JP2018167734A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】追従走行制御が作動している際にドライバが目標コースの変更を実際の走行状況に応じて容易に精度良く行うことができ、該変更された目標コースに基づいて精度良く追従走行制御を行う。【解決手段】目標コースとの位置のずれ量を算出し、位置のずれ量が無くなるようにフィードバック制御により操舵制御する。また、目標コースの方向との角度のずれ量を算出し、角度のずれ量が無くなるようにフィードバック制御によりヨーモーメントを算出し、車輪の制駆動力配分を制御する。この操舵制御と車輪の制駆動力配分制御による追従制御の際、ドライバの操舵が検出された際には、フィードバック制御による操舵制御量の算出を中止させると共に、フィードバック制御によるヨーモーメントの付加を減少させる。【選択図】図２

Description

本発明は、操舵制御と車輪の制駆動力配分制御により目標コースに沿って走行制御する車両の走行制御装置に関する。

近年、車両においては、操舵制御に加え車輪の制駆動力配分制御により車両にヨーモーメントを発生させ、目標コースに沿って走行する追従走行制御や障害物との衝突を回避、車線逸脱を回避する回避制御等の運転支援制御や自動運転制御を実行する技術が開発され実用化されている。例えば、特開２０１６−１５０６８３号公報（以下、特許文献１）では、操舵アシスト機構と左右輪のトルクベクタリング機構を備え、運転支援制御のために操舵アシスト機構により与えられる操舵アシストトルクの目標値と、運転支援制御のためにトルクベクタリング機構により与えられる左右輪の制駆動力差の目標値とを運転者による操舵トルクに基づいて決定する車両の運転支援制御装置の技術が開示されている。

特開２０１６−１５０６８３号公報

ところで、上述の特許文献１で開示されるような自動運転機能を備えた車両では、車線追従制御が実行される場合、その目標コースとしては車線中央等に設定されることが多い。しかしながら、ドライバによっては車線中央等の目標コース以外の車線の偏った位置で走行を希望する場合も多い。こうした場合、ドライバがステアリングホイールを操作して走行感覚に適した車線内位置を変更しても、追従走行制御によって車線中央等の当初の目標コースに追従制御がなされ、制御装置の使い勝手が良くないという課題がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、追従走行制御が作動している際にドライバが目標コースの変更を実際の走行状況に応じて容易に精度良く行うことができ、該変更された目標コースに基づいて精度良く追従走行制御を行うことができる車両の走行制御装置を提供することを目的としている。

本発明の車両の走行制御装置の一態様は、自車両の走行環境情報に基づいて自車両が走行する目標コースを設定し、該目標コースに沿って追従制御する車両の走行制御装置において、自車両の幅方向における前記目標コースと自車位置との位置のずれ量を算出し、前記目標コースに対する位置のずれ量が無くなるようにフィードバック制御により操舵制御量を算出して操舵制御する操舵制御手段と、前記目標コースの方向と自車両の進行方向の角度のずれ量を算出し、前記目標コースに対する前記角度のずれ量が無くなるようにフィードバック制御により自車両に付加するヨーモーメントを算出し、該ヨーモーメントに基づき車輪の制駆動力配分を制御する制駆動力配分制御手段と、ドライバの操舵を検出するドライバ操舵検出手段と、前記ドライバ操舵検出手段でドライバの操舵が検出された際には、前記操舵制御手段の前記フィードバック制御による操舵制御量の算出を中止させると共に、前記制駆動力配分制御手段の前記フィードバック制御による自車両に付加するヨーモーメントの付加を、ドライバの操舵が検出されていない場合の制御による前記ヨーモーメントの付加よりも小さくなる方向に変更させる制御変更手段とを備えた。

本発明による車両の走行制御装置によれば、追従走行制御が作動している際にドライバが目標コースの変更を実際の走行状況に応じて容易に精度良く行うことができ、該変更された目標コースに基づいて精度良く追従走行制御を行うことが可能となる。

本発明の実施の一形態に係る車両の全体構成図である。 本発明の実施の一形態に係る目標コース追従制御プログラムのフローチャートである。 本発明の実施の一形態に係る、車線の各曲率成分の説明図である。 本発明の実施の一形態に係る、自車両の推定される車両軌跡と目標コースの車幅方向における位置のズレ量の説明図である。 本発明の実施の一形態に係る、目標コースに対するヨー角の説明図である。 本発明の実施の一形態に係る、目標コースの方向と自車両の進行方向の角度のズレ量に応じて設定される付加ヨーモーメントの特性マップの一例を示す。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１において、符号１は自車両を示し、符号２は自車両１の駆動系、符号３は自車両１の操舵系を示す。

駆動系２は、エンジン１１、クラッチ機構１２、第１モータ１３、変速機１４、減速装置１５、駆動輪（左前輪１６fl、右前輪１６fr）から構成される前輪駆動力伝達経路と、第２モータ１７、第３モータ１８、減速装置（左減速装置１９rl、右減速装置１９rr）及び駆動輪（左後輪２０rl、右後輪２０rr）から構成される後輪駆動力伝達経路とを備える４輪駆動可能な構成になっている。

前輪駆動力伝達経路では、エンジン１１及び第１モータ１３の駆動力が、変速機１４及び減速装置１５を介して前側の駆動輪（左前輪１６fl、右前輪１６fr）に伝達される。また、後輪駆動力伝達経路では、第２モータ１７の駆動力が、右減速装置１９rrを介して右後輪２０rrに伝達され、第３モータ１８の駆動力が、左減速装置１９rlを介して左後輪２０rlに伝達される。

第１モータ１３は、バッテリ装置２１に蓄えられている電力により駆動され、またエンジン１１の出力トルクによって回転して発電し、発電した電力をバッテリ装置２１に蓄電する。第２モータ１７及び第３モータ１８は、バッテリ装置２１の蓄電電力及び第１モータ１３で発電された電力のうちの少なくとも一方の電力により駆動される。

そして、エンジン制御部２２は、制御ユニット５０から出力されるエンジントルク指令値に基づいてスロットル開度を制御することでエンジン１１のトルクを制御する。変速機制御部２３は、制御ユニット５０から出力される変速指令値に基づいて変速機１４の変速比を制御する。バッテリ制御部２４は、バッテリ装置２１の電圧及び電流を検出してバッテリの充電状態（State of charge:SOC）を演算する。第１モータ制御部２５、第２モータ制御部２６及び第３モータ制御部２７は、制御ユニット５０から出力される第１モータトルク指令値、第２モータトルク指令値及び第３モータトルク指令値に基づいて、第１モータ１３、第２モータ１７及び第３モータ１８のトルクをそれぞれ制御する。

一方、自車両１の操舵系３は、ステアリングホイール３１から、ステアリングシャフト３１ａが延出されており、ステアリングシャフト３１ａの前端は、ユニバーサルジョイント３２ａ及びジョイント軸３２ｂから成るジョイント部３２を介してステアリングギヤボックス３４から突出されたピニオン軸３５と連結されている。

ステアリングギヤボックス３４からは、左前輪１６flに向けてタイロッド３６flが延出される一方、右前輪１６frに向けてタイロッド３６frが延出されている。タイロッド３６fl、３６frのタイロッドエンドは、ナックルアーム３７fl、３７frを介して、それぞれの側の車輪１６fl、１６frを回転自在に支持するアクスルハウジング３８fl、３８frと連結されている。

また、自車両１の操舵系３には、周知のラックアシスト型等の電動パワーステアリング機構３９が設けられている。この電動パワーステアリング機構３９のパワーステアリング用電動モータは、図示しないパワーステアリング用モータ駆動部により駆動され、パワーステアリング用モータ駆動部は、操舵制御部４０からの信号に基づいて制御される。

制御ユニット５０には、カメラ装置（ステレオカメラ、単眼カメラ、カラーカメラ等）、レーダ装置（レーザレーダ、ミリ波レーダ等）、ソナー等で構成され、自車両の走行する走行環境情報を検出し、走行環境を認識する走行環境認識装置４１、自車位置情報（緯度・経度、移動方向等）を検出して地図情報上に自車両位置の表示、及び、目的地までの経路誘導を行うナビゲーションシステム４２、車速Ｖを検出する車速センサ４３、操舵角δを検出する操舵角センサ４４、ドライバの操舵トルクＴdrvを検出するドライバ操舵検出手段としての操舵トルクセンサ４５等のセンサ、スイッチが接続されている。

走行環境認識装置４１は、例えば、ステレオカメラで構成される場合、このステレオカメラは、車室内の天井前方に一定の間隔をもって取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像する１組のカメラと、このカメラからの画像データを処理するステレオ画像処理装置とから構成されている。

走行環境認識装置４１のステレオ画像処理装置における、カメラからの画像データの処理は、例えば以下のように行われる。まず、カメラで撮像した自車両の進行方向の１組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から距離情報を求め、距離画像を生成する。

白線等の車線区画線のデータの認識では、白線は道路面と比較して高輝度であるという知得に基づき、道路の幅方向の輝度変化を評価して、画像平面における左右の車線区画線の位置を画像平面上で特定する。この車線区画線の実空間上の位置（ｘ，ｙ，ｚ）は、画像平面上の位置（ｉ，ｊ）とこの位置に関して算出された視差とに基づいて、すなわち、距離情報に基づいて、周知の座標変換式より算出される。自車両の位置を基準に設定された実空間の座標系は、本実施の形態では、カメラの中央真下の道路面を原点として、車長方向（距離方向）をｚ軸、車幅方向をｘ軸、車高方向をｙ軸とする（図３−５参照）。このとき、ｘ−ｚ平面（ｙ＝０）は、道路が平坦な場合、道路面と一致する。

また、走行環境認識装置４１は、三次元の距離分布を表す距離画像のデータを基に、周知のグルーピング処理や、予め記憶しておいた三次元的な道路形状データ、立体物データ等と比較し、道路に沿って存在するガードレール、縁石、中央分離帯等の側壁データ、車両等の立体物データを抽出する。立体物データでは、立体物までの距離と、この距離の時間的変化（自車両に対する相対速度）が求められる。

また、ナビゲーションシステム４２は、周知のシステムであり、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星からの電波信号を受信して車両の位置情報（緯度、経度）を取得し、センサ３３から車速を取得し、また、地磁気センサあるいはジャイロセンサ等により、移動方向情報を取得する。そして、ナビゲーションシステム４２は、ナビゲーション機能を実現するための経路情報を生成するナビＥＣＵと、地図情報（サプライヤデータ、及び、所定に更新されたデータ）を記憶する地図データベース（以上、何れも図示せず）を備え、情報を報知装置（図示せず）から出力する。

ナビＥＣＵは、利用者によって指定された目的地までの経路情報を地図画像に重ねて報知装置で表示させるとともに、検出された車両の位置、速度、走行方向等の情報に基づき、車両の現在位置を報知装置上の地図画像に重ねて表示する。また、地図データベースには、ノードデータ、施設データ等の道路地図を構成するのに必要な情報が記憶されている。ノードデータは、地図画像を構成する道路の位置及び形状に関するものであり、例えば道路（車線）の幅方向中心点、道路の分岐点（交差点）を含む道路上の点（ノード点）の座標（緯度、経度）、当該ノード点が含まれる道路の方向、種別（例えば、高速道路、幹線道路、市道といった情報）、当該ノード点における道路のタイプ（直線区間、円弧区間（円弧曲線部）、クロソイド曲線区間（緩和曲線部））及びカーブ曲率（或いは、半径）のデータが含まれる。

そして、制御ユニット５０は、上述の各センサ４１〜４５からの各入力信号に基づき、自車両１の走行環境情報に基づいて自車両１が走行する目標コースを設定し、自車両１の幅方向における目標コースと自車位置との位置のずれ量Δｘcorを算出し、目標コースに対する位置のずれ量Δｘcorが無くなるようにフィードバック制御により操舵制御量を算出して操舵制御する。また、目標コースの方向と自車両１の進行方向の角度のずれ量θｔを算出し、目標コースに対する角度のずれ量が無くなるようにフィードバック制御により自車両１に付加するヨーモーメントＭｚを算出し、該ヨーモーメントＭｚに基づき車輪の制駆動力配分を制御する。こうして実行される操舵制御と車輪の制駆動力配分制御による追従制御の際、ドライバの操舵が検出された際は、フィードバック制御による操舵制御量の算出を中止させると共に、フィードバック制御による自車両１に付加するヨーモーメントＭｚの付加を、ドライバの操舵が検出されていない場合の制御によるヨーモーメントＭｚの付加よりも小さくなる方向に変更させる。

制御ユニット５０で実行される、上述の目標コース追従制御を、図２のフローチャートで説明する。

まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、操舵トルクの絶対値｜Ｔdrv｜が閾値ＴL1以上（｜Ｔdrv｜≧ＴL1）か否か判定する。この閾値ＴL1は、予め実験、計算等により設定しておいた、ドライバがステアリングホイールを操舵したことを判断するための操舵トルク値である。

Ｓ１０１の判定の結果、｜Ｔdrv｜＜ＴL1であり、ドライバにより操舵がなされていないと判定された場合は、Ｓ１１０にジャンプして第１の追従制御を実行する。

この第１の追従制御は、操舵制御と車輪の制駆動力配分制御とにより、例えば、以下のように実行される。

第１の追従制御における操舵制御は、例えば、以下の（１）式により操舵制御量δｔが算出され、操舵制御部４０に出力されて実行される。

δｔ＝Ｇff・κ＋Ｇfb・Δｘcor …（１）
ここで、図３に示すように、κは目標コースの曲率を示し、例えば、以下の（２）式により算出できる。

κ＝κ0／（１−ｘoffset・κ0） …（２）
ここで、κ0は、制御開始時（初期）の目標コースの曲率であり、本実施の形態では、車線中央を初期の目標コースとし、このように車線中央を初期の目標コースとする場合、左車線区画線の曲率κｌと右車線区画線の曲率κｒを用いて、κ0＝（κｌ＋κｒ）／２により算出できる。

これら、左右の車線区画線の曲率成分κｌ，κｒは、具体的には、左右の車線区画線のそれぞれを構成する点に関して、二次の最小自乗法によって計算された二次項の係数を用いることによって定められる。例えば、ｘ＝Ａ・ｚ^２＋Ｂ・ｚ＋Ｃの二次式で車線区画線を近似した場合、２・Ａの値が、その曲線の曲率成分として用いられる。尚、これら車線区画線の曲率成分κｌ、κｒは、それぞれの車線区画線の曲率そのものでも良い。

また、上述の（２）式において、ｘoffsetは、後述するドライバの操舵により移動させられた目標コースの移動量（オフセット量）である。従って、ドライバの操舵等により目標コースが移動させられていない制御開始時には、ｘoffset＝０であるので、κ＝κ0となる。

また、前述の（１）式において、Δｘcorは、図４に示すように、予め設定する前方注視点（位置）における自車両１の幅方向における目標コースと自車位置とのずれ量を示し、前述の如く、車線中央を初期の目標コースとした場合、例えば、以下の（３）式により算出できる。尚、図４中、「Δｘ0」は、初期の目標コースと自車位置とのずれ量を示す。
（図４中、「Δｘ0」で示す）、例えば、以下の（３）式により算出できる。

Δｘcor＝（ｘｌ＋ｘｒ）／２−ｘoffset−ｘｖ …（３）
この（３）式において、ｘｖは車両の前方注視点（位置）（０，ｚｖ）のｚ座標における推定車両軌跡のｘ座標であり、前方注視点（０，ｚｖ）の前方注視距離（ｚ座標）であるｚｖは、本実施の形態では、ｚｖ＝ｔｃ・Ｖで算出される。ここで、ｔｃは予め設定しておいた予見時間であり、例えば、１．２secに設定されている。

従って、ｘｖは、車両の走行状態に基づいて車両の諸元や車両固有のスタビリティファクタＡｓ等を用いる場合には、例えば、以下の（４）式で算出することができる。
ｘｖ＝（１／２）・（１／（１＋Ａｓ・Ｖ^２））・（δ／Ｌｗ）
・（ｔｃ・Ｖ）^２ …（４）
ここで、Ｌｗはホイールベースである。また、（３）式における、ｘｌは前方注視点（０，ｚｖ）のｚ座標における左車線区画線のｘ座標であり、ｘｒは前方注視点（０，ｚｖ）のｚ座標における右車線区画線のｘ座標である。

尚、上述のｘｖは、車速Ｖやヨーレートγを用いて、以下の（５）式で算出することもでき、或いは、画像情報を基に、以下の（６）式で算出することもできる。
ｘｖ＝（１／２）・（γ／Ｖ）・（Ｖ・ｔｃ）^２ …（５）
ｘｖ＝（１／２）・κ・（Ｖ・ｔｃ）^２ …（６）
また、前述の（１）式において、Ｇffは予め実験、計算等により設定しておいたフィードフォワードゲインであり、Ｇfbは予め実験、計算等により設定しておいたフィードバックゲインである。

また、第１の追従制御における車輪の制駆動力配分制御は、例えば、以下の（７）式により、目標コースに沿うように自車両１に付加するヨーモーメントＭｚ（反時計回りを「＋」として）を算出する。

Ｍｚ＝ＧfbM1・Ｍｚθ …（７）
ここで、Ｍzθは、目標コースの進行方向と自車両の進行方向の角度のズレ量θｔに応じて設定される付加ヨーモーメントであり、例えば、予め実験、計算等により図６のマップに示す特性で設定される。また、ＧfbM1は予め実験、計算等により設定しておいたフィードバックゲインである。

そして、前述の（７）式で算出した自車両１に付加するヨーモーメントＭｚに基づいて、例えば、以下の（８）、（９）式により、第３モータ１８に発生させるモータトルクＴrlと、第２モータ１７に発生させるモータトルクＴrrを算出し、モータトルクＴrlは第３モータ制御部２７に、モータトルクＴrrは第２モータ制御部２６に出力する。

Ｔrl＝−（ｒｔ／ｄ）・Ｍｚ …（８）
Ｔrr＝＋（ｒｔ／ｄ）・Ｍｚ …（９）
ここで、ｒｔはタイヤ半径、ｄはトレッドである。

すなわち、第１の追従制御は、目標コースの曲率κに応じたフィードフォワード制御と、自車両１の幅方向における目標コースと自車位置との位置のずれ量Δｘcorが無くなるようにフィードバック制御により操舵制御量を算出して操舵制御する。加えて、目標コースに対する角度のずれ量が無くなるようにフィードバック制御により自車両１に付加するヨーモーメントＭｚを算出し、該ヨーモーメントＭｚに基づき車輪の制駆動力配分を制御する。

一方、前述のＳ１０１で、操舵トルクの絶対値｜Ｔdrv｜が閾値ＴL1以上（｜Ｔdrv｜≧ＴL1）と判定されて、ドライバにより操舵がなされていると判定された場合は、Ｓ１０２に進み、現在の初期の目標コースからの横ずれ量を第１の横ずれ量ｘ１として検出する。尚、この初期の目標コースは、本実施の形態では、前述したように、車線中央に設定されるものとする。

次いで、Ｓ１０３に進み、操舵トルクの絶対値｜Ｔdrv｜がキャンセル閾値Ｔca以上（｜Ｔdrv｜≧Ｔca）か否か判定する。ここで、キャンセル閾値Ｔcaは、予め実験、計算等により設定しておいた、ドライバが自動運転を解除する際に入力すると考えられる閾値である。

Ｓ１０３の判定の結果、｜Ｔdrv｜≧Ｔcaの場合、例えば、ドライバが自動運転を解除すると判定してＳ１０４に進み、今までに設定された目標コースのオフセット量ｘoffsetをクリア（ｘoffset＝０）し、Ｓ１０５に進んで自動運転を解除してプログラムを抜ける。

また、Ｓ１０３の判定の結果、｜Ｔdrv｜＜Ｔcaの場合、すなわち、ドライバによる走行位置修正のような操舵が検出された場合は、Ｓ１０６に進み、第２の追従制御を実行する。

この第２の追従制御は、例えば、以下のように実行される。

操舵制御は、ドライバによる操舵入力があることから、前述の第１の追従制御における（１）式の、「Ｇff・κ」で示される目標コースの曲率κに応じたフィードフォワード制御の演算項は０とされる。

また、ドライバによる操舵入力で生じる目標コースからのずれを考慮して、目標コースと自車位置との位置のずれ量Δｘcorに応じたフィードバック制御が中止され、従って、（１）式の「Ｇfb・Δｘcor」で示されるフィードバック制御の演算項は０とされる。

また、第２の追従制御における車輪の制駆動力配分制御は、例えば、以下の（１０）式により、目標コースに沿うように自車両１に付加するヨーモーメントＭｚ（反時計回りを「＋」として）を算出する。

Ｍｚ＝ＧfbM2・Ｍｚθ …（１０）
ここで、ＧfbM2は、予め実験、計算等により設定しておいたフィードバックゲインであるが、前述の第１の追従制御と異なり、ドライバによる操舵入力があることを考慮して、ドライバによる操舵入力を妨げないように、ＧfbM1＞ＧfbM2に設定されている。

そして、前述の第１の追従制御と同様に、前述の（１０）式で算出した自車両１に付加するヨーモーメントＭｚに基づいて、例えば、前述の（８）、（９）式により、第３モータ１８に発生させるモータトルクＴrlと、第２モータ１７に発生させるモータトルクＴrrを算出し、モータトルクＴrlは第３モータ制御部２７に、モータトルクＴrrは第２モータ制御部２６に出力する。

このように、第２の追従制御は、フィードバック制御による操舵制御量の算出を中止させると共に、フィードバック制御による自車両１に付加するヨーモーメントＭｚの付加を、ドライバの操舵が検出されていない場合の制御によるヨーモーメントの付加よりも小さくなる方向に変更させられている。

Ｓ１０６に進み、第２の追従制御を実行した後は、Ｓ１０７に進み、操舵トルクの絶対値｜Ｔdrv｜が閾値ＴL2以下（｜Ｔdrv｜≦ＴL2）か否か判定する。この閾値ＴL2は、予め実験、計算等により設定しておいた、ドライバがステアリングホイールから手を放したことを検出する操舵トルク値であり、前述の閾値ＴL1と比較して、ヒステリシスを考慮して小さな値（ＴL1＞ＴL2）に設定されている。

Ｓ１０７の判定の結果、｜Ｔdrv｜＞ＴL2と判定された場合は、ドライバによる操舵が行われている判定され、Ｓ１０３からの処理が繰り返される。

逆に、｜Ｔdrv｜≦ＴL2と判定された場合は、ドライバによる操舵は完了したと判定され、Ｓ１０８に進み、現在の初期の目標コースからの横ずれ量を第２の横ずれ量ｘ２として検出する。尚、この初期の目標コースは、本実施の形態では、前述したように、車線中央に設定されるものとする。

次いで、Ｓ１０８に進み、例えば、以下の（１１）式により、目標コースからのオフセット量ｘoffsetを算出し、更新する。

ｘoffset＝ｘ２−ｘ１ …（１１）
次いで、Ｓ１１０に進み、前述した第１の追従制御を実行してプログラムを抜ける。このように、制御ユニット５０は、操舵制御手段、制駆動力配分制御手段、制御変更手段としての機能を有している。

そして、本実施の形態によれば、自車両１の走行環境情報に基づいて自車両１が走行する目標コースを設定し、自車両１の幅方向における目標コースと自車位置との位置のずれ量Δｘcorを算出し、目標コースに対する位置のずれ量Δｘcorが無くなるようにフィードバック制御により操舵制御量を算出して操舵制御する。また、目標コースの方向と自車両１の進行方向の角度のずれ量θｔを算出し、目標コースに対する角度のずれ量が無くなるようにフィードバック制御により自車両１に付加するヨーモーメントＭｚを算出し、該ヨーモーメントＭｚに基づき車輪の制駆動力配分を制御する。こうして実行される操舵制御と車輪の制駆動力配分制御による追従制御の際、ドライバの操舵が検出された際は、フィードバック制御による操舵制御量の算出を中止させると共に、フィードバック制御による自車両１に付加するヨーモーメントＭｚの付加を、ドライバの操舵が検出されていない場合の制御によるヨーモーメントＭｚの付加よりも小さくなる方向に変更させる。このため、追従走行制御が作動している際にドライバの操舵に追従走行制御が強く干渉することなくドライバが目標コースの変更を実際の走行状況に応じてステアリングホイールを操作して容易に精度良く行うことができ、該変更された目標コースに基づいて精度良く追従走行制御を行うことが可能となる。

尚、本実施の形態では、エンジンと３つの電動モータを備えたハイブリッド車を例に説明したが、これに限ること無く、例えば、４輪にインホイールモータを備えた電動自動車や、他の形式のハイブリッド車等であっても、左右輪間の制駆動力差により車両にヨーモーメントを付加することができる車両であれば、本発明を適用できることは言うまでも無い。

１ 自車両
２ 駆動系
３ 操舵系
１１ エンジン
１２ クラッチ機構
１３ 第１モータ
１４ 変速機
１５ 減速装置
１６fl、１６fr 駆動輪
１７ 第２モータ
１８ 第３モータ
１９rl、１９rr 減速装置
２０rl、２０rr 駆動輪
２１ バッテリ装置
２２ エンジン制御部
２３ 変速機制御部
２４ バッテリ制御部
２５ 第１モータ制御部
２６ 第２モータ制御部
２７ 第３モータ制御部
３１ ステアリングホイール
３１ａ ステアリングシャフト
３２ ジョイント部
３４ ステアリングギヤボックス
３５ ピニオン軸
３８fl、３８fr アクスルハウジング
３９ 電動パワーステアリング機構
４０ 操舵制御部
４１ 前方環境認識装置
４２ ナビゲーションシステム
４３ 車速センサ
４４ 操舵角センサ
４５ 操舵トルクセンサ（ドライバ操舵検出手段）
５０ 制御ユニット（操舵制御手段、制駆動力配分制御手段、制御変更手段）

Claims (3)

1. 自車両の走行環境情報に基づいて自車両が走行する目標コースを設定し、該目標コースに沿って追従制御する車両の走行制御装置において、
   自車両の幅方向における前記目標コースと自車位置との位置のずれ量を算出し、前記目標コースに対する位置のずれ量が無くなるようにフィードバック制御により操舵制御量を算出して操舵制御する操舵制御手段と、
   前記目標コースの方向と自車両の進行方向の角度のずれ量を算出し、前記目標コースに対する前記角度のずれ量が無くなるようにフィードバック制御により自車両に付加するヨーモーメントを算出し、該ヨーモーメントに基づき車輪の制駆動力配分を制御する制駆動力配分制御手段と、
   ドライバの操舵を検出するドライバ操舵検出手段と、
   前記ドライバ操舵検出手段でドライバの操舵が検出された際には、前記操舵制御手段の前記フィードバック制御による操舵制御量の算出を中止させると共に、前記制駆動力配分制御手段の前記フィードバック制御による自車両に付加するヨーモーメントの付加を、ドライバの操舵が検出されていない場合の制御による前記ヨーモーメントの付加よりも小さくなる方向に変更させる制御変更手段と、
   を備えたことを特徴とする車両の走行制御装置。
2. 前記ドライバ操舵検出手段でドライバの操舵が検出された際には、前記目標コースは、ドライバの操舵により変更された位置にオフセットして変更されることを特徴とする請求項１記載の車両の走行制御装置。
3. 前記ドライバ操舵検出手段でドライバの操舵が検出されていない場合、前記操舵制御手段は、前記フィードバック制御による操舵制御量に加え、前記目標コースの曲率に応じたフィードフォワード制御による操舵制御量で操舵制御することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の走行制御装置。

Images