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JPH044357A - 変速機の油圧制御装置 - Google Patents

変速機の油圧制御装置

Info

Publication number
JPH044357A
JPH044357A JP10628990A JP10628990A JPH044357A JP H044357 A JPH044357 A JP H044357A JP 10628990 A JP10628990 A JP 10628990A JP 10628990 A JP10628990 A JP 10628990A JP H044357 A JPH044357 A JP H044357A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
line pressure
port
valve
pressure
transmission mechanism
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP10628990A
Other languages
English (en)
Inventor
Shunichi Oshitari
俊一 忍足
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP10628990A priority Critical patent/JPH044357A/ja
Publication of JPH044357A publication Critical patent/JPH044357A/ja
Pending legal-status Critical Current

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  • Gear-Shifting Mechanisms (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 (イ)産業上の利用分野 本発明は、Vベルト式無段変速機構と右段変速機構とを
組合わせた変速機の油圧制御装置に関するものである。
(ロ)従来の技術 」二連のような変速機の場合、一般にVベルト式無段変
速機構による回転力伝達の際に必要とされるライン圧が
、右段変速機構によって回転力を伝達する場合に必要と
される油圧よりも高いため、選択されている変速機構に
応してライン圧を変えることが好ましい。このようにラ
イン圧を制御するようにした油圧制御装置が特開昭62
−46063号公報及び特開昭63−101559号公
報に示されている。
特開昭62−46063号公報には、ライン圧を調圧す
るレギュレータバルブを、直結時の信号油圧と、スロッ
トル開度に応じた信号油圧と、急減速時の信号油圧とに
よって調圧作用を行わせるように構成したものが示され
ている。すなわち、直結駆動時には直結時の信号油圧に
よってライン圧を低く調圧し、またスロットル開度が例
えは25%以上であるかどうかに応して調圧値を増減さ
せるように構成されている。
特開昭63−101559号公報には、プーリ制御用電
磁弁を、無段変速駆動時たけてなく、直結駆動時にも作
動させてライン圧を調圧させるようにしたものが示され
ている。このプーリ制御用電磁弁は変速比とライン圧と
を同時に制御するように構成されており、この電磁弁の
作動状態を決定すると、変速比及びライン圧か同時に決
定されることになる。
(ハ)発明か解決しようとする課題 上述の特開昭62−46063号公報に示されるものの
場合には、−宗派速比ての運転時にはライン圧は2段階
に切換ねるたけてあり、負荷に対応した適切なライン圧
を得ることかてきないという問題点かある。すなわち、
ライン圧は、」一連のように、例えはスロットル開度2
5%の前後で段階的に変化1−るたけであり、このライ
ン圧特性によってクラッチなどに必要な容量を確保しよ
うとすると、スロットル開度0〜25%における最大出
力と、スロットル開度25〜100%における最大出力
とに対応するように、2段階の油圧値を設定する必要が
あり、上述の最大出力状態以外の場合には必要以上に高
いライン圧が設定されていることになり、オイルポンプ
の負荷低減効果が小さくなっている。
また、特開昭63−101559号公報に示されるもの
の場合には、電磁弁によって得られるライン圧は無段変
速機構において必要な油圧値に設定されているため、無
段変速機構で必要とする最小ライン圧以下の油圧を得る
ことができない。したがって、−宗派速状態で無段変速
機構で必要とする最小ライン圧以下のライン圧を得るこ
とがてきず、有段変速機構での運転の際にVベルト式無
段変速機構での運転の際よりもライン圧を低くするとい
う1」的が達成されていない。
本発明は上述のような課題を解決することを目的として
いる。
(ニ)課題を解決するだめの手段 本発明は、ライン圧調圧弁に第1及び第2のフィードバ
ック用ポートを設け、有段伝達経路及び無段伝達経路の
いずれが選択されているかに応じて第2フィードバック
用ポート側に作用するライン圧を切換えることによって
、上記課題を解決する。すなわち、本発明は、入力軸と
出力軸との間に、1段以上のイ」段変速機構を介して回
転力を伝達する有段伝達経路と、Vベルト式無段変速機
構を介して回転力を伝達する無段伝達経路とを有する変
速機の油圧制御装置であって、有段変速機構及びVベル
ト式無段変速機構で使用するライン圧を調圧するための
ライン圧調圧弁を有するものを前提としており、ライン
圧調圧弁(106)は、スロットル圧用ポート(510
)、第1フィードバック用ポート(522)及び第2フ
ィードバック用ポート(518)を有しており、スロッ
トル圧用ポートにはエンジン負荷に対応したスロットル
圧か常に作用しており、第1フィードバック用ポートに
は常にライン圧か作用してライン圧調圧弁のスプール(
500及び501)にこれをトレーン用のポート(51
6)を開くとともに油圧源側のポート(514)を閉じ
る向きに移動させようとする力を作用しており、第2フ
ィードバック用ポートと連通ずる油路(530)は切換
弁(114)と接続されており、切換弁はVベルト式無
段変速機構によって回転力の伝達が行われている場合に
は副フィードバック用ポートの油圧を排出し、有段変速
機構を介して回転力を伝達する状態ては副フィードバッ
ク用ポートにライン圧を作用させるように構成されてい
ることを特徴としている。なお、かっこ内の符号は後述
の実施例の対応する部材を示す。
(ホ)作用 切換弁は有段伝達経路が選択されている場合には第2フ
ィードバック川ポートにライン圧を作用させる。したが
って、第1及び第2の両フィードバック用ポートにライ
ン圧が作用し、フィードバック用信号圧として作用する
ライン圧の受圧面積が大きくなっており、調圧されるラ
イン圧は低い値となる。一方、無段伝達経路への切換え
が指令されると、切換弁が切換ねり、第2フィードバッ
ク用ポートの油圧を排出する。このため、ライン圧調圧
弁にフィードバック信号圧として作用するライン圧の受
圧面積が減少し、調圧されるライン圧が高くなる。こう
することによって、無段伝達経路が選択された場合には
ライン圧を高くし、有段伝達経路が選択された場合には
ライン圧を低く1−ることかできる。い1′れの場合に
もスロットル圧が信号圧としてライン圧調圧弁に作用し
ているのて、ライン圧はエンジン負荷に応して連続的に
変化することになる。
(へ)実施例 第2及び3図に本発明による車両用変速機を示す。エン
ジン10の出力軸10aに対してトルクコンバータ12
が連結されている。トルクコンバータ12はポンプイン
ペラー12a、タービンランナー−12b、及びステー
タ12cを有しており、またポンプインペラー12aと
タービンランナー12bとを連結又は切離し可能なロッ
クアツプクラッチ12dを有している。トルクコンバー
タ12のタービンランナー12bが駆動軸14と連結さ
れている。駆動軸14に駆動プーリ16か設けられてい
る。駆動プーリ16は、駆動軸14に固着された固定円
すい部材18と、固定円すい部材18に対向配置されて
V字状プーリみぞを形成すると共に駆動プーリシリング
室20に作用する油圧によって駆動軸14の軸方向に移
動可能である可動円すい部材22とから成っている。駆
動プーリ16はVベルト24によって従動プーリ26と
伝動可能に結合されている。従動プーリ26は、従動軸
28に固着された固定円すい部材30と、固定円すい部
材30に対向配置されV字状プーリみぞを形成すると共
に従動プーリシリンダ室32に作用する油圧によって従
動軸28の軸方向に移動可能である可動円すい部材34
とから成っている。これらの駆動プーリ16、Vベルト
24及び従動プーリ26によりVベルト式無段変速機構
か構成される。なお、Vベルト式無段変速機構の最大減
速比は、後述の前進用駆動軸側歯車42と前進用出力軸
側歯車48との間の減速比より小さく設定しである。駆
動軸14の外周には中空IIqII36が回転可能に支
持されており、この中空軸36の外周には後退用駆動軸
側歯車38及び前進用駆動軸側歯車42が回転可能に設
けられている。前進用駆動軸側歯車42及び後退用駆動
軸側歯車38は機械式切換クラッチである同期かみ合い
機構52によフてそれぞれ選択的に中空軸36に対して
一体に回転するように連結可能である。
駆動軸14と中空軸36とはドライブ・リバースクラッ
ヂ44によって互いに連結又は切離し可能である。駆動
軸14と平行に配置された出力軸46には前進用出力軸
側歯車48かワンウェイクラッヂ40を介して連結され
、また後退用出力軸側歯車50か一体に回転するように
設けられている。前進用出力軸側歯車48は前述の前進
用駆動軸側歯車42と常時かみ合っている。この2つの
歯車により歯車変速機構か構成されている。後退用出力
軸側歯車50は、回転可能に設けられた後退用アイドラ
輔54と一体に回転する後退用アイドラ歯車56と常に
かみ合っている。後退用アイドラ歯車56は前述の後退
用駆動軸側歯車38とも常にかみ合っている。なお、第
2図では、ずぺての部材を同一断面上に図示することが
できないため、後退用アイドラ軸54及び後退用アイド
ラ歯車56は破線によって示しであるが、実際には第3
図に示すような位置関係にある。また同じ理由により第
2図では軸間距離、歯車の径なども必ずしも正確に図示
されておらず、これらについては第3図を参照する必要
がある。前述の従動軸28には前進用従動軸側歯車58
が設けられている。従動軸28と前進用従動軸側歯車5
8とはハイクラッチ60によって互いに連結又は切離し
可能である。前進用従動軸側歯車58は前述の後退用出
力軸側歯車50と常にかみ合っている(なお、第2図で
は前進用従動軸側歯車58と後退用出力軸側歯車50と
は図示の都合上かみ合っていないように見えるが、実際
には第3図に示すように両者は互いにかみ合っている)
。前進用従動軸側歯車58と後退用出力軸側歯車50と
は同一径としである。出力軸46にはりダクション歯車
62か一体に回転するように設けられており、このリダ
クション歯車62とファイナル歯車64とが常にかみ合
っている。ファイナル歯車64には差動機構66か設け
られている。すなわち、ファイナル歯車64と一体に回
転するように一対のピニオンギア68及び70が設けら
れており、このピニオンギア68及び70と一対のサイ
トギア72及び74かかみ合フでおり、サイドギア72
及び74はそれぞれドライブ軸76及び78と連結され
ている。
ドライブ・リバースクラッチ44及びハイクラッチ60
を解放状態とすることにより、駆動軸14の回転力の出
力軸46への伝達が遮断され、中立状態となる。なお、
同期かみ合い機構52は中立状態としておいてもよく、
また前進位置(F位置)又は後退位置(R位置)として
おいても差し支えない(同期かみ合い機構52は中立位
置のない形式のものであってもよい)。
発進時、登板時など比較的大きな駆動力を必要とする走
行条件の場合には、同期かみ合い機構52をF位置にす
ると共にドライブ・リバースクラッチ44を締結する。
ハイクラッチ60は解放状態とする。この状態ではエン
ジン10の出力軸10aの回転力は、トルクコンバータ
12を介して駆動軸14に伝達され、更に駆動軸14か
ら締結状態のドライブ・リバースクラッチ44を介して
中空軸36へ伝達される。中空軸36の回転力は同期か
み合い機構52を介して前進用駆動軸側歯車42に伝達
され、前進用駆動軸側歯車42からこれとかみ合う前進
用出力軸側歯車48へ伝達される。前進用出力軸側歯車
48はワンウェイクラッチ40を介して出力軸46と一
体に回転するように連結されているので、出力軸46に
回転力が伝達される。次いで、リダクション歯車62及
びファイナル歯車64を介して差動機構66へ回転力が
伝達され、差動機構66によりドライブ軸76及び78
に回転力が分配され図示してない車輪が駆動される。上
記のような回転力の伝達の際、Vベルト式無段変速機構
を通しての回転力の伝達は行われておらず、回転力は歯
車機構を介して伝達される。前進用駆動軸側歯車42と
前進用出力軸側歯車48との間の減速比により回転力が
増大されており、これにより大きな駆動力を得ることが
できる。
次いて、比較的駆動力が小さくてよい運転条件になると
、上述の状態からハイクラッチ60を締結させればよい
。これによりVベルト式無段変速機構を介して回転力の
伝達が行われることになる。すなわち、駆動軸14の回
転力は、駆動プーリ16、■ヘルド24及び従動プーリ
26を介して従動軸28に伝達され、更に締結状態にあ
るハイクラッチ60を介して前進用従動軸側歯車58に
伝達される。前進用従動軸側歯車58は後退用出力軸側
歯車50とかみ合っているため、回転力が出力軸46に
伝達され、更に上述の場合と同様にドライブ軸76及び
78に回転力が伝達される。この場合、出力軸46は前
進用出力軸側歯車48よりも高速で回転することになる
ため、ワンウェイクラッチ40は空転状態となる。この
ため、ドライブ・リバースクラッチ44は締結させたま
まの状態としておくことができる。上述のようにVベル
ト式無段変速機構によって回転力の伝達が行われるため
、駆動プーリ16及び従動プーリ26のV字状みぞ間隔
を調節することにより、連続的に変速比を変えることが
できる。
車両用変速機を後退状態とする場合には次のような動作
が行われる。すなわち、同期かみ合い機構52をR位置
側に切換え、後退用駆動軸側歯車38が中空軸36と一
体に回転するようにし、またドライブ・リバースクラッ
チ44を締結させ、ハイクラッチ60を解放する。この
状態では駆動軸14の回転力はドライブ・リバースクラ
ッチ44、中空軸36、同期かみ合い機構52、後退用
駆動軸側歯車38、後退用アイドラ歯車56、及び後退
用出力軸側歯車50を介して出力軸46に伝達される。
後退用アイドラ歯車56が動力伝達経路に介在されてい
るため出力軸46の回転方向が前述の場合とは逆転する
。これにより後退走行を行うことができる。   ゛ 上述の変速機の変速制御を行う変速制御装置を第1図に
示す。この変速制御装置はマニアル弁102、スロット
ル弁104、ライン圧調圧弁106、トルクコンバータ
減圧弁108、ロックアツプ制御弁110、変速制御弁
112、変速指令弁114、電磁弁116、ステップモ
ータ118、ライン圧サーボ弁120、リバースインヒ
ヒタ弁122、遮断弁124、シフト弁126、ドライ
ブリバースクラッチ増圧弁128、ハイクラッチアキュ
ムレータ129などを有しており、これらはドライブリ
バースクラッチ44、ハイクラッチ60、駆動プーリシ
リンダ室20、従動プーリシリンダ室32、トルクコン
バータ12のアプライ圧室及びレリーズ圧室などと図示
のように接続されている。マニアル弁102は運転者に
よって操作されるセレクトレバーと連動し、前後進など
を切換えるための弁である。スロットル弁104はエン
ジンの吸気管負圧に反比例するスロットル圧を調圧する
弁である。後て詳述するライン圧調圧弁106はオイル
ポンプの吐出油を調圧する弁である。トルクコンバータ
減圧弁108はトルクコンバータ12へ供給する油圧を
所定の状態に調圧する弁である。
ロックアツプ制御弁110はロックアツプクラッチの締
結・解放を制御するための弁である。変速制御弁112
はVベルト式無段変速機構の変速を制御するための弁で
ある。変速指令弁114は、電気アクチュエータである
ステップモータ118によフて作動し、ハイクラッチ6
oの締結・解放の制御及び■ベルト式無段変速機の変速
比を指令するための弁であり、また同時にライン圧を制
御するための切換弁でもある。これについては後述する
。電磁弁116はロックアツプ制御弁110を制御する
と共にライン圧サーボ弁120を介してライン圧を制御
するためのものである。ステップモータ118は図示し
てない電子制御装置がらの指令に応じて変速指令弁11
4を作動させる。
ライン圧サーボ弁120は後述のようにロックアツプク
ラッチ12dの作動状態に応じてライン圧を制御すため
の弁である。リバースインヒヒタ弁122はハイクラッ
チ60とリバースクラッチ44とが同時に締結されてイ
ンターロック状態となることを防止するための弁である
。遮断弁124はNレンジなどで確実にニュートラル状
態が実現されるようにする弁である。シフト弁126は
同期かみ合い機構52を切換えるための弁である。ハイ
クラッチアキュムレータ129はハイクラッチ60の締
結を緩和するアキュムレータである。ドライブリバース
クラッチ増圧弁128はドライブリバースクラッチ44
へ供給される油圧を制御するための弁である。
次に本発明と直接関連するライン圧調圧弁106、変速
指令弁114などについて更に説明する。
ライン圧調圧弁106は、バルブ穴内にスプール500
及び501、スリーブ502、スプリンタリテーナ50
4、及び2木のスプリンタ506及び508を有してい
る。スプリンタリテーナ504は変速比に応して軸方向
に移動しスプリンタ506及び508の設定力を変える
。バルブ穴にはポート510.512.514.516
.518.520及び522が設りられている。
ポート510にはスロットル弁104から油路524を
通してスロットル圧が供給されている。
ポート512は油路526と接続されている。油路52
6はトルクコンバータ減圧弁108に油圧を供給するだ
めの油路である。ポート514はライン圧油路528と
接続された油圧源ポートである。ポート516はドレー
ン用のポートである。
ポート518は第2フィードバック用ポートてあり、油
路530を介して変速指令弁114と接続されている。
ポート518は第3フィードバック用ポートであり、油
路532を介してライン圧す−ホ弁120と接続されて
いる。ポート520は第1フィードバック用ポートであ
り、ライン圧油路528と接続されている。ポート51
8.520及び522に作用する油圧はスプール500
及び501に第1図中左方向の力を作用する。また、ポ
ート510に作用する油圧はスプール500及び501
に第1図中右方向の力を作用する。
変速指令弁114のスプール214はステップモータ1
18のピニオン118aとかみ合うラック214aを有
しており、ステップモータ118の作動に応じて軸方向
に移動する。ステップモータ118が最小変速比と最大
変速比との間を移動している間は変速指令弁114のス
プール214は油路530をトレーンポート153に連
通させている。しかし、ステップモータ118か最大変
速比を越えたオーバーストローク領域まて作動すると、
油路530と油路528とを連通させる。
油路530は、前述のように、ライン圧調圧弁106の
ポート518と接続されている。油路528は常にライ
ン圧が供給されるライン圧油路である。
ライン圧す−ホ弁120は、スプール156及びスプリ
ング158を有している。スプール156は、油路53
2と油路528とを接続する位置と、油路532をドレ
ーンポート159に接続する位置との間を切換ねり可能
である。スブール156の上記切換わりは、ポート15
4に作用する油圧により制御される。ポート154は油
路150と連通している。油路150の油圧は電磁弁1
16によって制御される。
次にこの実施例の作用について説明する。
発進時には、ステップモータ118が無段変速領域から
最大変速比位置を越えてオーバーストローク領域に位置
している。このため変速指令弁114のスプール214
は第1図中上半部に示す状態となる。このため、油路5
30と油路528とが連通ず委。油路528は常にライ
ン圧が供給されている油路てあり、これと油路530と
が連通ずるため、油路530にライン圧が作用する。
油路530のライン圧はライン圧調圧弁106のポート
518に作用する。ポート518の油圧はスプール50
0の第1図中右端面に作用する。このため、ライン圧調
圧弁120は第2フイードパ′ツク用ポートであるポー
ト518に作用するフィードバック油圧に基づいて調圧
作用を行う。
フィードバック用の受圧面積は大きいため調圧されるラ
イン圧は低い値となる(第4図の油圧値A)。スロット
ル圧が常にポート510に作用しているので、ライン圧
はスロットル圧に応じて連続的に変化する(第4図はス
ロットル全開の値を示しである)。なお、この時点では
変速指令弁114とリンクによって連結された変速制御
弁112の作用によってハイクラッチ60は解放されて
おり、歯車伝達機構による駆動力の伝達が行ねねる。
車速か上昇して無段変速機構によって動力伝達が行なわ
れるへき条件になると、変速指令弁114のスプール2
14は第1図中下半部に示す状態となり、油路530は
ドレーンポート153を通して常にトレーンされた状態
になる。したがって、ライン圧調圧弁120のポート5
18には油圧が作用しなくなる。また、比較的車速が低
い間は電磁弁116は油路150の油圧を高い状態にし
ているため、ライン圧サーボ弁120は第1図中上半部
に示す位置にあり、油路532をドレーンしている。し
たがってライン圧調圧弁120のポート520にも油圧
が作用していない。このため、ライン圧調圧弁120は
第1フィードバック用ポートであるポート522に作用
するフィードバック油圧に基づいて調圧作用を行う。フ
ィードバック用の受圧面積が小さいため調圧されるライ
ン圧は高い値となる(第4図の破線参照)。なお、ポー
ト510にスロットル圧が作用しているため、ライン圧
はスロットル圧に応じても連続的に変化する。こうする
ことによって、■ベルト式無段変速機に必要な油圧が確
保される。なお、この時点では、変速制御弁112の作
用によって、ハイクラッチ60が締結され、■ベルト式
無段変速機によって駆動力の伝達が行われる状態となっ
ている。
車速か高くなってロックアツプクラッチ12dを締結す
べき条件になると、電磁弁116は油路150の油圧を
ドレーンするため、・ライン圧サーボ弁120は第1図
中下半部に示す位置となり、油路532と油路528と
を連通させる。したがってライン圧調圧弁120のポー
ト520にライン圧が作用する。このため、ライン圧調
圧弁120は第1フィードバック用ポートであるポート
522及び第3フィードバック用ポート520に作用す
るフィードバック油圧に基づいて調圧作用を行う。フィ
ードバック用の受圧面積か第3フィードバック用ポート
520の分たけ大きくなるので、ライン圧は比較的低い
値となる(第4図の実線参照)。なお、電磁弁116に
よって油路150の油圧が低ドすると、ロックアツプ制
御弁110の作用によってロックアツプクラッチ12d
か締結される。したかって、ロックアツプクラッチ1′
2dが締結されると、ライン圧が低下することになる。
(ト)発明の効果 以−ト説明してきたように、本発明によると、有段伝達
経路が選択された場合と、無段伝達経路が選択された場
合とて、ライン圧調圧弁の第2フィードバック用ポート
にライン圧を作用又は非作用とするようにしたので、有
段伝達経路ての運転中におけるライン圧を必要最小限の
状態に制御することができ、オイルポンプの損失を減少
させて効率を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明の実施例の油圧制御装置を示す図、第2
図は変速機の骨組図、第3図は第2図に示す変速機の軸
の位置関係を示す図、第4図は本発明によって得られる
ライン圧特性を示す図である。 14・・・駆動軸、16・・・駆動プーリ、24・・・
Vベルト、26・・・従動ブー9.42・・・歯車、4
6・・・出力軸、48・・・歯車、60・・・ハイクラ
ッチ、114・・・亦速指令弁、118・・・ステップ
モータ(電気アクチュエータ)。 特許出願人  日産自動車株式会社 代 理 人  弁理士 宮内利行

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 1、入力軸と出力軸との間に、1段以上の有段変速機構
    を介して回転力を伝達する有段伝達経路と、Vベルト式
    無段変速機構を介して回転力を伝達する無段伝達経路と
    を有する変速機の油圧制御装置であって、有段変速機構
    及びVベルト式無段変速機構で使用するライン圧を調圧
    するためのライン圧調圧弁を有するものにおいて、 ライン圧調圧弁は、スロットル圧用ポート、第1フィー
    ドバック用ポート及び第2フィードバック用ポートを有
    しており、スロットル圧用ポートにはエンジン負荷に対
    応したスロットル圧が常に作用しており、第1フィード
    バック用ポートには常にライン圧が作用してライン圧調
    圧弁のスプールにこれをドレーン用のポートを開くとと
    もに油圧源側のポートを閉じる向きに移動させようとす
    る力を作用しており、第2フィードバック用ポートと連
    通する油路は切換弁と接続されており、切換弁はVベル
    ト式無段変速機構によって回転力の伝達が行われている
    場合には第2フィードバック用ポートの油圧を排出し、
    有段変速機構を介して回転力を伝達する状態では第2フ
    ィードバック用ポートにライン圧を作用させるように構
    成されていることを特徴とする変速機の油圧制御装置。 2、上記切換弁は、電気アクチュエータによって作動し
    て有段伝達経路と無段伝達経路との切換の指令及びVベ
    ルト式無段変速機構の変速比の指令を行う変速指令弁の
    一部として構成されている請求項1記載の変速機の油圧
    制御装置。 3、変速機はロックアップ機構付きの流体伝動装置を有
    しており、ライン圧調圧弁は、第3フィードバック用ポ
    ートを有しており、第3フィードバック用ポートには、
    ロックアップ機構が締結状態ではライン圧が作用し、ロ
    ックアップ機構が解放状態では油圧が作用しないように
    構成されている請求項1又は2記載の変速機の油圧制御
    装置。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000130574A (ja) * 1998-10-30 2000-05-12 Aisin Aw Co Ltd 自動変速機の油圧制御装置及びベルト式無段変速装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000130574A (ja) * 1998-10-30 2000-05-12 Aisin Aw Co Ltd 自動変速機の油圧制御装置及びベルト式無段変速装置

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