JP2554698B2 - 変速機の油圧制御装置 - Google Patents
変速機の油圧制御装置Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
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- F16H61/66272—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members characterised by means for controlling the torque transmitting capability of the gearing
- F16H2061/66281—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members characterised by means for controlling the torque transmitting capability of the gearing by increasing the line pressure at the occurrence of input torque peak
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Control Of Transmission Device (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。
る。
（ロ）従来の技術 従来の変速機として特開昭57−191134号公報、特開昭
56−97661号公報、特開昭58−146756号公報などに示さ
れるものがある。これらに示される変速機はいずれもＶ
ベルト式無段変速機構と歯車変速機構とを有しており、
運転条件に応じていずれか一方を介して回転力を伝達す
るように構成されている。大きい駆動力を必要とする場
合には歯車変速機構が用いられ、比較的小さい駆動力で
よい運転条件ではＶベルト式無段変速機構が用いられ、
無段階に変速が行われる。
56−97661号公報、特開昭58−146756号公報などに示さ
れるものがある。これらに示される変速機はいずれもＶ
ベルト式無段変速機構と歯車変速機構とを有しており、
運転条件に応じていずれか一方を介して回転力を伝達す
るように構成されている。大きい駆動力を必要とする場
合には歯車変速機構が用いられ、比較的小さい駆動力で
よい運転条件ではＶベルト式無段変速機構が用いられ、
無段階に変速が行われる。
（ハ）発明が解決しようとする課題 上記公報に示されるような変速機の場合に、歯車変速
機構からＶベルト式無段変速機構へ動力伝達経路を切換
えると、切換えに共なってトルク変動が発生し、これが
Ｖベルト式無段変速機に作用する。このトルク変動によ
ってＶベルトが滑ることを防止するためには、Ｖベルト
式無段変速機のシリンダ室に常に大きい油圧を作用さ
せ、Ｖベルトに大きい張力を作用させた状態としておく
必要がある。しかしながら、このように歯車変速機構作
動時にも油圧を高く設定すると、油圧ポンプにおける損
失が増大し、またＶベルトには常に大きい張力が作用す
るので、Ｖベルト、プーリなどの耐久性が低下する。本
発明はこのような課題を解決することを目的としてい
る。
機構からＶベルト式無段変速機構へ動力伝達経路を切換
えると、切換えに共なってトルク変動が発生し、これが
Ｖベルト式無段変速機に作用する。このトルク変動によ
ってＶベルトが滑ることを防止するためには、Ｖベルト
式無段変速機のシリンダ室に常に大きい油圧を作用さ
せ、Ｖベルトに大きい張力を作用させた状態としておく
必要がある。しかしながら、このように歯車変速機構作
動時にも油圧を高く設定すると、油圧ポンプにおける損
失が増大し、またＶベルトには常に大きい張力が作用す
るので、Ｖベルト、プーリなどの耐久性が低下する。本
発明はこのような課題を解決することを目的としてい
る。
（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、歯車機構を介して入力軸から出力軸へ回転
力を伝達する歯車伝達経路と、Ｖベルト式無段変速機構
を介して入力軸から出力軸へ回転力を伝達するＶベルト
伝達経路と、これら歯車伝達経路とＶベルト伝達経路と
を切換制御する手段とからなり、これら両伝達経路を適
宜切換えて運転する変速機の油圧制御装置において、 Ｖベルト式無段変速機構のシリンダ室に供給するライ
ン圧の供給油路に接続するポートとドレインポートとの
連通を制御するスプールと、このスプールをライン圧を
上昇させる方向に移動する付勢手段と、ライン圧を低下
させる方向にスプールにライン圧を常時作用させる第１
のフィードバックポートと、同じくライン圧を低下させ
る方向にスプールにライン圧またはライン圧の調整圧を
作用させる第２のフィードバックポートとを有するライ
ン圧調圧弁と、 前記歯車伝達経路への切換中は第２のフィードバック
ポートにライン圧を導く一方Ｖベルト伝達経路への切換
時にはその直前から第２のフィードバックポートをドレ
ーンするように切り換える弁手段と、 を備え、歯車伝達経路の場合よりもＶベルト伝達経路か
ら回転力を伝達しているときの方がライン圧が相対的に
上昇するようにした。
力を伝達する歯車伝達経路と、Ｖベルト式無段変速機構
を介して入力軸から出力軸へ回転力を伝達するＶベルト
伝達経路と、これら歯車伝達経路とＶベルト伝達経路と
を切換制御する手段とからなり、これら両伝達経路を適
宜切換えて運転する変速機の油圧制御装置において、 Ｖベルト式無段変速機構のシリンダ室に供給するライ
ン圧の供給油路に接続するポートとドレインポートとの
連通を制御するスプールと、このスプールをライン圧を
上昇させる方向に移動する付勢手段と、ライン圧を低下
させる方向にスプールにライン圧を常時作用させる第１
のフィードバックポートと、同じくライン圧を低下させ
る方向にスプールにライン圧またはライン圧の調整圧を
作用させる第２のフィードバックポートとを有するライ
ン圧調圧弁と、 前記歯車伝達経路への切換中は第２のフィードバック
ポートにライン圧を導く一方Ｖベルト伝達経路への切換
時にはその直前から第２のフィードバックポートをドレ
ーンするように切り換える弁手段と、 を備え、歯車伝達経路の場合よりもＶベルト伝達経路か
ら回転力を伝達しているときの方がライン圧が相対的に
上昇するようにした。
（ホ）作用 Ｖベルト式無段変速機構のシリンダ室に作用させるラ
イン圧は、歯車伝達経路が選択されている間は、ライン
圧調圧弁の第２のフィードバックポートにライン圧が導
かれ、ライン圧を減少させる方向に作用するため、低い
状態に制御されているが、歯車伝達経路からＶベルト伝
達経路に切換えるときは、その直前から第２のフィード
パックポートはドレーンされ、スプールがライン圧を上
昇させる方向に変位し、ライン圧が上昇する。
イン圧は、歯車伝達経路が選択されている間は、ライン
圧調圧弁の第２のフィードバックポートにライン圧が導
かれ、ライン圧を減少させる方向に作用するため、低い
状態に制御されているが、歯車伝達経路からＶベルト伝
達経路に切換えるときは、その直前から第２のフィード
パックポートはドレーンされ、スプールがライン圧を上
昇させる方向に変位し、ライン圧が上昇する。
したがって、この切換時にはプーリとＶベルトとの間
に十分に大きい摩擦力が作用しており、Ｖベルトの滑り
の発生が防止される。Ｖベルト伝達経路が選択されてい
る間は、ライン圧は高い状態に維持され、Ｖベルトに滑
りを発生させることなく、効率よく動力を伝達すること
ができる。
に十分に大きい摩擦力が作用しており、Ｖベルトの滑り
の発生が防止される。Ｖベルト伝達経路が選択されてい
る間は、ライン圧は高い状態に維持され、Ｖベルトに滑
りを発生させることなく、効率よく動力を伝達すること
ができる。
一方、上述のように歯車伝達経路の間はライン圧は低
い状態に保持されており、オイルポンプの負荷が増大し
たり、Ｖベルト、プーリの耐久性が低下したりするとい
う不具合の発生を防止できる。
い状態に保持されており、オイルポンプの負荷が増大し
たり、Ｖベルト、プーリの耐久性が低下したりするとい
う不具合の発生を防止できる。
（ヘ）実施例 （第１実施例） 第３及び４図に本発明による車両用変速機を示す。エ
ンジン10の出力軸10aに対してトルクコンバータ12が連
結されている。トルクコンバータ12はポンプインペラー
12a、タービンランナー12b、及びステータ12cを有して
おり、またポンプインペラー12aとタービンランナー12b
とを連結又は切離し可能なロックアップクラッチ12dを
有している。トルクコンバータ12のタービンランナー12
bが駆動軸14と連結されている。駆動軸14に駆動プーリ1
6が設けられている。駆動プーリ16は、駆動軸14に固着
された固定円すい部材18と、固定円すい部材18に対向配
置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に駆動プーリ
シリンダ室20に作用する油圧によって駆動軸14の軸方向
に移動可能である可動円すい部材22とから成っている。
駆動プーリ16はＶベルト24によって従動プーリ26と伝動
可能に結合されている。従動プーリ26は、従動軸28に固
着された固定円すい部材30と、固定円すい部材30に対向
配置されＶ字状プーリみぞを形成すると共に従動プーリ
シリンダ室32に作用する油圧によって従動軸28の軸方向
に移動可能である可動円すい部材34とから成っている。
これらの駆動プーリ16、Ｖベルト24及び従動プーリ26に
よりＶベルト式無段変速機構が構成される。なお、Ｖベ
ルト式無段変速機構の最大減速比は、後述の前進用駆動
軸側歯車42と前進用出力軸側歯車48との間の減速比より
小さく設定してある。駆動軸14の外周には中空軸36が回
転可能に支持されており、この中空軸36の外周には後退
用駆動軸側歯車38及び前進用駆動軸側歯車42が回転可能
に設けられている。前進用駆動軸側歯車42及び後退用駆
動軸側歯車38は機械式切換クラッチである同期かみ合い
機構52によってそれぞれ選択的に中空軸36に対して一体
に回転するように連結可能である。駆動軸14と中空軸36
とはドライブ・リバースクラッチ44によって互いに連結
又は切離し可能である。駆動軸14と平行に配置された出
力軸46には前進用出力軸側歯車48がワンウェイクラッチ
40を介して連結され、また後退用出力軸側歯車50が一体
に回転するように設けられている。前進用出力軸側歯車
48は前述の前進用駆動軸側歯車42と常時かみ合ってい
る。後退用出力軸側歯車50は、回転可能に設けられた後
退用アイドラ軸54と一体に回転する後退用アイドラ歯車
56と常にかみ合っている。後退用アイドラ歯車56は前述
の後退用駆動軸側歯車38とも常にかみ合っている。な
お、第３図では、すべての部材を同一断面上に図示する
ことができないため、後退用アイドラ軸54及び後退用ア
イドラ歯車56は破線によって示してあるが、実際には第
４図に示すような位置関係にある。また同じ理由により
第３図では軸間距離、歯車の径なども必ずしも正確に図
示されておらず、これらについては第４図を参照する必
要がある。前述の従動軸28には前進用従動軸側歯車58が
設けられている。従動軸28と前進用従動軸側歯車58とは
ハイクラッチ60によって互いに連結又は切離し可能であ
る。前進用従動軸側歯車58は前進の後退用出力軸側歯車
50と常にかみ合っている（なお、第３図では前進用従動
軸側歯車58と後退用出力軸側歯車50とは図示の都合上か
み合っていないように見えるが、実際には第４図に示す
ように両者は互いにかみ合っている）。前進用従動軸側
歯車58と後退用出力軸側歯車50とは同一径としてある。
出力軸46にはリダクション歯車62が一体に回転するよう
に設けられており、このリダクション歯車62とファイナ
ル歯車64とが常にかみ合っている。ファイナル歯車64に
は差動機構66が設けられている。すなわち、ファイナル
歯車64と一体に回転するように一対のピニオンギア68及
び70が設けられており、このピニオンギア68及び70と一
対のサイドギア72及び74がかみ合っており、サイドギア
72及び74はそれぞれドライブ軸76及び78と連結されてい
る。
ンジン10の出力軸10aに対してトルクコンバータ12が連
結されている。トルクコンバータ12はポンプインペラー
12a、タービンランナー12b、及びステータ12cを有して
おり、またポンプインペラー12aとタービンランナー12b
とを連結又は切離し可能なロックアップクラッチ12dを
有している。トルクコンバータ12のタービンランナー12
bが駆動軸14と連結されている。駆動軸14に駆動プーリ1
6が設けられている。駆動プーリ16は、駆動軸14に固着
された固定円すい部材18と、固定円すい部材18に対向配
置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に駆動プーリ
シリンダ室20に作用する油圧によって駆動軸14の軸方向
に移動可能である可動円すい部材22とから成っている。
駆動プーリ16はＶベルト24によって従動プーリ26と伝動
可能に結合されている。従動プーリ26は、従動軸28に固
着された固定円すい部材30と、固定円すい部材30に対向
配置されＶ字状プーリみぞを形成すると共に従動プーリ
シリンダ室32に作用する油圧によって従動軸28の軸方向
に移動可能である可動円すい部材34とから成っている。
これらの駆動プーリ16、Ｖベルト24及び従動プーリ26に
よりＶベルト式無段変速機構が構成される。なお、Ｖベ
ルト式無段変速機構の最大減速比は、後述の前進用駆動
軸側歯車42と前進用出力軸側歯車48との間の減速比より
小さく設定してある。駆動軸14の外周には中空軸36が回
転可能に支持されており、この中空軸36の外周には後退
用駆動軸側歯車38及び前進用駆動軸側歯車42が回転可能
に設けられている。前進用駆動軸側歯車42及び後退用駆
動軸側歯車38は機械式切換クラッチである同期かみ合い
機構52によってそれぞれ選択的に中空軸36に対して一体
に回転するように連結可能である。駆動軸14と中空軸36
とはドライブ・リバースクラッチ44によって互いに連結
又は切離し可能である。駆動軸14と平行に配置された出
力軸46には前進用出力軸側歯車48がワンウェイクラッチ
40を介して連結され、また後退用出力軸側歯車50が一体
に回転するように設けられている。前進用出力軸側歯車
48は前述の前進用駆動軸側歯車42と常時かみ合ってい
る。後退用出力軸側歯車50は、回転可能に設けられた後
退用アイドラ軸54と一体に回転する後退用アイドラ歯車
56と常にかみ合っている。後退用アイドラ歯車56は前述
の後退用駆動軸側歯車38とも常にかみ合っている。な
お、第３図では、すべての部材を同一断面上に図示する
ことができないため、後退用アイドラ軸54及び後退用ア
イドラ歯車56は破線によって示してあるが、実際には第
４図に示すような位置関係にある。また同じ理由により
第３図では軸間距離、歯車の径なども必ずしも正確に図
示されておらず、これらについては第４図を参照する必
要がある。前述の従動軸28には前進用従動軸側歯車58が
設けられている。従動軸28と前進用従動軸側歯車58とは
ハイクラッチ60によって互いに連結又は切離し可能であ
る。前進用従動軸側歯車58は前進の後退用出力軸側歯車
50と常にかみ合っている（なお、第３図では前進用従動
軸側歯車58と後退用出力軸側歯車50とは図示の都合上か
み合っていないように見えるが、実際には第４図に示す
ように両者は互いにかみ合っている）。前進用従動軸側
歯車58と後退用出力軸側歯車50とは同一径としてある。
出力軸46にはリダクション歯車62が一体に回転するよう
に設けられており、このリダクション歯車62とファイナ
ル歯車64とが常にかみ合っている。ファイナル歯車64に
は差動機構66が設けられている。すなわち、ファイナル
歯車64と一体に回転するように一対のピニオンギア68及
び70が設けられており、このピニオンギア68及び70と一
対のサイドギア72及び74がかみ合っており、サイドギア
72及び74はそれぞれドライブ軸76及び78と連結されてい
る。
ドライブ・リバースクラッチ44及びハイクラッチ60を
解放状態とすることにより、駆動軸14の回転力の出力軸
46への伝達が遮断され、中立状態となる。なお、同期か
み合い機構52は中立状態としておいてもよく、また前進
位置（Ｆ位置）又は後退位置（Ｒ位置）としておいても
差し支えない（同期かみ合い機構52は中立位置のない形
式のものであってもよい）。
解放状態とすることにより、駆動軸14の回転力の出力軸
46への伝達が遮断され、中立状態となる。なお、同期か
み合い機構52は中立状態としておいてもよく、また前進
位置（Ｆ位置）又は後退位置（Ｒ位置）としておいても
差し支えない（同期かみ合い機構52は中立位置のない形
式のものであってもよい）。
発進時，登坂時など比較的大きな駆動力を必要とする
走行条件の場合には、同期かみ合い機構52をＦ位置にす
ると共にドライブ・リバースクラッチ44を締結する。ハ
イクラッチ60は解放状態とする。この状態ではエンジン
10の出力軸10aの回転力は、トルクコンバータ12を介し
て駆動軸14に伝達され、更に駆動軸14から締結状態のド
ライブ・リバースクラッチ44を介して中空軸36へ伝達さ
れる。中空軸36の回転力は同期かみ合い機構52を介して
前進用駆動軸側歯車42に伝達され、前進用駆動軸側歯車
42からこれとかみ合う前進用出力軸側歯車48へ伝達され
る。前進用出力軸側歯車48はワンウェイクラッチ40を介
して出力軸46と一体に回転するように連結されているの
で、出力軸46に回転力が伝達される。次いで、リダクシ
ョン歯車62及びファイナル歯車64を介して差動機構66へ
回転力が伝達され、差動機構66によりドライブ軸76及び
78に回転力が分配され図示してない車輪が駆動される。
上記のような回転力の伝達の際、Ｖベルト式無段変速機
構を通しての回転力の伝達は行われておらず、回転力は
歯車機構を介して伝達される。前進用駆動軸側歯車42と
前進用出力軸側歯車48との間の減速比により回転力が増
大されており、これにより大きな駆動力を得ることがで
きる。
走行条件の場合には、同期かみ合い機構52をＦ位置にす
ると共にドライブ・リバースクラッチ44を締結する。ハ
イクラッチ60は解放状態とする。この状態ではエンジン
10の出力軸10aの回転力は、トルクコンバータ12を介し
て駆動軸14に伝達され、更に駆動軸14から締結状態のド
ライブ・リバースクラッチ44を介して中空軸36へ伝達さ
れる。中空軸36の回転力は同期かみ合い機構52を介して
前進用駆動軸側歯車42に伝達され、前進用駆動軸側歯車
42からこれとかみ合う前進用出力軸側歯車48へ伝達され
る。前進用出力軸側歯車48はワンウェイクラッチ40を介
して出力軸46と一体に回転するように連結されているの
で、出力軸46に回転力が伝達される。次いで、リダクシ
ョン歯車62及びファイナル歯車64を介して差動機構66へ
回転力が伝達され、差動機構66によりドライブ軸76及び
78に回転力が分配され図示してない車輪が駆動される。
上記のような回転力の伝達の際、Ｖベルト式無段変速機
構を通しての回転力の伝達は行われておらず、回転力は
歯車機構を介して伝達される。前進用駆動軸側歯車42と
前進用出力軸側歯車48との間の減速比により回転力が増
大されており、これにより大きな駆動力を得ることがで
きる。
次いで、比較的駆動力が小さくてよい運転条件になる
と、上述の状態からハイクラッチ60を締結させればよ
い。これによりＶベルト式無段変速機構を介して回転力
の伝達が行われることになる。すなわち、駆動軸14の回
転力は、駆動プーリ16、Ｖベルト24及び従動プーリ26を
介して従動軸28に伝達され、更に締結状態にあるハイク
ラッチ60を介して前進用従動軸側歯車58に伝達される。
前進用従動軸側歯車58は後退用出力軸側歯車50とかみ合
っているため、回転力が出力軸46に伝達され、更に上述
の場合と同様にドライブ軸76及び78に回転力が伝達され
る。この場合、出力軸46は前進用出力軸側歯車48よりも
高速で回転することになるため、ワンウェイクラッチ40
は空転状態となる。このため、ドライブ・リバースクラ
ッチ44は締結させたままの状態としておくことができ
る。上述のようにＶベルト式無段変速機構によって回転
力の伝達が行われるため、駆動プーリ16及び従動プーリ
26のＶ字状みぞ間隔を調節することにより、連続的に変
速比を変えることができる。
と、上述の状態からハイクラッチ60を締結させればよ
い。これによりＶベルト式無段変速機構を介して回転力
の伝達が行われることになる。すなわち、駆動軸14の回
転力は、駆動プーリ16、Ｖベルト24及び従動プーリ26を
介して従動軸28に伝達され、更に締結状態にあるハイク
ラッチ60を介して前進用従動軸側歯車58に伝達される。
前進用従動軸側歯車58は後退用出力軸側歯車50とかみ合
っているため、回転力が出力軸46に伝達され、更に上述
の場合と同様にドライブ軸76及び78に回転力が伝達され
る。この場合、出力軸46は前進用出力軸側歯車48よりも
高速で回転することになるため、ワンウェイクラッチ40
は空転状態となる。このため、ドライブ・リバースクラ
ッチ44は締結させたままの状態としておくことができ
る。上述のようにＶベルト式無段変速機構によって回転
力の伝達が行われるため、駆動プーリ16及び従動プーリ
26のＶ字状みぞ間隔を調節することにより、連続的に変
速比を変えることができる。
車両用変速機を後退状態とする場合には次のような動
作が行われる。すなわち、同期かみ合い機構52をＲ位置
側に切換え、後退用駆動軸側歯車38が中空軸36と一体に
回転するようにし、またドライブ・リバースクラッチ44
を締結させ、ハイクラッチ60を解放する。この状態では
駆動軸14の回転力はドライブ・リバースクラッチ44、中
空軸36、同期かみ合い機構52、後退用駆動軸側歯車38、
後退用アイドラ歯車56、及び後退用出力軸側歯車50を介
して出力軸46に伝達される。後退用アイドラ歯車56が動
力伝達経路に介在されているため出力軸46の回転方向が
前述の場合とは逆転する。これにより後退走行を行うこ
とができる。
作が行われる。すなわち、同期かみ合い機構52をＲ位置
側に切換え、後退用駆動軸側歯車38が中空軸36と一体に
回転するようにし、またドライブ・リバースクラッチ44
を締結させ、ハイクラッチ60を解放する。この状態では
駆動軸14の回転力はドライブ・リバースクラッチ44、中
空軸36、同期かみ合い機構52、後退用駆動軸側歯車38、
後退用アイドラ歯車56、及び後退用出力軸側歯車50を介
して出力軸46に伝達される。後退用アイドラ歯車56が動
力伝達経路に介在されているため出力軸46の回転方向が
前述の場合とは逆転する。これにより後退走行を行うこ
とができる。
上述の変速機の変速制御を行う変速制御装置を第１図
に示す。この変速制御装置はマニアル弁102、スロット
ル弁104、ライン圧調圧弁106、トルクコンバータ減圧弁
108、ロックアップ制御弁110、変速制御弁112、変速指
令弁114、電磁弁116、ステップモータ118、ライン圧サ
ーボ弁120、リバースインヒビタ弁122、ニュートラル弁
124、シフト弁126、ドライブリバースクラッチ増圧弁12
8、ハイクラッチアキュムレータ129などを有しており、
これらはドライブ・リバースクラッチ44、ハイクラッチ
60、駆動プーリシリンダ室20、従動プーリシリンダ室3
2、トルクコンバータ12のアプライ圧室及びレリーズ圧
室などと図示のように接続されている。マニアル弁102
は運転者によって操作されるセレクトレバーと連動し、
前後進などを切換えるための弁である。スロットル弁10
4はエンジンの吸気管負圧に反比例するスロットル圧を
調圧する弁である。ライン圧調圧弁106はオイルポンプ
の吐出油を調圧する弁である。トルクコンバータ減圧弁
108はトルクコンバータ12へ供給する油圧を所定の状態
に調圧する弁である。ロックアップ制御弁110はロック
アップクラッチの締結・解放を制御するための弁であ
る。変速制御弁112はＶベルト式無段変速機構の変速を
制御するための弁である。変速指令弁114はステップモ
ータ118によって作動し、Ｖベルト式無段変速機の変速
比を指令するための弁である。電磁弁116はロックアッ
プ制御弁110を制御すると共に後述のようにライン圧を
制御するためのものである。ステップモータ118は図示
してない電子制御装置からの指令に応じて変速指令弁11
4を作動させる。ライン圧サーボ弁120は後述のようにラ
イン圧を制御すための弁である。リバースインヒビタ弁
122はハイクラッチ60とリバースクラッチ44とが同時に
締結されてインターロック状態となることを防止するた
めの弁である。ニュートラル弁124はＮレンジなどで確
実にニュートラル状態が実現されるようにする弁であ
る。シフト弁126は同期かみ合い機構52を切換えるため
の弁である。ハイクラッチアキュムレータ129はハイク
ラッチ60の締結を緩和するアキュムレータである。ドラ
イブリバースクラッチ増圧弁128はドライブ・リバース
クラッチ44へ供給される油圧を制御するための弁であ
る。
に示す。この変速制御装置はマニアル弁102、スロット
ル弁104、ライン圧調圧弁106、トルクコンバータ減圧弁
108、ロックアップ制御弁110、変速制御弁112、変速指
令弁114、電磁弁116、ステップモータ118、ライン圧サ
ーボ弁120、リバースインヒビタ弁122、ニュートラル弁
124、シフト弁126、ドライブリバースクラッチ増圧弁12
8、ハイクラッチアキュムレータ129などを有しており、
これらはドライブ・リバースクラッチ44、ハイクラッチ
60、駆動プーリシリンダ室20、従動プーリシリンダ室3
2、トルクコンバータ12のアプライ圧室及びレリーズ圧
室などと図示のように接続されている。マニアル弁102
は運転者によって操作されるセレクトレバーと連動し、
前後進などを切換えるための弁である。スロットル弁10
4はエンジンの吸気管負圧に反比例するスロットル圧を
調圧する弁である。ライン圧調圧弁106はオイルポンプ
の吐出油を調圧する弁である。トルクコンバータ減圧弁
108はトルクコンバータ12へ供給する油圧を所定の状態
に調圧する弁である。ロックアップ制御弁110はロック
アップクラッチの締結・解放を制御するための弁であ
る。変速制御弁112はＶベルト式無段変速機構の変速を
制御するための弁である。変速指令弁114はステップモ
ータ118によって作動し、Ｖベルト式無段変速機の変速
比を指令するための弁である。電磁弁116はロックアッ
プ制御弁110を制御すると共に後述のようにライン圧を
制御するためのものである。ステップモータ118は図示
してない電子制御装置からの指令に応じて変速指令弁11
4を作動させる。ライン圧サーボ弁120は後述のようにラ
イン圧を制御すための弁である。リバースインヒビタ弁
122はハイクラッチ60とリバースクラッチ44とが同時に
締結されてインターロック状態となることを防止するた
めの弁である。ニュートラル弁124はＮレンジなどで確
実にニュートラル状態が実現されるようにする弁であ
る。シフト弁126は同期かみ合い機構52を切換えるため
の弁である。ハイクラッチアキュムレータ129はハイク
ラッチ60の締結を緩和するアキュムレータである。ドラ
イブリバースクラッチ増圧弁128はドライブ・リバース
クラッチ44へ供給される油圧を制御するための弁であ
る。
次に本発明と直接関連するライン圧調圧弁106、変速
指令弁114、電磁弁116、ライン圧サーボ弁120などにつ
いて更に説明する。電磁弁116は電子制御装置から与え
られるデューティ比信号に応じて油路150の油圧を調節
する。変速指令弁114はステップモータ118のピニオン11
8aとかみ合うラック114aを有しており、ステップモータ
118の作動に応じて幅方向に移動する。ステップモータ1
18が最小変速比と最大変速比との間を移動している間は
変速指令弁114は油路150と油路152とを連通させてい
る。しかし、ステップモータ118が最大変速比を越えた
オーバーストローク領域まで作動すると、油路150と油
路152とを遮断する。油路152はライン圧サーボ弁120の
ポート154と接続されている。ライン圧サーボ弁120のス
プール156はポート154の油圧とスプリング158の力との
バランスによって切換わり、ポート154の油圧が大きい
ときには油路160をドレーンし、ポート154の油圧が小さ
いときには油路160を油路162に接続する。油路162は常
にライン圧が供給されるライン圧油路であり、また油路
160は油圧が作用したときライン圧調圧弁106によって調
圧されるライン圧を低下させるフィードバック用ポート
164と接続されている。なお、ライン圧調圧弁106は常に
ライン圧が作用する別のフィードバック用ポート165も
有している。
指令弁114、電磁弁116、ライン圧サーボ弁120などにつ
いて更に説明する。電磁弁116は電子制御装置から与え
られるデューティ比信号に応じて油路150の油圧を調節
する。変速指令弁114はステップモータ118のピニオン11
8aとかみ合うラック114aを有しており、ステップモータ
118の作動に応じて幅方向に移動する。ステップモータ1
18が最小変速比と最大変速比との間を移動している間は
変速指令弁114は油路150と油路152とを連通させてい
る。しかし、ステップモータ118が最大変速比を越えた
オーバーストローク領域まで作動すると、油路150と油
路152とを遮断する。油路152はライン圧サーボ弁120の
ポート154と接続されている。ライン圧サーボ弁120のス
プール156はポート154の油圧とスプリング158の力との
バランスによって切換わり、ポート154の油圧が大きい
ときには油路160をドレーンし、ポート154の油圧が小さ
いときには油路160を油路162に接続する。油路162は常
にライン圧が供給されるライン圧油路であり、また油路
160は油圧が作用したときライン圧調圧弁106によって調
圧されるライン圧を低下させるフィードバック用ポート
164と接続されている。なお、ライン圧調圧弁106は常に
ライン圧が作用する別のフィードバック用ポート165も
有している。
ところで、このライン圧調圧弁106は、第２図に示す
ような特性でもってライン圧を調整するもので、このた
めに、前記フィードバック用ポート164と165とに導入さ
れたライン圧に応じて移動してポンプポートとドレーン
ポートとの連通を変化させてライン圧を制御するスプー
ルと、これらライン圧に対抗するようにスプールに作用
する２つのコイルスプリングと、これらコイルスプリン
グの他端を支持するリテーナと、本出願人による特開昭
61−192957号公報にもあるように、このリテーナを変速
比が増加するほど図中右方向に付勢してスプールを変位
させるように構成される。
ような特性でもってライン圧を調整するもので、このた
めに、前記フィードバック用ポート164と165とに導入さ
れたライン圧に応じて移動してポンプポートとドレーン
ポートとの連通を変化させてライン圧を制御するスプー
ルと、これらライン圧に対抗するようにスプールに作用
する２つのコイルスプリングと、これらコイルスプリン
グの他端を支持するリテーナと、本出願人による特開昭
61−192957号公報にもあるように、このリテーナを変速
比が増加するほど図中右方向に付勢してスプールを変位
させるように構成される。
スプールの移動によりポンプポートとドレーンポート
との連通度合いが変化し、スプールが図中右方向に移動
してドレーンポートとの連通が遮断されると（図中の上
半分）ライン圧は上昇し、逆にスプールが左方向に移動
してドレーンポートとの連通度合いが大きくなると（図
中下半分）ライン圧が低下する。
との連通度合いが変化し、スプールが図中右方向に移動
してドレーンポートとの連通が遮断されると（図中の上
半分）ライン圧は上昇し、逆にスプールが左方向に移動
してドレーンポートとの連通度合いが大きくなると（図
中下半分）ライン圧が低下する。
したがって、変速比が増加すると、これに応じて移動
するリテーナによりコイルスプリングを介してスプール
が押され、これにより、第２図に示すように変速比の増
加に応じてスプールが移動し、ライン圧を高める制御特
性が得られるのである。
するリテーナによりコイルスプリングを介してスプール
が押され、これにより、第２図に示すように変速比の増
加に応じてスプールが移動し、ライン圧を高める制御特
性が得られるのである。
次にこの実施例の作用について説明する。発進時など
にはステップモータ118は最大変速比よりも変速比大側
のオーバーストローク領域に作動しており、変速指令弁
114は油路150と油路152とを遮断すると共に油路152をド
レーンしている。このため、ポート154に油圧が作用せ
ず、ライン圧サーボ弁120は油路160と油路162とを接続
する状態にある。この状態ではライン圧調圧弁106のフ
ィードバックポート164に油圧が作用し、ライン圧調圧
弁106によって調圧される油圧は低い状態となってい
る。次に変速指令弁114がオーバーストローク領域から
最大変速比直前の位置に移動すると、油路150と油路152
とが接続され、ライン圧サーボ弁120のポート154の油圧
が電磁弁116によって調整可能な状態となる。この状態
で電磁弁116は油路150の油圧を上昇させ、この油圧がポ
ート154に作用するので、ライン圧サーボ弁120は油路16
0をドレーンする状態に切換わる。このためライン圧調
圧弁106のフィードバック用ポート164に油圧が作用しな
くなり、ライン圧調圧弁106によって調圧される油路162
のライン圧は高い値となる。このようにＶベルト式無段
変速機構によって回転力の伝達が開始される直前にライ
ン圧が上昇するので、トルク変動に伴なってＶベルト式
無段変速機構に衝撃力が作用してもＶベルト24が滑るこ
とはなく、確実に動力伝達状態とすることができる。以
後、変速指令弁114が最大変速比と最小変速比との間に
ある間、すなわち、Ｖベルト式無段変速機によって回転
力の伝達が行われる間は、これら変速比に応じてライン
圧は高い状態に保持される。なお、電磁弁116はロック
アップ制御弁110の制御も同時に行っており、上記ライ
ン圧の切換と同時に（すなわち、歯車伝達経路からＶベ
ルト伝達経路への切換と同時に）、ロックアップクラッ
チ12dが締結される。結局、得られるライン圧は第２図
に示すような特性となる。
にはステップモータ118は最大変速比よりも変速比大側
のオーバーストローク領域に作動しており、変速指令弁
114は油路150と油路152とを遮断すると共に油路152をド
レーンしている。このため、ポート154に油圧が作用せ
ず、ライン圧サーボ弁120は油路160と油路162とを接続
する状態にある。この状態ではライン圧調圧弁106のフ
ィードバックポート164に油圧が作用し、ライン圧調圧
弁106によって調圧される油圧は低い状態となってい
る。次に変速指令弁114がオーバーストローク領域から
最大変速比直前の位置に移動すると、油路150と油路152
とが接続され、ライン圧サーボ弁120のポート154の油圧
が電磁弁116によって調整可能な状態となる。この状態
で電磁弁116は油路150の油圧を上昇させ、この油圧がポ
ート154に作用するので、ライン圧サーボ弁120は油路16
0をドレーンする状態に切換わる。このためライン圧調
圧弁106のフィードバック用ポート164に油圧が作用しな
くなり、ライン圧調圧弁106によって調圧される油路162
のライン圧は高い値となる。このようにＶベルト式無段
変速機構によって回転力の伝達が開始される直前にライ
ン圧が上昇するので、トルク変動に伴なってＶベルト式
無段変速機構に衝撃力が作用してもＶベルト24が滑るこ
とはなく、確実に動力伝達状態とすることができる。以
後、変速指令弁114が最大変速比と最小変速比との間に
ある間、すなわち、Ｖベルト式無段変速機によって回転
力の伝達が行われる間は、これら変速比に応じてライン
圧は高い状態に保持される。なお、電磁弁116はロック
アップ制御弁110の制御も同時に行っており、上記ライ
ン圧の切換と同時に（すなわち、歯車伝達経路からＶベ
ルト伝達経路への切換と同時に）、ロックアップクラッ
チ12dが締結される。結局、得られるライン圧は第２図
に示すような特性となる。
（第２実施例） 第５図に第２実施例を示す。この第２実施例は、ライ
ン圧サーボ弁120をハイクラッチ60の油圧によって切換
えるようにしたものである。この第２実施例の場合もハ
イクラッチ60の油圧が上昇を開始した時点（すなわち、
Ｖベルト伝達経路への切換え直前）から油路160がドレ
ーンされ、ライン圧が上昇することになり、第１実施例
と同様の作用・効果を得ることができる。
ン圧サーボ弁120をハイクラッチ60の油圧によって切換
えるようにしたものである。この第２実施例の場合もハ
イクラッチ60の油圧が上昇を開始した時点（すなわち、
Ｖベルト伝達経路への切換え直前）から油路160がドレ
ーンされ、ライン圧が上昇することになり、第１実施例
と同様の作用・効果を得ることができる。
（第３実施例） 第６図に第３実施例を示す。この第３実施例はハイク
ラッチ60の油圧によってライン圧サーボ弁120を切換え
ると共に、電磁弁116によって調整される油路150の油圧
をハイクラッチ60の締結時にライン圧調圧弁106のポー
ト164に供給するようにしたものである。この第３実施
例においてもＶベルト式無段変速機構による回転力の伝
達の開始直前からライン圧を上昇させることができる。
ラッチ60の油圧によってライン圧サーボ弁120を切換え
ると共に、電磁弁116によって調整される油路150の油圧
をハイクラッチ60の締結時にライン圧調圧弁106のポー
ト164に供給するようにしたものである。この第３実施
例においてもＶベルト式無段変速機構による回転力の伝
達の開始直前からライン圧を上昇させることができる。
（ト）発明の効果 以上のように本発明によれば、歯車伝達経路が選択さ
れている間はライン圧を低くすると共に、歯車伝達経路
からＶベルト伝達経路に切換える直前からＶベルト伝達
経路での回転力伝達中はライン圧を上昇させるようにし
たので、Ｖベルトでの動力伝達時にはＶベルトの滑りを
防止して効率よく動力を伝達できる一方、高いライン圧
を必要としない歯車での動力伝達時にはライン圧が低い
状態に保持され、オイルルポンプなどの損失を減少させ
ると共に、Ｖベルト、プーリの耐久性を向上させること
ができる。
れている間はライン圧を低くすると共に、歯車伝達経路
からＶベルト伝達経路に切換える直前からＶベルト伝達
経路での回転力伝達中はライン圧を上昇させるようにし
たので、Ｖベルトでの動力伝達時にはＶベルトの滑りを
防止して効率よく動力を伝達できる一方、高いライン圧
を必要としない歯車での動力伝達時にはライン圧が低い
状態に保持され、オイルルポンプなどの損失を減少させ
ると共に、Ｖベルト、プーリの耐久性を向上させること
ができる。
第１図は第１実施例の油制御装置を示す図、第２図は油
圧特性を示す図、第３図は変速機の骨組図、第４図は第
３図に示す変速機の幅の位置関係を示す図、第５図は第
２実施例を示す図、第６図は第３実施例を示す図であ
る。 20……駆動プーリシリンダ室、32……従動プーリシリン
ダ室、106……ライン圧調圧弁、116……電磁弁、120…
…ライン圧サーボ弁。
圧特性を示す図、第３図は変速機の骨組図、第４図は第
３図に示す変速機の幅の位置関係を示す図、第５図は第
２実施例を示す図、第６図は第３実施例を示す図であ
る。 20……駆動プーリシリンダ室、32……従動プーリシリン
ダ室、106……ライン圧調圧弁、116……電磁弁、120…
…ライン圧サーボ弁。
Claims (1)
- 【請求項１】歯車機構を介して入力軸から出力軸へ回転
力を伝達する歯車伝達経路と、Ｖベルト式無段変速機構
を介して入力軸から出力軸へ回転力を伝達するＶベルト
伝達経路と、これら歯車伝達経路とＶベルト伝達経路と
を切換制御する手段とからなり、これら両伝達経路を適
宜切換えて運転する変速機の油圧制御装置において、 Ｖベルト式無段変速機構のシリンダ室に供給するライン
圧の供給油路に接続するポートとドレインポートとの連
通を制御するスプールと、このスプールをライン圧を上
昇させる方向に移動する付勢手段と、ライン圧を低下さ
せる方向にスプールにライン圧を常時作用させる第１の
フィードバックポートと、同じくライン圧を低下させる
方向にスプールにライン圧またはライン圧の調整圧を作
用させる第２のフィードバックポートとを有するライン
圧調圧弁と、 前記歯車伝達経路への切換中は第２のフィードバックポ
ートにライン圧を導く一方Ｖベルト伝達経路への切換時
にはその直前から第２のフィードバックポートをドレー
ンするように切り換える弁手段と、 を備え、歯車伝達経路の場合よりもＶベルト伝達経路か
ら回転力を伝達しているときの方がライン圧が相対的に
上昇するようにしたことを特徴とする変速機の油圧制御
装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63075974A JP2554698B2 (ja) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | 変速機の油圧制御装置 |
| US07/330,919 US4955260A (en) | 1988-03-31 | 1989-03-31 | Hydraulic control system for transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63075974A JP2554698B2 (ja) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | 変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01250652A JPH01250652A (ja) | 1989-10-05 |
| JP2554698B2 true JP2554698B2 (ja) | 1996-11-13 |
Family
ID=13591725
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63075974A Expired - Fee Related JP2554698B2 (ja) | 1988-03-31 | 1988-03-31 | 変速機の油圧制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4955260A (ja) |
| JP (1) | JP2554698B2 (ja) |
Families Citing this family (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2502241Y2 (ja) * | 1988-04-11 | 1996-06-19 | 日産自動車 株式会社 | Ｖベルト式無段変速機のライン圧制御装置 |
| JP2743379B2 (ja) * | 1988-05-06 | 1998-04-22 | 日産自動車株式会社 | 変速機の油圧制御装置 |
| JP2847779B2 (ja) * | 1989-07-24 | 1999-01-20 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機 |
| EP0412718B1 (en) * | 1989-08-09 | 1996-10-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus for vehicle transmission system, incorporating valves for reverse inhibit valve |
| JP2527056B2 (ja) * | 1989-12-25 | 1996-08-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用無段変速機の油圧制御装置 |
| JP2626257B2 (ja) * | 1990-12-28 | 1997-07-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| JP2626256B2 (ja) * | 1990-12-28 | 1997-07-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| NL9101422A (nl) * | 1991-08-23 | 1993-03-16 | Doornes Transmissie Bv | Rotatiepomp. |
| DE4203363C1 (de) * | 1992-02-06 | 1993-10-21 | Piv Antrieb Reimers Kg Werner | Kegelscheibengetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
| EP0626912B1 (en) * | 1992-12-30 | 1999-03-31 | Hyundai Motor Company | A shift control device of a hydraulic control system for automatic transmission |
| US5383812A (en) * | 1993-03-08 | 1995-01-24 | Ford Motor Company | Radio control valve for a continuously variable transmission |
| DE19612870A1 (de) * | 1996-03-30 | 1997-10-02 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Drucksteuerung eines CVT |
| JPH09280337A (ja) * | 1996-04-10 | 1997-10-28 | Exedy Corp | 無段変速機 |
| KR100412808B1 (ko) * | 2000-12-26 | 2003-12-31 | 현대자동차주식회사 | 건식벨트를 갖춘 무단변속기의 동력전환장치 |
| GB0326077D0 (en) * | 2003-11-07 | 2003-12-10 | Torotrak Dev Ltd | Productionised hydraulics |
| DE112013005301T5 (de) | 2012-11-06 | 2015-07-23 | Honda Motor Co., Ltd. | Automatikgetriebevorrichtung |
| JP6052239B2 (ja) * | 2014-05-30 | 2016-12-27 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用変速機の制御装置 |
| JP6275849B2 (ja) * | 2014-07-23 | 2018-02-07 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| CN108291632B (zh) | 2015-12-09 | 2020-01-21 | 爱信艾达株式会社 | 自动变速器的油压控制装置 |
| GB2602504B (en) * | 2021-01-05 | 2023-03-01 | Concentric Birmingham Ltd | Hybrid pump apparatus |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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1989
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