JP2002127727A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両用サスペンション装置において、乗り心
地を悪化させることなく、旋回時のローリングを抑制す
る。 【解決手段】 左右の車輪に装着される減衰力調整式油
圧緩衝器1を管路2によって互いに接続し、これらのシリ
ンダ下室3b間の差圧によって、スプール25を移動させて
減衰力を調整する。管路2には、高周波フィルタ39を設
ける。左右のピストンロッド7が同相でストロークする
直進時には、減衰力を小さくして乗り心地をよくし、逆
相でストロークする旋回時には、減衰力を大きくしてロ
ーリングを抑制する。振幅の小さいばね下の振動によっ
てピストンロッド7が逆相でストロークする場合、高周
波フィルタ39の磁性流体42が永久磁石43の磁界の範囲内
で移動し、磁性流体の粘度が増大して、スプール25の移
動を阻止することによって減衰力を小さくする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両の
サスペンション装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】例えば自動車のサスペンション装置にお
いては、一般的に、直進状態では、油圧緩衝器の減衰力
が小さい方が振動を吸収しやすいため、乗り心地が良
く、また、加減速状態や旋回状態では、油圧緩衝器の減
衰力が大きい方が車体のピッチングやローリング等の姿
勢変化が抑制されるため、操縦安定性が向上する。そこ
で、従来、減衰力を調整可能な減衰力調整式油圧緩衝器
と、その減衰力を切り換えるアクチュエータと、アクチ
ュエータの作動を制御するコントローラと、車体の加速
度等を検知する各種センサとを用いて、路面状況、走行
状況等に応じて適宜減衰力を調整することによって乗り
心地および操縦安定性を向上させるようにしたサスペン
ション制御装置が知られている。

【０００３】この種のサスペンション制御装置では、コ
ントローラ、アクチュエータ等の高価な電子機器を必要
とし、また、これらの信頼性を確保するために、コスト
がかかるという問題がある。そこで、例えば、車両の左
右輪に装着された油圧緩衝器を管路によって互いに連結
し、左右の油圧緩衝器内の油液に差圧が生じたとき、ピ
ストンロッドの内部に設けたスプールを移動させて減衰
力を大きくすることにより、車両旋回時の車体のローリ
ングを抑制するようにしたサスペンション装置が提案さ
れている（特開平10−213171号公報参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の左右の油圧
緩衝器を連結したサスペンション装置では、旋回時以外
においても、左右片輪が路面の突起を通過する場合等、
ばね下の高周波振動によって左右の油圧緩衝器内に差圧
が生じた場合でも、減衰力が大きくなるため、乗り心地
が悪化するという問題がある。

【０００５】そこで、左右の油圧緩衝器を連結する管路
にオリフィス等を設けて、ばね下の高周波振動による左
右の油圧緩衝器の差圧の伝達を減衰することにより、乗
り心地の悪化を防止している。

【０００６】しかしながら、旋回時の車体のローリング
によるばね上の低周波振動による左右の油圧緩衝器の差
圧の伝達を許容し、かつ、ばね下の高周波振動による差
圧の伝達を確実に減衰するような最適なオリフィス直径
を決定することは非常に困難である。

【０００７】本発明は、上記の点に鑑みてなされたもの
であり、乗り心地を悪化させることなく、ローリング等
の車体の姿勢変化を効果的に抑制することができるサス
ペンション装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、請求項1に係るサスペンション装置は、油液が封
入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に嵌装さ
れたピストンと、一端が前記ピストンに連結され、他端
が前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、
前記ピストンの摺動によって油液が流通する油路と、該
油路の油液の流動を制御して減衰力を発生させるととも
に該減衰力を調整可能とした減衰力発生機構とを備えた
減衰力調整式油圧緩衝器を車両の前後または左右の車輪
にそれぞれ装着し、前記前後または左右の減衰力調整式
油圧緩衝器内の油室を管路によって互いに連通させて、
前記油室間の差圧によって生じる前記管路内の油液の移
動に伴って前記減衰力発生機構を切換えて、前記車両の
前後または左右の減衰力調整式油圧緩衝器のピストンロ
ッドのストロークが同相のとき、減衰力を小さくし、逆
相のとき、減衰力を大きくするようにし、さらに、前記
管路内における油液の所定範囲内の移動に対してのみ抵
抗を付与する抵抗手段を設けたことを特徴とする。この
ように構成したことにより、前後または左右の減衰力調
整式油圧緩衝器のピストンロッドが同相でストロークす
る場合には、前後または左右の減衰力調整式緩衝器のシ
リンダ室の圧力がほぼ等しくなり、管路内の油液の移動
が小さいので、減衰力は小さくなり、逆相でストローク
する場合には、前後または左右の減衰力調整式油圧緩衝
器のシリンダ室に差圧が生じて、管路内の油液の移動が
大きくなるので、減衰力は大きくなる。ピストンロッド
が逆相でストロークする場合において、ストロークが比
較的小さい高周波振動に対しては、管路内の油液の移動
が所定範囲内となって、抵抗手段によって油液の移動が
抑えられるので、減衰力は小さくなり、また、ピストン
ロッドのストロークが比較的大きい低周波振動に対して
は、管路内の油液の移動が所定範囲を超えて抵抗手段の
抵抗が作用しなくなるので、減衰力が大きくなる。請求
項2に係るサスペンション装置は、上記請求項1の構成に
おいて、前記抵抗手段は、前記管路内に摺動可能に嵌装
された一対のフリーピストン間に収容された磁性流体
と、該磁性流体に磁界を作用させる磁界発生手段とを含
んでいることを特徴とする。このように構成したことに
より、磁性流体は、磁界発生手段の磁界の範囲内におい
ては、粘度が増大して管路内の油液の移動に対して大き
な抵抗を作用させ、磁界の範囲外では、粘度が低下して
管路内の油液の移動に対する抵抗が小さくなる。また、
請求項3に係るサスペンション装置は、上記請求項1の構
成において、前記抵抗手段は、前記管路に形成されたシ
リンダ部と、該シリンダ部内に摺動可能に嵌装されて該
シリンダ部内を2室に画成するフリーピストンと、前記
シリンダ内の2室を互いに連通させる絞り通路と、前記
シリンダ部の内壁の中立位置にある前記フリーピストン
を挟んで両側に配置された軸方向の溝部とを含んでいる
ことを特徴とする。このように構成したことにより、管
路内の油液の移動が小さい場合、フリーピストンが管路
内の油液と共に中立位置付近で移動するため、油液は、
絞り通路を流通して大きな抵抗を受ける。また、管路内
の油液の移動が大きい場合、フリーピストンが管路内の
油液と共に中立位置付近を超えて移動して、シリンダ部
内の2室が溝部を介して互いに連通されるため、油液
は、溝を介して流通して抵抗が小さくなる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。図1に示すように、本実施形
態に係るサスペンション装置は、自動車等の車両の左右
の車輪(図示せず)に装着される2つの減衰力調整式油圧
緩衝器1(以下、緩衝器1という)が、管路2によって互い
に連結されている。

【００１０】図1及び図2に示すように、緩衝器1は、シ
リンダ3の外側に外筒4を設けた二重筒構造で、シリンダ
3と外筒4の間にリザーバ5が形成されている。シリンダ3
内には、ピストン6が摺動可能に嵌装され、このピスト
ン6によってシリンダ3内がシリンダ上室3aとシリンダ下
室3bとの2室に画成されている。ピストン6には、中空の
ピストンロッド7の一端が連結され、ピストンロッド7の
他端側は、シリンダ3及び外筒4の上端部に装着されたロ
ッドガイド8及びオイルシール9に挿通されて外部へ延出
されている。シリンダの他端部には、シリンダ下室3aと
リザーバ5とを接続するベースバルブ10が設けられてい
る。そして、シリンダ3内には、油液が封入され、リザ
ーバ5内には油液及びガスが封入されている。

【００１１】ピストン6には、シリンダ上下室3a、3b間
を連通させる伸び側通路11及び縮み側通路12が設けられ
ている。ピストン6の両端部には、伸び側減衰力発生機
構13及び縮み側減衰力発生機構14が設けられている。ピ
ストン6、伸び側減衰力発生機構13及び縮み側減衰力発
生機構14は、これらに挿通させた略円筒状のピストンボ
ルト15の先端部にナット16を螺着して一体的に結合され
ている。ピストンボルト15の基端部には、ピストンロッ
ド7が螺着されている。

【００１２】伸び側減衰力発生機構13は、ディスクバル
ブ17、固定部材18及び可動部材19を含み、これらによっ
て背圧室20が形成されている。ディスクバルブ17は、そ
の開度に応じて伸び側通路11の油液の流動を制御して減
衰力を発生させる。背圧室20は、その内圧をディスクバ
ルブ17の背面側に作用させてその開弁圧力を調整する。
伸び側油路11は、ディスクバルブ17に設けられた固定オ
リフィス21によって背圧室20に連通され、さらに、背圧
室20は、ピストンボルト15の側壁に設けられたポート2
2、23及び固定部材18に設けられた逆止弁24を介してシ
リンダ下室3bに連通されている。ピストンボルト15内に
は、ポート間22、23の流路面積を調整するスプール25が
嵌装されている。そして、スプール25によってポート2
2、23間の流路面積を変化させることにより、減衰力を
調整するとともに、これによって背圧室20の圧力を変化
させ、ディスクバルブ17の開弁圧力を変化させて減衰力
特性を調整する。

【００１３】縮み側減衰力発生機構14は、ディスクバル
ブ26、固定部材27及び可動部材28を含み、これらによっ
て背圧室29が形成されている。ディスクバルブ26は、そ
の開度に応じて縮み側通路12の油液の流動を制御して減
衰力を発生させる。背圧室29は、その内圧をディスクバ
ルブ26の背面側に作用させてその開弁圧力を調整する。
伸び側油路12は、ディスクバルブ26に設けられた固定オ
リフィス30によって背圧室29に連通され、さらに、背圧
室29は、ピストンボルト15の側壁に設けられたポート3
1、32及び固定部材27に設けられた逆止弁33を介してシ
リンダ上室3aに連通されている。そして、伸び側減衰力
発生機構13と共用のスプール25によってポート31、32間
の流路面積を変化させることにより、減衰力を調整する
とともに、これによって背圧室29の圧力を変化させ、デ
ィスクバルブ26の開弁圧力を変化させて減衰力特性を調
整する。

【００１４】スプール25は、その両側に配置された戻し
ばね34A、34Bによって、通常は、図示された中立位置に
保持されて、伸び側減衰力発生機構13のポート22、23間
及び縮み側減衰力発生機構14のポート31、32間の流路を
共に開いている。そして、中立位置から図中下方へ移動
することにより、伸び側減衰力発生機構13のポート22、
23間の流路を閉じ、また、図中上方へ移動することによ
って縮み側減衰力発生機構14のポート31、32間の流路を
閉じる。

【００１５】ピストンボルト15内のスプール25の一端側
の油室35は、油路36を介してシリンダ下室3bに連通され
ており、他端側の油室37は、中空のピストンロッド7内
に形成された油路38に連通されている。そして、左右の
車輪に装着される緩衝器1のピストンロッド7の油路38が
管路2によって互いに連通されている。

【００１６】管路2には、高周波フィルタ39(抵抗手段)
が設けられている。図3に示すように、高周波フィルタ3
9は、管路2の途中にシリンダ部40が設けられ、シリンダ
部40に一対のフリーピストン41が摺動可能に嵌装されて
いる。この一対のフリーピストン41の間には、磁性流体
42が充填されている。磁性流体42は、磁界の作用によっ
て、その粘度が可逆的に変化する流体であり、磁界が作
用していない状態では、粘度が小さく、磁界を作用させ
ることによって、粘度が増大する特性を有するものであ
る。

【００１７】シリンダ部40の外周部は、永久磁石43が取
付けられている。永久磁石43は、左右の緩衝器1のスプ
ールが中立位置にある状態おいて、フリーピストン41間
の磁性流体42の軸方向中央に位置するように配置されて
いる。

【００１８】以上のように構成した本実施形態の作用に
ついて次に説明する。車両が直進状態にある場合、車体
(ばね上)の上下動に対して、左右の緩衝器１のピストン
ロッド7は、同じ位相(同相)でストロークする(同時に同
じ方向に伸縮する)ので、左右の緩衝器1のシリンダ下室
3b内の圧力は、ほぼ等しくなる。これにより、油路36及
び油室35を介してスプール25に一端側に作用する圧力も
等しくなるため、スプール25は、中立位置から移動しな
い。その結果、左右の緩衝器1の減衰力は、いずれも伸
び側及び縮み側共に小さくなり、路面の凹凸等によるば
ね下の振動を吸収して、良好な乗り心地を得ることがで
きる。

【００１９】車両が旋回状態にある場合、車体のローリ
ングに対して、左右の緩衝器1のピストンロッド7は、逆
の位相(逆相)でストロークする(同時に反対方向に伸縮
する)。すなわち、旋回時には、旋回外側の緩衝器1のピ
ストンロッド7が短縮され、旋回内側の緩衝器1のピスト
ンロッド7が伸長されるため、旋回外側の緩衝器2では、
ピストンロッド7の短縮によって、シリンダ下室3bが加
圧され、旋回内側の緩衝器1では、ピストンロッド7の伸
長によって、シリンダ下室3bが減圧される。これによ
り、左右の緩衝器1において、油路36及び油室35を介し
てスプール25の一端側に作用する油液の圧力に差圧が生
じ、旋回外側(短縮側)の緩衝器1では、スプール25が図
中上方に移動して、縮み側減衰力発生機構14のポート3
1、32間を閉じて縮み側の減衰力が増大し、旋回内側(伸
長側)の緩衝器1では、スプール25が図中下方に移動し
て、伸び側減衰力発生機構13のポート22、23を閉じて伸
び側の減衰力が増大する。これにより、車体の姿勢変化
に対して大きな減衰力を作用させることができ、車体の
ローリングを効果的に抑制して、操縦安定性を向上させ
ることができる。

【００２０】なお、緩衝器1は、伸び側と縮み側で反対
の特性の減衰力を発生させるので、車体が水平位置に復
帰する方向の姿勢変化に対しては、小さい減衰力を発生
させて、車体を円滑に水平位置に復帰させることができ
る。

【００２１】車体左右の緩衝器1のスプール25が移動す
る際、ピストンロッド7の油路38及び管路2内の油液の移
動に伴って、シリンダ部40内の磁性流体42が同方向に移
動する。このとき、磁性流体42は、永久磁石43の磁界に
よって粘性が増大されて、シリンダ部40の内壁との間に
粘性抵抗を生じて、スプール25の移動に対して抵抗を付
与する。

【００２２】路面の凹凸等によるばね下の振動によっ
て、車体左右の緩衝器1のピストンロッド7が逆相でスト
ロークした場合、車体左右の緩衝器1のシリンダ下室3b
間に差圧が生じ、この差圧によってスプール25及び磁性
流体42が移動することになる。この場合、通常、ばね下
の振動は、比較的振幅の小さい高周波振動であるため、
スプール25及び磁性流体42の移動量が小さく、磁性流体
42は、永久磁石43の強い磁界の範囲内で移動することに
なる。これにより、磁性流体42は、永久磁石43の強い磁
界によって、粘性が増大してスプール25の移動に対して
大きな抵抗を作用させる。その結果、スプール25は、中
立位置から殆ど移動せず、緩衝器1の減衰力は、伸び側
及び縮み側共に低減衰力に維持されるので、ばね下の振
動を充分吸収することができ、良好な乗り心地を維持す
ることができる。

【００２３】一方、上述のように、車両の旋回時の車体
の姿勢変化(ローリング)に伴って、車体の左右の緩衝器
1のピストンロッド7が逆相でストロークする場合、この
ようなばね上の振動は、その振幅が比較的大きく低周波
であるため、スプール25及び磁性流体42の移動量が大き
く、磁性流体42は、永久磁石43の強い磁界の範囲を超え
て移動することになる。これにより、磁性流体42は、永
久磁石43の磁界の作用が小さくなり、粘性が低下してス
プール25の移動に対する抵抗が小さくなる。その結果、
スプール25が中立位置から適宜移動することができ、緩
衝器1の減衰力を増大させて、車体のローリングを抑制
して、操縦安定性を向上させることができる。

【００２４】このように、高周波フィルタ39によって、
旋回時の車体の姿勢変化に対しては、スプール25の移動
を許容して緩衝器1の減衰力を適宜増大させることによ
り、車体のローリングを抑制して操縦安定性を向上させ
ることができ、また、ばね下の振動に対しては、スプー
ル25の移動を抑えて、緩衝器1の減衰力を低く維持する
ことにより、良好な乗り心地を得ることができる。

【００２５】上記実施形態において、高周波フィルタ39
は、図4に示すように、シリンダ部40の両端部に段部44
を設けることにより、フリーピストン41及び磁性流体42
のストローク範囲を制限することができる。

【００２６】さらに、図5に示すように、シリンダ部40
の両端部の段部44とそれぞれのフリーピストン41との間
に戻しばね45を設け、管路2内の一対のフリーピストン4
1の両側の室を油路46によって互いに連通させ、油路46
にオリフィス47を設けることにより、通常状態におい
て、フリーピストン41及び磁性流体42を確実に中立位置
に復帰させることができる。これにより、管路2の両側
に接続された減衰力調整式油圧緩衝器1の各々のリザー
バ5内の圧力が異なる場合でも、これらの圧力が油路46
を介してバランスされるので、ばね45のばね力によって
フリーピストン41及び磁性流体42を確実に中立位置に戻
すことができる。

【００２７】また、図6に示すように、図3に示すものに
対して、磁界発生手段として、永久磁石の代りにコイル
48を設け、電源49からコイル48に通電することにより、
磁界を発生させるようにすることもできる。この場合、
さらに、電源49の出力電流を制御する電流制御装置50を
設け、車両速度、ステアリング角等の車両の走行状態を
表すパラメータに基づいて、コイル48への通電電流を調
整して、磁性流体42に作用させる磁界の強さを調整する
ことにより、走行状態に応じて緩衝器1の減衰力を最適
に制御することができる。

【００２８】このほか、高周波フィルタとして、図7に
示すものを使用することもできる。図7に示す高周波フ
ィルタ51は、管路2の途中に設けられたシリンダ部52内
にフリーピストン53が摺動可能に嵌装され、このフリー
ピストン53によって画成された2つの室52L、52Rが管路2
を介して車体左右の緩衝器１にそれぞれ接続されてい
る。フリーピストン53には、室52L、52R間を連通させる
油路54が設けられ、油路54には、オリフィス55(絞り通
路)が設けられている。フリーピストン53の両端部とシ
リンダ部52の両端部との間には、それぞればね56、57
(保持手段)が介装されており、フリーピストン53は、こ
れらのばね56、57のばね力によって、所定のセット荷重
をもって中立位置に保持されている。シリンダ部52の内
壁には、フリーピストン53の中立位置の両側に、それぞ
れ複数の軸方向の溝部58、59が形成されており、フリー
ピストン53が中立位置から左右に移動したとき、その両
側の室52L、52Rが溝部58、59を介して互いに連通される
ようになっている。

【００２９】このように構成した高周波フィルタ51の作
用について、次に説明する。車体左右の緩衝器1のピス
トンロッド7が逆相でストロークした場合、スプール25
の移動に伴って管路2内に油液の流れが生じる。これに
よるフリーピストン53の油路54の油液の流れに対して、
オリフィス55によって減衰力を付与してスプール25の移
動を抑制する。このとき、フリーピストン53は、管路2
の油液の流れによって、ばね56、57のばね力に抗して移
動する。

【００３０】ピストンロッド7のストロークが比較的振
幅の小さい高周波振動である場合、フリーピストン53
は、移動量が小さく、中立位置付近でストロークする。
このため、オリフィス55の減衰力によって、スプール25
の移動が抑制されて、緩衝器1の減衰力は低い状態に維
持される。

【００３１】ピストンロッド7のストロークが比較的振
幅の大きい低周波振動である場合、フリーピストン53
は、移動量が大きく、中立位置付近を超えてストローク
する。フリーピストン53が中立位置付近を超えて移動す
ると、溝部58または59によってフリーピストン53の両側
の室52L、52R間が連通されて、油路54のオリフィス55が
バイパスされる。これにより、スプール25の移動量が大
きくなって、緩衝器1の減衰力が増大される。

【００３２】このようにして、上述の磁性流体を用いた
高周波フィルタと同様、旋回時の車体の姿勢変化に対し
ては、スプール25の移動を許容して緩衝器1の減衰力を
適宜増大させることにより、車体のローリングを抑制し
て操縦安定性を向上させることができ、また、ばね下の
振動に対しては、スプール25の移動を抑えて、緩衝器1
の減衰力を低く維持することにより、良好な乗り心地を
得ることができる。このとき、管路2の両側に接続され
た減衰力調整式油圧緩衝器1の各々のリザーバ5内の圧力
が異なる場合でも、これらの圧力が油路54を介してバラ
ンスされるので、ばね56、57のばね力によってフリーピ
ストン53を確実に中立位置に戻すことができる。

【００３３】上記図1ないし図7に示す実施形態におい
て、スプール弁(流量制御弁)によって減衰力を調整する
緩衝器1の代りに、図8に示すように圧力制御弁によって
減衰力を調整する減衰力調整式油圧緩衝器60(以下、緩
衝器60という)を用いることもできる。なお、図8におい
ては、図2に示す緩衝器1に対して、同様の部分について
は同一の符号を付してある。

【００３４】図8に示すように、緩衝器60では、ピスト
ンボルト15内には、伸び側及び縮み側減衰力発生機構の
ポート22、23間及びポート31、32間の圧力を制御する弁
体61が摺動可能に嵌装されている。この弁体61は、左右
の緩衝器60のシリンダ下室3b間の差圧によって付勢さ
れ、図中、下方に移動することによって伸び側のポート
22、23間の流路を閉じ、図中、上方に移動することによ
って縮み側のポート31、32間の流路を閉じ、中立位置で
は、伸び側のポート22、23間の流路及び縮み側のポート
31、32間の流路の両方を開くようになっている。

【００３５】そして、図2に示すものと同様、弁体61に
よってポート22、23間及びポート31、32間の流路面積を
変化させることにより、伸び側及び縮み側の減衰力を調
整するとともに、これによって背圧室20、29の圧力を変
化させ、ディスクバルブ17、26の開弁圧力を変化させて
減衰力特性を調整することができ、図1のサスペンショ
ン装置に使用することにより、上述の作用、効果を奏す
ることができる。

【００３６】なお、上記図1ないし図8に示す実施形態で
は、減衰力調整式油圧緩衝器を車両の左右側に配置し、
車両のローリングを抑制するものについて説明している
が、このほか、減衰力調整式油圧緩衝器を車両の前後側
の配置することにより、車両（二輪車を含む）のピッチ
ング（例えば制動時の前のめりまたは加速時の後下が
り）を抑制することもできる。

【００３７】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項1に係るサ
スペンション装置によれば、前後または左右の減衰力調
整式油圧緩衝器を管路によって互いに接続し、管路に抵
抗手段を設けたことにより、旋回時等の車体の姿勢変化
に対しては、管路内の油液の移動に伴って減衰力調整式
緩衝器の減衰力を適宜増大させることにより、車体の姿
勢変化を抑制して操縦安定性を向上させることができ、
また、ばね下の振動に対しては、抵抗手段によって管路
内の油液の移動に抵抗を付与することにより、減衰力調
整式緩衝器の減衰力を低く維持して、良好な乗り心地を
得ることができる。請求項2に係るサスペンション装置
によれば、抵抗手段として、磁性流体及び磁界発生手段
を設けたことにより、管路内の油液の移動が小さい場合
には、磁性流体が磁界発生手段の磁界の範囲内で移動す
るため、磁性流体の粘度が増大して管路内の油液の移動
に対して大きな抵抗を付与することができ、また、管路
内の油液の移動が大きい場合には、磁性流体が磁界発生
手段の磁界の範囲を超えて移動するため、磁性流体の粘
度が低下して管路内の油液の移動に対する抵抗を小さく
することができる。また、請求項3に係るサスペンショ
ン装置によれば、抵抗手段として、絞り通路を有するフ
リーピストンを、溝部を有するシリンダ部に嵌装する構
成を用いたことにより、管路内の油液の移動が小さい場
合、フリーピストンが管路内の油液と共に中立位置付近
で移動することにより、油液の移動に対して絞り通路に
よって大きな抵抗を付与することができる。一方、管路
内の油液の移動が大きい場合、フリーピストンが管路内
の油液と共に中立位置付近を超えて移動することによ
り、シリンダ部内の2室が溝部を介して互いに連通さ
れ、絞り通路がバイパスされるので、油液の移動に対す
る抵抗を減少させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係るサスペンション装置
の縦断面図である。

【図２】図1の装置の減衰力調整式油圧緩衝器の要部を
拡大して示す図である。

【図３】図1の装置の高周波フィルタを拡大して示す概
略図である。

【図４】本発明の他の実施形態に係る高周波フィルタを
拡大して示す概略図である。

【図５】本発明のさらに他の実施形態に係る高周波フィ
ルタを拡大して示す概略図である。

【図６】本発明のさらに他の実施形態に係る高周波フィ
ルタを拡大して示す概略図である。

【図７】本発明のさらに他の実施形態に係る高周波フィ
ルタを拡大して示す概略図である。

【図８】図1の装置に使用することができる減衰力調整
式油圧緩衝器の要部の縦断面図である。

【符号の説明】

1 減衰力調整式油圧緩衝器 2 管路 3 シリンダ 6 ピストン 11 伸び側油路 12 縮み側通路 7 ピストンロッド 13 伸び側減衰力発生機構 14 縮み側減衰力発生機構 39,51 高周波フィルタ(抵抗手段) 41フリーピストン 42 磁性流体 43 永久磁石(磁界発生手段) 48 コイル(磁界発生手段) 52 シリンダ部 53 フリーピストン 55 オリフィス(絞り通路) 58,59 溝部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｆ 9/53 Ｆ１６Ｆ 9/32 Ｐ Ｚ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油液が封入されたシリンダと、該シリン
   ダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、一端が前記ピ
   ストンに連結され、他端が前記シリンダの外部へ延出さ
   れたピストンロッドと、前記ピストンの摺動によって油
   液が流通する油路と、該油路の油液の流動を制御して減
   衰力を発生させるとともに該減衰力を調整可能とした減
   衰力発生機構とを備えた減衰力調整式油圧緩衝器を車両
   の前後または左右の車輪にそれぞれ装着し、前記前後ま
   たは左右の減衰力調整式油圧緩衝器内の油室を管路によ
   って互いに連通させて、前記油室間の差圧によって生じ
   る前記管路内の油液の移動に伴って前記減衰力発生機構
   を切換えて、前記車両の前後または左右の減衰力調整式
   油圧緩衝器のピストンロッドのストロークが同相のと
   き、減衰力を小さくし、逆相のとき、減衰力を大きくす
   るようにし、さらに、前記管路内における油液の所定範
   囲内の移動に対してのみ抵抗を付与する抵抗手段を設け
   たことを特徴とするサスペンション装置。
2. 【請求項２】 前記抵抗手段は、前記管路内に摺動可能
   に嵌装された一対のフリーピストン間に収容された磁性
   流体と、該磁性流体に磁界を作用させる磁界発生手段と
   を含んでいることを特徴とする請求項1に記載のサスペ
   ンション装置。
3. 【請求項３】 前記抵抗手段は、前記管路に形成された
   シリンダ部と、該シリンダ部内に摺動可能に嵌装されて
   該シリンダ部内を2室に画成するフリーピストンと、前
   記シリンダ内の2室を互いに連通させる絞り通路と、前
   記シリンダ部の内壁の中立位置にある前記フリーピスト
   ンを挟んで両側に配置された軸方向の溝部とを含んでい
   ることを特徴とする請求項1に記載のサスペンション装
   置。