JP2019086840A - 移動体の救助システム、及び移動体の救助方法 - Google Patents

Abstract

【課題】充電ステーションまで走行しなくても蓄電装置を充電可能な移動体の救助システムを提供する。【解決手段】各車両１００は、当該車両の外部の状況を検出するように構成された検出装置を含む。サーバ２００は、他の車両１００から電欠ＥＶ１０１への給電を要求するヘルプ信号を電欠ＥＶ１０１から受信すると、他の各車両１００の中から電欠ＥＶ１０１へ給電する救助ＥＶ１０２を選択する。救助ＥＶ１０２は、電欠ＥＶ１０１のもとへ移動するとともに、検出装置により検出される電欠ＥＶ１０１の後方に停車し、電欠ＥＶ１０１の後方に停車した状態で電欠ＥＶ１０１へ給電する。【選択図】図１

Description

本開示は、移動体の救助システム、及び移動体の救助方法に関し、特に、走行用の電力を蓄える蓄電装置を搭載する移動体の救助システム、及び移動体の救助方法に関する。

特開２００６−１１３８９２号公報（特許文献１）は、走行用の電力を蓄える蓄電装置の残存容量が少ない電気自動車を確実に充電場所まで到達させることが可能な自動運行マネジメントシステムを開示する。

この自動運行マネジメントシステムでは、蓄電装置の残存容量が規定値以下であると判定されると、充電スタンドの予約が行なわれるとともに、充電スタンドの位置情報が電気自動車に提供される。電気自動車の制御部は、提供された充電スタンドの位置情報及びカーナビゲーション装置に基づく自動運転により、電気自動車を充電スタンドまで自動運行させる（特許文献１参照）。

特開２００６−１１３８９２号公報

しかしながら、蓄電装置の残存容量と、蓄電装置を充電可能な給電設備を有する充電ステーションの位置とによっては、最寄りの充電ステーションまでも走行できない可能性がある。

本開示は、かかる問題を解決するためになされたものであり、その目的は、充電ステーションまで走行しなくても蓄電装置を充電可能な移動体の救助システム、及び移動体の救助方法を提供することである。

本開示の移動体の救助システムは、走行用の電力を蓄える第１の蓄電装置を搭載する第１の移動体と、各々が走行用の電力を蓄える第２の蓄電装置を搭載する複数の第２の移動体と、第１の移動体及び複数の第２の移動体と通信するサーバとを備える。第１の移動体は、複数の第２の移動体のいずれかから受電することによって第１の蓄電装置を充電可能に構成される。各第２の移動体は、第２の蓄電装置に蓄えられた電力を第１の移動体へ給電可能に構成される。各第２の移動体は、当該第２の移動体の外部の状況を検出するように構成された検出装置を含む。サーバは、複数の第２の移動体のいずれかから第１の移動体への給電を要求するヘルプ信号を第１の移動体から受信すると、複数の第２の移動体の中から第１の移動体へ給電する給電移動体（救助ＥＶ）を選択する。そして、給電移動体は、第１の移動体のもとへ移動するとともに、検出装置により検出される第１の移動体の後方に停車し、第１の移動体の後方に停車した状態で第１の移動体へ給電する。

上記のような構成により、複数の第２の移動体の中から選択された給電移動体（救助ＥＶ）を、ヘルプ信号を発した第１の移動体（電欠ＥＶ）のもとへ移動させて、給電移動体から第１の移動体へ給電することができる。したがって、この移動体の救助システムによれば、第１の移動体が充電ステーションまで走行しなくても、第１の移動体に搭載された第１の蓄電装置を充電することができる。さらに、この救助システムによれば、給電移動体が第１の移動体の後方に停車した状態で第１の移動体への給電が実行されるので、受電中の第１の移動体が後方から衝突されるリスクを低減することができる。

各第２の移動体は、第１の移動体へ給電可能か否かを示す信号（救助意思信号）をサーバへ送信するようにしてもよい。そして、サーバは、第１の移動体からヘルプ信号を受信すると、第１の移動体へ給電可能か否かを示す上記信号により第１の移動体へ給電可能であることを示している第２の移動体の中から給電移動体を選択してもよい。

これにより、第１の移動体への給電が不可能な第２の移動体が給電移動体として選択されるのを回避することができる。

サーバは、第１の移動体からヘルプ信号を受信すると、複数の第２の移動体のうち第１の移動体に最も近い移動体を給電移動体として選択してもよい。

これにより、ヘルプ信号を発した第１の移動体のもとへ給電移動体を最短で移動させて、給電移動体から第１の移動体へ給電することができる。

サーバは、第１の移動体からヘルプ信号を受信すると、複数の第２の移動体の中から、第２の蓄電装置が所定の必要電力量（供給可能電力量）を蓄えている移動体を給電移動体として選択してもよい。ここで、上記必要電力量は、第２の蓄電装置の蓄電量と、第１の移動体への給電場所から第２の蓄電装置を充電可能な給電設備まで走行可能な電力量とから算出される。

これにより、給電移動体から第１の移動体への給電終了後に給電移動体が給電設備（充電ステーション）まで走行不可能となる事態を回避し得る。

また、本開示の救助方法は、第１の移動体と、複数の第２の移動体と、第１の移動体及び複数の第２の移動体と通信するサーバとを備えるシステムにおいて用いられる移動体の救助方法である。第１の移動体は、走行用の電力を蓄える第１の蓄電装置を搭載するとともに、複数の第２の移動体のいずれかから受電することによって第１の蓄電装置を充電可能に構成される。各第２の移動体は、走行用の電力を蓄える第２の蓄電装置を搭載するとともに、第２の蓄電装置に蓄えられた電力を第１の移動体へ給電可能に構成される。各第２の移動体は、当該第２の移動体の外部の状況を検出するように構成された検出装置を含む。そして、救助方法は、複数の第２の移動体のいずれかから第１の移動体への給電を要求するヘルプ信号をサーバが第１の移動体から受信すると、複数の第２の移動体の中から第１の移動体へ給電する移動体（救助ＥＶ）を選択するステップと、給電移動体が第１の移動体のもとへ移動するステップと、検出装置により検出される第１の移動体の後方に給電移動体が停車するステップと、給電移動体が第１の移動体の後方に停車した状態で給電移動体から第１の移動体へ給電するステップとを含む。

本開示によれば、充電ステーションまで走行しなくても蓄電装置を充電可能な移動体の救助システム、サーバ、及び移動体の救助方法を提供することができる。さらに、本開示によれば、給電移動体が第１の移動体の後方に停車した状態で第１の移動体への給電が実行されるので、受電中の第１の移動体が後方から衝突されるリスクを低減することができる。

実施の形態１に従う移動体救助システムの全体構成を概略的に示す図である。 車両の構成の一例を示す図である。 電欠した車両へ他の車両から電力を供給する様子を示した図である。 車両の制御装置及びサーバの構成をより詳細に示す図である。 電欠ＥＶのもとへ移動した救助ＥＶの停車位置を示す図である。 実施の形態１に従う移動体救助システムの各要素間における情報のやり取りを示すシーケンス図である。 サーバの車両情報ＤＢに格納されるデータの構成を示す図である。 電欠ＥＶの制御装置により実行される処理の手順を説明するためのフローチャートである。 サーバの処理装置により実行される処理の手順を説明するためのフローチャートである。 救助ＥＶの制御装置により実行される処理の手順を説明するためのフローチャートである。 実施の形態２におけるサーバの処理装置により実行される処理の手順を説明するためのフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［実施の形態１］
＜システム構成＞
図１は、実施の形態１に従う移動体救助システム１０の全体構成を概略的に示す図である。図１を参照して、移動体救助システム１０は、複数の電動車両（以下、単に「車両」とも称する。）１００と、サーバ２００とを備える。各車両１００及びサーバ２００は、インターネット或いは電話回線等の通信ネットワーク５００を介して互いに通信可能に構成される。なお、各車両１００は、通信ネットワーク５００の基地局５１０と無線通信によって情報の授受が可能に構成される。

各車両１００は、無人運転可能に構成された移動体である。各車両１００は、図２で後述するように、搭載された蓄電装置からの電力を用いて走行駆動力を生成するとともに、車両外部の電源から供給される電力を用いて蓄電装置を充電可能な電気自動車（以下「ＥＶ（Electric Vehicle）」とも称する。）である。また、各車両１００は、搭載された蓄電装置の電力を他の車両１００の蓄電装置へ供給可能に構成されている。

サーバ２００は、各車両１００と通信ネットワーク５００を通じて通信を行ない、各車両１００と各種情報をやり取りする。サーバ２００の構成及び動作については、後ほど詳しく説明する。

図２は、車両１００の構成の一例を示す図である。図２を参照して、車両１００は、蓄電装置１１０と、システムメインリレー（System Main Relay）ＳＭＲと、ＰＣＵ（Power Control Unit）１２０と、モータジェネレータ１３０と、動力伝達ギヤ１３５と、駆動輪１４０とを備える。また、車両１００は、双方向電力変換装置１５０と、インレット１５５と、充電リレーＲＹと、制御装置１６０とをさらに備える。

蓄電装置１１０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１１０は、たとえば、リチウムイオン電池或いはニッケル水素電池等の二次電池や、電気二重層キャパシタ等の蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置１１０は、図示しないセンサによって検出された蓄電装置１１０の電圧及び電流の検出値を制御装置１６０へ出力する。

ＰＣＵ１２０は、モータジェネレータ１３０を駆動する駆動装置であり、コンバータやインバータ等（いずれも図示せず）の電力変換装置を含んで構成される。ＰＣＵ１２０は、制御装置１６０によって制御され、蓄電装置１１０から受ける直流電力を、モータジェネレータ１３０を駆動するための交流電力に変換する。

モータジェネレータ１３０は、交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ１３０の出力トルクは、動力伝達ギヤ１３５を通じて駆動輪１４０に伝達され、車両１００を走行させる。また、モータジェネレータ１３０は、車両１００の制動動作時には、駆動輪１４０の回転力によって発電することができる。その発電電力は、ＰＣＵ１２０によって蓄電装置１１０の充電電力に変換される。

制御装置１６０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）、各種センサ、ナビゲーション装置、通信モジュール等を含み（図２では図示せず）、各種センサからの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両１００及び各機器の制御を行なう。また、制御装置１６０は、車両１００の無人運転を行なうための各種制御（駆動制御、制動制御、操舵制御等）を実行する。さらに、制御装置１６０は、ＰＣＵ１２０や、図示しない操舵装置、充電装置１５０等を制御するための制御信号を生成する。制御装置１６０の構成については、後ほど詳しく説明する。

双方向電力変換装置１５０は、充電リレーＲＹを介して蓄電装置１１０に接続される。また、双方向電力変換装置１５０は、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２によりインレット１５５に接続される。双方向電力変換装置１５０は、制御装置１６０によって制御され、インレット１５５から入力される電力を、蓄電装置１１０を充電可能な電力に変換する。また、双方向電力変換装置１５０は、蓄電装置１１０から供給される電力を、所定の電圧レベルの電力に変換してインレット１５５へ供給する。

このように、車両１００は、双方向電力変換装置１５０によって、インレット１５５から入力される電力を用いて蓄電装置１１０を充電可能であるとともに、蓄電装置１１０に蓄えられた電力をインレット１５５から車両外部へ供給可能である。これにより、この移動体救助システム１０では、蓄電電力に余裕のある車両１００から電欠した車両１００へ電力を供給することができる。

図３は、電欠した車両１００へ他の車両１００から電力を供給する様子を示した図である。図３を参照して、電力を受ける車両１００（以下「電欠ＥＶ１０１」とも称する。）のインレット１５５と、電力を供給する車両１００（以下「救助ＥＶ１０２」とも称する。）のインレット１５５とが、電力ケーブル３００を通じて接続される。

そして、救助ＥＶ１０２の蓄電装置１１０から電力ケーブル３００を通じて電欠ＥＶ１０１の蓄電装置１１０へ電力が供給される。これにより、救助ＥＶ１０２の蓄電装置１１０は放電され、電欠ＥＶ１０１の蓄電装置１１０は充電される。

なお、上記では、各車両１００は、双方向電力変換装置１５０を備えるものとしたが、救助ＥＶ１０２から給電を受ける電欠ＥＶ１０１については、双方向電力変換装置１５０に代えて、インレット１５５から入力される電力を蓄電装置１１０の充電電力に変換する機能のみを有する充電装置を備えてもよい。また、電欠ＥＶ１０１へ給電する救助ＥＶ１０２については、双方向電力変換装置１５０に代えて、蓄電装置１１０に蓄えられた電力を変換してインレット１５５へ供給する機能のみを有する給電装置を備えてもよい。

図４は、車両１００の制御装置１６０及びサーバ２００の構成をより詳細に示す図である。図４を参照して、車両１００の制御装置１６０は、ＥＣＵ１７０と、センサ群１８０と、ナビゲーション装置１８５と、検出装置１８７と、通信モジュール１９０とを備える。ＥＣＵ１７０、センサ群１８０、ナビゲーション装置１８５、検出装置１８７、及び通信モジュール１９０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の有線の車載ネットワーク１９５により互いに接続されている。

ＥＣＵ１７０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１７１と、メモリ１７２と、入出力バッファ１７３とを含んで構成される。ＥＣＵ１７０は、センサ群１８０の各センサからの信号に応じて車両１００が所望の状態となるように機器類を制御する。たとえば、ＥＣＵ１７０は、車両１００を無人運転で走行させる無人運転モードの場合、駆動装置であるＰＣＵ１２０（図２）及び操舵装置（図示せず）を制御することによって、車両１００の無人運転を実現するための各種制御を実行する。また、ＥＣＵ１７０は、蓄電装置１１０の電圧及び電流の検出値を受け、これらの検出値に基づいて蓄電装置１１０のＳＯＣ（State Of Charge）を算出する。

なお、無人運転モードにおける無人運転とは、車両１００の加速、減速、及び操舵等の運転操作がドライバの運転操作によらずに実行される運転を意味する。詳細には、この車両１００は、所謂「レベル５」として定義された完全自動運転が可能に構成されている。すなわち、ＥＣＵ１７０による無人運転においては、すべての状況下においてドライバの乗車を必要としない。

このため、制御装置１６０は、車両１００の外部及び内部の状況を検出するセンサ群１８０を備えている。センサ群１８０は、車両１００の外部の状況を検出するように構成された外部センサ１８１と、車両１００の走行状態に応じた情報、並びに、操舵操作、アクセル操作及びブレーキ操作を検出するように構成された内部センサ１８２とを含む。

外部センサ１８１は、たとえば、カメラ、レーダー（Ｒａｄａｒ）、ＬＩＤＡＲ（Laser Imaging Detection And Ranging）等を含む（いずれも図示せず）。カメラは、車両１００の外部状況を撮像し、車両１００の外部状況に関する撮像情報をＥＣＵ１７０に出力する。レーダーは、電波（たとえばミリ波）を車両１００の周囲に送信し、障害物で反射された電波を受信して障害物を検出する。そして、レーダーは、障害物までの距離及び障害物の方向を障害物に関する障害物情報としてＥＣＵ１７０に出力する。ＬＩＤＡＲは、光（典型的には紫外線、可視光線、又は近赤外線）を車両１００の周囲に送信し、障害物で反射された光を受信することで反射点までの距離を計測し、障害物を検出する。ＬＩＤＡＲは、たとえば、障害物までの距離及び障害物の方向を障害物情報としてＥＣＵ１７０に出力する。

内部センサ１８２は、たとえば、車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ等を含む（いずれも図示せず）。車速センサは、車両１００の車輪又は車輪と一体的に回転するドライブシャフト等に設けられ、車輪の回転速度を検出して車両１００の速度を含む車速情報をＥＣＵ１７０に出力する。加速度センサは、たとえば、車両１００の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車両１００の横加速度を検出する横加速度センサとを含み、両方の加速度を含む加速度情報をＥＣＵ１７０に出力する。ヨーレートセンサは、車両１００の重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する。ヨーレートセンサは、たとえばジャイロセンサであり、車両１００のヨーレートを含むヨーレート情報をＥＣＵ１７０に出力する。

ナビゲーション装置１８５は、人工衛星（図示せず）からの電波に基づいて車両１００の位置を特定するＧＰＳ受信機１８６を含む。ナビゲーション装置１８５は、ＧＰＳ受信機１８６により特定された車両１００の位置情報（ＧＰＳ情報）を用いて車両１００の各種ナビゲーション処理を実行する。具体的には、ナビゲーション装置１８５は、車両１００のＧＰＳ情報とメモリ（図示せず）に格納された道路地図データとに基づいて、車両１００の現在地から目的地までの走行ルート（走行予定ルート又は目標ルート）算出し、目標ルートの情報をＥＣＵ１７０に出力する。なお、ナビゲーション装置１８５は、ディスプレイの表示及びスピーカ（いずれも図示せず）の音声出力により目標ルートをユーザに報知する。

検出装置１８７は、たとえば、カメラやＬＩＤＡＲを含んで構成され、車両１００の外部の状況を検出する。たとえば、検出装置１８７は、車両１００の周囲に位置する他車を検出することができる。そして、検出装置１８７は、検出結果をＥＣＵ１７０へ出力する。なお、検出装置１８７として、センサ群１８０の外部センサ１８１に含まれるカメラやＬＩＤＡＲを用いてもよい。

通信モジュール１９０は、車載ＤＣＭ（Data Communication Module）であって、通信ネットワーク５００（図１）を通じてサーバ２００の通信装置２１０との間で双方向のデータ通信が可能なように構成されている。

サーバ２００は、通信装置２１０と、記憶装置２２０と、処理装置２３０とを含む。通信装置２１０は、通信ネットワーク５００（図１）を通じて車両１００の通信モジュール１９０との間で双方向のデータ通信が可能なように構成される。

記憶装置２２０は、地図情報データベース（ＤＢ）２２１と、車両情報データベース（ＤＢ）２２２とを含む。地図情報ＤＢ２２１には、地図情報に関するデータが記憶されている。車両情報ＤＢ２２２は、この移動体救助システム１０で利用される各車両１００の情報を格納する。移動体救助システム１０で利用される各車両１００は、事前の登録手続きを行なうことにより移動体救助システム１０で利用されることができ、登録された車両１００の情報が車両情報ＤＢ２２２に格納される。車両情報ＤＢのデータ構成については、後ほど説明する。

処理装置２３０は、他の車両１００からの給電を要求するヘルプ信号を電欠ＥＶ１０１から受信すると、車両情報ＤＢ２２２に格納された車両情報に基づいて、複数の車両１００（電欠ＥＶ１０１を除く。）の中から電欠ＥＶ１０１へ給電する救助ＥＶ１０２を選択する。そして、処理装置２３０は、選択された救助ＥＶ１０２へ、電欠ＥＶ１０１のもとへの救助依頼を通知する。

＜電欠ＥＶ１０１の救助方法＞
ＥＶである車両１００は、蓄電装置１１０のＳＯＣが低下すると、給電設備を有する充電ステーションまで走行して給電設備により蓄電装置１１０を充電することができる。しかしながら、蓄電装置１１０のＳＯＣと、蓄電装置１１０を充電可能な充電ステーションの位置とによっては、最寄りの充電ステーションまでも走行できない可能性がある。

そこで、この実施の形態１では、他の車両１００からの給電を要求するヘルプ信号が電欠ＥＶ１０１から発せられると、複数の車両１００の中から救助ＥＶ１０２が選択され、選択された救助ＥＶ１０２から電欠ＥＶ１０１へ給電可能とするシステムが提供される。このようなシステムによって、電欠ＥＶ１０１が充電ステーションまで走行しなくても、救助ＥＶ１０２を用いて、電欠ＥＶ１０１に搭載された蓄電装置１１０を充電することができる。

さらに、この実施の形態１では、救助ＥＶ１０２は、電欠ＥＶ１０１のもとへ移動すると、検出装置１８７により検出される電欠ＥＶ１０１の後方に停車し、電欠ＥＶ１０１の後方に停車した状態で電欠ＥＶ１０１へ給電する。これにより、受電中の電欠ＥＶ１０１が後方から衝突されるリスクを低減することができる。

図５は、電欠ＥＶ１０１のもとへ移動した救助ＥＶ１０２の停車位置を示す図である。図５を参照して、救助ＥＶ１０２が電欠ＥＶ１０１に近づき、救助ＥＶ１０２の検出装置１８７（図４）によって電欠ＥＶ１０１が検出されると、救助ＥＶ１０２は、検出装置１８７の検出画像を用いて、電欠ＥＶ１０１の後方のスペースＳに停車する。

なお、検出装置１８７を用いたスペースＳへの救助ＥＶ１０２の停車は、公知の各種駐車支援システムを用いて実現することができる。また、救助ＥＶ１０２の停車後、救助ＥＶ１０２と電欠ＥＶ１０１との電力ケーブル３００による接続は、電欠ＥＶ１０１のユーザ、又は救助ＥＶ１０２のユーザ（搭乗している場合）によって行なわれる。

以下、本実施の形態１に従う移動体救助システム１０の制御の詳細について説明する。
図６は、実施の形態１に従う移動体救助システム１０の各要素（電欠ＥＶ１０１、救助ＥＶ１０２、サーバ２００）間における情報のやり取りを示すシーケンス図である。なお、この図６では、理解を容易にするために、車両１００について、電欠ＥＶ１０１と救助ＥＶ１０２とのみが示されているが、実際には、救助ＥＶ１０２の候補となり得る車両１００が複数存在する。

図６を参照して、電欠ＥＶ１０１及び救助ＥＶ１０２は、事前に利用登録を行なっておく必要があり、事前の利用登録によって電欠ＥＶ１０１及び救助ＥＶ１０２の情報（所有者や車種等）がサーバ２００に登録される。

救助ＥＶ１０２は、他の車両１００に対する救助依頼（給電依頼）を受けた場合に救助（給電）可能であるか否かを示す信号（救助意思信号）をサーバ２００へ送信する。また、救助ＥＶ１０２は、自車の現在位置及び蓄電装置１１０のＳＯＣを示す情報をサーバ２００へ送信する。救助意思信号、並びに現在位置及びＳＯＣを示す情報は、救助ＥＶ１０２からサーバ２００へ定期的に送信され、サーバ２００の車両情報ＤＢ２２２に格納される。

電欠ＥＶ１０１は、電欠ＥＶ１０１に搭載される蓄電装置１１０のＳＯＣが所定値未満になると、他の車両１００からの給電を要求するヘルプ信号をサーバ２００へ送信する。また、電欠ＥＶ１０１は、ヘルプ信号とともに、自車の現在位置及び蓄電装置１１０のＳＯＣを示す情報をサーバ２００へ送信する。

サーバ２００は、電欠ＥＶ１０１からヘルプ信号を受信すると、車両情報ＤＢ２２２に格納された各車両１００の情報を参照して、複数の車両１００の中から、電欠ＥＶ１０１のもとへ移動して電欠ＥＶ１０１へ給電する救助ＥＶ１０２を選択する。そして、サーバ２００は、選択された救助ＥＶ１０２へ救助依頼（電欠ＥＶ１０１への給電依頼）を送信する。この救助依頼には、電欠ＥＶ１０１の位置情報、及び電欠ＥＶ１０１へ給電する電力量を示す要求電力量の情報等が含まれる。

サーバ２００から救助依頼（給電依頼）を受信した救助ＥＶ１０２は、救助可能を示す確認信号をサーバ２００へ送信するとともに、電欠ＥＶ１０１の位置情報に基づいて、救助ＥＶ１０２の現在位置から電欠ＥＶ１０１の位置までの走行ルートを検索する。

一方、サーバ２００は、救助ＥＶ１０２から確認信号を受信すると、救助ＥＶ１０２による救助通知を電欠ＥＶ１０１へ送信する。この救助通知には、救助ＥＶ１０２の情報（車種等の救助ＥＶ１０２を特定する情報や救助ＥＶ１０２から給電可能な電力量等）、及び電欠ＥＶ１０１の現在位置周辺の充電ステーションに関する位置情報等が含まれる。

救助ＥＶ１０２は、電欠ＥＶ１０１の位置までの走行ルートが検索されると、検索された走行ルートに従って電欠ＥＶ１０１のもとへ移動する（配車）。詳しくは、救助ＥＶ１０２は、無人運転モードの場合には、検索された走行ルートに従って無人運転により電欠ＥＶ１０１のもとへ移動し、有人運転モードの場合には、ナビゲーション装置１８５（図４）の表示画面に表示される走行ルートに従ってドライバーが運転することにより電欠ＥＶ１０１のもとへ移動する。

そして、救助ＥＶ１０２が電欠ＥＶ１０１に近づき、救助ＥＶ１０２の検出装置１８７により検出される電欠ＥＶ１０１の後方に救助ＥＶ１０２が停車する。電欠ＥＶ１０１の後方に救助ＥＶ１０２が停車すると、救助ＥＶ１０２は、電欠ＥＶ１０１又は救助ＥＶ１０２のユーザによって電欠ＥＶ１０１及び救助ＥＶ１０２間に接続される電力ケーブル３００を通じて、電欠ＥＶ１０１への給電を実行する。一方、電欠ＥＶ１０１は、電力ケーブル３００を通じて、救助ＥＶ１０２からの受電（電欠ＥＶ１０１に搭載される蓄電装置１１０の充電）を実行する。

図７は、サーバ２００の車両情報ＤＢ２２２に格納されるデータの構成を示す図である。図７を参照して、車両ＩＤは、車両１００を特定するための識別番号であり、その車両１００の所有者、車種、現在位置、ＳＯＣ、ヘルプ信号の受信有無、要求電力量、救助意思の有無、供給可能電力量、外部給電可否、車両状況等を示す各種データが車両ＩＤに対応付けられている。

車両情報ＤＢ２２２において、現在位置は、車両１００の現在位置を示す。ＳＯＣは、車両１００に搭載されている蓄電装置１１０のＳＯＣを示す。この現在位置及びＳＯＣは、各車両１００のシステムが起動されている間は各車両１００からサーバ２００へ時々刻々と定期的に送信され、車両情報ＤＢ２２２に格納される。

ヘルプ信号は、車両１００からヘルプ信号を受信しているか否かを示す。要求電力量は、ヘルプ信号を発している車両１００（電欠ＥＶ１０１）が要求する電力量を示す。要求電力量は、たとえば、車種に応じて設定されてもよいし、事前の利用登録時に設定されてもよい。この図７では、一例として、車両ＩＤがＥ００１の車両１００からヘルプ信号を受信しており、その車両１００（電欠ＥＶ１０１）に対して電力量Ｐ１の給電が要求されていることが示されている。

救助意思は、車両１００から救助意思信号を受信しているか否かを示す。上述のように、救助意思信号は、他の車両１００に対する救助依頼（給電依頼）を受けた場合に救助（給電）可能であるか否かを示す信号であり、この図７では、一例として、車両ＩＤがＥ００２，Ｅ００３の各車両１００から救助意思信号を受信していることが示されている。

供給可能電力量は、救助意思信号を発している車両１００が他の車両１００へ供給可能な電力量を示す。供給可能電力量は、事前の利用登録時に設定されてもよいし、救助意思信号を発している車両１００から時々刻々と受信するようにしてもよい。

外部給電可否は、蓄電装置１１０に蓄えられた電力を他の車両１００へ給電可能か否かを示す。具体的には、双方向電力変換装置１５０を搭載する車両１００であれば、外部給電可能な車両であり、双方向電力変換装置１５０に代えて、蓄電装置１１０を充電する機能のみを有する充電装置を搭載する車両１００であれば、外部給電不可能な車両である。この図７では、一例として、車両ＩＤがＥ００２からＥ００４の各車両１００は、双方向電力変換装置１５０を搭載した外部給電可能な車両であり、車両ＩＤがＥ００１の車両１００（電欠ＥＶ１０１）は、外部給電機能を有さない充電装置を搭載した外部給電不可能な車両である。なお、この外部給電可否の情報については、車両１００の利用登録時に設定され得る。

車両状況は、車両１００が電欠中であるか救助中であるかのデータを含む。この図７では、一例として、ヘルプ信号を発している、車両ＩＤがＥ００１の車両１００は、電欠中であることが示されており、外部給電可能な車両１００のうちの、車両ＩＤがＥ００２の車両１００は、電欠中の車両１００（電欠ＥＶ１０１）の救助中であることが示されている。

図８は、電欠ＥＶ１０１の制御装置１６０により実行される処理の手順を説明するためのフローチャートである。図８を参照して、電欠ＥＶ１０１の制御装置１６０は、蓄電装置１１０のＳＯＣが所定値未満となったか否かを判定する（ステップＳ１０）。この所定値は、ＳＯＣの低下によりまもなく走行不能となるＳＯＣ値に設定される。そして、ＳＯＣが所定値未満であると判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、制御装置１６０は、車両を停車させる（ステップＳ２０）。

次いで、制御装置１６０は、他の車両１００からの給電を要求するヘルプ信号をサーバ２００へ送信する（ステップＳ３０）。さらに、制御装置１６０は、当該車両（電欠ＥＶ１０１）の現在位置情報をナビゲーション装置１８５により取得するとともに蓄電装置１１０のＳＯＣを算出し、現在位置及びＳＯＣの各情報をサーバ２００へ送信する（ステップＳ４０）。

なお、ヘルプ信号、並びに車両の現在位置及びＳＯＣの各情報をサーバ２００へ送信するタイミングは、ステップＳ１０においてＳＯＣが所定値未満であると判定された後、ステップＳ２０において車両を停車させる前であってもよい。

図９は、サーバ２００の処理装置２３０により実行される処理の手順を説明するためのフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、サーバ２００が電欠ＥＶ１０１からヘルプ信号を受信すると開始される。

図９を参照して、サーバ２００（処理装置２３０）は、電欠ＥＶ１０１からヘルプ信号を受信すると、電欠ＥＶ１０１の車両ＩＤと対応付けて、ヘルプ信号を受信した旨を車両情報ＤＢ２２２に格納する。また、サーバ２００は、ヘルプ信号とともに電欠ＥＶ１０１から受信する、電欠ＥＶ１０１の現在位置及び蓄電装置１１０のＳＯＣを示す各情報も、電欠ＥＶ１０１の車両ＩＤと対応付けて車両情報ＤＢ２２２に格納する。

そして、サーバ２００は、車両情報ＤＢ２２２を参照して、救助意思を示している車両１００（電欠ＥＶ１０１を除く）を抽出する（ステップＳ１１０）。次いで、サーバ２００は、抽出された各車両１００について、当該車両の現在位置と、ヘルプ信号を発している車両１００（電欠ＥＶ１０１）の現在位置とを車両情報ＤＢ２２２から読出す。そして、サーバ２００は、地図情報ＤＢ２２１を参照して、抽出された各車両１００と電欠ＥＶ１０１との間の走行距離を算出する（ステップＳ１２０）。

サーバ２００は、算出された各車両１００と電欠ＥＶ１０１との間の走行距離に基づいて、電欠ＥＶ１０１から最も近い位置にいる車両１００（電欠ＥＶ１０１までの走行距離が最も短い車両１００）を、電欠ＥＶ１０１への給電を行なう救助ＥＶ１０２として選択する（ステップＳ１３０）。これにより、電欠ＥＶ１０１への給電に向かう救助ＥＶ１０２の電力消費を抑えつつ、短時間で救助ＥＶ１０２を電欠ＥＶ１０１のもとへ配車することができる。

そして、サーバ２００は、選択された救助ＥＶ１０２へ救助依頼（給電依頼）を送信する（ステップＳ１４０）。この際、サーバ２００は、電欠ＥＶ１０１の位置情報及び要求電力量の各情報を車両情報ＤＢ２２２から読出して、救助依頼とともに救助ＥＶ１０２へ送信する。

図１０は、救助ＥＶ１０２の制御装置１６０により実行される処理の手順を説明するためのフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、救助ＥＶ１０２がサーバ２００から救助依頼を受信すると開始される。

図１０を参照して、救助ＥＶ１０２の制御装置１６０は、救助依頼とともに、電欠ＥＶ１０１の位置、及び電欠ＥＶ１０１へ給電する電力量を示す要求電力量の各情報をサーバ２００から受信する（ステップＳ２１０）。そして、制御装置１６０は、救助依頼に対する確認を示す信号をサーバ２００へ返信する（ステップＳ２１５）。

次いで、制御装置１６０は、ステップＳ２１０において救助依頼とともに受信した電欠ＥＶ１０１の位置情報に基づいて、ナビゲーション装置１８５を用いて電欠ＥＶ１０１までの走行ルートを検索する（ステップＳ２２０）。そして、救助ＥＶ１０２は、検索された走行ルートに従って電欠ＥＶ１０１まで走行する（ステップＳ２２５）。詳しくは、無人運転モードであれば、検索された走行ルートに従って救助ＥＶ１０２が走行するように、制御装置１６０が救助ＥＶ１０２を制御する。有人運転モードであれば、制御装置１６０は、検索された走行ルートをナビゲーション装置１８５の表示画面に表示させ、表示された走行ルートに従って救助ＥＶ１０２が走行するようにドライバーが救助ＥＶ１０２を運転する。

救助ＥＶ１０２が電欠ＥＶ１０１に近づき、救助ＥＶ１０２の検出装置１８７によって電欠ＥＶ１０１が検出されると（ステップＳ２３０においてＹＥＳ）、制御装置１６０は、無人運転モード中か否かを判定する（ステップＳ２３５）。

無人運転モード中の場合は（ステップＳ２３５においてＹＥＳ）、制御装置１６０は、検出装置１８７により検出される電欠ＥＶ１０１の後方に救助ＥＶ１０２が停車するように、救助ＥＶ１０２を制御する（ステップＳ２４０）。

有人運転モード中の場合は（ステップＳ２３５においてＮＯ）、制御装置１６０は、検出装置１８７により検出される電欠ＥＶ１０１の画像をナビゲーション装置１８５の表示画面に表示させる（ステップＳ２４５）。さらに、制御装置１６０は、救助ＥＶ１０２を誘導して電欠ＥＶ１０１の後方に停車させるための停車枠を、ナビゲーション装置１８５の表示画面に表示させる（ステップＳ２５０）。そして、制御装置１６０は、表示された停車枠内に救助ＥＶ１０２が停車するように、救助ＥＶ１０２を制御する（ステップＳ２５５）。なお、停車枠内への救助ＥＶ１０２の移動は、ドライバーの運転により行なってもよい。

電欠ＥＶ１０１の後方に救助ＥＶ１０２が停車すると、制御装置１６０は、救助ＥＶ１０２から電欠ＥＶ１０１への給電の準備が完了したか否かを判定する（ステップＳ２６０）。たとえば、電力ケーブル３００（図３）による救助ＥＶ１０２と電欠ＥＶ１０１との接続が確認されると、給電の準備が完了したものと判定することができる。そして、給電準備が完了したものと判定されると（ステップＳ２６０においてＹＥＳ）、制御装置１６０は、双方向電力変換装置１５０を制御することによって、電力ケーブル３００を通じた電欠ＥＶ１０１への給電を実行する（ステップＳ２６５）。

なお、上記では、各車両１００は、無人運転可能に構成されているものとしたが、各車両１００は、必ずしも無人運転可能な車両でなくてもよい。救助ＥＶ１０２が無人運転可能な車両でない場合には、図１０において、ステップＳ２３５及びステップＳ２４０が省略され、ステップＳ２３０において電欠ＥＶ１０１が検出されると（ステップＳ２３０においてＹＥＳ）、ステップＳ２４５へと処理が移行される。

以上のように、この実施の形態１によれば、複数の車両１００の中から選択された救助ＥＶ１０２を、ヘルプ信号を発した電欠ＥＶ１０１のもとへ移動させて、救助ＥＶ１０２から電欠ＥＶ１０１へ給電することができる。したがって、この実施の形態１によれば、電欠ＥＶ１０１が充電ステーションまで走行しなくても、電欠ＥＶ１０１に搭載された蓄電装置１１０を充電することができる。

さらに、この実施の形態１によれば、救助ＥＶ１０２が電欠ＥＶ１０１の後方に停車した状態で電欠ＥＶ１０１への給電が実行されるので、受電中の電欠ＥＶ１０１が後方から衝突されるリスクを低減することができる。

また、この実施の形態１によれば、電欠ＥＶ１０１へ給電可能か否かを示す救助意思信号により電欠ＥＶ１０１へ給電可能であることを示している車両１００の中から救助ＥＶ１０２が選択されるので、電欠ＥＶ１０１への給電が不可能な車両１００が救助ＥＶ１０２として選択されるのを回避することができる。

また、この実施の形態１によれば、複数の車両１００のうち電欠ＥＶ１０１に最も近い車両１００が救助ＥＶ１０２として選択されるので、ヘルプ信号を発した電欠ＥＶ１０１のもとへ救助ＥＶ１０２を最短で移動させて、救助ＥＶ１０２から電欠ＥＶ１０１へ給電することができる。

［実施の形態２］
上記の実施の形態１では、救助ＥＶ１０２として、電欠ＥＶ１０１から最も近い車両１００が選択されるものとした。この実施の形態２では、救助ＥＶ１０２から電欠ＥＶ１０１への給電後に、救助ＥＶ１０２が周辺の充電ステーションまで走行できるように、電欠ＥＶ１０１周辺の充電ステーションの位置を考慮して救助ＥＶ１０２が選択される。

この実施の形態２に従う移動体救助システムの全体構成は、図１に示した実施の形態１に従う移動体救助システム１０と同じである。

図１１は、実施の形態２におけるサーバ２００の処理装置２３０により実行される処理の手順を説明するためのフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理も、サーバ２００が電欠ＥＶ１０１からヘルプ信号を受信すると開始される。

図１１を参照して、サーバ２００（処理装置２３０）は、電欠ＥＶ１０１からヘルプ信号を受信すると、車両情報ＤＢ２２２を参照して、救助意思を示している車両１００（電欠ＥＶ１０１を除く）を抽出する（ステップＳ３１０）。そして、サーバ２００は、地図情報ＤＢ２２１を参照して、抽出された各車両１００と電欠ＥＶ１０１との間の走行距離を算出する（ステップＳ３２０）。なお、このステップＳ３１０，Ｓ３２０において実行される各処理は、それぞれ図９に示したステップＳ１１０，Ｓ１２０において実行される各処理と同じである。

サーバ２００は、ステップＳ３２０において算出された各車両１００と電欠ＥＶ１０１との間の走行距離に基づいて、電欠ＥＶ１０１から最も近い位置にいる車両１００（電欠ＥＶ１０１までの走行距離が最も短い車両１００）を、電欠ＥＶ１０１への給電を行なう救助ＥＶ１０２として仮選択する（ステップＳ３３０）。

次いで、サーバ２００は、車両情報ＤＢ２２２及び地図情報ＤＢ２２１を参照して、電欠ＥＶ１０１の周辺の充電ステーションを検索する（ステップＳ３４０）。そして、サーバ２００は、ステップＳ３３０において仮選択された救助ＥＶ１０２の蓄電装置１１０のＳＯＣと、ステップＳ３４０において検索された充電ステーションの位置とを考慮して、救助ＥＶ１０２が電欠ＥＶ１０１へ給電可能な供給可能電力量を算出する（ステップＳ３５０）。

詳しくは、サーバ２００は、電欠ＥＶ１０１の現在位置から検索された充電ステーションまで救助ＥＶ１０２が走行可能な電力量を算出し、その算出された電力量と救助ＥＶ１０２のＳＯＣ（残存電力量）とから、救助ＥＶ１０２が電欠ＥＶ１０１へ給電可能な供給可能電力量を算出する。

なお、電欠ＥＶ１０１の周辺の充電ステーションは、電欠ＥＶ１０１から最も近い充電ステーションであってもよいし、救助ＥＶ１０２に提示して救助ＥＶ１０２において選択可能としてもよい。また、救助ＥＶ１０２が給電可能な供給可能電力量の算出について、サーバ２００は、供給可能電力量を算出するために、救助ＥＶ１０２の電費を示す情報を救助ＥＶ１０２から取得してもよいし、救助ＥＶ１０２が自らの供給可能電力量を算出し、その算出結果をサーバ２００が救助ＥＶ１０２から取得してもよい。

次いで、サーバ２００は、ステップＳ３４０において検索された充電ステーションの位置を考慮して、電欠ＥＶ１０１が要求する電力量を算出する（ステップＳ３６０）。詳しくは、サーバ２００は、電欠ＥＶ１０１の現在位置から検索された充電ステーションまで電欠ＥＶ１０１が走行可能な電力量を電欠ＥＶ１０１の要求電力量として算出する。

そして、サーバ２００は、ステップＳ３５０において算出された救助ＥＶ１０２の供給可能電力量と、ステップＳ３６０において算出された電欠ＥＶ１０１の要求電力量とを比較することによって、救助ＥＶ１０２により電欠ＥＶ１０１を救助可能であるか否かを判定する（ステップＳ３７０）。

具体的には、救助ＥＶ１０２の供給可能電力量が電欠ＥＶ１０１の要求電力量以上である場合には、救助ＥＶ１０２により電欠ＥＶ１０１を救助可能であると判定される。一方、救助ＥＶ１０２の供給可能電力量が電欠ＥＶ１０１の要求電力量よりも小さい場合には、救助ＥＶ１０２による電欠ＥＶ１０１の救助は不可能であると判定される。すなわち、上記の供給可能電力量は、車両１００が救助ＥＶ１０２として選択されるための必要電力量であるといえる。

ステップＳ３７０において、救助ＥＶ１０２による電欠ＥＶ１０１の救助は不可能であると判定されると（ステップＳ３７０においてＮＯ）、サーバ２００は、ステップＳ３１０において抽出された車両１００の中から、電欠ＥＶ１０１から次に近い位置にいる車両１００を、電欠ＥＶ１０１への給電を行なう救助ＥＶ１０２として仮選択する（ステップＳ３９０）。そして、サーバ２００は、ステップＳ３５０へ処理を戻し、再度ステップＳ３５０からステップＳ３７０の各処理を実行する。

なお、特に図示していないが、ステップＳ３９０において救助ＥＶ１０２として仮選択可能な車両１００がない場合は、サーバ２００は、たとえばＪＡＦ（登録商標）や販売店に救助依頼を送信し、その後エンドへと処理を移行するようにしてもよい。

一方、ステップＳ３７０において、救助ＥＶ１０２により電欠ＥＶ１０１を救助可能であると判定されると（ステップＳ３７０においてＹＥＳ）、サーバ２００は、選択された救助ＥＶ１０２へ救助依頼（給電依頼）を送信する（ステップＳ３８０）。なお、ステップＳ３８０において実行される処理は、図９に示したステップＳ１４０において実行される処理と同じである。

以上のように、この実施の形態２においては、救助ＥＶ１０２から電欠ＥＶ１０１への給電後に、救助ＥＶ１０２が周辺の充電ステーションまで走行できるように、電欠ＥＶ１０１周辺の充電ステーションの位置を考慮して救助ＥＶ１０２が選択される。したがって、この実施の形態２によれば、救助ＥＶ１０２から電欠ＥＶ１０１への給電終了後に救助ＥＶ１０２が充電ステーションまで走行不可能となる事態を回避し得る。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 移動体救助システム、１００ 車両、１０１ 電欠ＥＶ、１０２ 救助ＥＶ、１１０ 蓄電装置、１２０ ＰＣＵ、１３０ モータジェネレータ、１３５ 動力伝達ギヤ、１４０ 駆動輪、１５０ 充電装置、１５５ インレット、１６０ 制御装置、１７０ ＥＣＵ、１７１ ＣＰＵ、１７２ メモリ、１７３ 入出力バッファ、１８０ センサ群、１８１ 外部センサ、１８２ 内部センサ、１８５ ナビゲーション装置、１８６ ＧＰＳ受信機、１８７ 検出装置、１９０ 通信モジュール、２００ サーバ、２１０ 通信装置、２２０ 記憶装置、２２１ 地図情報ＤＢ、２２２ 車両情報ＤＢ、２３０ 処理装置、３００ 電力ケーブル、５００ 通信ネットワーク、５１０ 基地局、ＳＭＲ システムメインリレー、ＲＹ 充電リレー。

Claims (5)

1. 走行用の電力を蓄える第１の蓄電装置を搭載する第１の移動体と、
   各々が走行用の電力を蓄える第２の蓄電装置を搭載する複数の第２の移動体と、
   前記第１の移動体及び前記複数の第２の移動体と通信するサーバとを備え、
   前記第１の移動体は、前記複数の第２の移動体のいずれかから受電することによって前記第１の蓄電装置を充電可能に構成され、
   前記複数の第２の移動体の各々は、前記第２の蓄電装置に蓄えられた電力を前記第１の移動体へ給電可能に構成され、
   前記複数の第２の移動体の各々は、当該第２の移動体の外部の状況を検出するように構成された検出装置を含み、
   前記サーバは、前記複数の第２の移動体のいずれかから前記第１の移動体への給電を要求するヘルプ信号を前記第１の移動体から受信すると、前記複数の第２の移動体の中から前記第１の移動体へ給電する給電移動体を選択し、
   前記給電移動体は、前記第１の移動体のもとへ移動するとともに、前記検出装置により検出される前記第１の移動体の後方に停車し、前記第１の移動体の後方に停車した状態で前記第１の移動体へ給電する、移動体の救助システム。
2. 前記複数の第２の移動体の各々は、前記第１の移動体へ給電可能か否かを示す信号を前記サーバへ送信し、
   前記サーバは、前記第１の移動体から前記ヘルプ信号を受信すると、前記信号により前記第１の移動体へ給電可能であることを示している第２の移動体の中から前記給電移動体を選択する、請求項１に記載の移動体の救助システム。
3. 前記サーバは、前記第１の移動体から前記ヘルプ信号を受信すると、前記複数の第２の移動体のうち前記第１の移動体に最も近い移動体を前記給電移動体として選択する、請求項１に記載の移動体の救助システム。
4. 前記サーバは、前記第１の移動体から前記ヘルプ信号を受信すると、前記複数の第２の移動体の中から、前記第２の蓄電装置が所定の必要電力量を蓄えている移動体を前記給電移動体として選択し、
   前記必要電力量は、前記第２の蓄電装置の蓄電量と、前記第１の移動体への給電場所から前記第２の蓄電装置を充電可能な給電設備まで走行可能な電力量とから算出される、請求項１に記載の移動体の救助システム。
5. 第１の移動体と、複数の第２の移動体と、前記第１の移動体及び前記複数の第２の移動体と通信するサーバとを備えるシステムにおいて用いられる移動体の救助方法であって、
   前記第１の移動体は、走行用の電力を蓄える第１の蓄電装置を搭載するとともに、前記複数の第２の移動体のいずれかから受電することによって前記第１の蓄電装置を充電可能に構成され、
   前記複数の第２の移動体の各々は、走行用の電力を蓄える第２の蓄電装置を搭載するとともに、前記第２の蓄電装置に蓄えられた電力を前記第１の移動体へ給電可能に構成され、
   前記複数の第２の移動体の各々は、当該第２の移動体の外部の状況を検出するように構成された検出装置を含み、
   前記救助方法は、
   前記複数の第２の移動体のいずれかから前記第１の移動体への給電を要求するヘルプ信号を前記サーバが前記第１の移動体から受信すると、前記複数の第２の移動体の中から前記第１の移動体へ給電する給電移動体を選択するステップと、
   前記給電移動体が前記第１の移動体のもとへ移動するステップと、
   前記検出装置により検出される前記第１の移動体の後方に前記給電移動体が停車するステップと、
   前記給電移動体が前記第１の移動体の後方に停車した状態で前記給電移動体から前記第１の移動体へ給電するステップとを含む、移動体の救助方法。

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