JP2018112209A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 クランク式の無段変速機の出力軸をケーシングに拘束するパーキングロック機構の負荷を軽減する。【解決手段】 第１要素４３が出力軸１３に接続され、第２要素４５がディファレンシャルギヤＤに接続され、第３要素４４が歯合切換機構４８でケーシング４９に結合可能な前後進切換機構Ｓと、出力軸１３と一体に回転するパーキングホイール５３をパーキングポール５４で拘束可能なパーキングロック機構５２とを備え、パーキングロック機構５２の作動時に歯合切換機構４８は第３要素４４をケーシング４９に結合するので、パーキングロック機構５２の作動時に駆動輪ＷからディファレンシャルギヤＤを介して伝達されるトルクを遊星歯車機構Ｐ１で小さくしてパーキングホイール５３に伝達することで、パーキングホイール５３およびパーキングポール５４が負担する負荷を軽減してパーキングロック機構５２を小型化することができる。【選択図】 図７

Description

本発明は、複数個の伝達ユニットを入力軸の軸線方向に並置したクランク式の無段変速機の出力軸とディファレンシャルギヤとの間に前後進切換機構を備える車両用動力伝達装置に関する。

かかるクランク式の無段変速機において、遊星歯車機構よりなる前後進切換機構のサンギヤおよびリングギヤを第１歯合切換機構で一体に結合した上で、キャリヤを第２歯合切換機構でケーシングに結合することでパーキングレンジを確立するものが、下記特許文献１により公知である。

特開２０１４−２０９０１２号公報

ところで、上記従来のものは、パーキングレンジを確立するのに第１、第２の二つの歯合切換機構を必要とするため、構造が複雑化して部品点数が増加するだけでなく、パーキングレンジの確立時に駆動輪からディファレンシャルギヤを介して伝達されるトルクを、そのままの大きさでケーシングに伝達して支持する必要があるため、パーキングロック機構の負担が増加して重量や寸法の増加を招く問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、クランク式の無段変速機の出力軸をケーシングに拘束するパーキングロック機構の負荷を軽減することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する複数の伝達ユニットを前記入力軸の軸線方向に並置し、前記伝達ユニットの各々は、前記入力軸と一体に回転する偏心カムと、前記偏心カムの外周に相対回転自在に嵌合するリングギヤが形成された偏心部材と、前記入力軸と同軸に配置された変速軸と、前記変速軸に設けられて前記リングギヤに噛合するピニオンと、前記変速軸を前記入力軸に対して相対回転させる差動機構と、前記出力軸に設けられたワンウェイクラッチと、前記偏心部材および前記ワンウェイクラッチのアウター部材に接続されて往復運動するコネクティングロッドとを備え、前記差動機構で前記変速軸を前記入力軸に対して相対回転させて前記偏心カムに対する前記偏心部材の位相を変化させることで、前記軸線からの前記偏心部材の偏心量を変化させて変速比を変更する車両用動力伝達装置であって、第１要素が前記出力軸に接続され、第２要素がディファレンシャルギヤに接続され、第３要素が歯合切換機構でケーシングに結合可能な前後進切換機構と、前記出力軸と一体に回転するパーキングホイールをパーキングポールで拘束可能なパーキングロック機構とを備え、前記パーキングロック機構の作動時に前記歯合切換機構は前記第３要素を前記ケーシングに結合することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記複数の伝達ユニットと並列に配置されて前記入力軸および前記出力軸を接続するギヤ列よりなる補助動力伝達機構を備え、前記ギヤ列の一部を構成して前記出力軸に固定されるギヤに前記パーキングホイールを一体に設けたことを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

なお、実施の形態の偏心ディスク１９は本発明の偏心部材に対応し、実施の形態のサンギヤ４３は本発明の第１要素に対応し、実施の形態のキャリヤ４４は本発明の第３要素に対応し、実施の形態のリングギヤ４５は本発明の第２要素に対応し、実施の形態のドグクラッチ４８は本発明の歯合切換機構に対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。

請求項１の構成によれば、偏心部材が入力軸と一体に偏心回転すると、偏心部材に一端を接続されたコネクティングロッドが往復運動し、コネクティングロッドの他端が接続されたアウター部材が往復揺動する。アウター部材が一方向に揺動したときにワンウェイクラッチが係合し、アウター部材が他方向に揺動したときにワンウェイクラッチが係合解除することで、入力軸の回転が変速されて出力軸に伝達される。差動機構で偏心部材の偏心量を変化させると、コネクティングロッドの往復ストロークが変化して動力伝達装置の変速比が変更される。

第１要素が出力軸に接続され、第２要素がディファレンシャルギヤに接続され、第３要素が歯合切換機構でケーシングに結合可能な前後進切換機構と、出力軸と一体に回転するパーキングホイールをパーキングポールで拘束可能なパーキングロック機構とを備え、パーキングロック機構の作動時に歯合切換機構は第３要素をケーシングに結合するので、パーキングロック機構の作動時に駆動輪からディファレンシャルギヤを介して伝達されるトルクを遊星歯車機構で小さくしてパーキングホイールに伝達することで、パーキングホイールおよびパーキングポールが負担する負荷を軽減してパーキングロック機構を小型化することができる。

また請求項２の構成によれば、複数の伝達ユニットと並列に配置されて入力軸および出力軸を接続するギヤ列よりなる補助動力伝達機構を備えるので、車両の減速走行時にディファレンシャルギヤ側から出力軸側に逆伝達される駆動力を補助動力伝達機構を介して入力軸に伝達し、エンジンブレーキや回生ブレーキを支障なく作動させることができる。しかもギヤ列の一部を構成して出力軸に固定されるギヤにパーキングホイールを一体に設けたので、部品点数および組み付け工数の削減が可能になる。

車両用動力伝達装置の骨格を示す図。（第１の実施の形態） 図１の２部詳細図。（第１の実施の形態） 図２の３−３線断面図。（第１の実施の形態） 偏心ディスクの正面図および断面図。（第１の実施の形態） 偏心ディスクの偏心量と変速比との関係を示す図。（第１の実施の形態） 図１の６部詳細図（Ｎレンジ）。（第１の実施の形態） 図６に対応する図（Ｒレンジ）。（第１の実施の形態） 図６に対応する図（Ｄレンジ）。（第１の実施の形態） 車両用動力伝達装置の骨格を示す図。（第２の実施の形態） 図６に対応する図。（第３の実施の形態）

第１の実施の形態

以下、図１〜図８に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。

図１に示すように、エンジンＥの駆動力を左右の車軸１０，１０を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達する車両用動力伝達装置は、クランク式の無段変速機Ｔと、前後進切換機構Ｓと、ディファレンシャルギヤＤとを備える。

図２〜図４に示すように、無段変速機Ｔのミッションケース１１の一対の側壁１１ａ，１１ｂに入力軸１２および出力軸１３が相互に平行に支持されており、エンジンＥに接続された入力軸１２の回転が６個の伝達ユニット１４…、出力軸１３、前後進切換機構ＳおよびディファレンシャルギヤＤを介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。中空に形成された入力軸１２の内部に、その入力軸１２と軸線Ｌを共有する変速軸１５が７個のニードルベアリング１６…を介して相対回転可能に嵌合する。

６個の伝達ユニット１４…の構造は実質的に同一構造であるため、以下、一つの伝達ユニット１４を代表として構造を説明する。

伝達ユニット１４は変速軸１５の外周面に設けられたピニオン１７を備えており、このピニオン１７は入力軸１２に形成した開口１２ａ（図３参照）から露出する。ピニオン１７を挟むように、入力軸１２の外周に軸線Ｌ方向に２分割された円板状の偏心カム１８がスプライン結合される。偏心カム１８の中心Ｏ１は入力軸１２の軸線Ｌに対して距離ｄだけ偏心している。また６個の伝達ユニット１４…の６個の偏心カム１８…は、その偏心方向の位相が相互に６０°ずつずれている。

偏心カム１８の外周面には、円板状の偏心ディスク１９の軸線Ｌ方向両端面に形成した一対の偏心凹部１９ａ，１９ａが、一対のニードルベアリング２０，２０を介して回転自在に支持される。偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１８の中心Ｏ１）は距離ｄだけずれている。すなわち、入力軸１２の軸線Ｌおよび偏心カム１８の中心Ｏ１間の距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１および偏心ディスク１９の中心Ｏ２間の距離ｄとは同一である。

軸線Ｌ方向に２分割された偏心カム１８の割り面の外周には、その偏心カム１８の中心Ｏ１と同軸に一対の三日月状のガイド部１８ａ，１８ａが設けられており、偏心ディスク１９の一対の偏心凹部１９ａ，１９ａの底部間を連通させるように形成されたリングギヤ１９ｂの歯先が、偏心カム１８のガイド部１８ａ，１８ａの外周面に摺動可能に当接する。そして変速軸１５のピニオン１７が、入力軸１２の開口１２ａを通して偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｂに噛合する。

入力軸１２の右端側はボールベアリング２１を介してミッションケース１１の右側の側壁１１ａに直接支持される。また入力軸１２の左端側に位置する１個の偏心カム１８に一体に設けた筒状部１８ｂ（図２参照）が、ボールベアリング２２を介してミッションケース１１の左側の側壁１１ｂに支持されており、その偏心カム１８の内周にスプライン結合された入力軸１２の左端側はミッションケース１１に間接的に支持される。

コネクティングロッド３３は、大端部３３ａ、ロッド部３３ｂおよび小端部３３ｃを備えるもので、大端部３３ａがローラベアリング３２を介して偏心ディスク１９の外周に支持される。

出力軸１３はミッションケース１１の一対の側壁１１ａ，１１ｂに一対のボールベアリング３４，３５で支持されており、その外周にワンウェイクラッチ３６が設けられる。ワンウェイクラッチ３６は、コネクティングロッド３３の小端部３３ｃにピン３７を介して枢支された揺動リンク４２と、揺動リンク４２の内周に固定されたリング状のアウター部材３８と、アウター部材３８の内部に配置されて出力軸１３に固定されたリング状のインナー部材３９と、アウター部材３８の内周面とインナー部材３９の外周面との間に形成された楔状の空間に配置されて複数個のスプリング４０…で付勢された複数個のローラ４１…とを備える。

入力軸１２および変速軸１５のエンジンＥと反対側の軸端には無段変速機Ｔの変速比を変更するための差動機構２３が設けられる。差動機構２３は電動モータ２４の駆動力で作動し、変速軸１５を入力軸１２に対して相対回転させることで偏心ディスク１９…の偏心量εを増減する。

次に、図６〜図８に基づいて前後進切換機構Ｓの構造を説明する。

前後進切換機構Ｓは出力軸１３およびディファレンシャルギヤＤ間に配置された遊星歯車機構Ｐ１を備える。遊星歯車機構Ｐ１は、第１要素としてのサンギヤ４３と、第３要素としてのキャリヤ４４と、第２要素としてのリングギヤ４５と、キャリヤ４４に相対回転自在に支持された複数のピニオン４６…とを備えており、サンギヤ４３は出力軸１３の右端に固定され、リングギヤ４５はデフケース４７に固定される。また遊星歯車機構Ｐ１はドグクラッチ４８を備えており、キャリヤ４４と一体に形成した外周スプライン４４ａと、リングギヤ４５と一体に形成した外周スプライン４５ａと、ケーシング４９に形成した外周スプライン４９ａとに、フォーク５０で駆動されるスリーブ５１に形成した内周スプライン５１ａが噛合可能である。スリーブ５１が図６に示す左動位置にあるとき、キャリヤ４４およびリングギヤ４５は共にケーシング４９から切り離され、スリーブ５１が図７に示す中央位置にあるとき、キャリヤ４４がケーシング４９に結合されてリングギヤ４５がケーシング４９から切り離され、スリーブ５１が図８に示す右動位置にあるとき、キャリヤ４４およびリングギヤ４５が一体に結合されてケーシング４９から切り離される。

また出力軸１３を回転不能に拘束するパーキングロック機構５２は、出力軸１３に固設されたパーキングホイール５３と、電気的に作動するアクチュエータあるいは手動で操作されるケーブルにより作動してパーキングホイール５３に係合可能なパーキングポール５４とを備える。

次に、無段変速機Ｔの一つの伝達ユニット１４の作用を説明する。

図３および図５（Ａ）〜図５（Ｄ）から明らかなように、入力軸１２の軸線Ｌに対して偏心ディスク１９の中心Ｏ２が偏心しているとき、エンジンＥによって入力軸１２が回転するとコネクティングロッド３３の大端部３３ａが軸線Ｌまわりに偏心回転することで、コネクティングロッド３３が往復運動する。

その結果、コネクティングロッド３３が往復運動する過程で図中右側に押されると、揺動リンク４２と共にアウター部材３８が図３において反時計方向に揺動し、スプリング４０…に付勢されたローラ４１…がアウター部材３８およびインナー部材３９間の楔状の空間に噛み込み、アウター部材３８およびインナー部材３９がローラ４１…を介して結合されることで、ワンウェイクラッチ３６が係合してコネクティングロッド３３の動きが出力軸１３に伝達される。逆にコネクティングロッド３３が往復運動する過程で図中左側に引かれると、揺動リンク４２と共にアウター部材３８が図３において時計方向に揺動し、ローラ４１…がスプリング４０…を圧縮しながらアウター部材３８およびインナー部材３９間の楔状の空間から押し出され、アウター部材３８およびインナー部材３９が相互にスリップすることで、ワンウェイクラッチ３６が係合解除してコネクティングロッド３３の動きが出力軸１３に伝達されなくなる。

このようにして、入力軸１２が１回転する間に、入力軸１２の回転が所定時間だけ出力軸１３に伝達されるため、入力軸１２が連続回転すると出力軸１３は間欠回転する。６個の伝達ユニット１４…の偏心ディスク１９…の偏心量εは全て同一であるが、偏心方向の位相が相互に６０°ずつずれているため、６個の伝達ユニット１４…が入力軸１２の回転を交互に出力軸１３に伝達することで、出力軸１３は連続的に回転する。

このとき、偏心ディスク１９の偏心量εが大きいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが大きくなって出力軸１３の１回の回転角が増加し、無段変速機Ｔの変速比が小さくなる。逆に、偏心ディスク１９の偏心量εが小さいほど、コネクティングロッド３３の往復ストロークが小さくなって出力軸１３の１回の回転角が減少し、無段変速機Ｔの変速比が大きくなる。そして偏心ディスク１９の偏心量εがゼロになると、入力軸１２が回転してもコネクティングロッド３３が移動を停止するために出力軸１３は回転せず、無段変速機Ｔの変速比が最大（無限大）になる。

入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転しないとき、つまり入力軸１２および変速軸１５が同一速度で回転するとき、無段変速機Ｔの変速比は一定に維持される。差動機構２３により入力軸１２に対して変速軸１５を相対回転させると、各伝達ユニット１４のピニオン１７にリングギヤ１９ｂを噛合させた偏心ディスク１９の偏心凹部１９ａ，１９ａが、入力軸１２と一体の偏心カム１８のガイド部１８ａ，１８ａに案内されて回転し、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εが変化する。

図５（Ａ）は変速比が最小の状態（変速比：ＴＤ）を示すもので、このとき入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは、入力軸１２の軸線Ｌから偏心カム１８の中心Ｏ１までの距離ｄと、偏心カム１８の中心Ｏ１から偏心ディスク１９の中心Ｏ２までの距離ｄとの和である２ｄに等しい最大値になる。入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が相対回転することで、図５（Ｂ）および図５（Ｃ）に示すように、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは最大値の２ｄから次第に減少して変速比が増加する。入力軸１２に対して変速軸１５が更に相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１８に対して偏心ディスク１９が更に相対回転することで、図５（Ｄ）に示すように、ついには入力軸１２の軸線Ｌに偏心ディスク１９の中心Ｏ２が重なり合って偏心量εがゼロになり、変速比が最大（無限大）の状態（変速比：ＵＤ）になって出力軸１３に対する動力伝達が遮断される。

次に、「Ｎ」レンジ、「Ｒ」レンジおよび「Ｄ」レンジを切り換える前後進切換機構Ｓの作用を説明する。

図６に示すように、ドグクラッチ４８のスリーブ５１を左動位置とし、キャリヤ４４およびリングギヤ４５を共にケーシング４９から切り離すと、出力軸１３の回転はキャリヤ４４が空転することでリングギヤ４５からディファレンシャルギヤＤに伝達されなくなり、「Ｎ」レンジが確立する。

また図７に示すように、ドグクラッチ４８のスリーブ５１を中央位置とし、キャリヤ４４をケーシング４９に結合してリングギヤ４５をケーシング４９から切り離すと、サンギヤ４３の回転がピニオン４６…を介して逆回転となり、かつ減速されてリングギヤ４５に伝達されることで、「Ｒ」レンジが確立する。

また図８に示すように、ドグクラッチ４８のスリーブ５１を右動位置とし、キャリヤ４４およびリングギヤ４５を一体に結合してケーシング４９から切り離すと、遊星歯車機構Ｐ１がロック状態になってサンギヤ４３の回転が直接リングギヤ４５に伝達されることで、「Ｄ」レンジが確立する。

以上のように、エンジンＥの駆動力がワンウェイクラッチ３６…を介して伝達される出力軸１３は前進走行方向にしか回転することができないが、前後進切換機構Ｓを出力軸１３の下流側に配置したことで、後進走行用の電動モータを設けてハイブリッド化することなく、車両を後進走行させることができる。

さて車両が停止してパーキングロックを作動させるとき、図７に示すように、前後進切換機構Ｓが「Ｒ」レンジを確立した状態でパーキングロック機構５２を駆動し、パーキングポール５４をパーキングホイール５３に係合させて出力軸１３を回転不能に拘束する。前後進切換機構Ｓが「Ｒ」レンジを確立した状態では、出力軸１３側からディファレンシャルギヤＤ側に向かって遊星歯車機構Ｐ１は大きな減速比を持つため、逆にディファレンシャルギヤＤ側から出力軸１３側に伝達されるトルクは前記減速比に応じて小さくなる。よって、ディファレンシャルギヤＤ側から伝達されるトルクを受け止めるパーキングロック機構５２の負荷は、前後進切換機構Ｓが「Ｒ」レンジを確立していることにより小さくなり、その分だけパーキングホイール５３およびパーキングポール５４の負荷を低減することで、パーキングロック機構５２の小型化を図ることができる。

第２の実施の形態

次に、図９に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第２の実施の形態は、入力軸１２および出力軸１３間に、無段変速機Ｔに対して並列に補助動力伝達機構Ａを配置したものであり、補助動力伝達機構Ａは遊星歯車機構Ｐ２およびクラッチ６１を備える。

遊星歯車機構Ｐ２は、サンギヤ６２と、リングギヤ６３と、キャリヤ６４と、キャリヤ６４に支持されてサンギヤ６２およびリングギヤ６３に歯合する複数のピニオン６５…とを備える。

リングギヤ６３に接続されたリングギヤシャフト６６の外周にキャリヤシャフト６７が同軸に嵌合し、キャリヤシャフト６７はリングギヤ６３の外周を迂回するドラム部材６８を介してキャリヤ６４に接続され、サンギヤ６２に接続されたサンギヤシャフト６９はクラッチ６１を介してケーシング４９に固定可能である。そして出力軸１３に設けた第１ギヤ７０がキャリヤシャフト６７に設けた第２ギヤ７１に歯合し、リングギヤシャフト６６に設けた第３ギヤ７２が入力軸１２に設けた第４ギヤ７３に歯合する。

出力軸１３に固設した第１ギヤ７０の側面にパーキングロック機構５２のパーキングホイール５３が一体に設けられており、このパーキングホイール５３はパーキングポール５４によりケーシング４９に拘束可能である。パーキングホイール５３の内周部分は第１ギヤ７０が兼ねるため、パーキングホイール５３はパーキングポール５４が噛合する外周部分だけが設けられる。

次に、補助動力伝達機構Ａの作用について説明する。

無段変速機Ｔの伝達ユニット１４…は出力軸１３の外周にワンウェイクラッチ３６…を備えており、車両の減速時にはワンウェイクラッチ３６…が係合解除して出力軸１３側から入力軸１２側への駆動力の逆伝達が阻止されるため、そのままではエンジンブレーキを作動させることが不可能である。

しかしながら、本実施の形態によれば、車両の減速時に補助動力伝達機構Ａのクラッチ６１を係合すると、駆動輪Ｗ，Ｗの駆動力が、車軸１０，１０→ディファレンシャルギヤＤ→前後進切換機構Ｓ→出力軸１３→第１ギヤ７０→第２ギヤ７１→キャリヤシャフト６７→ドラム部材６８→キャリヤ６４→ピニオン６５…→リングギヤ６３→リングギヤシャフト６６→第３ギヤ７２→第４ギヤ７３→入力軸１２の経路でエンジンＥに逆伝達され、エンジンブレーキが作動する。

なお、エンジンＥの駆動力を伝達ユニット１４…を介して入力軸１２から出力軸１３に伝達して車両が走行するとき、クラッチ６１は係合解除するため、エンジンＥの駆動力が入力軸１２から補助動力伝達機構Ａを介して出力軸１３に伝達されることはない。

本実施の形態によれば、出力軸１３に固定した補助伝達機構Ａの第１ギヤ７０の側面を利用してパーキングホイール５３を設けたので、部品点数および組み付け工数の削減が可能になる。

第３の実施の形態

次に、図１０に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。

第３の実施の形態は、図６に示す第１の実施の形態に対して遊星歯車機構Ｐ１の構造が相違している。すなわち、第３の実施の形態の遊星歯車機構Ｐ１は、出力軸１３に設けられてサンギヤ４３と一体に回転するドグホイール５５を備えており、その外周には外周スプライン５５ａが形成される。

ドグクラッチ４８のスリーブ５１が図示した位置にあるとき、サンギヤ４３およびキャリヤ４４は共にケーシング４９から切り離されるため、キャリヤ４４が空転することで出力軸１３の回転がリングギヤ４５からディファレンシャルギヤＤに伝達されなくなり、「Ｎ」レンジが確立する。

ドグクラッチ４８が図示した位置から一段左動してキャリヤ４４だけをケーシング４９に結合すると、サンギヤ４３の回転がピニオン４６…およびリングギヤ４５を介して逆回転となり、かつ減速されてディファレンシャルギヤＤに伝達されるようになり、「Ｒ」レンジが確立する。

ドグクラッチ４８が更に左動してキャリヤ４４およびドグホイール５５を一体に結合すると、キャリヤ４４およびサンギヤ４３が一体になって遊星歯車機構Ｐ１がロック状態になり、サンギヤ４３の回転が直接リングギヤ４５からディファレンシャルギヤＤに伝達されるようになり、「Ｄ」レンジが確立する。

以上のように、本実施の形態によっても、「Ｒ」レンジの確立時にパーキングロック機構５２を作動させることで、第１の実施の形態と同様にパーキングロック機構５２の負荷を軽減することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、補助動力伝達機構Ａの構造は実施の形態に限定されるものではない。

また本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＥに限定されず、電動モータ等の他の駆動源であっても良い。

１２ 入力軸
１３ 出力軸
１４ 伝達ユニット
１５ 変速軸
１７ ピニオン
１８ 偏心カム
１９ 偏心ディスク（偏心部材）
１９ｂ リングギヤ
２３ 差動機構
３３ コネクティングロッド
３６ ワンウェイクラッチ
３８ アウター部材
４３ サンギヤ（第１要素）
４４ キャリヤ（第３要素）
４５ リングギヤ（第２要素）
４８ ドグクラッチ（歯合切換機構）
４９ ケーシング
５２ パーキングロック機構
５３ パーキングホイール
５４ パーキングポール
７０ 第１ギヤ（ギヤ）
Ａ 補助動力伝達機構
Ｄ ディファレンシャルギヤ
Ｅ エンジン（駆動源）
Ｌ 入力軸の軸線
Ｓ 前後進切換機構
ε 偏心部材の偏心量

Claims (2)

1. 駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１２）の回転を変速して出力軸（１３）に伝達する複数の伝達ユニット（１４）を前記入力軸（１２）の軸線（Ｌ）方向に並置し、
   前記伝達ユニット（１４）の各々は、
   前記入力軸（１２）と一体に回転する偏心カム（１８）と、
   前記偏心カム（１８）の外周に相対回転自在に嵌合するリングギヤ（１９ｂ）が形成された偏心部材（１９）と、
   前記入力軸（１２）と同軸に配置された変速軸（１５）と、
   前記変速軸（１５）に設けられて前記リングギヤ（１９ｂ）に噛合するピニオン（１７）と、
   前記変速軸（１５）を前記入力軸（１２）に対して相対回転させる差動機構（２３）と、
   前記出力軸（１３）に設けられたワンウェイクラッチ（３６）と、
   前記偏心部材（１９）および前記ワンウェイクラッチ（３６）のアウター部材（３８）に接続されて往復運動するコネクティングロッド（３３）とを備え、
   前記差動機構（２３）で前記変速軸（１５）を前記入力軸（１２）に対して相対回転させて前記偏心カム（１８）に対する前記偏心部材（１９）の位相を変化させることで、前記軸線（Ｌ）からの前記偏心部材（１９）の偏心量（ε）を変化させて変速比を変更する車両用動力伝達装置であって、
   第１要素（４３）が前記出力軸（１３）に接続され、第２要素（４５）がディファレンシャルギヤ（Ｄ）に接続され、第３要素（４４）が歯合切換機構（４８）でケーシング（４９）に結合可能な前後進切換機構（Ｓ）と、前記出力軸（１３）と一体に回転するパーキングホイール（５３）をパーキングポール（５４）で拘束可能なパーキングロック機構（５２）とを備え、前記パーキングロック機構（５２）の作動時に前記歯合切換機構（４８）は前記第３要素（４４）を前記ケーシング（４９）に結合することを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記複数の伝達ユニット（１４）と並列に配置されて前記入力軸（１２）および前記出力軸（１３）を接続するギヤ列よりなる補助動力伝達機構（Ａ）を備え、前記ギヤ列の一部を構成して前記出力軸（１３）に固定されるギヤ（７０）に前記パーキングホイール（５３）を一体に設けたことを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
   

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