JP2021098409A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両の走行状態に応じてロール剛性の制御を迅速に行う。【解決手段】 左前側油圧シリンダ２と右前側油圧シリンダ３との間を、第１，第２の前側接続配管８，９によりクロスで接続し、左後側油圧シリンダ４と右後側油圧シリンダ５との間を、第１，第２の後側接続配管１４，１５によりクロスで接続する。第１，第２の前側接続配管８，９間には前側ブリッジバルブ３３を設け、第１，第２の後側接続配管１４，１５間には後側ブリッジバルブ３４を設ける。後側ブリッジバルブ３４には、前側ブリッジバルブ３３の第１オリフィス部３３Ａよりもオリフィス面積が大きな第２オリフィス部３４Ａを設ける。コントローラ３５は、前，後のブリッジバルブ３３，３４を遮断する第１モードと、後側ブリッジバルブ３４のみを連通する第２モードと、前，後のブリッジバルブ３３，３４を連通する第３モードのいずれかを選択する。【選択図】 図１

Description

本開示は、例えば４輪自動車等の振動を緩衝するのに好適に用いられるサスペンション装置に関する。

一般に、４輪自動車等の車両において、左，右の車輪側と車体側との間に介装された液圧シリンダを有し、車両の走行時に発生するローリング等を緩衝するサスペンション装置が知られている。このようなサスペンション装置として、左，右の液圧シリンダの上部室と下部室とをクロスに配管した関連懸架装置において、アキュムレータを用いてロール剛性を可変としたものが知られている（特許文献１）。また、油圧ポンプを用いてシステム内圧を変えることにより、アキュムレータ内のガスばね定数を変更してロール剛性を可変としたものが知られている（特許文献２）。

特開２０１８−１０３７２３号公報 欧州特許出願公開第１１８９７７４号明細書

従来技術によれば、ロール剛性を可変とするために油圧ポンプを用いてアキュムレータのガスばね定数を変更しているため、システムが複雑化してしまうという問題がある。また、油圧ポンプを用いてシステム内外へのオイルの注入、排出を行うために時間を要し、ロール剛性を切替えるための即応性（切替応答性）に劣るという問題がある。

本発明の一実施形態の目的は、車両の走行状態に応じてロール剛性の制御を迅速に行うことができるサスペンション装置を提供することにある。

本発明の一実施形態は、車両の左，右の前輪および左，右の後輪と車体との間にそれぞれ介装され、内部がピストンにより上部室と下部室に画成された左，右の前側液圧シリンダおよび左，右の後側液圧シリンダと、前記左，右の前側液圧シリンダ間に設けられ、一方の前記前側液圧シリンダの上部室と他方の前記前側液圧シリンダの下部室を連通する第１の前側接続配管、および前記他方の前記前側液圧シリンダの上部室と前記一方の前記前側液圧シリンダの下部室を連通する第２の前側接続配管と、前記第１の前側接続配管および前記第２の前側接続配管に接続され両者間を連通、遮断する前側バルブ装置と、前記左，右の後側液圧シリンダ間に設けられ、一方の前記後側液圧シリンダの上部室と他方の前記後側液圧シリンダの下部室を連通する第１の後側接続配管、および前記他方の前記後側液圧シリンダの上部室と前記一方の前記後側液圧シリンダの下部室を連通する第２の後側接続配管と、前記第１の後側接続配管および前記第２の後側接続配管に接続され両者間を連通、遮断する後側バルブ装置と、を有するサスペンション装置であって、前記前側バルブ装置には、前記第１の前側接続配管と前記第２の前側接続配管との間を連通する部位に第１オリフィス部が設けられ、前記後側バルブ装置には、前記第１の後側接続配管と前記第２の後側接続配管との間を連通する部位に前記第１オリフィス部とはオリフィス面積が異なる第２オリフィス部が設けられていることを特徴とする。

本発明の一実施形態によれば、車両の走行状態に応じてロール剛性の制御を迅速に行うことができる。

本発明の一実施形態によるサスペンション装置を示すシステム構成図である。 前，後のブリッジバルブの開，閉弁の組合せによる制御モードと、制御モードに応じたロール剛性およびサスペンション性能を示す表である。 定常旋回時におけるロール角の変化を制御モード別に示す特性線図である。 定常旋回時におけるロール剛性の変化を制御モード別に示す特性線図である。 危険回避時におけるロール角の変化を制御モード別に示す特性線図である。 危険回避時におけるロールレートの変化を制御モード別に示す特性線図である。

以下、本発明の実施形態によるサスペンション装置を、４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

図１は、実施形態によるサスペンション装置のシステム構成を示している。サスペンション装置１は、車体側と４つの車輪側（左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲ）との間にそれぞれ設けられている。各サスペンション装置１は、懸架ばね（図示せず）と、懸架ばねと並列関係をなして車体側と各車輪側との間に設けられた４つの油圧シリンダ（左前側油圧シリンダ２、右前側油圧シリンダ３、左後側油圧シリンダ４、右後側油圧シリンダ５）とを含んで構成されている。なお、図１中では、車両の各車輪位置を、左前輪（ＦＬ），右前輪（ＦＲ），左後輪（ＲＬ），右後輪（ＲＲ）として示している。

これら左前側油圧シリンダ２、右前側油圧シリンダ３、左後側油圧シリンダ４、右後側油圧シリンダ５は、車両の車体（ばね上）と各車輪（ばね下）との間に介装され、車体と各車輪の相対的な動きに応じて伸縮することにより、車両の振動を緩衝する油圧式の減衰力調整式緩衝器を構成している。左前輪側の左前側油圧シリンダ２は、有底筒状のチューブからなるシリンダ（液圧シリンダ）６と、該シリンダ６内に摺動可能に挿嵌されたピストン７と、一端側がピストン７に固定され他端側がシリンダ６外に突出したピストンロッド７Ａを含んで構成されている。シリンダ６内は、ピストン７により上部室Ａと下部室Ｂとの上，下の２室に画成されている。

これと同様に、右前側油圧シリンダ３、左後側油圧シリンダ４、右後側油圧シリンダ５についても、それぞれがシリンダ６、ピストン７およびピストンロッド７Ａを含んで構成されている。そして、それぞれのシリンダ６内は、ピストン７により上部室Ａと下部室Ｂとに画成されている。

左前側油圧シリンダ２と右前側油圧シリンダ３との間は、第１の前側接続配管８と第２の前側接続配管９とによりクロスで接続されている。即ち、第１の前側接続配管８は、左前側油圧シリンダ２の上部室Ａと右前側油圧シリンダ３の下部室Ｂとの間を連通させるように、油圧シリンダ２，３間を左，右方向に延びて配置されている。第２の前側接続配管９は、左前側油圧シリンダ２の下部室Ｂと右前側油圧シリンダ３の上部室Ａとの間を連通させるように、油圧シリンダ２，３間を左，右方向に延びて配置されている。このように、左前側油圧シリンダ２と右前側油圧シリンダ３とは、クロス配管（第１，第２の前側接続配管８，９）を介して接続された関連懸架装置を構成している。

左前側油圧シリンダ２の上部室Ａと第１の前側接続配管８との接続部位には、左前圧縮側減衰力制御バルブ１０が設けられている。左前圧縮側減衰力制御バルブ１０は、左前側油圧シリンダ２の圧縮時に上部室Ａから第１の前側接続配管８に向けて流出する油液の減衰力を電子制御で可変に調整し、上部室Ａからの流れを減衰する。また、左前圧縮側減衰力制御バルブ１０は、第１の前側接続配管８から上部室Ａに向けて油液が流入するのを許し、逆向きの流れを阻止するチェック弁１０Ａを有している。

一方、左前側油圧シリンダ２の下部室Ｂと第２の前側接続配管９との接続部位には、左前伸長側減衰力制御バルブ１１が設けられている。左前伸長側減衰力制御バルブ１１は、左前側油圧シリンダ２の伸長時に下部室Ｂから第２の前側接続配管９に向けて流出する油液の減衰力を電子制御で可変に調整し、下部室Ｂからの流れを減衰する。また、左前伸長側減衰力制御バルブ１１は、第２の前側接続配管９から下部室Ｂに向けて油液が流入するのを許し、逆向きの流れを阻止するチェック弁１１Ａを有している。

右前側油圧シリンダ３の上部室Ａと第２の前側接続配管９との接続部位には、右前圧縮側減衰力制御バルブ１２が設けられている。右前圧縮側減衰力制御バルブ１２は、右前側油圧シリンダ３の圧縮時に上部室Ａから第２の前側接続配管９に向けて流出する油液の減衰力を電子制御で可変に調整し、上部室Ａからの流れを減衰する。また、右前圧縮側減衰力制御バルブ１２は、第２の前側接続配管９から上部室Ａに向けて油液が流入するのを許し、逆向きの流れを阻止するチェック弁１２Ａを有している。

一方、右前側油圧シリンダ３の下部室Ｂと第１の前側接続配管８との接続部位には、右前伸長側減衰力制御バルブ１３が設けられている。右前伸長側減衰力制御バルブ１３は、右前側油圧シリンダ３の伸長時に下部室Ｂから第１の前側接続配管８に向けて流出する油液の減衰力を電子制御で可変に調整し、下部室Ｂからの流れを減衰する。また、右前伸長側減衰力制御バルブ１３は、第１の前側接続配管８から下部室Ｂに向けて油液が流入するのを許し、逆向きの流れを阻止するチェック弁１３Ａを有している。これら各減衰力制御バルブ１０，１１，１２，１３は、後述するコントローラ３５からの駆動信号によって制御され、車両の走行状態に応じて左前側油圧シリンダ２、右前側油圧シリンダ３の伸縮時の減衰力が調整される。

左後側油圧シリンダ４と右後側油圧シリンダ５との間は、第１の後側接続配管１４と第２の後側接続配管１５とによりクロスで接続されている。即ち、第１の後側接続配管１４は、左後側油圧シリンダ４の上部室Ａと右後側油圧シリンダ５の下部室Ｂとの間を連通させるように、油圧シリンダ４，５間を左，右方向に延びて配置されている。第２の後側接続配管１５は、左後側油圧シリンダ４の下部室Ｂと右後側油圧シリンダ５の上部室Ａとの間を連通させるように、油圧シリンダ４，５間を左，右方向に延びて配置されている。このように、左後側油圧シリンダ４と右後側油圧シリンダ５とは、クロス配管（第１，第２の後側接続配管１４，１５）を介して接続された関連懸架装置を構成している。

左後側油圧シリンダ４の上部室Ａと第１の後側接続配管１４との接続部位には、左後圧縮側減衰力制御バルブ１６が設けられている。左後圧縮側減衰力制御バルブ１６は、左後側油圧シリンダ４の圧縮時に上部室Ａから第１の後側接続配管１４に向けて流出する油液の減衰力を電子制御で可変に調整し、上部室Ａからの流れを減衰する。また、左後圧縮側減衰力制御バルブ１６は、第１の後側接続配管１４から上部室Ａに向けて油液が流入するのを許し、逆向きの流れを阻止するチェック弁１６Ａを有している。

一方、左後側油圧シリンダ４の下部室Ｂと第２の後側接続配管１５との接続部位には、左後伸長側減衰力制御バルブ１７が設けられている。左後伸長側減衰力制御バルブ１７は、左後側油圧シリンダ４の伸長時に下部室Ｂから第２の後側接続配管１５に向けて流出する油液の減衰力を電子制御で可変に調整し、下部室Ｂからの流れを減衰する。また、左後伸長側減衰力制御バルブ１７は、第２の後側接続配管１５から下部室Ｂに向けて油液が流入するのを許し、逆向きの流れを阻止するチェック弁１７Ａを有している。

右後側油圧シリンダ５の上部室Ａと第２の後側接続配管１５との接続部位には、右後圧縮側減衰力制御バルブ１８が設けられている。右後圧縮側減衰力制御バルブ１８は、右後側油圧シリンダ５の圧縮時に上部室Ａから第２の後側接続配管１５に向けて流出する油液の減衰力を電子制御で可変に調整し、上部室Ａからの流れを減衰する。また、右後圧縮側減衰力制御バルブ１８は、第２の後側接続配管１５から上部室Ａに向けて油液が流入するのを許し、逆向きの流れを阻止するチェック弁１８Ａを有している。

一方、右後側油圧シリンダ５の下部室Ｂと第１の後側接続配管１４との接続部位には、右後伸長側減衰力制御バルブ１９が設けられている。右後伸長側減衰力制御バルブ１９は、下部室Ｂから第１の後側接続配管１４に向けて流出する油液の減衰力を電子制御で可変に調整し、下部室Ｂからの流れを減衰する。また、右後伸長側減衰力制御バルブ１９は、第１の後側接続配管１４から下部室Ｂに向けて油液が流入するのを許し、逆向きの流れを阻止するチェック弁１９Ａを有している。これら各減衰力制御バルブ１６，１７，１８，１９は、コントローラ３５からの駆動信号によって制御され、車両の走行状態に応じて左後側油圧シリンダ４、右後側油圧シリンダ５の伸縮時の減衰力が調整される。

前側ブリッジ通路２０は、第１の前側接続配管８と第２の前側接続配管９との間を接続している。前側ブリッジ通路２０の途中には、後述する前側ブリッジバルブ３３が設けられ、この前側ブリッジバルブ３３によって前側ブリッジ通路２０が連通、遮断される。前側ブリッジ通路２０が連通したときには、第１，第２の前側接続配管８，９間が連通し、左前側油圧シリンダ２と右前側油圧シリンダ３とは、上部室Ａと下部室Ｂとが互いに連通した状態となる。

前側ブリッジ通路２０には、前側ブリッジバルブ３３を迂回するバイパス通路２１が設けられ、バイパス通路２１にはオリフィス２２が設けられている。オリフィス２２は、サスペンション装置１による車体のロール剛性に影響を与えない微小なサイズであり、前側ブリッジバルブ３３と並列に設けられている。オリフィス２２は、温度変化等により前側ブリッジバルブ３３の前後（後述する左側連通路２４と右側連通路２５との間）に圧力差が生じたときに、この圧力差を徐々に減少させる。

後側ブリッジ通路２３は、第１の後側接続配管１４と第２の後側接続配管１５との間を接続している。後側ブリッジ通路２３の途中には、後述する後側ブリッジバルブ３４が設けられ、この後側ブリッジバルブ３４によって後側ブリッジ通路２３が連通、遮断される。後側ブリッジ通路２３が連通したときには、第１，第２の後側接続配管１４，１５間が連通し、左後側油圧シリンダ４と右後側油圧シリンダ５とは、上部室Ａと下部室Ｂとが互いに連通した状態となる。

左側連通路２４は、第２の前側接続配管９と第２の後側接続配管１５とに接続され、第２の前側接続配管９と第２の後側接続配管１５との間を常時連通させている。右側連通路２５は、第１の前側接続配管８と第１の後側接続配管１４とに接続され、第１の前側接続配管８と第１の後側接続配管１４との間を常時連通させている。

左側連通路２４の途中には、左アキュムレータ装置２６が設けられている。左アキュムレータ装置２６は、左側連通路２４の途中から分岐した導油管路２７の先端に設けられ、左側連通路２４を介して第２の前側接続配管９と第２の後側接続配管１５とに接続されている。左アキュムレータ装置２６は、前，後のブリッジバルブ３３，３４が閉弁している場合には、左前側油圧シリンダ２の下部室Ｂ、右前側油圧シリンダ３の上部室Ａ、左後側油圧シリンダ４の下部室Ｂ、右後側油圧シリンダ５の上部室Ａの４つの油室の体積変化を補償する。

導油管路２７の途中には、減衰バルブ２８が設けられている。減衰バルブ２８は、流入制御バルブ２８Ａと流出制御バルブ２８Ｂとオリフィス２８Ｃとが並列接続された弁装置として構成されている。減衰バルブ２８は、左側連通路２４から左アキュムレータ装置２６に向けて油液が流入するときに、この油液に対してオリフィス２８Ｃと流入制御バルブ２８Ａとで絞り抵抗を与え、所定の減衰力を発生させて振動を抑制する。一方、左アキュムレータ装置２６から左側連通路２４に向けて油液が流出するときには、オリフィス２８Ｃと流出制御バルブ２８Ｂとにより油液に絞り抵抗を与え、所定の減衰力を発生させて振動を抑制する。

右側連通路２５の途中には、右アキュムレータ装置２９が設けられている。右アキュムレータ装置２９は、右側連通路２５の途中から分岐した導油管路３０の先端に設けられ、右側連通路２５を介して第１の前側接続配管８と第１の後側接続配管１４とに接続されている。右アキュムレータ装置２９は、前，後のブリッジバルブ３３，３４が閉弁している場合には、左前側油圧シリンダ２の上部室Ａ、右前側油圧シリンダ３の下部室Ｂ、左後側油圧シリンダ４の上部室Ａ、右後側油圧シリンダ５の下部室Ｂの４つの油室の体積変化を補償する。

導油管路３０の途中には、流入制御バルブ３１Ａと流出制御バルブ３１Ｂとオリフィス３１Ｃとが並列接続された減衰バルブ３１が設けられている。減衰バルブ３１は、右側連通路２５から右アキュムレータ装置２９に向けて油液が流入するときに、この油液に対してオリフィス３１Ｃと流入制御バルブ３１Ａとで絞り抵抗を与え、所定の減衰力を発生させて振動を抑制する。一方、右アキュムレータ装置２９から右側連通路２５に向けて油液が流出するときには、オリフィス３１Ｃと流出制御バルブ３１Ｂとにより油液に絞り抵抗を与え、所定の減衰力を発生させて振動を抑制する。

前側バルブ装置としての前側ブリッジバルブ３３は、前側ブリッジ通路２０に設けられ、第１の前側接続配管８および第２の前側接続配管９に接続されている。前側ブリッジバルブ３３は、例えば２ポート２位置の切替弁からなり、第１の前側接続配管８と第２の前側接続配管９との間を連通する開弁位置（ａ）と、第１の前側接続配管８と第２の前側接続配管９との間を遮断する閉弁位置（ｂ）とに切替えられる。前側ブリッジバルブ３３は、コントローラ３５から信号が供給されない無通電時には閉弁位置（ｂ）を保持し、信号が供給された通電時には開弁位置（ａ）に切替えられるノーマルクローズ型（常閉型）の電磁弁である。前側ブリッジバルブ３３は、開弁位置（ａ）となって第１の前側接続配管８と第２の前側接続配管９との間を連通する部位に、第１オリフィス部３３Ａが設けられている。従って、前側ブリッジバルブ３３は、通電時に開弁位置（ａ）に切替えられることにより、第１オリフィス部３３Ａを通じて油液を流通させる。

後側バルブ装置としての後側ブリッジバルブ３４は、後側ブリッジ通路２３に設けられ、第１の後側接続配管１４および第２の後側接続配管１５に接続されている。後側ブリッジバルブ３４は、例えば２ポート２位置の切替弁からなり、第１の後側接続配管１４と第２の後側接続配管１５との間を連通する開弁位置（ｃ）と、第１の後側接続配管１４と第２の後側接続配管１５との間を遮断する閉弁位置（ｄ）とに切替えられる。後側ブリッジバルブ３４は、コントローラ３５から信号が供給されない無通電時には開弁位置（ｃ）を保持し、信号が供給された通電時には閉弁位置（ｄ）に切替えられるノーマルオープン型（常開型）の電磁弁である。後側ブリッジバルブ３４は、開弁位置（ｃ）となって第１の後側接続配管１４と第２の後側接続配管１５との間を連通する部位に、第２オリフィス部３４Ａが設けられている。従って、後側ブリッジバルブ３４は、無通電時に開弁位置（ｃ）を保持することにより、第２オリフィス部３４Ａを通じて油液を流通させる。

ここで、前側ブリッジバルブ３３に設けられた第１オリフィス部３３Ａと後側ブリッジバルブ３４に設けられた第２オリフィス部３４Ａとは、オリフィス面積（通路面積）が異なっている。第１オリフィス部３３Ａのオリフィス面積をＳ１とし、第２オリフィス部３４Ａのオリフィス面積をＳ２とすると、第２オリフィス部３４Ａのオリフィス面積Ｓ２は、第１オリフィス部３３Ａのオリフィス面積Ｓ１よりも小さく設定されている（Ｓ２＜Ｓ１）。

制御装置としてのコントローラ３５は、前側ブリッジバルブ３３、後側ブリッジバルブ３４等の動作を電子制御するサスペンション装置１用のＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。なお、コントローラ３５は、前，後のブリッジバルブ３３，３４の他、例えば各減衰力制御バルブ１０〜１３および１６〜１９の動作を制御するものである。コントローラ３５の入力側には、例えばステアリングセンサ３６、ステアリングトルクセンサ３７、車速センサ３８、車輪速センサ３９、横Ｇセンサ４０、ヨーレートセンサ４１等が接続されている。

コントローラ３５は、これら各センサ３６〜４１から出力されるステアリング機構の舵角に応じた舵角信号、ステアリングトルクに応じたトルク信号、車両の走行速度に応じた車速信号、車輪速に応じた車輪速信号、車体に作用する横Ｇに応じた横Ｇ信号、車両の走行時のヨーレートに応じたヨーレート信号に基づいて、車両の走行状態を判断する。そして、コントローラ３５は、車両が直進走行を行っているか、旋回走行（車線変更、危険回避のダブルレーンチェンジ等を含む）を行っているかに応じて、前，後のブリッジバルブ３３，３４に対する通電状態を制御することにより、サスペンション装置１による車体のロール剛性の制御を行う。

ここで、コントローラ３５による前，後のブリッジバルブ３３，３４に対する通電状態の制御は、車両の走行状態（ロール状態）に応じて、図２の表に示す第１モード、第２モード、第３モードの３つの態様に切替えられる。第１モードは、前側ブリッジバルブ３３を無通電状態（ＯＦＦ）とし、後側ブリッジバルブ３４を通電状態（ＯＮ）とすることにより、前，後のブリッジバルブ３３，３４をいずれも遮断（閉弁）するモードである。第２モードは、前側ブリッジバルブ３３を無通電状態（ＯＦＦ）とし、後側ブリッジバルブ３４を無通電状態（ＯＦＦ）とすることにより、前側ブリッジバルブ３３を遮断（閉弁）すると共に、後側ブリッジバルブ３４を連通（開弁）するモードである。第３モードは、前側ブリッジバルブ３３を通電状態（ＯＮ）とし、後側ブリッジバルブ３４を無通電状態（ＯＦＦ）とすることにより、前，後のブリッジバルブ３３，３４をいずれも連通（開弁）するモードである。なお、システムが失陥した場合のフェイルモードは、前，後のブリッジバルブ３３，３４がいずれも無通電状態（ＯＦＦ）となり、前側ブリッジバルブ３３を遮断（閉弁）すると共に、後側ブリッジバルブ３４を連通（開弁）する。

コントローラ３５は、各センサ３６〜４１から出力される信号に基づいて車両の走行状態を判断し、車両が直進走行を行っているか旋回走行を行っているかに応じて、前，後のブリッジバルブ３３，３４に対する通電状態を第１〜第３モードに切替える。例えば車両が旋回走行（ステアリング転舵）を行っていると判断した場合には、コントローラ３５は第１モードまたは第２モードを実行する。ここで、旋回走行と判断した場合に、コントローラ３５が第１，第２モードのどちらを実行するかは、例えば運転者が選択スイッチ（図示せず）を操作することにより、運転者の好みに応じて予め選択することができる。また、車両が直進走行を行っていると判断した場合には、コントローラ３５は第３モードを実行する。

本実施形態は上述の如き構成を有するもので、車両が旋回走行を行っているとコントローラ３５が判断した場合には、コントローラ３５は、第１，第２モードのうち選択スイッチによって予め選択されたモードを実行する。ここで、選択スイッチによって第１モードが選択されている場合には、コントローラ３５は、第１モードを実行するため、前側ブリッジバルブ３３を無通電状態（ＯＦＦ）とし、後側ブリッジバルブ３４を通電状態（ＯＮ）とすることにより、前，後のブリッジバルブ３３，３４をいずれも遮断（閉弁）する。

第１モードの場合には、前，後のブリッジバルブ３３，３４がいずれも閉弁するため、左側連通路２４と右側連通路２５との間で油液の流通が無くなる。従って、旋回走行によって車両がローリングした場合には、左側連通路２４と右側連通路２５との間に圧力差が生じる。例えば車両の左旋回時に車体が右側にローリングしようとする場合には、左前側油圧シリンダ２の下部室Ｂ、右前側油圧シリンダ３の上部室Ａ、左後側油圧シリンダ４の下部室Ｂ、右後側油圧シリンダ５の上部室Ａが圧縮され、左アキュムレータ装置２６に油液が流入して左側連通路２４内の圧力が上昇する。

このとき、左アキュムレータ装置２６に流入する油液の体積は、左前側油圧シリンダ２および左後側油圧シリンダ４における（シリンダ６の断面積−ピストンロッド７Ａの断面積）×（シリンダストローク）と、右前側油圧シリンダ３および右後側油圧シリンダ５における（シリンダ６の断面積）×（シリンダストローク）とを合計した体積となる。このため、左アキュムレータ装置２６は、ガスボリュームが減少し、ガスばね定数が上昇する。また、左前側油圧シリンダ２および左後側油圧シリンダ４の下部室Ｂが高圧となり、右前側油圧シリンダ３および右後側油圧シリンダ５の上部室Ａが高圧となるため、車体の右側へのローリングを抑える方向にシリンダ反力が作用する。

一方、左前側油圧シリンダ２の上部室Ａ、右前側油圧シリンダ３の下部室Ｂ、左後側油圧シリンダ４の上部室Ａ、右後側油圧シリンダ５の下部室Ｂの体積は増加し、右アキュムレータ装置２９から油液が流出して右側連通路２５内の圧力が低下する。このとき、右アキュムレータ装置２９から流出する油液の体積は、左前側油圧シリンダ２および左後側油圧シリンダ４における（シリンダ６の断面積）×（シリンダストローク）と、右前側油圧シリンダ３および右後側油圧シリンダ５における（シリンダ６の断面積−ピストンロッド７Ａの断面積）×（シリンダストローク）とを合計した体積となる。このため、右アキュムレータ装置２９は、ガスボリュームが増加し、ガスばね定数が低下する。また、左前側油圧シリンダ２および左後側油圧シリンダ４の上部室Ａが低圧となり、右前側油圧シリンダ３および右後側油圧シリンダ５の下部室Ｂが低圧となるため、車体の右側へのローリングを抑える方向にシリンダ反力が作用する。この結果、車体のロール剛性を大きくすることができ、旋回走行時の旋回性能を高めることができる。

このように、車両の旋回走行時に第１モードを実行した場合には、直進走行から旋回走行に移行するときの車体のロール剛性（過渡ロール）と、略一定の旋回半径で定常的に旋回するときの車体のロール剛性（定常ロール）とを大きくすることができ、安定した旋回性能を得ることができる。一方、操縦安定性と乗り心地に関するサスペンション性能に着目すると、第１モードを実行した場合には、操縦安定性については高くなり、乗り心地については低くなる。

ここで、車両が直進走行しているときに、左，右の車輪に対して逆相の路面入力（キックバック）が作用することがある。この状態で、前，後のブリッジバルブ３３，３４が閉弁していた場合には、車体のロール剛性が旋回走行時と同様に大きくなっているため、路面の凹凸等の変化に応じて車体が振動してしまい、乗り心地が大きく損なわれる。

これに対し、コントローラ３５は、車両が直進走行を行っていると判断した場合には第３モードを実行し、前側ブリッジバルブ３３を通電状態（ＯＮ）とし、後側ブリッジバルブ３４を無通電状態（ＯＦＦ）とすることにより、前，後のブリッジバルブ３３，３４をいずれも連通（開弁）する。

第３モードの場合には、前，後のブリッジバルブ３３，３４がいずれも開弁するため、左側連通路２４と右側連通路２５とが前，後のブリッジ通路２０，２３を介して連通する。この結果、各油圧シリンダ２〜５の上部室Ａと下部室Ｂとが連通した状態となり、各油圧シリンダ２〜５は、路面からの入力に対し、互いに独立した状態で小さな抵抗でスムースに伸縮することができる。この結果、直進走行時に左右逆相の路面入力があった場合でも、路面の変化に伴う車体の振動が抑制され、乗り心地が向上すると共に、路面の変化に対する各車輪の追従性も向上する。

このように、車両の直進走行時に第３モードを実行した場合には、直進走行から旋回走行に移行するときの車体のロール剛性（過渡ロール）と、定常旋回するときの車体のロール剛性（定常ロール）とは、いずれも小さくなる。この結果、第３モードを実行したときのサスペンション性能は、操縦安定性については低く、乗り心地については高くなる。

次に、車両が旋回走行を行っているとコントローラ３５が判断したときに、選択スイッチ（図示せず）によって第２モードが選択されている場合には、コントローラ３５は、第２モードを実行するため、前側ブリッジバルブ３３を無通電状態（ＯＦＦ）とし、後側ブリッジバルブ３４を無通電状態（ＯＦＦ）とする。従って、前側ブリッジバルブ３３が遮断（閉弁）すると共に、後側ブリッジバルブ３４が連通（開弁）する。これにより、左側連通路２４と右側連通路２５との間は、後側ブリッジバルブ３４の第２オリフィス部３４Ａ、即ち、前側ブリッジバルブ３３の第１オリフィス部３３Ａよりもオリフィス面積が小さい第２オリフィス部３４Ａを通じて連通する。

この状態で、例えば車両の左旋回時に車体が右側にローリングしようとする場合には、左前側油圧シリンダ２の下部室Ｂ、右前側油圧シリンダ３の上部室Ａ、左後側油圧シリンダ４の下部室Ｂ、右後側油圧シリンダ５の上部室Ａが圧縮され、左アキュムレータ装置２６に油液が流入して左側連通路２４内の圧力が上昇する。

このとき、左アキュムレータ装置２６に流入する油液の体積は、左前側油圧シリンダ２および左後側油圧シリンダ４における（シリンダ６の断面積−ピストンロッド７Ａの断面積）×（シリンダストローク）と、右前側油圧シリンダ３および右後側油圧シリンダ５における（シリンダ６の断面積）×（シリンダストローク）とを合計した体積から、左側連通路２４と右側連通路２５との間の圧力差によって第２オリフィス部３４Ａを通過する油液の体積（オイルボリューム）を差引いた値となる。このため、左アキュムレータ装置２６は、一旦、ガスボリュームが減少してガスばね定数が上昇するが、第２オリフィス部３４Ａを通じて左側連通路２４から右側連通路２５へと流れる油液の体積に応じて、ガスばね定数は徐々に低下していく。

一方、左前側油圧シリンダ２の上部室Ａ、右前側油圧シリンダ３の下部室Ｂ、左後側油圧シリンダ４の上部室Ａ、右後側油圧シリンダ５の下部室Ｂの体積は増加し、右アキュムレータ装置２９から油液が流出して右側連通路２５内の圧力が低下する。このとき、右アキュムレータ装置２９から流出する油液の体積は、左前側油圧シリンダ２および左後側油圧シリンダ４における（シリンダ６の断面積）×（シリンダストローク）と、右前側油圧シリンダ３および右後側油圧シリンダ５における（シリンダ６の断面積−ピストンロッド７Ａの断面積）×（シリンダストローク）とを合計した体積から、第２オリフィス部３４Ａを通過する油液の体積（オイルボリューム）を差引いた値となる。このため、右アキュムレータ装置２９は、一旦、ガスボリュームが増加してガスばね定数が低下するが、第２オリフィス部３４Ａを通じて左側連通路２４から右側連通路２５へと流れる油液の体積に応じて、ガスばね定数は徐々に増加していく。

このように、コントローラ３５が第２モードを実行した場合には、前側ブリッジバルブ３３が閉弁すると共に後側ブリッジバルブ３４が開弁し、小さなオリフィス面積を有する第２オリフィス部３４Ａを通じて、左側連通路２４と右側連通路２５との間を連通させることができる。これにより、車両が直進走行から旋回走行に移行する初期段階では、車体のロール剛性（過渡的なロール剛性）を大きくすることができ、例えば危険回避のダブルレーンチェンジを行う場合の操縦安定性を高めることができる。一方、例えば略一定の旋回半径を保ったまま旋回走行を行う状態（定常旋回）が続いた場合には、車体のロール剛性を徐々に低下させることができ、乗り心地を向上させることができる。

従って、車両の旋回走行時に第２モードを実行した場合には、直進走行から旋回走行に移行するときの車体のロール剛性（過渡ロール）は大きく、定常旋回するときの車体のロール剛性（定常ロール）は中程度（第１モードと第３モードの中間値）となる。この結果、第２モードを実行したときのサスペンション性能は、操縦安定性および乗り心地のいずれも中程度（第１モードと第３モードの中間値）となる。

次に、システムが失陥した場合のフェイルモードでは、ノーマルクローズ型の前側ブリッジバルブ３３が閉弁し、ノーマルオープン型の後側ブリッジバルブ３４が開弁する。このため、上述した第２モードと同様に、小さなオリフィス面積を有する第２オリフィス部３４Ａを通じて、左側連通路２４と右側連通路２５との間が連通する。これにより、過渡的なロール剛性を大きくして危険回避時の操縦安定性を高めることができると共に、乗り心地が大きく低下するのを抑え、ある程度の乗り心地性を確保することができる。

従って、フェイルモードでは、直進走行から旋回走行に移行するときの車体のロール剛性（過渡ロール）は大きく、定常旋回するときの車体のロール剛性（定常ロール）は中程度（第１モードと第３モードの中間値）となる。この結果、第２モードを実行したときのサスペンション性能は、操縦安定性および乗り心地のいずれも中程度（第１モードと第３モードの中間値）となる。

次に、図３および図４を参照し、車両がインターチェンジに進入する場合等の直進走行から定常旋回走行に移行するときの車体のロール角、およびロール剛性の変化を、第１モード、第２モード、第３モードについて比較する。図３は定常旋回時における車体のロール角の変化を示し、図４は定常旋回時における車体のロール剛性の変化を示している。

第１モード（前，後のブリッジバルブ３３，３４が閉弁）の場合には、直進走行から旋回走行に移行する間、図３中の特性線４２で示すように、常にロール角が小さい状態を維持すると共に、図４中の特性線４２′で示すように、常にロール剛性が大きい状態を維持する。このように、第１モードでは、車両が直進走行から定常旋回走行に移行する間、常にロール剛性を大きく維持することにより、操縦安定性を高めることができる。

第３モード（前，後のブリッジバルブ３３，３４が開弁）の場合には、直進走行から旋回走行に移行する間、図３中の特性線４３で示すように、常にロール角が大きい状態を維持すると共に、図４中の特性線４３′で示すように、常にロール剛性が小さい状態を維持する。このように、第３モードでは、車両が直進走行から定常旋回走行に移行する間、ロール剛性を小さく維持することにより、乗り心地を高めることができる。

第２モード（前側ブリッジバルブ３３が閉弁、後側ブリッジバルブ３４が開弁）の場合には、図３中の特性線４４で示すように、直進走行から旋回走行に移行した初期段階（過渡期）ではロール角が小さいが、時間経過とともに徐々にロール角が増加する。従って、図４中の特性線４４′で示すように、ロール剛性はロール角の変化に伴って徐々に低下する。このように、第２モードでは、車両が直進走行から定常旋回走行に移行するときの初期段階（過渡期）には、ロール剛性を大きくすることにより操縦安定性を高めることができ、かつ、定常旋回時にはロール剛性が小さくなることにより、乗り心地を高めることができる。この場合、ロール角およびロール剛性は時間経過と共に緩やかに変化するので、走行時の安全性を確保することができる。

次に、図５および図６を参照し、車両が高速走行時に危険回避のために車線移行を２回連続して行う（ダブルレーンチェンジ）ときの車体のロール角、およびロールレートの変化を、第１モード、第２モード、第３モードについて比較する。図５は危険回避時における車体のロール角の変化を示し、図６は危険回避時におけるロールレートの変化を示している。

第１モード（前，後のブリッジバルブ３３，３４が閉弁）の場合には、車両が２回の車線変更を行う間、図５中の特性線４５で示すように、ロール角の変化が小さい状態を維持すると共に、図６中の特性線４５′で示すように、ロールレートの変化も小さい状態を維持する。このように、第１モードでは、車両が２回の車線変更を行う間、ロール角およびロールレートの変化が小さい状態を維持することができるので、ロール剛性を大きく維持することにより走行安定性を高めることができる。

第３モード（前，後のブリッジバルブ３３，３４が開弁）の場合には、車両が２回の車線変更を行う間、図５中の特性線４６で示すように、ロール角の変化が大きくなると共に、図６中の特性線４６′で示すように、ロールレートの変化も大きくなる。このように、第３モードでは、車両が２回の車線変更を行う間、ロール剛性を小さく維持することにより、乗り心地を高めることができる。

第２モード（前側ブリッジバルブ３３が閉弁、後側ブリッジバルブ３４が開弁）の場合には、車両が２回の車線変更を行う間、図５中の特性線４７で示すようにロール角の変化が小さい状態を維持し、第１モードの特性線４５とほぼ一致する。また、図６中の特性線４７′で示すように、ロールレートの変化も小さい状態を維持し、第１モードの特性線４５′とほぼ一致する。このように、第２モードでは、車両が２回の車線変更を行う間、ロール角およびロールレートの変化が小さい状態を維持することができるので、ロール剛性を大きく維持することにより走行安定性を高めることができる。

かくして、実施形態によれば、車両が直進走行状態であるか旋回走行状態であるかに応じて前，後のブリッジバルブ３３，３４の開弁、閉弁を切替えるだけで、車体のロール剛性の制御を車両の走行状態に応じて迅速に行うことができる。従って、例えば油圧ポンプを用いてシステム内外へのオイルの注入、排出を行う場合に比較して、システムを簡素化することができ、かつ、ロール剛性を切替えるときの応答性（切替応答性）を高めることができる。

しかも、実施形態によれば、後側ブリッジバルブ３４に設けられた第２オリフィス部３４Ａのオリフィス面積と、前側ブリッジバルブ３３に設けられた第１オリフィス部３３Ａのオリフィス面積とに差を設け、第２オリフィス部３４Ａのオリフィス面積を小さく設定している。これにより、コントローラ３５によるサスペンション装置１の制御モードを、前，後のブリッジバルブ３３，３４をいずれも遮断（閉弁）した第１モードと、前側ブリッジバルブ３３を遮断（閉弁）し、後側ブリッジバルブ３４を連通（開弁）した第２モードと、前，後のブリッジバルブ３３，３４をいずれも連通（開弁）した第３モードとの３段階に切替えることができる。これにより、第２モードを選択したときには、第１モードと第３モードとの中間特性を得ることができ、車両が直進走行から旋回走行に移行するときの過渡的なロール剛性を確保しつつ、乗り心地の悪化を抑えることができる。この結果、車両の走行状態、運転者の好みに応じてサスペンション装置１の性能を切替えるときの自由度を増やすことができる。

さらに、実施形態によれば、オリフィス面積が小さい第２オリフィス部３４Ａを有する後側ブリッジバルブ３４を、ノーマルオープン型（常開型）の電磁弁とし、オリフィス面積が大きい第１オリフィス部３３Ａを有する前側ブリッジバルブ３３を、ノーマルクローズ型（常閉型）の電磁弁としている。これにより、システムが失陥した場合（フェイルモード）においても、前側ブリッジバルブ３３を遮断（閉弁）し、後側ブリッジバルブ３４を連通（開弁）した第２モードと同様の制御を行うことができる。この結果、例えば危険回避時のロール剛性を大きく確保して走行安定性を高めつつ、乗り心地の悪化を抑えることができる。

なお、実施形態では、後側ブリッジバルブ３４に設けられた第２オリフィス部３４Ａのオリフィス面積を、前側ブリッジバルブ３３の第１オリフィス部３３Ａよりも小さくした場合を例示している。しかし、本発明はこれに限らず、例えば第１オリフィス部３３Ａのオリフィス面積を第２オリフィス部３４Ａよりも小さくしても良い。

また、実施形態で記載した具体的な数値は、一例を示したものであり、例示した数値に限るものではない。

次に、上記実施形態に含まれるサスペンション装置として、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。

第１の態様としては、車両の左，右の前輪および左，右の後輪と車体との間にそれぞれ介装され、内部がピストンにより上部室と下部室に画成された左，右の前側液圧シリンダおよび左，右の後側液圧シリンダと、前記左，右の前側液圧シリンダ間に設けられ、一方の前記前側液圧シリンダの上部室と他方の前記前側液圧シリンダの下部室を連通する第１の前側接続配管、および前記他方の前記前側液圧シリンダの上部室と前記一方の前記前側液圧シリンダの下部室を連通する第２の前側接続配管と、前記第１の前側接続配管および前記第２の前側接続配管に接続され両者間を連通、遮断する前側バルブ装置と、前記左，右の後側液圧シリンダ間に設けられ、一方の前記後側液圧シリンダの上部室と他方の前記後側液圧シリンダの下部室を連通する第１の後側接続配管、および前記他方の前記後側液圧シリンダの上部室と前記一方の前記後側液圧シリンダの下部室を連通する第２の後側接続配管と、前記第１の後側接続配管および前記第２の後側接続配管に接続され両者間を連通、遮断する後側バルブ装置と、を有するサスペンション装置であって、前記前側バルブ装置には、前記第１の前側接続配管と前記第２の前側接続配管との間を連通する部位に第１オリフィス部が設けられ、前記後側バルブ装置には、前記第１の後側接続配管と前記第２の後側接続配管との間を連通する部位に前記第１オリフィス部とはオリフィス面積が異なる第２オリフィス部が設けられていることを特徴としている。

第２の態様としては、第１の態様において、前記前側バルブ装置および前記後側バルブ装置を制御する制御装置を備え、前記制御装置は、前記車両のロール状態に応じて、前記前側バルブ装置と前記後側バルブ装置とをいずれも遮断する第１モードと、前記前側バルブ装置と前記後側バルブ装置のいずれか一方を遮断し、他方のバルブ装置を連通する第２モードと、前記前側バルブ装置と前記後側バルブ装置とをいずれも連通する第３モードとに切替えることを特徴としている。

第３の態様としては、第１の態様において、前記前側バルブ装置と前記後側バルブ装置のうちオリフィス面積が小さい前記オリフィス部を有するバルブ装置は、無通電時に前記オリフィス部を連通するノーマルオープン型とし、前記前側バルブ装置と前記後側バルブ装置のうちオリフィス面積が大きい前記オリフィス部を有するバルブ装置は、無通電時に前記オリフィス部を遮断するノーマルクローズ型としたことを特徴としている。

１ サスペンション装置
２ 左前側油圧シリンダ（前側液圧シリンダ）
３ 右前側油圧シリンダ（前側液圧シリンダ）
４ 左後側油圧シリンダ（後側液圧シリンダ）
５ 右後側油圧シリンダ（後側液圧シリンダ）
７ ピストン
Ａ 上部室
Ｂ 下部室
８ 第１の前側接続配管
９ 第２の前側接続配管
１４ 第１の後側接続配管
１５ 第２の後側接続配管
３３ 前側ブリッジバルブ
３３Ａ 第１オリフィス部
３４ 後側ブリッジバルブ
３４Ａ 第２オリフィス部
３５ コントローラ（制御装置）

Claims (3)

1. 車両の左，右の前輪および左，右の後輪と車体との間にそれぞれ介装され、内部がピストンにより上部室と下部室に画成された左，右の前側液圧シリンダおよび左，右の後側液圧シリンダと、
   前記左，右の前側液圧シリンダ間に設けられ、一方の前記前側液圧シリンダの上部室と他方の前記前側液圧シリンダの下部室を連通する第１の前側接続配管、および前記他方の前記前側液圧シリンダの上部室と前記一方の前記前側液圧シリンダの下部室を連通する第２の前側接続配管と、
   前記第１の前側接続配管および前記第２の前側接続配管に接続され両者間を連通、遮断する前側バルブ装置と、
   前記左，右の後側液圧シリンダ間に設けられ、一方の前記後側液圧シリンダの上部室と他方の前記後側液圧シリンダの下部室を連通する第１の後側接続配管、および前記他方の前記後側液圧シリンダの上部室と前記一方の前記後側液圧シリンダの下部室を連通する第２の後側接続配管と、
   前記第１の後側接続配管および前記第２の後側接続配管に接続され両者間を連通、遮断する後側バルブ装置と、を有するサスペンション装置であって、
   前記前側バルブ装置には、前記第１の前側接続配管と前記第２の前側接続配管との間を連通する部位に第１オリフィス部が設けられ、前記後側バルブ装置には、前記第１の後側接続配管と前記第２の後側接続配管との間を連通する部位に前記第１オリフィス部とはオリフィス面積が異なる第２オリフィス部が設けられていることを特徴とするサスペンション装置。
2. 前記前側バルブ装置および前記後側バルブ装置を制御する制御装置を備え、
   前記制御装置は、前記車両のロール状態に応じて、前記前側バルブ装置と前記後側バルブ装置とをいずれも遮断する第１モードと、前記前側バルブ装置と前記後側バルブ装置のいずれか一方を遮断し、他方のバルブ装置を連通する第２モードと、前記前側バルブ装置と前記後側バルブ装置とをいずれも連通する第３モードとに切替えることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
3. 前記前側バルブ装置と前記後側バルブ装置のうちオリフィス面積が小さい前記オリフィス部を有するバルブ装置は、無通電時に前記オリフィス部を連通するノーマルオープン型とし、
   前記前側バルブ装置と前記後側バルブ装置のうちオリフィス面積が大きい前記オリフィス部を有するバルブ装置は、無通電時に前記オリフィス部を遮断するノーマルクローズ型としたことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。

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