JPH09324652A - クランク室過給式ｖ型エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 吸気系、排気系をコンパクトに配置すること
ができ、更に軽量化が達成できるクランク室過給式Ｖ型
エンジンを提供する。 【解決手段】 二つのクランク軸２９と、各クランク軸
に対してシリンダ軸線を垂直に配置した気筒５を有し、
気筒が１８０゜以内の角度でＶ型に拡開し、クランク室
３、クランクウェブ４１、及びピストンで各気筒毎にコ
ンロッド収容室６０を形成し、同収容室を、対応するコ
ンロッド３７で吸入室Ａと圧縮室Ｂとに区分けし、吸入
室に吸気系手段を接続し、圧縮室と燃焼室１３とを加圧
吸気系手段６５で連通させ、燃焼室の排気孔１７に排気
系手段８９を接続し、二つのクランク軸を、それらが反
対方向に回転するように配置し、全ての気筒に対する加
圧系手段を気筒間に形成されるバンク空間に配置し、吸
気系手段及び排気系手段を対応する気筒におけるバンク
空間の反対側に配置した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クランク室内の容
積変化を利用して過給するようにしたクランク室過給式
Ｖ型エンジンに関する。

【０００２】

【従来の技術】本件出願人は、この種のクランク室過給
式エンジンとして、クランク室、クランクウェブ、及び
ピストンで囲まれたコンロッド収納室をコンロッドによ
り吸入室と圧縮室とに区分けし、前記コンロッドの揺動
によりコンロッド収納室に吸入した空気を圧縮して燃焼
室に過給するように構成したものを既に提案している
（特開平６−９３８６９号公報参照）。このように構成
されたクランク室過給式エンジンによれば、クランク軸
が１回転する毎にコンロッドにより掃かれる容積分だけ
空気を燃焼室に圧送することができ、エンジン出力を向
上させることができるようになる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記した構成
のクランク室過給式エンジンをＶ型エンジンで構成する
場合、吸気系手段と排気系手段とに加えて、加圧空気を
燃焼室に導く加圧吸気手段を少なくとも各気筒毎に必要
とするため、エンジンの重量が重くなる。また、これら
吸排気系手段及び加圧吸気系手段の配置によっては、エ
ンジンが全体として大型化し、場合よっては、エンジン
の重量バランスが悪くなるという問題もある。特に、こ
のようなクランク室過給式Ｖ型エンジンの吸排気系手段
を、従来のＶ型エンジン（特開平５−３０６６３３号公
報参照）のように、吸気系手段又は排気系手段の何れか
一方をＶバンク内に配置し、他方をＶバンクの外側に配
置しようとすると、Ｖバンクの外側に配置された吸気系
手段又は排気系手段と、クランク軸（即ち、それに繋が
る出力軸）との間の距離が広くなってしまうため、エン
ジンの重量バランスが悪くなり、その結果、例えば、係
るエンジンを船外機に搭載した場合等は、転舵時の慣性
力が大きくなってしまうという問題が生じる。本発明
は、上記した問題を解決し、吸気系、排気系、及び加圧
吸気系手段によってエンジンの重量バランスが悪くなる
ことなく、かつ、これらの手段をコンパクトに配置する
ことができ、さらに軽量化が達成できるクランク室過給
式Ｖ型エンジンを提供することを目的としている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明のクランク室過給式Ｖ型エンジンは、二
つのクランク軸と、各クランク軸に対してシリンダ軸線
が垂直になるように配置された気筒とを有し、二つのク
ランク軸における気筒が１８０゜以内の角度でＶ型に配
置され、各気筒に対応するクランク室に吸気系手段と加
圧吸気系手段の一端とを連通し、加圧吸気系手段の他端
を、クランク軸二回転毎に一回爆発燃焼する燃焼室の吸
気孔に接続し、前記燃焼室の排気孔に排気系手段を接続
し、かつ、前記二つのクランク軸を、それらが反対方向
に回転するように配置し、全ての気筒に対する前記加圧
吸気系手段を二つのクランク軸の気筒間に形成されるバ
ンク空間に配置し、前記吸気系手段及び排気系手段を対
応する気筒におけるバンク空間の反対側に配置した４サ
イクルエンジンであることを特徴とするものである。ま
た、本発明の請求項２に係るクランク室過給式Ｖ型エン
ジンは、二つのクランク軸と、各クランク軸に対してシ
リンダ軸線が垂直になるように配置された気筒とを有
し、二つのクランク軸における気筒が１８０゜以内の角
度でＶ型に拡開し、各気筒に対応するクランク室、クラ
ンクウェブ、及びピストンで各気筒毎にコンロッド収容
室を形成し、各コンロッド収容室を、対応するコンロッ
ドで吸入室と圧縮室とに区分けし、前記吸入室に吸気系
手段を接続し、前記圧縮室と燃焼室の吸気孔とを加圧吸
気系手段で連通させ、前記燃焼室の排気孔に排気系手段
を接続し、前記二つのクランク軸を、それらが反対方向
に回転するように配置し、全ての気筒に対する加圧系手
段を二つのクランク軸の気筒間に形成されるバンク空間
に配置し、前記吸気系手段及び排気系手段を対応する気
筒におけるバンク空間の反対側に配置したことを特徴と
するものである。

【０００５】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に示した一実施例
を参照して本発明に係るクランク室過給式Ｖ型エンジン
の実施の形態について説明する。始めに、図１〜図６を
参照して本発明に係るクランク室過給式Ｖ型エンジン
（以下、単にエンジンと称する。）を船外機に搭載した
例を説明する。尚、図中、矢印Ｆは船外機を搭載した場
合の船体（図示せず）の前進方向を示している。又以下
の説明における左右方向は前進方向Ｆに対する船外機の
左右方向を基準とし、上下方向は船外機の上下方向を基
準とする。図１は、クランク室過給エンジン１を搭載し
た船外機１００の概略側面図、図２は、図１における矢
印Ａ方向から見た船外機の部分断面図を示している。

【０００６】（船外機の説明）図１及び図２に示すよう
にこの船外機１００は、アッパーカウリング１０２、ボ
トムカウリング１０３、エプロン１０４、アッパーケー
ス１０５、及びロアケース１０６によって全体が覆わ
れ、アッパーケース１０５の外面に設けられた懸架ユニ
ット１０８のクランプブラケット１０８ａによって船体
１１０の船尾板１１２に取り付けられるように構成され
ている。前記ボトムカウリング１０３、該ボトムカウリ
ング１０３に対して着脱可能とされるアッパーカウリン
グ１０２、及びアッパーケース１０５の上端に支持され
たエキゾーストガイド１０７は内部にエンジン室を形成
している。エンジン室内にはエンジン１が収容されてい
る。該エンジン１は、そのクランク軸２９の軸線が上下
方向を向くようにエンジンマウント１ａを介してエキゾ
ーストガイド１０７上に固定されている。また、ロアケ
ース１０６内には前記クランク室過給エンジン１によっ
て回転駆動されるプロペラ１１４を備えた駆動装置１１
６が収納されている。前記駆動装置１１６は、プロペラ
駆動軸１１８に空転可能に支持され、常時出力軸１２６
の端部のピニオンと噛み合う正転ベベルギヤ１２０及び
逆転ベベルギヤ１２２を備え、クラッチ操作レバー１２
４を操作してプロペラ駆動軸１１８とスプライン係合さ
れるドッククラッチ（図示せず）を移動させることによ
り、前記ベベルギヤ１２０又は１２２の一方とドックク
ラッチを係合させ、エンジン１のクランク軸２９から順
に、出力軸１２６、ピニオン、ベベルギヤ１２０（１２
２）、ドッククラッチ、そしてプロペラ駆動軸１１８と
連結させて、プロペラ１１４を後方から見て前進時時計
回りに、後進時反時計回りに回転させ、前進又は後進方
向の推進力を得るように構成されている。また、船外機
１００のアッパーケース１０５、ロアケース１０６、及
びプロペラボス１１７の内部には、エンジン１の排気ガ
スが通る排気通路１２８が形成されており（図２参
照）、エンジン１の排気ガスが、この排気通路１２８を
通って水中に排気されるように構成されている。

【０００７】（エンジンの説明）以下、前記船外機１０
０に搭載されたクランク室過給エンジン１の構成につい
て、詳細に説明する。図３は図１における船外機の概略
上面図、図４は図３におけるＢ視図、図５はエンジン１
を、そのクランク軸の軸線方向と直交する向きに左右の
シリンダ面に沿って切断し上方から見た概略展開断面
図、図６は、図３におけるＡ−Ａ断面図を各々示してい
る。図面に示すように、クランク室過給エンジン１は、
一つのクランクケース３、四つのシリンダボディ５、以
下各々二つのシリンダヘッド７、及びヘッドカバー９を
積層締結して構成され、前記シリンダボディ５、シリン
ダヘッド７、及びヘッドカバー９で、左右に１８０゜度
以内の角度でＶ字状に開く二つのバンク２Ａ及び２Ｂ
（以下、２Ａを右バンク、２Ｂを左バンクとし、これら
右バンク２Ａ及び左バンク２Ｂの間に形成される空間を
バンク空間Ｓとして説明する。）を形成した水冷式４サ
イクル４気筒Ｖ型エンジンであり、その重心Ｇ１が、船
外機１００の中心面Ｓｃ上、或いは、その近傍に位置す
るように配置されている（図３参照）。尚、本実施例で
はＶ角は６０゜としてエンジンの左右方向の外形寸法を
小さくしている。左右のバンク２Ａ及び２Ｂは各々船外
機１００の中心面Ｓｃを境に左右対称になるように配置
されており（図３参照）、各バンク２Ａ及び２Ｂには、
各々二つの気筒が上下に平行に形成されている（図６参
照）。また、クランクケース３には、各バンク２Ａ及び
２Ｂの気筒に対応する二本のクランク軸２９が、中心面
Ｓｃを境に左右対称になるように左右に平行に設けられ
ている（図３及び図４参照）。尚、左右のバンク２Ｂ及
び２Ａの内部構造は左右対称である点を除いてほぼ同じ
であり、また、各バンク２Ａ及び２Ｂにおける気筒の構
造も、ほぼ同じであるので、以下の説明では、特に説明
が必要である場合を除いて、重複する説明は省略し、同
じ部材には同じ符号を付す。

【０００８】（燃焼室周辺構造について）各バンク２Ａ
及び２Ｂの各々上下二つづつのシリンダボディ５には各
々シリンダボア１１が形成されており（図６参照）、シ
リンダヘッド７には、各シリンダボア１１に対応する燃
焼室１３を形成する燃焼凹部（符号なし）が各々上下に
二つ形成されている。シリンダヘッド７の前記燃焼凹部
には吸気ポート１５及び排気ポート１７がそれぞれ開口
している。前記排気ポート１７は、右バンク２Ａではシ
リンダヘッド７の右舷側に、左バンク２Ｂではシリンダ
ヘッド７の左舷側に各々導出されており、また、吸気ポ
ート１５は、両バンク２Ａ及び２Ｂ共、シリンダヘッド
７のバンク空間Ｓ側に導出されている。また、各吸気ポ
ート１５の燃焼室１３側開口には吸気バルブ１９が、各
排気ポート１７の燃焼室１３側開口には排気バルブ２１
が各開口を開閉自在に配置されている（図５参照）。

【０００９】（吸排気バルブ動弁機構について）前記吸
気バルブ１９及び排気バルブ２１は、それぞれバルブス
プリング２３により閉方向に付勢されており、各バルブ
１９及び２１の後方には、各バルブ１９及び２１を前記
バルブスプリング２３の力に抗して開弁させる動弁機構
が設けられている。前記動弁機構は各バルブ１９及び２
１に対応するカムノーズを備えたカム軸２５を有し、こ
のカム軸２５の一端はスプロケット２７及びチェーン２
８を介してクランク軸２９に連結されている（図６参
照）。また、カム軸２５の左右には、カム軸２５と平行
にロッカシャフト３１が配置されており、各ロッカシャ
フト３１にはロッカアーム３３が揺動可能に装着されて
いる。各ロッカアーム３３はその一端部がカム軸２５の
カムノーズに当接し、他端部が対応するバルブ１９及び
２１の後端部に当接している。従って、クランク軸２９
の回転に応じてカム軸２５が回転すると、各カムノーズ
が所定のタイミングで対応するロッカアーム３３を押
し、ロッカアーム３３が対応するバルブ１９又は２１を
バルブスプリング２３の力に抗して押圧して対応する吸
気ポート１５又は排気ポート１７を開弁する。

【００１０】（ピストン及びコンロッドについて）前記
シリンダボディ５の各シリンダボア１１にはピストン３
５が各々摺動自在に挿入配置されている。前記ピストン
３５には、ピストンピン及び軸受け（共に符号なし）を
介してコンロッド３７の小端部が連結されており、この
コンロッド３７の大端部はクランク軸２９のクランクピ
ン３９に軸受け（符号なし）を介して連結されている
（図５，６参照）。

【００１１】（クランク軸の説明）左右のクランク軸２
９は、各々、円板状に形成された複数（各気筒に２枚、
本実施例では４気筒なので全部で８枚）のクランクウェ
ブ４１を有する４つのクランク軸片２９ａ，２９ｂ，２
９ｃ，２９ｄから成り、ジャーナル部４５を有するクラ
ンク軸片２９ａへクランク軸片２９ｂのクランクピン３
９を圧入し、クランク軸片２９ｂへクランク軸片２９ｃ
のジャーナル部４５を圧入し、クランク軸片２９ｃへク
ランク軸片２９ｄのクランクピン３９を圧入して構成さ
れており、前記クランク軸片２９ａ，２９ｃ，２９ｄの
ジャーナル部４５は、クランクケース３にジャーナル軸
受け（符号なし）を介して支持されている。ジャーナル
軸受は各々シール付きの軸受で、後述する各気筒毎のク
ランク隔室５０を気密にし、且つ各クランク隔室５０へ
の外部からの水分等の侵入を防止している。また、左右
のクランク軸２９は、クランクケース３における左右の
クランク軸２９の間に中心面Ｓｃに沿って設けられた隔
壁３ａによって相互に気密に隔離されている。尚、左右
のバンク２Ｂ，２Ａの上側の両気筒及び下側の両気筒は
各々同一平面上に配置されている。また、左バンク２Ｂ
のクランク軸２９Ｂは、クランクケース３から突出して
上方に伸びており、該突出部にはフライホイール兼用の
発電機４７が取り付けられている（図２，４，６参
照）。また、左右両バンク２Ｂ及び２Ａのクランク軸２
９Ｂ及び２９Ａは、各々クランクケース３から下方に突
出してエキゾーストガイド１０７内に形成されたギヤ室
（符号なし）内まで伸びており、これらの突出部には相
互に噛合するギヤ３０Ｂ及び３０Ａが設けられている
（図２参照）。また、左バンク２Ｂのクランク軸２９Ｂ
は、右バンク２Ａのクランク軸２９Ａよりさらに下方ま
で伸びており、その端部には出力伝達ギヤ３２が設けら
れている（図２参照）。前記出力伝達ギヤ３２は、前記
船外機１００の出力軸１２６の上端に設けられた伝導ギ
ヤ１２７に噛合している。尚、前記したギヤ３０Ａ，３
０Ｂ，３２，１２７は全てエキゾーストガイド１０７の
ギヤ室内に収容されており、前記ギヤ室における軸２９
Ａ，２９Ｂ，１２６の挿入部分は適当なシール部材によ
ってシールされ、ギヤ室に水が侵入しないようにしてい
る。以上説明したような伝達機構により、互いに逆方向
に回転する二つのクランク軸２９Ａ及び２９Ｂの出力が
前記出力軸１２６に伝達される。尚、前記出力軸１２６
は、二つのクランク軸２９Ａ及び２９Ｂのほぼ中心、即
ち中心面Ｓｃ上に位置するように配置されている。

【００１２】（シリンダボディ及びクランクケースの説
明）図５及び図６を参照すると分かるように、各気筒毎
のシリンダボディ５には、その前端よりさらに前方に突
出し、シリンダボア１１の前方部分を画定している嵌合
部５１がシリンダボアに一体に形成されており、クラン
クケース３の後部の各バンク２Ａ及び２Ｂに対応する部
分には、各気筒毎のシリンダボディ５とクランクケース
３とを結合した時に、前記嵌合部５１が押入される嵌合
孔５２が各バンク毎に上下に平行に二つづつ形成されて
いる。なお、クランクケース３は、図５において図示す
る通り、両クランク軸２９Ａ，２９Ｂの両中心を通る面
を境にして二つの部分から成り、二つの部分は互いに脱
着可能とされる。これによりジャーナル軸受を組み込ん
だ両クランク軸２９Ａ，２０Ｂを前記二つの部分の中間
部にそれぞれ収納した後、前記二つの部分を互いに結合
することにより、両クランク軸２９Ａ，２９Ｂをクラン
クケース３内に組み込むことができる。また、前記クラ
ンクケース３の内部には、各バンク２Ａ，２Ｂ毎に、ク
ランク軸２９と直交する隔壁４９が形成されており、こ
の隔壁４９と前述した隔壁３ａとによって、その内部を
シリンダボア１１に対応する四つのクランク隔室５０に
区画している。

【００１３】（コンロッド収納室の構成）前記クランク
ケース３の後部の各バンク２Ａ，２Ｂに対応する部分
と、クランクケース３の各クランク隔室５０におけるク
ランク軸２９と直交する左右内壁とのコンロッド３７の
移動範囲に対応する部分には、上下方向の幅がコンロッ
ド３７の上下方向の厚みより僅かに大きい切欠き５３が
形成され、コンロッド３７が切欠き５３を左右に区画し
つつ通過可能とされている。また、前記シリンダボディ
５の各嵌合部５１におけるコンロッド３７の移動範囲に
対応する部分にも、上下方向の幅がコンロッド３７の上
下方向の厚みより僅かに大きい切欠き５５が形成されコ
ンロッド３７が通過可能とされている。これらの切欠き
５３及び５５は、それらの表面が面一になるように形成
され、かつコンロッド３７の移動時に対応する切欠き５
３及び５５の表面とコンロッド３７の上下側面とが密閉
的に、即ち、加圧吸気の通過漏れを０或いはあったとし
ても僅かとすべく相対するように寸法決めされている。
また、前記クランクケース３の各クランク隔室５０の内
周壁５７はクランク軸２９を囲むように円弧状に形成さ
れており（図５参照）、この内周壁５７は、コンロッド
３７の移動時に、その表面とコンロッド３７の大端部の
外周表面とが密閉的に、即ち、加圧吸気の通過漏れを０
或いはあったとしても僅かとすべく相対するように寸法
決めされている。さらに、クランクケース３の各クラン
ク隔室５０におけるクランク軸２９と直交する壁面には
クランクウェブ４１が収容配置される円形の収容凹部５
９が形成されている。各クランクウェブ４１は、その周
囲に少なくともクランクケース３より硬質の材料で形成
された密閉リング６１を取り付けた状態で、前記クラン
クケース３における収容凹部５９に収納されている。ま
た、前記円形の収容凹部５９の密閉リング６１の外面が
当接する部位には、不図示の耐磨耗性のリング状部材が
鋳込まれており、クランク軸回転中に、密閉リング６１
の外面がこの耐磨耗性リング状部材に接触摺接してシー
ル作用が得られるように構成されている。また、各気筒
における二つのクランクウェブ４１間の寸法は、そのコ
ンロッド側の表面とコンロッド３７の上下側面とがコン
ロッド移動時に密閉的に、即ち、加圧吸気の通過漏れを
０或いはあったとしても僅かとすべく相対するように寸
法決めされている。なお、密閉リング６１は必須もので
はなくなくてもよい。また、図５を参照すると分かるよ
うに、前記ピストン３５の内側には略三角形状の凹部３
５ａが形成されており、ピストン３５のスカート部にお
ける前記凹部３５ａに対応する部分にはコンロッド３７
が通過可能な切欠き３５ｂが形成されている。前記ピス
トン３５の凹部３５ａにはコンロッド３７の小端部が挿
入配置されており、この凹部３５ａの半円筒状の内周部
のピストンピン中心からの半径は、コンロッド３７の小
端部の外周のピストンピン中心からの半径よりごく僅か
大きくされており、かつ、凹部３５ａ及び切欠き３５ｂ
の上下方向の内幅は、コンロッド３７の上下方向の厚み
よりごく僅か大きくされている。これにより、コンロッ
ドの移動時に、ピストン３５部においても、コンロッド
３７の左右の空間が互いにコンロッド３７によって密閉
的に、即ち、加圧吸気の通過漏れを０或いはあったとし
ても僅かとするように区画される。

【００１４】（コンロッド収納室の作用）上記した構成
により、各クランク隔室５０、各クランクウェブ４１、
及び各ピストン３５で囲まれたコンロッド収容室６０
が、シリンダボア１１毎に形成される。これにより、コ
ンロッド３７の移動中、即ちエンジン駆動中は、コンロ
ッド３７の表面が、ピストン内の凹部３５ａの上下方向
両内面及び半径方向内面、ピストンのスカート部の切欠
き３５ｂの内面、シリンダボディ５の嵌合部５１におけ
る切欠き５５の上下方向両内面、クランクケース３にお
ける切欠き５３の上下方向両内面、クランクウェブ４１
のコンロッド側の表面、又はクランクケース３の各クラ
ンク隔室５０の円弧状に形成された内周面５７と密閉的
に相対するので、ピストン３５が上死点付近に位置する
場合を除くクランク角度において、各コンロッド収納空
間はコンロッドによって二つの室（吸入室Ａと圧縮室
Ｂ）とに区画されることになる。以上説明した構成によ
り、ピストン３５が上死点に位置する状態から、図５に
示すようにクランク軸２９Ｂが時計方向に、また、クラ
ンク軸２９Ａが反時計方向に回転するに伴い、コンロッ
ド３７の大端部の外周がクランクケース３の内周壁５７
に近接し、この時点でコンロッド収容室６０が吸入室Ａ
と圧縮室Ｂとに区画され、さらに各クランク軸２９の回
転に伴い一方の室Ａに空気が吸入されると共に、他方の
室Ｂ内の前行程で吸入された空気が圧縮される容積型過
給機構が構成される。なお、係る容積型過給機構の構成
は、上述の特開平６−９３８６９号公報に詳細に記載さ
れている。また、本実施例においては、各気筒毎に独立
の容積型過給機構を構成しているが、各バンク２Ａ，２
Ｂにおいて、クランク角が、例えば点火タイミングで３
６０゜の位相差となるように大きい複数の気筒がある場
合には、それらの気筒の圧縮室Ｂを互いに連通するよう
に構成して、複数気筒一体の容積型過給機構を構成して
もよい。

【００１５】（吸気系手段の説明）クランクケース３の
吸入室Ａ側、即ち、クランクケース３におけるバンク空
間Ｓの反対側には、各バンク２Ａ，２Ｂ毎に吸気系手段
が設けられている。各吸気系手段は、各吸気室ハウジン
グ７５、気化器７９、及びエアクリーナ８１から成る。
吸気室ハウジング７５は、各バンク２Ａ，２Ｂ毎にクラ
ンクケース３の吸入室Ａ側に固定され、内部に上下の気
筒共通の吸気室Ｄを形成している。また、エアクリーナ
８１は各々対応する吸気室ハウジング７５の斜め前方に
配置されており、各吸気室ハウジング７５と対応するエ
アクリーナ８１とを、気化器７９を介して連結してい
る。尚、図中符号８１ａはエアクリーナ８１の空気取入
孔を示している（図３参照）。クランクケース３の吸気
室Ｄに対応する壁面には、吸入室Ａと吸気室Ｄとを連通
する開口が各気筒毎に形成されており、各開口には吸入
室Ａの圧力が吸気室Ｄの圧力より低くなると開弁するリ
ード弁手段８７が設けられている。従って、上記した吸
気系手段では、各バンク２Ａ，２Ｂ毎に、エアクリーナ
８１から新気を取り入れ、気化器７９で燃料を霧化混合
し、吸気室Ｄに混合気を取り入れ、吸気室Ｄで各気筒に
対応するリード弁手段８７を介して各気筒の吸入室Ａ内
に混合気が吸引される。

【００１６】（加圧吸気系手段の説明）また、クランク
ケース３の圧縮室Ｂ側、即ち、バンク空間Ｓ側には、両
バンク２Ａ，２Ｂ共通の加圧吸気系手段が設けられてい
る。この加圧吸気系手段は、クランクケース３と共に内
部に全ての気筒共通の第１加圧吸気室Ｃ１及び第２加圧
吸気室Ｃ２を形成する加圧室ハウジング６３と、第２加
圧吸気室Ｃ２及び各気筒の吸気ポート１５を連通する４
つの加圧吸気管６５とから構成されている。クランクケ
ース３の第１加圧吸気室Ｃ１に対応する壁面には、圧縮
室Ｂと第１加圧吸気室Ｃ１とを連通する開口が各気筒毎
に形成されており、各開口には第１加圧吸気室Ｃ１の圧
力が圧縮室Ｂの圧力より低くなると開弁するリード弁手
段７１が取り付けられている。従って、各圧縮室Ｂでコ
ンロッド３７によって圧縮された混合気は、一つの第１
加圧吸気室Ｃ１内に吐出され、そこから一つの第２加圧
吸気室Ｃ２に吐出され、さらにこの第２加圧吸気室Ｃ２
から各加圧吸気管６５及び各吸気ポート１５を介して各
燃焼室１３に吐出吸引される。また、クランクケース３
における第１加圧吸気室Ｃ１を形成している部分及び加
圧室ハウジング６３には第１加圧吸気室Ｃ１及び第２加
圧吸気室Ｃ２を囲むようにウォータジャケット６４が形
成されており、これにより、コンロッド３７で圧縮され
て昇温する混合気を二つの加圧吸気室Ｃ１及びＣ２内で
冷却して、燃焼室１３への混合気の充填効率の低下を防
止し、エンジン性能を高く維持することができるように
している。尚、図５では、第２加圧吸気室Ｃ２の周りの
ウォータジャケット６４しか図示していないが、第１加
圧吸気室Ｃ１の周りにも図示しているウォータジャケッ
ト６４と連通しているウォータジャケットがあり、この
ウォータジャケットはクランクケース３とシリンダボデ
ィ５との連結部分を介してシリンダボディ５のウォータ
ジャケットと連通している。従って、この加圧吸気系手
段におけるウォータジャケット６４内にはシリンダボデ
ィ５及びシリンダヘッド７を冷却する冷却水が流れるた
め、ポンプ等を別個に設ける必要がなく、また、前記ウ
ォータジャケット６４を、クランクケース３を介してシ
リンダボディ５のウォータジャケットに連通させている
ので、別個に連結パイプ等を設ける必要もない。また、
加圧吸気系手段における各加圧吸気管６５には、各々ア
クセルグリップ（図示せず）の操作に連動して開閉する
バタフライ型スロットル弁６７が設けられている。この
バタフライ型スロットル弁６７は、吸気系手段を構成す
る気化器７９に設けられたスロットル弁（図示せず）と
連動して動くように構成されており、これにより、気化
器７９が吸気ポート１５から離れていることによる応答
性の遅れを防止している。

【００１７】（加圧吸気系と吸気系とを連結するバイパ
ス通路の説明）上記した第２加圧吸気室Ｃ２と吸気室Ｄ
とは、小径のバイパス通路８８で連通されている。この
バイパス通路８８の途中の第２加圧吸気室Ｃ２に近い位
置にはバタフライ弁８８ａが配置されている。これらバ
タフライ弁８８ａはアクセル操作に連動して開閉し、低
負荷時（バタフライ式スロットル弁６７の開度が小さい
時）に開となり、中・高負荷時に閉となる。なお、加え
て、急減速時に先行して閉から開へ動作するようにして
もよい。バタフライ式スロットル弁６７の開度が小の時
には過給新気量が少なくてよいので、バタフライ弁８８
ａを開として加圧吸気室Ｃ１，Ｃ２の圧力を下げ、コン
ロッド３７のポンプ仕事量を減らし、これによりロス馬
力が小さくできる。また、急減速時に、第２加圧吸気室
Ｃ２の出口側でバタフライ式スロットル弁６７が急閉さ
れて加圧吸気室Ｃ１，Ｃ２内の圧力が急上昇し、ロス馬
力が急上昇したり、エンジンストールが発生したりする
場合には、急減速時バタフライ弁８８ａをスロットル弁
６７の急閉動作に先行して開とするとよい。尚、加圧吸
気室Ｃを各気筒毎に独立して設ける場合には、各気筒毎
の加圧吸気室Ｃから気筒数のバイパス通路上流管が導か
れ、途中で合体し一本のバイパス通路下流管とされて吸
気室Ｄに連通するようにする。そして、前記バタフライ
弁８８ａは、各バイパス通路上流管毎か、又は合体後の
バイパス下流管に配置される。バタフライ弁８８ａをバ
イパス通路下流管に設ける場合には、一つの弁でよい。
これにより、各加圧吸気室Ｃは、少なくともバタフライ
弁８８ａが開となる時、互いに連通することになり、各
気筒における加圧性能に差が出る場合（各部のシール能
力が経時変化した場合に発生する）でも、燃焼室１３へ
の充填新気量のバランスを取ることができ、各気筒にお
ける出力を平準化して振動増大を防止することができ
る。この特徴は本実施例のように加圧吸気室Ｃを各気筒
共通に形成した場合でも同様に得られる。

【００１８】（排気系手段の説明）シリンダヘッド７に
おけるバンク空間Ｓの反対側には排気系手段が設けられ
ている。この排気系手段は各気筒の排気ポート１７に連
結された４つの排気管８９と、各バンク２Ａ，２Ｂ毎に
一つづつ設けられた排気集合管９０と、上流側が２本に
分岐し、下流が合流して一本にされている排気尾管９１
とから成る。各バンク２Ａ，２Ｂ毎の上下の排気管８９
は各々対応する排気集合管９０に連結している。前記排
気尾管９１の２つに分岐した上流部分は、各排気集合管
９０に連結され、エキゾーストガイド１０７を貫通して
船外機１００に形成された排気通路１２８内まで伸び、
該排気通路１２８内で合流して、第２排気集合管９１と
なり、排気通路１２８内の膨張室に開口する。これによ
り、前述のように、各気筒からの排気ガスは排気系手段
及び前記排気通路１２８を介してプロペラボス１１７の
排気通路開口端１２８ａから水中に排気される（図２参
照）。

【００１９】（オイル関係の説明）以上説明したように
構成されたエンジン１におけるクランク軸２９及びピス
トン３５には、エンジン前方に設けられたオイルタンク
９３内のオイルが、オイルポンプ９２によって複数の供
給パイプ９４を介して、各気筒のピストン３５とシリン
ダボア１１との間の摺動部、両クランク軸２９Ａ，２９
Ｂのジャーナル軸受部、及び各気筒のコンロッド３７の
大端軸受部にそれぞれ供給される（図３及び図５参
照）。また、吸気バルブ１９及び排気バルブ２１の動弁
機構には、ヘッドカバー９に設けられたオイル供給孔９
５から入れられ、不図示のオイル溜まりにためられた４
サイクルオイルが、不図示のオイルポンプにより循環供
給される。

【００２０】（第一実施例特有の効果）以上説明したよ
うに、この第一の実施例に係るエンジン１は、船外機１
００の中心面Ｓｃを境にほぼ左右対称になるように左右
のバンク２Ａ，２Ｂ及びその他の構成部材を配置し、さ
らに左右バンク２Ａ，２Ｂ間のバンク空間Ｓに各気筒共
通の加圧吸気系手段を配置して、重量物である加圧吸気
系手段が船外機１００のほぼ中心面Ｓｃ上に位置するよ
うにしているので、エンジン１自体の重量バランスが非
常によく、その結果、このエンジン１を搭載した船外機
を取り付けた船体を方向転換する時の船外機１００にか
かる慣性力を、同じ重量のエンジンを搭載した船外機と
比較して極めて小さくでき、転舵操作が非常に楽になる
という効果を奏する。また、エンジン重心Ｇ１と、船外
機１００の出力軸１２６の位置が近いので、エンジン振
動を小さくすることができ、その結果、吸気系手段や排
気系手段に伝わる振動を非常に小さくすることができ
る。さらに、本第１実施例のエンジンは、二つのバンク
２Ａ及び２Ｂの間に形成されるバンク空間Ｓに加圧吸気
系手段を配置しているので、全ての気筒に対する加圧吸
気系手段、例えば、加圧吸気室Ｃ１及びＣ２を容易に共
通化することができ、その結果、重量物である加圧吸気
系手段を全体として小型化することができるので、エン
ジン１自体を小型化することが可能になる。また、本第
１実施例のエンジンは、各バンク２Ａ，２Ｂの排気系手
段を各バンク２Ａ，２Ｂの外側に配置しているので、排
気系手段の熱がカウリング１０２及び１０３内のエンジ
ン室に篭もることがない。また、両バンク２Ａ，２Ｂの
加圧吸気系手段をバンク空間Ｓに集中配置し、かつ各バ
ンク２Ａ，２Ｂの排気系手段をバンク空間Ｓの反対側に
配置しているので、加圧吸気系手段を通過する加圧混合
気が排気熱、特にふく射熱の影響を受けにくく、充填効
率の低下をきたすことがない。本実施例におけるクラン
ク室過給式Ｖ型エンジンでは、各バンク２Ａ，２Ｂにお
ける全ての気筒の加圧吸気系手段をバンク空間Ｓに配置
し、吸排気系手段をバンク空間の反対側に配置している
ので、全ての気筒において、ガス（新気及び途中から排
気）が、吸気系手段からクランク隔室５０（詳細には、
コンロッド収容室６０）、クランク隔室５０から加圧吸
気系手段、加圧吸気系手段から吸気ポート、吸気ポート
から燃焼室を介して排気ポート、排気ポートから排気系
手段へと流れ、ガスの流れが各バンク２Ａ，２Ｂの外側
からバンク空間Ｓに移る時に、クランク隔室５０及び燃
焼室以外の部分、即ち、バンク２Ａ，２Ｂの上側及び下
側となる部分を通過することがない。バンク２Ａ，２Ｂ
の上側及び下側となる部分をガスの流れが通過する場
合、即ち、加圧吸気系手段や吸排気手段を各バンク２
Ａ，２Ｂのバンク空間Ｓ側からその反対側にかけて配置
する場合には、気筒に加えて加圧吸気系手段、及び吸排
気系手段がエンジンのクランク軸方向の長さを決めるこ
とになり、特に、第１の実施例のエンジンのように、各
バンク２Ａ，２Ｂに二つの気筒を上下に配置している多
気筒エンジンで一部あるいは全ての気筒の加圧吸気系手
段や吸排気系手段を各バンク２Ａ，２Ｂのバンク空間Ｓ
側からその反対側にかけて配置すると、エンジン１のク
ランク軸方向の長さ、即ち、本実施例のように船外機に
搭載する場合にはエンジンの高さを高くしてしまうが、
この第１実施例に係るエンジン１では、各バンク２Ａ，
２Ｂにおける加圧吸気系手段と吸排気系手段とをバンク
空間Ｓとその反対側との分けて配置しているので、加圧
吸気系手段及び吸排気系手段を構成する各種部品がエン
ジン高（即ち、エンジンのクランク軸方向の長さ）を高
くすることなない。従って、上記第１実施例に示したク
ランク室過給式Ｖ型エンジンの構成によれば、エンジン
１を船外機１００に横置きで搭載した場合でも、エンジ
ン１のエンジン高が高くないので、船体の上端より上方
に突出するアッパーハウジング１０２の高さが極端に高
くなることはなく、例えば、釣り等に船を使用する場合
に、船外機側からも竿を出すことができる。さらに、本
実施例では、各バンク２Ａ，２Ｂ毎にエアクリーナ８１
を設けているので、各バンク２Ａ，２Ｂにおける吸気室
ハウジング７５と対応するエアクリーナ８１の位置を近
くすることができる。その結果、吸気管７７を短く、か
つ直線的に形成することができるので、吸気系手段にお
ける吸気抵抗を非常に小さくすることができるという効
果を奏する。また、本実施例では、各バンクに対するエ
アクリーナ８１を共にエンジン室の前方に配置し、排気
系手段をエンジン室の後方に配置しているので、走行風
によって排気系手段の熱を後方に逃がすことができ、エ
アクリーナ８１で吸引する新気が排気系手段の熱影響を
受けることはない。さらに、本実施例では、各バンク２
Ａ，２Ｂの構成部材が中心面Ｓｃを境にほぼ左右対称に
なるようにエンジン１を配置しているので、各バンク２
Ａ，２Ｂにおける温度条件をほぼ同じ条件に保つことが
できる。

【００２１】（第２実施例の説明）次に、図７及び図８
を参照して本発明に係るクランク室過給式Ｖ型エンジン
を搭載した船外機の第２の実施例について説明する。
尚、この第２実施例は、吸気系手段に関する構成以外
は、第１実施例のエンジン及び船外機の構成と同じ構成
であるので、第１実施例と同じ構成部材には第１実施例
と同じ符号を付して重複する説明は省略する。図７は本
発明に係るクランク室過給式Ｖ型エンジンを搭載した船
外機の概略上面図、図８は図７のＣ視図を各々示してい
る。尚、図７中矢印Ｆは船外機の前進方向を示してい
る。このエンジン１の吸気系手段における吸気室ハウジ
ング７５は、各バンク２Ａ，２Ｂ毎に設けられ、各々内
部に各気筒に対応する二つの吸気室Ｄを上下に形成して
いる。また、エンジン１の前方の各バンク２Ａ，２Ｂの
略中心面の延長上付近には一つの吸気集合管７８が設け
られており、各吸気室Ｄと吸気集合管７８とは４つの吸
気管７７で連通されている。前記吸気集合管７８は、上
方に設けられた気化器７９を介してエアクリーナ８１と
連結されている。エアクリーナ８１は、吸気集合管７８
の側面及びアッパーカウリング１０２とボトムカウリン
グ１０３との前壁に沿うように屈曲して下方に延長して
いる。従って、上記したように構成された第２実施例に
係る吸気系手段では、一つのエアクリーナ８１から新気
を取り入れ、一つの気化器７９で燃料を霧化混合し、こ
の混合気が一つの吸気集合管７８内に吸引され、さらに
各気筒に対応する吸気管７７を介して各気筒毎の吸気室
Ａに吸引される。尚、図中符号９３は２サイクルオイル
タンクである。

【００２２】（第２実施例の特有の効果）以上説明した
第２実施例に係る吸気系手段によれば、一つの気化器７
９で燃料を霧化混合した後の混合気を、吸気管７７で各
気筒毎に吸引するように構成されているので、各気筒毎
の空燃比にバラツキが生じることがない。また、第２実
施例に係る吸気系手段によれば、図７に示すように、比
較的高温に成りやすい排気系手段及び加圧吸気系手段を
エンジン室の後方に配置し、吸気系手段をエンジンの前
方に配置しているので、走行風により排気系手段及び加
圧吸気系手段の熱を後方に逃がすことができ、吸気系手
段が排気系手段等の熱影響を受けることがない。さら
に、第２実施例に係る吸気系手段によれば、エアクリー
ナ８１及び気化器７９を共通化して一つにしているの
で、第１実施例における吸気系手段に比べてコンパクト
になり重量も軽くできる。

【００２３】（第３実施例の説明）次に、図９及び図１
０を参照して本発明に係るクランク室過給式Ｖ型エンジ
ンを搭載した船外機の第３の実施例について説明する。
尚、この第２実施例は、カウリング１０２，１０３内の
エンジン室におけるエンジン１の配置に関する構成以外
は、第２実施例のエンジン及び船外機の構成と同じであ
るので、第２実施例と同じ構成部材に第２実施例と同じ
符号を付して重複する説明は省略する。図９は、本発明
に係るクランク室過給式Ｖ型エンジンを搭載した船外機
の概略上面図、図１０は図９の船外機を前方から見たク
ランク軸２９の模式図を各々示している。尚、図９中矢
印Ｆは船外機の前進方向を示し、また、以下の説明にお
ける左右方向は前進方向Ｆに対する船外機の左右方向を
基準とし、上下方向は船外機の上下方向を基準とする。
図９に示すように、エンジン１は、そのクランク軸２９
が上下方向を向き、かつ、左バンク２Ｂに対応するクラ
ンク軸２９Ｂが船外機１００の出力軸１２６と同軸上に
位置するように配置されている。図１０に示すように、
エンジン１の右バンク２Ａ側のクランク軸２９Ａはクラ
ンクケース３から下方に突出しており、その突出部には
ギヤ３０Ａが設けられている。エンジン１の左バンク２
Ｂ側のクランク軸２９Ｂは、その上部がクランクケース
３から突出して上方に伸び、その突出端にフライホイー
ル兼用の発電機４７が取り付けられており、また、前記
クランク軸２９Ｂの下部は、クランクケース３から突出
して下方に伸び、その突出端に前記ギヤ３０Ａと噛合す
るギヤ３０Ｂが設けられている。前記左バンク２Ｂ側の
クランク軸２９Ｂの下端部は、船外機１００の出力軸１
２６にカップリング（図示せず）で直結されており、こ
れにより、各バンク２Ａ，２Ｂのクランク軸２９からの
出力が船外機１００の出力軸１２６に伝達される。

【００２１】（第３実施例の効果）以上説明した、第３
実施例の構成によれば、左バンク２Ｂ側のクランク軸２
９を船外機１００の出力軸１２６に直結しているので、
第１，２実施例のようにクランク軸２９からの出力を出
力軸１２６に伝達するためのギヤ（１２７）を必要とし
ないため、その分エンジン１の高さを低くすることがで
きる。

【００２２】（その他）本実施例では、バンク空間Ｓに
全ての共通の加圧吸気室Ｃ１，Ｃ２を形成するように加
圧吸気室ハウジングを形成しているが、加圧吸気系手段
の構成は本実施例に限定されることなく、例えば、各気
筒毎に完全に独立した加圧吸気室を形成してもよく、ま
た、各バンク毎或いは適当な数の気筒に対して共通の加
圧吸気室を形成してもよい。さらに、吸気系手段及び排
気系手段の構成も本実施例に限定されることなく、必要
に応じて、各気筒毎に独立して設けてもよく、また、適
当数集合させてもよい。さらにまた、本実施例では、吸
気系手段に気化器を設け、加圧吸気管の吸気ポートの近
くに、前記気化器とは別のスロットル弁を設け、この別
のスロットル弁によってスロットル操作に対するエンジ
ン出力の応答遅れを防止しているが、気化器を設ける位
置は本実施例に限定されるものではなく、例えば、加圧
吸気管の吸気ポートの近くに設けてもよい。このように
気化器を加圧吸気管の吸気ポートの近くに設けた場合
は、スロットル弁を気化器とは別に設ける必要はない
が、加圧吸気管からの圧力漏れがないように、加圧吸気
管における気化器を設けた部分を十分にシールする必要
がある。また、気化器を加圧吸気管に設ける場合は、気
化器内の圧力を加圧吸気管における気化器より下流側の
圧力より高くしなければならないので、何らかの手段で
気化器内のフロート室を圧力を高くする必要がある。ま
た、本実施例では、気化器を使用して混合気を作るエン
ジンを例に挙げて本発明に係るクランク室過給式多気筒
エンジンを説明しているが、燃料供給方法は本実施例に
限定されることなく、吸気系、或いは加圧吸気系、或い
は燃焼室に燃料を噴射する燃料噴射装置を用いてもよい
ことはもちろんである。上記した実施例におけるクラン
ク室過給式Ｖ型エンジンは、コンロッド３７の移動によ
り加圧過給するクランク軸２回転に一回各気筒において
燃焼爆発する４サイクルエンジンであるが、コンロッド
３７の移動により加圧される吸気をシリンダ側壁に開口
する掃気口に導く、クランク軸一回転毎に一回燃焼爆発
する２サイクルエンジンであってもよい。また、クラン
ク室過給式Ｖ型エンジンは、４サイクルエンジンであれ
ば、ピストン３５の移動によりクランク室内の吸気を加
圧するものであってもよい。以上説明した本実施例で
は、本発明に係るクランク室過給式Ｖ型エンジンを船外
機に搭載した例を示しているが、本発明に係るクランク
室過給式Ｖ型エンジンは、船外機に搭載するものに限定
されるものではないことはもちろんであり、自動二輪
車、発電機、雪上車、或いはゴルフカー等に搭載する場
合もあり得る。

【発明の効果】以上説明した本発明に係るクランク室過
給式Ｖ型エンジンは、二つのクランク軸が反対方向に回
転するように構成し、全ての気筒に対する加圧吸気系手
段を二つのクランク軸の気筒間に形成されるバンク空間
に配置し、前記吸気系手段及び排気系手段を対応する気
筒におけるバンク空間の反対側に配置しているので、エ
ンジン全体をバンク空間を境にほぼ左右対称形状に構成
することができるようになり、エンジンの重量バランス
を良くすることができるという効果を奏し、また、全体
としてコンパクトになる。また、加圧吸気系手段をバン
ク空間内に配置しているので、重量物である吸排気系手
段をエンジンの重心に近づけることができ、その結果、
作動中のエンジンの振動を小さくすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係るクランク室過給式Ｖ型エンジン
を搭載した船外機の概略側面図である。

【図２】 図１における矢印Ａ方向から見た船外機の部
分断面図である。

【図３】 図１における船外機の概略上面図である。

【図４】 図３におけるＢ視図である。

【図５】 エンジン１を、そのクランク軸の軸線方向と
直交する向きに左右のシリンダ面に沿って切断した概略
展開断面図である。

【図６】 図３におけるＡ−Ａ断面図である。

【図７】 本発明の第２実施例に係るクランク室過給式
Ｖ型エンジンを搭載した船外機の概略上面図である。

【図８】 図７におけるＣ視図である。

【図９】 本発明に係るクランク室過給式Ｖ型エンジン
を別の配置で搭載した船外機の概略上面図である。

【図１０】 図９の船外機を前方から見たクランク軸２
９の模式図である。

【符号の説明】

１ クランク室過給式Ｖ型エンジン １ａ エンジンマウント ２Ａ 右バンク ２Ｂ 左バンク ３ クランクケース ３ｂ 隔壁 ５ シリンダボディ ７ シリンダヘッド ９ ヘッドカバー １１ シリンダボア １３ 燃焼室 １５ 吸気ポート １７ 排気ポート １９ 吸気バルブ ２１ 排気バルブ ２３ バルブスプリング ２５ カム軸 ２７ スプロケット ２８ チェーン ２９ クランク軸 ３０Ａ ギヤ ３０Ｂ ギヤ ３１ ロッカシャフト ３２ 出力伝達ギヤ ３３ ロッカアーム ３５ ピストン ３５ａ 凹部 ３５ｂ 切欠き ３７ コンロッド ３９ クランクピン ４１ クランクウェブ ４５ ジャーナル部 ４７ 発電機 ４９ 隔壁 ５０ クランク隔室５０（クランク室） ５１ 嵌合部（シリンダブロック） ５２ 嵌合孔（クランクケース） ５３ 切欠き（クランクケース） ５５ 切欠き（シリンダブロック） ５７ 内周壁（クランクケース） ５９ 収容凹部（クランクケース） ６０ コンロッド収容室 ６１ 密閉リング ６３ 加圧吸気室ハウジング ６５ 加圧吸気管 ６７ バタフライ型スロットル弁 ７１ リード弁手段 ７３ ウォータジャケット ７５ 吸気室ハウジング ７７ 吸気管 ７８ 吸気集合管（第２実施例及び第３実施例） ７９ 気化器 ８１ エアクリーナ ８１ａ 空気取入孔 ８７ リード弁手段 ８８ バイパス通路 ８８ａ バタフライ弁 ８９ 排気管 ９０ 排気集合管 ９１ 排気尾管 ９２ オイルポンプ ９３ オイルタンク ９４ 供給パイプ ９５ オイル供給孔 Ａ 吸入室 Ｂ 圧縮室 Ｃ１ 第１加圧吸気室 Ｃ２ 第２加圧吸気室 Ｄ 吸気室 Ｓ バンク空間 Ｓｃ 船外機の中心面 Ｆ 船体の前進方向 １００ 船外機 １０２ アッパーカウリング １０３ ボトムカウリング １０４ エプロン １０５ アッパーケース １０６ ロアケース １０７ エキゾーストガイド １０８ クランプブラケット １１０ 船体 １１２ 船尾板 １１４ プロペラ １１６ 駆動装置 １１７ プロペラハウジング １１８ プロペラ駆動軸 １２０ 正転ベベルギヤ １２２ 逆転ベベルギヤ １２４ クラッチ操作レバー １２６ 出力軸 １２７ 伝導ギヤ １２８ 排気通路

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 二つのクランク軸と、各クランク軸に対
   してシリンダ軸線が垂直になるように配置された気筒と
   を有し、二つのクランク軸における気筒が１８０゜以内
   の角度でＶ型に配置され、各気筒に対応するクランク室
   に吸気系手段と加圧吸気系手段の一端とを連通し、加圧
   吸気系手段の他端を、クランク軸二回転毎に一回爆発燃
   焼する燃焼室の吸気孔に接続し、前記燃焼室の排気孔に
   排気系手段を接続し、かつ、前記二つのクランク軸を、
   それらが反対方向に回転するように配置し、全ての気筒
   に対する前記加圧吸気系手段を二つのクランク軸の気筒
   間に形成されるバンク空間に配置し、前記吸気系手段及
   び排気系手段を対応する気筒におけるバンク空間の反対
   側に配置した４サイクルエンジンであることを特徴とす
   るクランク室過給式Ｖ型エンジン。
2. 【請求項２】 二つのクランク軸と、各クランク軸に対
   してシリンダ軸線が垂直になるように配置された気筒と
   を有し、 二つのクランク軸における気筒が１８０゜以内の角度で
   Ｖ型に拡開し、 各気筒に対応するクランク室、クランクウェブ、及びピ
   ストンで各気筒毎にコンロッド収容室を形成し、 各コンロッド収容室を、対応するコンロッドで吸入室と
   圧縮室とに区分けし、 前記吸入室に吸気系手段を接続し、 前記圧縮室と燃焼室の吸気孔とを加圧吸気系手段で連通
   させ、 前記燃焼室の排気孔に排気系手段を接続し、 前記二つのクランク軸を、それらが反対方向に回転する
   ように配置し、 全ての気筒に対する加圧系手段を二つのクランク軸の気
   筒間に形成されるバンク空間に配置し、 前記吸気系手段及び排気系手段を対応する気筒における
   バンク空間の反対側に配置したことを特徴とするクラン
   ク室過給式Ｖ型エンジン。