JP2015120364A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行路面や走行状態等に応じて、特性を変化することができる新規な構成を備えたサスペンション装置を得る。【解決手段】実施形態にかかるサスペンション装置は、左側第一室と右側第一室とを連通可能な通路（連通路）の連通状態を切り替える電磁弁（可変部）と、通路の連通状態が変化するよう電磁弁を制御する制御部と、を備える。よって、本実施形態によれば、一例としては、電磁弁により通路の連通状態を変化させることによって、サスペンション装置の特性が変化しうる。【選択図】図１

Description

本発明は、サスペンション装置に関する。

従来、左右の各車輪と車体との間に伸縮可能なシリンダユニットが設けられ、左右のシリンダユニット内のそれぞれでピストンによって区画された油室がＸ字状に連通されるとともに、アキュムレータが設けられ、ダンパとして機能するサスペンション装置が、知られている。

特許第４８９０１９１号公報

この種のサスペンション装置では、例えば、走行路面や走行状態等に応じて、特性を変化することができる新規な構成が得られれば、有意義である。

実施形態のサスペンション装置は、一例としては、左側車輪および車体のうち一方に接続された左側ピストンと、当該左側ピストンを移動可能に収容して上記左側車輪および車体のうち他方に接続された左側シリンダと、を有し、上記左側ピストンと上記左側シリンダとの間に、上記左側車輪の接地点と車体とが上下方向に近付くのに応じて縮むとともに上記左側車輪の接地点と車体とが上下方向に遠ざかるのに応じて伸びる左側第一室と、上記左側車輪の接地点と車体とが上下方向に近付くのに応じて伸びるとともに上記左側車輪の接地点と車体とが上下方向に遠ざかるのに応じて縮む左側第二室と、が形成された左側シリンダユニットと、右側車輪および車体のうち一方に接続された右側ピストンと、当該右側ピストンを移動可能に収容して上記右側車輪および車体のうち他方に接続された右側シリンダと、を有し、上記右側ピストンと上記右側シリンダとの間に、上記左側第二室と連通され上記右側車輪の接地点と車体とが上下方向に近付くのに応じて縮むとともに上記右側車輪の接地点と車体とが上下方向に遠ざかるのに応じて伸びる右側第一室と、上記左側第一室と連通され上記右側車輪の接地点と車体とが上下方向に近付くのに応じて伸びるとともに上記右側車輪の接地点と車体とが上下方向に遠ざかるのに応じて縮む右側第二室と、が形成された右側シリンダユニットと、上記左側第一室と連通された第一のアキュムレータと、上記右側第一室と連通された第二のアキュムレータと、上記左側第一室と上記右側第一室とを連通可能な連通路の連通状態を変化可能な可変部と、上記連通路の連通状態が変化するよう上記可変部を制御する制御部と、を備える。よって、一例としては、可変部によって連通路の連通状態を変化させることにより、サスペンション装置の特性が変化しうる。

また、上記サスペンション装置では、一例として、上記制御部は、車体の姿勢に対応して変化するパラメータに基づいて上記可変部を制御する。よって、一例としては、車体の姿勢に対応したサスペンション装置の特性が得られやすい。

また、上記サスペンション装置は、一例として、上記制御部は、上記車体のロールが増大する際には上記連通路が閉じられ、上記車体のロールが減少する際には上記連通路が開かれるよう、上記可変部を制御する。よって、一例としては、車体のロールが抑制されやすい。

また、上記サスペンション装置は、一例として、上記可変部として、上記連通路を開閉する電磁弁を備える。よって、一例としては、電磁弁の制御により、サスペンション装置の特性がより容易にあるいはより確実に変化しやすい。

また、上記サスペンション装置では、一例として、上記制御部は、車体の前後のねじれ量が閾値と同じかあるいはより大きい場合に上記電磁弁が開くよう制御する。よって、一例としては、車体の前後のねじれ状態に対応したサスペンション装置の特性が得られやすい。

また、上記サスペンション装置では、一例として、上記連通路を絞るオリフィスが設けられている。よって、一例としては、オリフィスの仕様により、連通路が連通された状態でのサスペンション装置の特性が可変設定されうる。

また、上記サスペンション装置は、一例として、上記可変部として、開度を変化させる可変絞りを備えている。よって、一例としては、サスペンション装置の特性がより緻密に変化しやすい。

また、上記サスペンション装置は、一例として、上記制御部は、上記車体のロールが減少する際には当該車体のロール速度が大きいほど上記開度が大きくなるよう、上記可変絞りを制御する。よって、一例としては、車体のロールの減少が促進されやすい。

図１は、第１実施形態にかかるサスペンション装置が装備された車両の構成の一例が示された模式図（背面図）である。 図２は、第１実施形態にかかるサスペンション装置で電磁弁が閉じられている状態での左右ストローク差とロール剛性との相関関係の一例が示されたグラフである。 図３は、第１実施形態にかかるサスペンション装置で電磁弁が開けられている状態での左右ストローク差とロール剛性との相関関係の一例が示されたグラフである。 図４は、第１実施形態にかかるサスペンション装置における制御手順の一例が示されたフローチャートである。 図５は、第２実施形態にかかるサスペンション装置が装備された車両の構成の一例が示された模式図（背面図）である。 図６は、第３実施形態にかかるサスペンション装置が装備された車両の構成の一例が示された模式図（背面図）である。 図７は、第３実施形態にかかるサスペンション装置におけるロール速度と可変オリフィスの開度との相関関係の一例が示されたグラフである。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成や制御以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成や制御によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。

また、以下の複数の実施形態には、同様の構成要素が含まれている。以下では、それら同様の構成には共通の符号が付されるとともに、重複する説明が省略される場合がある。

＜第１実施形態＞
図１に示されるように、車両１（自動車）は、車体２と複数の車輪３とを備える。本実施形態では、サスペンション装置１０Ａは、車体２と、左側の後輪３Ｌ（左側車輪）ならびに右側の後輪３Ｒ（右側車輪）と、の間に設けられている。なお、本実施形態では、一例として、サスペンション装置１０Ａは、後側の車輪３（後輪）に設けられているが、前側の車輪３（前輪）に適用することも可能である。

サスペンション装置１０Ａは、複数のシリンダユニット１１を備える。本実施形態では、サスペンション装置１０Ａは、シリンダユニット１１として、左側シリンダユニット１１Ｌと、右側シリンダユニット１１Ｒとを有する。サスペンション装置１０Ａで用いられる作動流体は、例えばオイルである。

左側シリンダユニット１１Ｌは、左側シリンダ１２Ｌと、左側ピストン１３Ｌとを有する。左側シリンダユニット１１Ｌは、車体２と左側の後輪３Ｌとの間に介在し、左側の後輪３Ｌの接地点ＣＬと車体２との距離に応じて伸縮する。本実施形態では、一例として、左側シリンダ１２Ｌが車体２に回動可能（揺動可能）に接続され、左側ピストン１３Ｌが左側の後輪３Ｌに回動可能（揺動可能）に接続されている。左側ピストン１３Ｌは、左側ピストンロッド１４Ｌならびに左側リンクアーム１５Ｌを介して、左側の後輪３Ｌと接続されている。左側リンクアーム１５Ｌは、車体２と左側の後輪３Ｌとの間に介在している。車体２は、左側リンクアーム１５Ｌを介して、左側の後輪３Ｌを回動可能（揺動可能）に支持している。図１に示されるように、左側の後輪３Ｌが接地している状態では、車体２と左側の後輪３Ｌの接地点ＣＬとの間の距離が長くなるほど、すなわち、上下方向に遠ざかるほど、左側シリンダユニット１１Ｌが伸び、車体２と左側の後輪３Ｌの接地点ＣＬとの間の距離が短くなるほど、すなわち、上下方向に近付くほど、左側シリンダユニット１１Ｌが縮む。

左側シリンダ１２Ｌは筒状（円筒状）に構成されている。左側ピストン１３Ｌは、左側シリンダ１２Ｌ内の室を、左側第一室１６Ｌと左側第二室１７Ｌとに区分（区画）する。左側第一室１６Ｌは、接地点ＣＬと車体２とが遠ざかるにつれて伸びて容積が増える一方、接地点ＣＬと車体２とが近付くにつれて縮んで容積が減る。左側第二室１７Ｌは、接地点ＣＬと車体２とが遠ざかるにつれて縮んで容積が減る一方、接地点ＣＬと車体２とが遠ざかるにつれて伸びて容積が増える。本実施形態では、左側第一室１６Ｌは、左側ピストン１３Ｌの上方に位置され、左側第二室１７Ｌは、左側ピストン１３Ｌの下方に位置される。このように、左側シリンダ１２Ｌ内には、左側ピストン１３Ｌの両側に、左側第一室１６Ｌと左側第二室１７Ｌとが形成されている。

本実施形態では、左側ピストンロッド１４Ｌは、左側ピストン１３Ｌから左側第二室１７Ｌ内を下方に延びて、左側シリンダ１２Ｌの端部（下端部）を貫通し、左側リンクアーム１５Ｌに接続されている。なお、左側ピストンロッド１４Ｌが存在する分、左側第二室１７Ｌの断面積は、左側第一室１６Ｌの断面積より小さい。

右側シリンダユニット１１Ｒは、右側シリンダ１２Ｒと、右側ピストン１３Ｒとを有する。右側シリンダユニット１１Ｒは、車体２と右側の後輪３Ｒとの間に介在し、右側の後輪３Ｒの接地点ＣＲと車体２との距離に応じて伸縮する。本実施形態では、一例として、右側シリンダ１２Ｒが車体２に回動可能（揺動可能）に接続され、右側ピストン１３Ｒが右側の後輪３Ｒに回動可能（揺動可能）に接続されている。右側ピストン１３Ｒは、右側ピストンロッド１４Ｒならびに右側リンクアーム１５Ｒを介して、右側の後輪３Ｒと接続されている。右側リンクアーム１５Ｒは、車体２と右側の後輪３Ｒとの間に介在している。車体２は、右側リンクアーム１５Ｒを介して、右側の後輪３Ｒを回動可能（揺動可能）に支持している。図１に示されるように、右側の後輪３Ｒが接地している状態では、車体２と右側の後輪３Ｒの接地点ＣＲとの間の距離が長くなるほど、すなわち、上下方向に遠ざかるほど、右側シリンダユニット１１Ｒが伸び、車体２と右側の後輪３Ｒの接地点ＣＲとの間の距離が短くなるほど、すなわち、上下方向に近付くほど、右側シリンダユニット１１Ｒが縮む。

右側シリンダ１２Ｒは筒状（円筒状）に構成されている。右側ピストン１３Ｒは、右側シリンダ１２Ｒ内の室を、右側第一室１６Ｒと右側第二室１７Ｒとに区分（区画）する。右側第一室１６Ｒは、接地点ＣＲと車体２とが遠ざかるにつれて伸びて容積が増える一方、接地点ＣＲと車体２とが近付くにつれて縮んで容積が減る。右側第二室１７Ｒは、接地点ＣＲと車体２とが遠ざかるにつれて縮んで容積が減る一方、接地点ＣＲと車体２とが遠ざかるにつれて伸びて容積が増える。本実施形態では、右側第一室１６Ｒは、右側ピストン１３Ｒの上方に位置され、右側第二室１７Ｒは、右側ピストン１３Ｒの下方に位置される。このように、右側シリンダ１２Ｒ内には、右側ピストン１３Ｒの両側に、右側第一室１６Ｒと右側第二室１７Ｒとが形成されている。

本実施形態では、右側ピストンロッド１４Ｒは、右側ピストン１３Ｒから右側第二室１７Ｒ内を下方に延びて、右側シリンダ１２Ｒの端部（下端部）を貫通し、右側リンクアーム１５Ｒに接続されている。なお、右側ピストンロッド１４Ｒが存在する分、右側第二室１７Ｒの断面積は、右側第一室１６Ｒの断面積より小さい。

左側第一室１６Ｌと右側第二室１７Ｒとが通路１８を介して連通され、右側第一室１６Ｒと左側第二室１７Ｌとが通路１９を介して連通されている。

第一のアキュムレータ２０は、通路２２を介して左側第一室１６Ｌと連通され、第二のアキュムレータ２１は、通路２３を介して右側第一室１６Ｒと連通されている。第一のアキュムレータ２０ならびに第二のアキュムレータ２１は、例えば、膜によって区画されたガス封入室が形成されたガス蓄圧式のアキュムレータとして構成されうるが、これには限定されない。第一のアキュムレータ２０ならびに第二のアキュムレータ２１は、例えば、ピストン式であってもよい。

また、本実施形態では、左側第一室１６Ｌと右側第一室１６Ｒとを連通可能な通路２４（連通路）が設けられている。さらに、本実施形態では、通路２４には電磁弁３０Ａが設けられている。電磁弁３０Ａは、通路２４による左側第一室１６Ｌと右側第一室１６Ｒとの連通状態を変化可能であり、可変部の一例である。電磁弁３０Ａは、例えば、ソレノイド（コイル）と弁部とを有する。ソレノイドでの電磁気的作用により、制御回路３１から供給される電気信号（電力）に応じて、弁部の開閉が切り替わる。弁部は、種々の弁（例えば、ポペット弁やスプール弁等）として構成されうる。また、電磁弁３０Ａは、例えば、電力が与えられていない状態では閉状態となり、電力が与えられた状態では開状態となる、所謂ノーマリクローズの弁である。

通路１８，１９，２２，２３，２４は、それぞれ、配管、チューブ、ホース、ブロック、ケーシング内の穴（筒内部、貫通孔）等によって構成されうる。また、これら通路１８，１９，２２，２３，２４には、適宜、絞り（例えば、オリフィスやチョーク等、図示されず）や、逆止弁２５等が設けられうる。複数の絞りや逆止弁２５は、適宜、統合されたり、ブロックやユニットとして構成されたりすることができる。また、図１中、破線で囲まれた部分は、一つのブロック２６（ユニット、ハイドロリックブロック）として構成することができる。

制御回路３１は、制御部３２によって制御される。制御部３２は、例えばＥＣＵ（electronic control unit）である。制御部３２は、センサ３３の検出結果（電気信号またはデータ）ならびにスイッチ３４の操作に応じた信号（操作信号）を取得し、センサ３３の検出結果やスイッチ３４の操作信号に基づいて、通路２４による連通状態が変化するよう、制御回路３１、ひいては電磁弁３０Ａを制御する。

ＥＣＵは、例えば、ＭＣＵ（micro control unit）や、電源回路、ドライバ（コントローラ）、入出力変換回路、入出力保護回路等（いずれも図示されず）を有する。ＥＣＵは、回路基板に実装された電子部品（図示されず）で構成される。回路基板は、ケース（図示されず）に収容される。ＭＣＵは、ＣＰＵ（central processing unit）や、主記憶装置（メモリ）、補助記憶装置、インタフェース（入出力装置）、通信装置、バス等（いずれも図示されず）を有する。主記憶装置は、例えば、ＲＯＭ（read only memory）や、ＲＡＭ（random access memory）等である。補助記憶装置は、例えば、フラッシュメモリ等である。また、制御部３２は、統合ＥＣＵとして構成されうるし、あるいは、サスペンション装置１０Ａ用のＥＣＵとして構成されうる。ＭＣＵにおいて、ＣＰＵは、主記憶装置等にインストールされたプログラムにしたがって演算処理を実行し、サスペンション装置１０Ａ等の各部を制御することができる。

センサ３３は、例えば、車高センサ、車速センサ、加速度センサ（左右Ｇセンサ、前後Ｇセンサ、上下Ｇセンサ）、ヨーレートセンサ、舵角センサ、シリンダユニット１１のストロークセンサ等である。シリンダユニットのストロークセンサは、車高センサとして用いることができる。また、サスペンション装置１０Ａは、センサ３３として、通路１８（または左側第一室１６Ｌ）の圧力を検出するセンサ３３ａＬと、通路１９（または右側第一室１６Ｒ）の圧力を検出するセンサ３３ａＲと、を有する。これらセンサ３３の検出結果は、車体２の姿勢に対応して変化するパラメータの例である。制御部３２は、車体２の姿勢に対応して変化する少なくとも一つの（一つ以上の）パラメータに応じて、電磁弁３０Ａ（可変部）を制御する。

スイッチ３４（操作部）は、例えば、ユーザがサスペンション装置１０Ａのモードを選択的に切り替えるスイッチ（モード切替スイッチ）である。操作子３４ａの位置により操作信号が変化し、例えば、ノーマルモード（通常モード、良路走行モード、オンロードモード）と、オフロードモード（悪路走行モード）とを切り替えることができるよう、構成される。

本実施形態のサスペンション装置１０Ａでは、電磁弁３０Ａが閉じられている状態で、車両１が旋回すると、左側シリンダユニット１１Ｌまたは右側シリンダユニット１１Ｒのうち一方が縮み、他方が伸びる。

具体的に、本実施形態の構成では、車両１が左旋回している状態では、慣性力による車体２のロール（図１では時計回り方向Ｒ１のロール）に伴って、右側シリンダユニット１１Ｒ内で右側ピストン１３Ｒが相対的に上方へ移動し、右側第一室１６Ｒが縮まるとともに、右側第二室１７Ｒが伸びる。すなわち、旋回の外側となる右側シリンダユニット１１Ｒ内では、右側第一室１６Ｒが縮み、右側第二室１７Ｒが伸びる。また、左側シリンダユニット１１Ｌ内では、車体２のロール（図１では時計回り方向Ｒ１のロール）に伴って、左側ピストン１３Ｌが相対的に下方へ移動し、左側第一室１６Ｌが伸びるとともに、左側第二室１７Ｌが縮む。すなわち、旋回の内側となる左側シリンダユニット１１Ｌ内では、左側第一室１６Ｌが伸び、左側第二室１７Ｌが縮む。この場合、右側第一室１６Ｒおよび左側第二室１７Ｌと連通されている第二のアキュムレータ２１には、作動流体が流入するとともに、当該第二のアキュムレータ２１、右側第一室１６Ｒ、左側第二室１７Ｌ、および通路１９内の圧力が上昇する。また、左側第一室１６Ｌおよび右側第二室１７Ｒと連通されている第一のアキュムレータ２０からは、作動流体が流出するとともに、当該第一のアキュムレータ２０、左側第一室１６Ｌ、右側第二室１７Ｒ、および通路１８内の圧力が減少する。

一方、車両１が右旋回している状態では、慣性力による車体２のロール（図１では反時計回り方向Ｒ２のロール）に伴って、左側シリンダユニット１１Ｌ内で左側ピストン１３Ｌが相対的に上方へ移動し、左側第一室１６Ｌが縮まるとともに、右側第二室１７Ｒが伸びる。すなわち、旋回の外側となる左側シリンダユニット１１Ｌ内では、左側第一室１６Ｌが縮み、左側第二室１７Ｌが伸びる。また、右側シリンダユニット１１Ｒ内では、車体２のロール（図１では反時計回り方向Ｒ２のロール）に伴って、右側ピストン１３Ｒが相対的に下方へ移動し、右側第一室１６Ｒが伸びるとともに、右側第二室１７Ｒが縮む。すなわち、旋回の内側となる右側シリンダユニット１１Ｒ内では、右側第一室１６Ｒが伸び、右側第二室１７Ｒが縮む。この場合、左側第一室１６Ｌおよび右側第二室１７Ｒと連通されている第一のアキュムレータ２０には、作動流体が流入するとともに、第一のアキュムレータ２０、左側第一室１６Ｌ、右側第二室１７Ｒ、および通路１８内の圧力が上昇する。また、右側第一室１６Ｒおよび左側第二室１７Ｌと連通されている第二のアキュムレータ２１からは、作動流体が流出するとともに、当該第二のアキュムレータ２１、右側第一室１６Ｒ、左側第二室１７Ｌ、および通路１９内の圧力が減少する。

よって、本実施形態のサスペンション装置１０Ａによれば、電磁弁３０Ａの閉状態では、例えば、第一のアキュムレータ２０ならびに第二のアキュムレータ２１の作動圧力の設定や、通路１８，１９，２２，２３や、逆止弁２５、オリフィス等の設定による作動流体の移動速度（流量）の設定等によって、サスペンション装置１０Ａの硬さや柔らかさ、車高の変化速度（ロールの変化速度）等、ひいては乗り心地等を、調整することができる。電磁弁３０Ａを閉じた状態では、サスペンション装置１０Ａによって、スタビライザと同様の効果を得ることができる。

また、本実施形態のサスペンション装置１０Ａでは、電磁弁３０Ａが開けられた状態では、通路２４ならびに電磁弁３０Ａを介して、通路１８側（左側第一室１６Ｌ側、右側第二室１７Ｒ側、第一のアキュムレータ２０側）と通路１９側（右側第一室１６Ｒ側、左側第二室１７Ｌ側、第二のアキュムレータ２１側）との間で作動流体が往来できることになるため、サスペンション装置１０Ａをより柔らかく設定することができる。なお、この場合は、通路１８，１９，２２，２３，２４（特に、通路２４）や、逆止弁２５、オリフィス等（特に通路２４に設けられたもの）の設定による作動流体の移動速度（流量）の設定等によって、サスペンション装置１０Ａの硬さや柔らかさ、車高の変化速度（ロールの変化速度）等、ひいては乗り心地等を、調整することができる。

図２には、電磁弁３０Ａが閉じられている状態での左右ストローク差（縦軸）に対するロール剛性（横軸）の特性が例示され、図３には、電磁弁３０Ａが開かれている状態での左右ストローク差（縦軸）に対するロール剛性（横軸）が例示されている。図２，３から、電磁弁３０Ａの閉状態（図２）と開状態（図３）とでサスペンション装置１０Ａの特性（車両１のロール剛性）が異なることが理解できよう。

また、本実施形態では、制御部３２は、図４に示されるフローにしたがって、電磁弁３０Ａを制御する。本実施形態では、電磁弁３０Ａはノーマルクローズ（常時閉）である。（Ｓ１０）。制御部３２は、スイッチ３４の操作信号（選択信号、設定信号）を取得する（Ｓ１１）。次いで、制御部３２は、スイッチ３４により選択されたモードがオフロードモードであった場合（Ｓ１２でＹｅｓ）、通路２４によって通路１８側と通路１９側とが連通されるよう、制御回路３１ひいては電磁弁３０Ａを制御する（Ｓ１３）。Ｓ１２でＹｅｓの場合は、強制的に電磁弁３０Ａが開いた状態となり、電磁弁３０Ａが閉じた状態に比べて、サスペンション装置１０Ａがより柔らかく設定されることになる。ユーザは、スイッチ３４の操作によって、サスペンション装置１０Ａの硬さあるいは柔らかさを選択することができる。

Ｓ１２でＮｏの場合、制御部３２は、センサ３３の検出結果を取得し（Ｓ１４）、検出結果を用いた演算結果がオフロードモードに切り替える条件を満たす場合（Ｓ１５でＹｅｓ）、Ｓ１３に移行する。Ｓ１４では、例えば、車体２の前後のねじれ量に基づいて、オフロードモードに切り替えるか否か（電磁弁３０Ａを開くか否か）を判断することができる。前後のねじれ量Ｓｔは、次の式（１）
Ｓｔ＝（Ｈｆｌ−Ｈｆｒ）−（Ｈｒｌ−Ｈｒｒ） ・・・（１）
で算出することができる（ただし、Ｈｆｌ：左側の前輪が設けられた位置での車高、Ｈｆｒ：右側の前輪が設けられた位置での車高、Ｈｒｌ：左側の後輪が設けられた位置での車高、Ｈｒｒ：右側の後輪が設けられた位置での車高）。車輪が設けられた位置での車高は、各車輪に対応して設けられた車高センサの検出結果から得ることができるし、シリンダユニット１１の伸縮量（シリンダの変位量）に基づいて算出することができるし、あるいはシリンダユニット１１の伸縮量で代用することができる。Ｓ１５で、制御部３２は、ねじれ量Ｓｔと対応する閾値と比較し、ねじれ量Ｓｔが閾値と同じかあるいはより大きい場合に、Ｓ１３に移行する。また、Ｓ１５では、各センサ３３の検出結果の経時変化量（単位時間当たりの変化量）が対応する閾値より大きい場合に、オフロードモードに切り替える条件を満たすと判断することができる。Ｓ１５でＮｏの場合は、図４の手順が終了される。制御部３２は、比較部あるいは判断部の一例である。図４の手順は、所定の時間間隔で繰り返し実行される。なお、制御部３２は、通路１８側と通路１９側との作動流体の容量差が減るよう、例えば水平な静止状態等で、電磁弁３０Ａ（可変部）を制御する（開ける）ことができる。

以上、説明したように、本実施形態では、一例として、サスペンション装置１０Ａは、左側第一室１６Ｌと右側第一室１６Ｒとを連通可能な通路２４（連通路）の連通状態を切り替える電磁弁３０Ａ（可変部）と、通路２４の連通状態が変化するよう電磁弁３０Ａを制御する制御部３２と、を備える。よって、本実施形態によれば、一例としては、電磁弁３０Ａによって通路２４の連通状態を変化させることにより、サスペンション装置１０Ａの特性が変化しうる。

また、本実施形態では、一例として、制御部３２は、車体２の姿勢に対応して変化するパラメータに基づいて電磁弁３０Ａを制御する。よって、本実施形態によれば、一例としては、車体２の姿勢に対応したサスペンション装置１０Ａの特性が得られやすい。

また、本実施形態では、一例として、サスペンション装置１０Ａは、通路２４を開閉する電磁弁３０Ａを備えた。よって、本実施形態によれば、一例としては、電磁弁３０Ａの制御によって、サスペンション装置１０Ａの特性がより容易にあるいはより確実に変化しやすい。

また、本実施形態では、一例として、制御部３２は、車体２の前後のねじれ量Ｓｔが閾値と同じかあるいはより大きい場合に、電磁弁３０Ａが開くよう制御する。よって、本実施形態によれば、一例としては、車体２の前後のねじれ状態に対応したサスペンション装置１０Ａの特性が得られやすい。

＜第２実施形態＞
本実施形態のサスペンション装置１０Ｂは、第１実施形態のサスペンション装置１０Ａと同様の構成を備え、同様の制御を実行することができる。よって、サスペンション装置１０Ｂによれば、サスペンション装置１０Ａと同様の構成ならびに同様の制御によって得られる同様の作用および効果を得ることができる。ただし、本実施形態では、図５に示されるように、通路２４にオリフィス２７（固定オリフィス、固定絞り、交換可能な固定絞り）が設けられている点が、第１実施形態と相違している。オリフィス２７を設けることにより、電磁弁３０Ａが開いている状態、すなわち、通路１８側（左側第一室１６Ｌ側、右側第二室１７Ｒ側、第一のアキュムレータ２０側）と通路１９側（右側第一室１６Ｒ側、左側第二室１７Ｌ側、第二のアキュムレータ２１側）との間における作動流体の移動速度（流量）を設定することができる。よって、本実施形態によれば、一例としては、オリフィス２７によって、サスペンション装置１０Ｂの硬さや柔らかさ、車高の変化速度（ロールの変化速度）等、ひいては乗り心地等を、設定することができる。また、一例としては、オリフィス２７を異なる仕様のオリフィス２７に交換することによって、サスペンション装置１０Ｂの硬さや柔らかさ、車高の変化速度（ロールの変化速度）等、ひいては乗り心地等を、可変設定することができる。なお、オリフィス２７は、電磁弁３０Ａ内に設けることができ、一例としては、電磁弁３０Ａの弁体の開口部をオリフィス２７として構成することができる。この場合は、オリフィス２７を別途設ける必要が無くなり、第１実施形態のサスペンション装置１０Ａと同様の構成となる。電磁弁３０Ａにオリフィス２７を設けたサスペンション装置１０Ａの構成は、一例としては、サスペンション装置１０Ｂの構成よりも簡素化されやすく、小型化されやすい。

＜第３実施形態＞
本実施形態のサスペンション装置１０Ｃは、第１実施形態のサスペンション装置１０Ａや第２実施形態のサスペンション装置１０Ｂと同様の構成を備え、同様の制御を実行することができる。よって、サスペンション装置１０Ｃによれば、サスペンション装置１０Ａやサスペンション装置１０Ｂと同様の構成ならびに同様の制御によって得られる同様の作用および効果を得ることができる。ただし、本実施形態では、図６に示されるように、通路２４に可変オリフィス３０Ｃ（可変絞り）が設けられている点が、第１実施形態あるいは第２実施形態と相違している。可変オリフィス３０Ｃは、公知の構成とすることができ、一例としては、固定部と、可動部と、アクチュエータと、を有する（いずれも図示されず）。可動部は、固定部に可動支持される。アクチュエータは、固定部に支持され、制御部３２によって制御されて可動部を動かす。アクチュエータは、例えば、モータ、リニアモータ、ソレノイド、電磁石等である。制御回路３１（制御部３２）から出力する電気信号（指示信号、指令）によって、アクチュエータひいては可動部を動かすことにより、固定部と可動部との間、または複数の可動部の間に形成される絞り部の開度（絞り度、開口面積）を、可変設定する（変化させる）ことができる。

可変オリフィス３０Ｃの開度は、ユーザの操作によって、可変設定されうる。この場合、例えば、スイッチ３４の操作子３４ａの位置により、可動部の位置を変化させ、開度を変化させることができる。この場合の開度は、多段階に設定されたり、無段階に設定されたりされうる。また、開度は０（ゼロ）、すなわち、閉状態にも変更されうる。

また、制御部３２は、図７に示される特性となるよう、可変オリフィス３０Ｃを制御することができる。図７の横軸はロール速度、縦軸は可変オリフィス３０Ｃの開度（開口面積）である。横軸は、図７の右側が時計回り方向（＋と記す）であり、左側が反時計回り方向（−と記す）である。図７に示されるように、車両１が左への旋回中など、車体２が慣性力によって図６（背面視）で時計回り方向Ｒ１にロールし、サスペンション装置１０Ｃが車体２のロールに対して図６で反時計回り方向Ｒ２に剛性力（反力）を生じている状態では、図７の実線Ｃ１に示されるように、制御部３２は、図６で時計回り方向Ｒ１への車体２のロール速度（慣性力、ロール角度）が増大する方向（図７の横軸の＋側）には、ロール速度によらず可変オリフィス３０Ｃの開度を０（ゼロ）とし、図６で反時計回り方向Ｒ２への車体２のロール速度（慣性力）が増大する方向（図７の横軸の−側）には、当該方向のロール速度が大きくなるほど可変オリフィス３０Ｃの開度が増大するよう、可変オリフィス３０Ｃを制御する。

一方、車両１が右への旋回中など、車体２が慣性力によって図６（背面視）で反時計回り方向Ｒ２にロールし、サスペンション装置１０Ｃが車体２のロールに対して図６で時計回り方向Ｒ１に剛性力（反力）を生じている状態にあっては、図７の破線Ｃ２に示されるように、制御部３２は、図６で反時計回り方向Ｒ２への車体２のロール速度（慣性力）が増大する方向（図７の横軸の−側）には、ロール速度によらず可変オリフィス３０Ｃの開度を０（ゼロ）とし、図６で時計回り方向Ｒ１への車体２のロール速度（慣性力、ロール角度）が増大する方向（図７の横軸の＋側）には、当該方向のロール速度が大きくなるほど可変オリフィス３０Ｃの開度が増大するよう、可変オリフィス３０Ｃを制御する。ここで、図６の例では、車体２に反時計回り方向Ｒ２のロールが生じている状態では、通路１８の圧力が通路１９の圧力より高く、車体２に時計回り方向Ｒ１のロールが生じている状態では、通路１８の圧力が通路１９の圧力より低い。よって、制御部３２は、センサ３３ａＬ，３３ａＲの検出結果により、図７の実線Ｃ１で制御を実行する場合と、図７の破線Ｃ２で制御を実行する場合とを切り替える。

本実施形態のサスペンション装置１０Ｃによれば、図７に示されるように、車体２のロールが増大する際には、可変オリフィス３０Ｃ（可変部）が閉じられ、車体２のロールが減少する際には、可変オリフィス３０Ｃが開けられる。さらには、車体２のロールが減少する際には、ロール速度が大きいほど可変オリフィス３０Ｃの開度が大きくなって、通路２４（連通路）の流量が増える。よって、本実施形態によれば、制御部３２は、一例としては、車体２のロールが生じた場合に、当該ロールがより減少しやすくかつより増大しにくくなるよう、車体２の姿勢を制御することができる。よって、車体２のロールが抑制されやすい。なお、制御部３２は、通路１８側と通路１９側との作動流体の容量差が減るよう、例えば水平な静止状態等で、可変オリフィス３０Ｃを制御する（開ける）ことができる。

以上、本発明の実施形態を例示したが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の部分的な省略、部分的な置き換え、部分的な組み合わせ、部分的な変更等を行うことができる。例えば、可変部は、電磁弁の開閉状態のデューティ比を変更可能な所謂デューティ弁であることができる。

１…車両、２…車体、３Ｌ…後輪（左側車輪）、３Ｒ…後輪（右側車輪）、１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ…サスペンション装置、１１Ｌ…左側シリンダユニット、１１Ｒ…右側シリンダユニット、１２Ｌ…左側シリンダ、１２Ｒ…右側シリンダ、１３Ｌ…左側ピストン、１３Ｒ…右側ピストン、１６Ｌ…左側第一室、１６Ｒ…右側第一室、１７Ｌ…左側第二室、１７Ｒ…右側第二室、２０…（第一の）アキュムレータ、２１…（第二の）アキュムレータ、２４…通路（連通路）、２７…オリフィス、３０Ａ…電磁弁、３０Ｃ…可変オリフィス（可変絞り）、３２…制御部、ＣＬ，ＣＲ…接地点。

Claims (8)

1. 左側車輪および車体のうち一方に接続された左側ピストンと、当該左側ピストンを移動可能に収容して前記左側車輪および車体のうち他方に接続された左側シリンダと、を有し、前記左側ピストンと前記左側シリンダとの間に、前記左側車輪の接地点と車体とが上下方向に近付くのに応じて縮むとともに前記左側車輪の接地点と車体とが上下方向に遠ざかるのに応じて伸びる左側第一室と、前記左側車輪の接地点と車体とが上下方向に近付くのに応じて伸びるとともに前記左側車輪の接地点と車体とが上下方向に遠ざかるのに応じて縮む左側第二室と、が形成された左側シリンダユニットと、
   右側車輪および車体のうち一方に接続された右側ピストンと、当該右側ピストンを移動可能に収容して前記右側車輪および車体のうち他方に接続された右側シリンダと、を有し、前記右側ピストンと前記右側シリンダとの間に、前記左側第二室と連通され前記右側車輪の接地点と車体とが上下方向に近付くのに応じて縮むとともに前記右側車輪の接地点と車体とが上下方向に遠ざかるのに応じて伸びる右側第一室と、前記左側第一室と連通され前記右側車輪の接地点と車体とが上下方向に近付くのに応じて伸びるとともに前記右側車輪の接地点と車体とが上下方向に遠ざかるのに応じて縮む右側第二室と、が形成された右側シリンダユニットと、
   前記左側第一室と連通された第一のアキュムレータと、
   前記右側第一室と連通された第二のアキュムレータと、
   前記左側第一室と前記右側第一室とを連通可能な連通路の連通状態を変化可能な可変部と、
   前記連通路の連通状態が変化するよう前記可変部を制御する制御部と、
   を備えた、サスペンション装置。
2. 前記制御部は、車体の姿勢に対応して変化するパラメータに基づいて前記可変部を制御する、請求項１に記載のサスペンション装置。
3. 前記制御部は、前記車体のロールが増大する際には前記連通路が閉じられ、前記車体のロールが減少する際には前記連通路が開かれるよう、前記可変部を制御する、請求項１または２に記載のサスペンション装置。
4. 前記可変部として、前記連通路を開閉する電磁弁を備えた、請求項１〜３のうちいずれか一つに記載のサスペンション装置。
5. 前記制御部は、車体の前後のねじれ量が閾値と同じかあるいはより大きい場合に前記電磁弁が開くよう制御する請求項４に記載のサスペンション装置。
6. 前記連通路を絞るオリフィスが設けられた、請求項５に記載のサスペンション装置。
7. 前記可変部として、開度を変化させる可変絞りを備えた、請求項１〜３のうちいずれか一つに記載のサスペンション装置。
8. 前記制御部は、前記車体のロールが減少する際には当該車体のロール速度が大きいほど前記開度が大きくなるよう、前記可変絞りを制御する、請求項７に記載のサスペンション装置。

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