JP2501329B2 - ２サイクルエンジン - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は２サイクルエンジンに関し、更に詳細にはリ
ードバルブの配置構造を改めることにより吸気効率を高
めた２サイクルエンジンに関する。

（従来の技術） ２サイクルエンエジンではクランク室と気化器とを吸
気通路で連通するとともにこの吸気通路にリードバルブ
を配設し、このリードバルブで気化器からの混合気を抑
制しつつクランク室へ送り込んでいる。

ことろで従来の２サイクルエンジンではリードバルブ
の流路の中心である流路中心軸の指向方向は特別な考慮
を加えることなく、単にクランク室を指向させただけで
あるため、クランク室へ送られる混合気の向きは最良と
言えず、そこでリードバルブの流路中心軸の指向方向を
変え、混合気をより多くクランク室へ送ることによりエ
ンジンの更なる吸気効率の向上を図ることが望まれる。

本発明は斯かる事情に鑑み成されたものであり、その
目的とする処はリードバルブを合理的に配置することに
より２サイクルエンジンの吸気効率を高めることをその
目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明の請求項１は、リー
ドバルブを、それの流路中心軸がシリンダな中心軸と略
平行になるように配置するとともに流路中心軸をクラン
ク軸のクランクピンの中心が描く円軌跡の接続方向で且
つクランク軸の回転と同一方向に指向させたことを特徴
とする。

（作用） リードバルブよりクランク室へ送られる混合気はクラ
ンク室内壁部に沿ってクランクを流れ、且つこの流れれ
の方向はクランク軸の回転と同一方向なのでより多くの
混合気をクラク室へ送ることができ、これにより２サイ
クルエンジンの吸気効率を向上させることができる。

（実施例） 以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づいて説
明する。

第１図は自動二輪車の側面図、第２図はエンジンの横
断面図、第３図は縦断面図である。

図面中、（１）は自動二輪車、（３）は前輪、（５）
は後輪、（７）は車体フレームで、左右のフロントフォ
ーク（11），（11）上には前輪（３）を操舵するハンド
ル（15）を設け、車体フレーム（７）後部には後輪
（５）を懸架するリヤフォーク（10）を上下に揺動自在
に結合する。

前記車体フレーム（７）は、ヘッドチューブ（16）か
ら後方へ延出した上下二本より成るメインパイプ（18）
と、該メインパイプ（18）より垂下した左右のダウンチ
ューブ（20）と、ダウンチューブ（20）の下端より後方
へ略水平に延出するダウンチューブロア（21）、及びダ
ウンチューブロア（21）後端とメインパイプ（18）とを
連結するセンターチューブ（22）等から構成される。

前記ダウンチューブロア（21）上にはエンジン（Ｅ）
を載置する。

該エンジン（Ｅ）はシリンダブロックが側面視でＶ字
状を成すＶ型２気筒２サイクルエンジンで該エンジン
（Ｅ）のエンジンケース（24）はアッパーケース（25）
とロアケース（26）とから構成される。アッパーケース
（25）とロアケース（26）間にはこれら（25），（26）
を接合した状態でクランク室（30）とミッション室（3
1）とが形成され、このクランク室（30）とミッション
室（31）とはアッパーケース（25）とロアケース（26）
に形成した隔壁（25a），（26a）により隔別されてい
る。

前記エンジンケース（24）は、クランク室（30）が前
輪（３）側に、ミッション室（31）が後輪（５）側にな
るように前後輪（３），（５）間で略水平に配置され
る。（第２図中（１）は走行路面に平行な線を示す） 又、エンジンケース（24）のクランク室（30）前部側
には側面視Ｖ型を成す２つのシリンダブロック（33
a），（33b）を上下に形成し、これらシリンダブロック
（33a），（33b）内のシリンダ（33A），（33B）には夫
々ピストン（35a），（35b）を摺動自在に嵌挿し、該ピ
ストン（35a），（35b）と各シリンダブロック（33
a），（33b）に固着したシリンダヘッド（34a），（34
b）との間には燃焼室（36a），（36b）を形成する。更
にこれらシリンダブロック（33a），（33b）には夫々排
気通路（37a），（37b）及び掃気通路（38a），（38b）
を形成する。シリンダブロック（33a），（33b）のうち
シリンダブロック（33a）はロアケース（26）側に、シ
リンダブロック（33b）はアッパーケース（25）側に形
成され、即ちエンジンケース（24）をアッパーケース
（25）ロアケース（26）に分割する割り面（Ｐ）は上下
のシリンダブロック（33b），（33a）の中間で地面と略
平行に延出し、エンジンケース（24）は高さの略中心部
分で上下２つのケースに分割されることになる。

一方、前記クランク室（30）内にはクランク軸（40）
を、又前記ミッション室（31）内には歯車変速機構（4
1）を夫々配設する。クランク軸（40）はそのジャーナ
ル部がボールベアリング（42）により回転自在に支持さ
れ、又２つのクランクピン（43），（43）が前述したピ
ストン（35a），（35b）に夫々コネクティングロッド
（45a），（45b）を介して連結される。又歯車変速機構
（41）はボールベアリング（48），（49）を介して略平
行に支持されたメインシャフト（50）とカウンタシャフ
ト（51）から成り、これらシャフト（50），（51）にそ
れぞれスプライン結合した歯車（55），（56）が噛合し
て変速段に対応した歯車列を構成している。この歯車変
速機構（41）は周知のように、歯車（55），（56）が図
外の変速レバーの操作で各シャフト（50），（51）上を
軸方向に摺動し、変速レバーの操作に応じた歯車列を確
立してエンジン動力を変速する。

第２図に示すように前記シャフト（50），（51）と、
クランク軸（40）の回転中心（０）とは一直線（l2）上
に位置しており、このためエンジンケース（24）の厚さ
を薄くするとともにエンジンケース（24）を直線（l2）
に沿って略直状に延在させることができ、これにより気
化器（62）をエンジンケース（24）のシリンダブロック
（33a）とは中心（０）をはさんで反対側の部分に配設
して、後述するように吸気通路（58a）及びこれ（58a）
内に配設されるリードバルブ（63a）の流路中心軸（l
6）をシリンダ（33A）と略平行に位置させることができ
る。

本実施例では第５図に示すようにアッパーケース（2
5）とロアケース（26）とをボルト（70），（71）にて
締着している。このうちボルト（70）はロアケース（2
6）の隔壁（26a）に形成したボルト孔（26al）に挿通し
て、アッパーケース（25）の隔壁（25a）に形成しため
ねじ（25al）に螺合し、一方ボルト（71）はロアケース
（26）の掃気通路（38a）内からアッパーケース（25）
に向けて形成したボルト孔（26a2）に挿通して、アッパ
ーケース（25）に形成しためねじ（25a2）に螺合し、以
上によりアッパーケース（25）とロアケース（26）が締
着される。

尚、（75）はミッション室（31）上壁に形成したオイ
ル通路である。

ところでこのエンジン（Ｅ）は２気筒２サイクルエン
ジンなので、クランク室（30）は各気筒に対応して２つ
の室に分割されており、アッパーケース（25）には第４
図に詳示するようにこの各室に対応して２つの吸気通路
（58a），（58b）が略平行に形成されている。この吸気
通路（58a），（58b）はその一端は前述の分割された室
に夫々開口し、他端側が吸気管（60a），（60b）を介し
て気化器（62）に連通している。又、前記吸気通路（58
a），（58b）にはリードバルブ（63a），（63b）が設け
られ、（64a），（64a），（64b），（64b）はそのスト
ッパーである。

前記アッパーケース（25）の吸気通路（58a），（58
b）間にはミッション室（31）から排出される排気中に
歯車等により撹拌されて混入した油を分離するブリーザ
チャンバー（65）を形成し、各チャンバー（65）はアッ
パーケース（25）、ロアケース（26）に形成したブリー
ザ通路（66）によりミッション室（31）に連通し、また
その一方で、ドレン管（67）により大気に開放されてい
る。

以上に於いて、クランク室（30）の分割された２つの
室のうち第２図中紙面表面側の室に連通する吸気通路
（58a）及び該通路（58a）内に配設されたリードバルブ
（63a）の流路中心軸（l6）はシリンダ（33A）の中心軸
（l3）と平行で、又このリードバルブ（63a）はクラン
ク軸（40）のクランクピン（43）の中心が描く円軌跡
（l4）の接線方向で且つクランク軸（40）の回転と同一
方向（l5）にてクランク室内壁部に指向している。この
ためリードバルブ（63a）よりクランク室（30）へ送ら
れる混合気はクランク室（30）内壁部に沿ってクランク
室（30）内を流れ、且つこの流れる方向はクランク軸
（40）の回転と同一方向なのでより多くの混合気をクラ
ンク室（30）へ送ることができ、これにより吸気効率を
向上させることができる。

尚、本実施例では第２図中紙面表面側のシリンダブロ
ック（33a），吸気通路（58a）、リードバルブ（63a）
に本実施例を適用した。

（発明の効果） 以上述べたように請求項１の２サイクルエンジンは、
リードバルブを、それの流路中心軸がシリンダの中心軸
と略平行になるように配置するとともに流路中心軸をク
ランク軸のクランクピンの中心が描く円軌跡の接線方向
で且つクランク軸の回転と同一方向に指向させたので、
より多くの混合気をクランク室内へ送り込んで２サイク
ルエンジンの吸気効率を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動二輪車の側面図、第２図はエンジンの横断
面図、第３図は同縦断面図、第４図は第２図のIV−IV線
断面図、第５図はアッパーケースとロアケースとの接合
状態を示す要部拡大断面図である。 尚、図面中、（30）はクランク室、（33A）はシリン
ダ、（33a）はシリンダブロック、（35a）はピストン、
（40）はクランク軸、（43）はクランクピン、（45a）
はコネクティングロッド、（58a）は吸気通路、（62）
は気化器、（63a）はリードバルブ（l3）は中心軸、（l
4）はクランク軸の描く円軌跡、（l5）はクランク軸の
回転と同一方向、（l6）は流路中心軸である。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シリンダ内に配設したピストンと、クラン
   ク室内に配設したクランク軸とをコネクティングロッド
   で連結し、 前記クランク室と気化器とを吸気通路で連通するととも
   に該吸気通路にリードバルブを配設した２サイクルエン
   ジンに於いて、 前記リードバルブを、それの流路中心軸が前記シリンダ
   の中心軸と略平行になるように配置するとともに前記流
   路中心軸を前記クランク軸のクランクピンの中心が描く
   円軌跡の接線方向で且つクランク軸の回転と同一方向に
   指向させたことを特徴とする２サイクルエンジン。