692B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3192768B2 (ja) * | 1992-09-03 | 2001-07-30 | 日産自動車株式会社 | 前後輪駆動力配分とトラクションとの総合制御装置 |
| JPH06122332A (ja) * | 1992-10-09 | 1994-05-06 | Nippondenso Co Ltd | 車両のスリップ制御装置 |
-
1986
- 1986-12-10 JP JP61294453A patent/JPH07106692B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63149236A (ja) | 1988-06-22 |
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