WO2018211645A1

WO2018211645A1 - 運転支援方法及び運転支援装置

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Publication number: WO2018211645A1
Application number: PCT/JP2017/018609
Authority: WO
Inventors: 元伸青木; 直樹古城; 博幸 ▲高▼野
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 2017-05-18
Filing date: 2017-05-18
Publication date: 2018-11-22
Also published as: US10766490B2; EP3626570B1; CN110621563A; EP3626570A4; MX2019013552A; JPWO2018211645A1; BR112019024122A2; RU2721436C1; KR20190141724A; EP3626570A1; CN110621563B; CA3064011A1; CA3064011C; US20200189588A1; JP6658968B2

Abstract

先行車が二輪車である場合、横方向移動を抑えた安定した自車挙動を確保すること。　自車と先行車との車間制御と先行車への経路追従制御を行う運転計画装置（１０）及びプロセッサ（１１）を備える。この運転支援装置において、運転計画装置（１０）及びプロセッサ（１１）は、自車に対する先行車の有無を判定する先行車有無判定処理部（３００）と、先行車有りと判定されたとき、自車の先行車が四輪車であるか二輪車であるかの先行車種別を判定する先行車有無判定処理部（３１０）と、を有する。先行車が四輪車である場合は、四輪車との車間制御及び四輪車の経路追従の両方を行う。先行車が二輪車である場合には、二輪車の経路追従はせずに、二輪車との車間制御を実施する。

Description

運転支援方法及び運転支援装置

　本開示は、自車を先行車に追従走行させる運転支援方法及び運転支援装置に関する。

　従来、二輪車を追従対象の先行車として検出し、車幅方向の移動を検出し、且つ、その二輪車に先行する車を検出した場合は、追従加速度を抑制する車両用運転支援装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００４－２６５２３８号公報

　しかしながら、従来装置にあっては、先行車が二輪車である場合、四輪車に比べて横移動量が大きな二輪車に対して経路追従を行うと、自車が横方向移動により不安定な挙動になり、自車の挙動が大きく乱れるおそれがある。

　本開示は、上記問題に着目してなされたもので、先行車が二輪車である場合、横方向移動を抑えた安定した自車挙動を確保する運転支援方法及び運転支援装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本開示は、自車を先行車に追従走行させる運転支援方法である。この運転支援方法において、自車に対する先行車の有無を判定し、先行車有りと判定されたとき、自車の先行車が四輪車であるか二輪車であるかの先行車種別を判定する。
先行車が四輪車である場合は、四輪車との車間制御及び四輪車の経路追従の両方を行う。
先行車が二輪車である場合には、二輪車の経路追従はせずに、二輪車との車間制御を実施する。

　上記のように、先行車が二輪車である場合には、二輪車の経路追従はせずに、二輪車との車間制御を実施することで、先行車が二輪車である場合、横方向移動を抑えた安定した自車挙動を確保することができる。

実施例１の運転支援方法及び運転支援装置が適用された運転支援システムを示すブロック構成図である。実施例１の運転支援装置に有する運転計画装置のプロセッサにおける各種制御処理を示すブロック構成図である。実施例１の運転支援装置に有する運転計画装置のプロセッサにて実行される運転支援制御処理の流れを示すフローチャートである。実施例１の運転支援装置により先々行車が無く先行車が二輪車である片側１車線道路を自車が走行する場合を一例に挙げた作用説明図である。実施例１の運転支援装置により先々行車が四輪車であり先行車が二輪車である片側１車線道路を走行する場合を一例に挙げた作用説明図である。実施例２の運転支援装置に有する運転計画装置のプロセッサにおける各種制御処理を示すブロック構成図である。実施例２の運転支援装置に有する運転計画装置のプロセッサにて実行される運転支援制御処理の流れを示すフローチャートである。実施例２の運転支援装置により先行車が二輪車である片側１車線道路を自車が走行する場合を一例に挙げた作用説明図である。実施例３の運転支援装置に有する運転計画装置のプロセッサにおける各種制御処理を示すブロック構成図である。実施例３の運転支援装置に有する運転計画装置のプロセッサにて実行される運転支援制御処理の流れを示すフローチャートである。実施例３の運転支援装置により先行車が二輪車である片側１車線道路を直線補間経路に沿って自車が走行する場合を一例に挙げた作用説明図である。実施例３の運転支援装置により先行車が二輪車である片側１車線道路を曲線補間経路に沿って自車が走行する場合を一例に挙げた作用説明図である。

　以下、本開示による運転支援方法及び運転支援装置を実現する最良の実施形態を、図面に示す実施例１～実施例３に基づいて説明する。

　まず、構成を説明する。
実施例１における運転支援方法及び運転支援装置は、自動運転モードの選択により操舵/駆動/制動が自動制御される運転支援システムが搭載された自動運転車両に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「運転計画装置の詳細構成」、「運転支援制御処理構成」に分けて説明する。

　［全体システム構成］
　図１は、実施例１の運転支援方法及び運転支援装置が適用された運転支援システムを示すブロック構成図である。以下、図１に基づいて全体システム構成を説明する。

　運転支援システム１は、図１に示すように、運転支援装置１００と、車載装置２００と、を備える。なお、運転支援システム１、運転支援装置１００、車載装置２００、及びこれらが備える各装置は、ＣＰＵなどの演算処理装置を備え、演算処理を実行するコンピュータである。

　まず、車載装置２００について説明する。
車載装置２００は、車両コントローラ２１０、ナビゲーション装置２２０、対象物検出装置２３０、及び出力装置２４０を備える。車載装置２００を構成する各装置は、相互に情報の授受を行うためにＣＡＮ（Controller Area Network）、その他の車載ＬＡＮによって接続されている。車載装置２００は、車載ＬＡＮを介して運転支援装置１００と情報の授受を行うことができる。

　車両コントローラ２１０は、エンジンコントロールユニット（Engine Control Unit, ECU)などの車載コンピュータであり、車両の運転を電子的に制御する。車両としては、電動モータを走行駆動源として備える電気自動車、内燃機関を走行駆動源として備えるエンジン自動車、電動モータ及び内燃機関の両方を走行駆動源として備えるハイブリッド自動車を例示できる。なお、電動モータを走行駆動源とする電気自動車やハイブリッド自動車には、二次電池を電動モータの電源とするタイプや燃料電池を電動モータの電源とするタイプのものも含まれる。そして、車両コントローラ２１０は、検出装置２５０と駆動装置２６０と操舵装置２７０とを動作させる。

　検出装置２５０は、舵角センサ２５１、車速センサ２５２、姿勢センサ２５３を有する。舵角センサ２５１は、操舵量、操舵速度、操舵加速度などの情報を検出し、車両コントローラ２１０へ出力する。車速センサ２５２は、車両の速度及び／又は加速度を検出し、車両コントローラ２１０へ出力する。姿勢センサ２５３は、車両の位置、車両のピッチ角、車両のヨー角車両のロール角を検出し、車両コントローラ２１０へ出力する。姿勢センサ２５３は、ジャイロセンサを含む。

　駆動装置２６０は、自車の駆動機構を備える。駆動機構には、上述した走行駆動源である電動モータ及び／又は内燃機関、これら走行駆動源からの出力を駆動輪に伝達するドライブシャフトや自動変速機を含む動力伝達装置、及び車輪を制動する制動装置２６１などが含まれる。駆動装置２６０は、アクセル操作及びブレーキ操作による入力信号、車両コントローラ７０又は運転支援装置１００から取得した制御信号に基づいてこれら駆動機構の各制御信号を生成し、車両の加減速を含む走行制御を実行する。駆動装置２６０に制御情報を送出することにより、車両の加減速を含む走行制御を自動的に行うことができる。なお、ハイブリッド自動車の場合には、車両の走行状態に応じた電動モータと内燃機関とのそれぞれに出力するトルク配分も駆動装置２６０に送出される。

　操舵装置２７０は、ステアリングアクチュエータを備える。ステアリングアクチュエータは、ステアリングのコラムシャフトに取り付けられるモータ等を含む。操舵装置２７０は、車両コントローラ２１０から取得した制御信号、又はステアリング操作により入力信号に基づいて車両の進行方向の変更制御を実行する。車両コントローラ２１０は、操舵量を含む制御情報を操舵装置２７０に送出することにより、自車が走行経路上に沿って走行するように、自車の操舵制御を実行する。また、運転支援装置１００は、車両の各輪の制動量をコントロールすることにより車両の進行方向の制御を実行してもよい。この場合、車両コントローラ２１０は、各輪の制動量を含む制御情報を制動装置２６１へ送出することにより、車両の進行方向の制御を実行する。なお、駆動装置２６０の制御、操舵装置２７０の制御は、完全に自動で行われてもよいし、ドライバの駆動操作（進行操作）を支援する態様で行われてもよい。駆動装置２６０の制御及び操舵装置２７０の制御は、ドライバの介入操作により中断／中止させることができる。車両コントローラ２１０は、運転計画装置１０の運転計画に従って自車の運転を制御する。

　車載装置２００は、ナビゲーション装置２２０と、対象物検出装置２３０と、出力装置２４０と、を備える。

　ナビゲーション装置２２０は、自車の現在位置から目的地までの経路を算出する。経路の算出手法は、ダイキストラ法やＡ＊などのグラフ探索理論に基づく出願時に知られた手法を用いることができる。算出した経路は、自車の運転支援に用いるために、車両コントローラ２１０へ送出される。算出した経路は、経路案内情報として出力装置２４０を介して出力される。このナビゲーション装置２２０は、位置検出装置２２１と、アクセス可能な地図情報２２２と、道路情報２２３とを備える。なお、地図情報２２２及び道路情報２２３は、ナビゲーション装置１２０が読み込むことができればよく、ナビゲーション装置１２０とは物理的に別体として構成してもよいし、通信装置３０（又は車載装置２００に設けられた通信装置）を介して読み込みが可能なサーバに格納してもよい。

　位置検出装置２２１は、グローバル・ポジショニング・システム（Global Positioning System, GPS）を備え、走行中の自車の走行位置（緯度・経度）を検出する。

　地図情報２２２は、いわゆる電子地図であり、緯度経度と地図情報が対応づけられた情報である。地図情報２２２は、各地点に対応づけられた道路情報２２３を有する。

　道路情報２２３は、ノードと、ノード間を接続するリンクにより定義される。道路情報２２３は、道路の位置／領域により道路を特定する情報と、道路ごとの道路種別、道路ごとの道路幅、道路の形状情報とを含む。道路情報２２３は、各道路リンクの識別情報ごとに、交差点の位置、交差点の進入方向、交差点の種別その他の交差点に関する情報を対応づけて記憶する。また、道路情報２２３は、各道路リンクの識別情報ごとに、道路種別、道路幅、道路形状、直進の可否、進行の優先関係、追い越しの可否（隣接レーンへの進入の可否）その他の道路に関する情報を対応づけて記憶する。

　ナビゲーション装置２２０は、位置検出装置２２１により検出された自車の現在位置に基づいて、自車が走行する走行経路を特定する。走行経路は、自車の走行予定経路、及び／又は、自車の走行実績経路である。走行経路はユーザが指定した目的地に至る経路であってもよいし、自車／ユーザの走行履歴に基づいて推測された目的地に至る経路であってもよい。自車が走行する走行経路は、道路ごとに特定してもよいし、上り／下りの方向が特定された道路ごとに特定してもよいし、自車が実際に走行する単一の車線ごとに特定してもよい。ナビゲーション装置２２０は、後述する道路情報２２３を参照して、自車が走行する走行経路の車線ごとに道路リンクを特定する。

　走行経路は、自車が将来通過する一つ又は複数の地点の特定情報（座標情報）を含む。走行経路は、自車が走行する、次の走行位置を示唆する一つの点を少なくとも含む。走行経路は、連続した線により構成されてもよいし、離散的な点により構成されてもよい。特に限定されないが、走行経路は、道路識別子、レーン識別子、リンク識別子により特定される。これらの車線識別子、レーン識別子、リンク識別子は、地図情報２２２、道路情報２２３において定義される。

　対象物検出装置２３０は、自車の周囲の状況を検出するもので、自車の周囲に存在する障害物を含む対象物の存在及びその存在位置を検出する。特に限定されないが、対象物検出装置２３０としては、カメラ２３１と、レーダー装置２３２と、を含む。

　カメラ２３１は、例えばＣＣＤ等の撮像素子を備える撮像装置であり、赤外線カメラ、ステレオカメラでもよい。カメラ２３１は自車の所定の位置に設置され、自車の周囲の対象物を撮像する。自車の周囲は、自車の前方、後方、左側方、右側方を含む。対象物は、路面に表記された停止線などの二次元の標識を含む。対象物は三次元の物体を含む。対象物は、標識などの静止物を含む。対象物は、歩行者、二輪車、四輪車（他車両）などの移動物体を含む。対象物は、ガードレール、中央分離帯、縁石などの道路構造物を含む。

　対象物検出装置２３０は、画像データを解析し、その解析結果に基づいて対象物の種別を識別してもよい。対象物検出装置２３０は、パターンマッチング技術などを用いて、画像データに含まれる対象物が、車両であるか、歩行者であるか、標識であるか否かを識別する。対象物検出装置２３０は、取得した画像データを処理し、自車の周囲に存在する対象物の位置に基づいて、自車から対象物までの距離を取得する。特に、対象物検出装置２３０は、対象物と自車との位置関係を取得する。

　レーダー装置２３２としては、ミリ波レーダー、レーザーレーダー、超音波レーダー、レーザーレンジファインダーなどの出願時に知られた方式のものを用いることができる。対象物検出装置２３０は、レーダー装置２３２の受信信号に基づいて対象物の存否、対象物の位置、対象物までの距離を検出する。対象物検出装置２３０は、レーザーレーダーで取得した点群情報のクラスタリング結果に基づいて、対象物の存否、対象物の位置、対象物までの距離を検出する。

　出力装置２４０は、ディスプレイ２４１とスピーカ２４２とを備える。出力装置２４０は、運転支援に関する各種の情報をユーザ又は周囲の車両の乗員に向けて出力する。出力装置２４０は、立案された運転行動計画、その運転行動計画に基づく走行制御に関する情報を出力する。走行経路（目標経路）上を自車に走行させる制御情報に応じた情報として、操舵操作や加減速が実行されることをディスプレイ２４１、スピーカ２４２を介して、自車の乗員に予め知らせる。また、これらの運転支援に関する情報を車室外ランプ、車室内ランプを介して、自車の乗員又は他車両の乗員に予め知らせてもよい。また、出力装置２４０は、通信装置を介して、高度道路交通システムなどの外部装置に運転支援に関する各種の情報を出力してもよい。また、走行経路が補正された場合には、出力装置は、走行経路が補正されること、及び、補正された走行経路の情報を出力してもよい。

　次に、運転支援装置１００について説明する。
運転支援装置１００は、図１に示すように、運転計画装置１０と、出力装置２０と、通信装置３０と、を備える。

　運転計画装置１０は、運転計画装置１０の制御装置として機能するプロセッサ１１を備える。具体的に、プロセッサ１１は、先行車有無判定処理，車間制御処理，先行車経路追従判定処理，先行車経路取得処理，経路追従制御処理を実行させるプログラムが格納されたＲＯＭ（Read Only Memory）と、このＲＯＭに格納されたプログラムを実行することで、運転計画装置１０として機能する動作回路としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ（Random Access Memory）と、を備えるコンピュータである。つまり、プロセッサ１１は、先行車有無判定処理、先行車種別判定処理、車間制御処理、先行車経路追従処理、の機能を有する。

　出力装置２０は、先述した車載装置２００の出力装置２４０と同様の機能を有する。ディスプレイ２４１、スピーカ２４２を、出力装置２０の構成として用いる。運転計画装置１０と、出力装置２０とは、有線又は無線の通信回線を介して互いに情報の授受が可能である。

　通信装置３０は、車載装置２００との情報授受、運転支援装置１００内部の情報授受、運転支援システム１の外部との情報授受を行う。

　［運転計画装置の詳細構成］
　図２は、実施例１の運転支援装置１００に有する運転計画装置１０のプロセッサ１１における各種制御処理を示すブロック構成図である。以下、図２に基づいて運転計画装置１０の詳細構成について説明する。なお、プロセッサ１１での各種制御処理は、片側１車線道路に限らず、片側２車線道路等、他の道路環境でも適用できる。

　運転計画装置１０は、図２に示すように、先行車有無判定処理部３００と、先行車種別判定処理部３１０と、車間制御処理部３２０と、先行車経路追従処理部３３０と、先々行車有無判定処理部３４０と、先々行車種別判定処理部３５０と、先々行車経路追従処理部３６０と、を備える。

　先行車有無判定処理部３００は、先行車の有無を判定する。ここで、先行車の有無は、地図データ上において自車１Ａと同一レーンにいる前方の車両が存在するか否かで判定する。なお、先行車有無判定処理の具体的な処理方法は、詳述しないが、例えば出願時に知られた判定方法を用いることができる。実施例１においては、二輪車１Ｂが先行車として検出される（図４、図５参照）。先行車が存在すると判定された場合は、先行車種別判定処理を行う。

　先行車種別判定処理部３１０は、先行車が四輪車か二輪車かを判定する。先行車の種別は、画像認識技術を用いて判別する。詳述しないが、例えば出願時に知られた物体の種類の判定方法を用いることができる。実施例１においては、先行車として二輪車が検出される。実施例１のように先行車が二輪車と判定された場合は、車間制御処理を実施する。一方で、先行車が四輪車と判定された場合は、車間制御処理と先行車経路追従処理を実施する。

　車間制御処理部３２０は、車間制御を行う。車間制御は、車間距離ｄを一定にするように制御する。ｄは、定数A，Bと、T1（THW:Time Head Way），T2（TTC:Time to Collision）を用いて、
ｄ＝（A/T1）＋（B/T2）
として表現することができる。本処理は，本願出願時において知られた手法を適宜に用いることができる。

　先行車経路追従処理部３３０は、先行車の経路追従を行う。先行車の経路は、ステレオカメラ，LIDARあるいはRADERによってトラッキングした先行車の軌跡を地図データ上に投影して、その軌跡を先行車の走行した経路として取得する。そして、その先行車の経路を追従する制御処理を行う。詳述しないが、例えば出願時に知られた先行車の経路追従方法を用いることができる。

　先々行車有無判定処理部３４０は、先々行車の有無を判定する。ここで、先々行車の有無は、地図データ上において自車１Ａと同一レーンにいる先行車よりさらに前方位置の同一レーンに車両が存在するか否かで判定する。

　先々行車種別判定処理部３５０は、先行車の前を走行している先々行車が四輪車か二輪車かを判定する。先々行車の種別は、画像認識技術を用いて判別する。詳述しないが、例えば出願時に知られた物体の種類の判定方法を用いることができる。実施例１において、先々行車が四輪車と判定された場合は、車間制御処理と先々行車経路追従処理を実施する。

　先々行車経路追従処理部３６０は、先々行車の経路追従を行う。その手法は、先行車経路追従処理部３３０による手法と同様である。

　［運転支援制御処理構成］
　図３は、実施例１の運転支援装置１００に有する運転計画装置１０のプロセッサ１１により実行される運転支援制御処理流れを示す。以下、運転支援制御処理構成をあらわす図３の各ステップについて説明する。

　ステップＳ１では、先行車が存在しているか否かを判断する。YES（先行車有り）の場合はステップＳ２へ進み、NO（先行車無し）の場合はリターンへ進む。

　ステップＳ２では、ステップＳ１での先行車有りとの判断に続き、先行車は二輪車であるか四輪車であるかを判断する。四輪車の場合はステップＳ３へ進み、二輪車の場合はステップＳ５へ進む。

　ステップＳ３では、ステップＳ２での先行車は四輪車であるとの判断に続き、先行車（四輪車）に対する車間制御を行い、ステップＳ４へ進む。

　ステップＳ４では、ステップＳ３での車間制御に続き、先行車（四輪車）への先行車経路追従を行い、リターンへ進む。

　ステップＳ５では、ステップＳ２での先行車は二輪車であるとの判断に続き、先々行車が存在しているか否かを判断する。YES（先々行車有り）の場合はステップＳ６へ進み、NO（先々先行車無し）の場合はステップＳ７へ進む。

　ステップＳ６では、ステップＳ５での先々行車有りとのに続き、先々行車は二輪車であるか四輪車であるかを判断する。四輪車の場合はステップＳ８へ進み、二輪車の場合はステップＳ７へ進む。

　ステップＳ７では、ステップＳ５での先々行車無しとの判断、或いは、ステップＳ６での先々行車は二輪車であるとの判断に続き、車間制御を行い、リターンへ進む。

　ステップＳ８では、ステップＳ６での先々行車は四輪車であるとの判断に続き、先々行車（四輪車）に対する車間制御を行い、ステップＳ９へ進む。

　ステップＳ９では、ステップＳ８での車間制御に続き、先々行車（四輪車）への先々行車経路追従を行い、リターンへ進む。

　次に、作用を説明する。
実施例１の作用を、「運転支援制御作用」、「運転支援制御の特徴作用」に分けて説明する。

　［運転支援制御処理作用］
　以下、図３～図５に基づいて実施例１の運転支援制御作用を説明する。

　自車の先行車が四輪車のときは、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→リターンへと進む流れが繰り返される。即ち、ステップＳ３では車間制御が行われ、ステップＳ４では先行車経路追従が行われる。このように、先行車が四輪車の場合は、先行車である四輪車に対する経路追従と車間制御が実施される。

　自車の先行車が二輪車で先々行車が不在のとき、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ５→ステップＳ７→リターンへと進む流れが繰り返される。又、自車の先行車が二輪車で先々行車も二輪車のとき、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→リターンへと進む流れが繰り返される。何れの場合も、ステップＳ７では、二輪車の経路追従はせずに、車間制御だけが実施される。このように、自車１Ａの先行車が二輪車１Ｂである場合は、図４に示すように、先行車である二輪車１Ｂの経路追従をせずに、先行車である二輪車１Ｂに対する車間制御のみが実施される。又、自車の先行車が二輪車で先々行車も二輪車である場合も同様に、先行車である二輪車１Ｂの経路追従をせずに、先行車である二輪車１Ｂに対する車間制御のみが実施される。なお、自車１Ａ，二輪車１Ｂの走行レーン情報は、地図情報２２２により取得される。

　一方、自車の先行車が二輪車であるが、先々行車が四輪車のとき、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ８→ステップＳ９→リターンへと進む流れが繰り返される。即ち、ステップＳ８では先行車（二輪車）に対する車間制御が行われ、ステップＳ９では先々行車（四輪車）に対する先々行車経路追従が行われる。このように、先行車が二輪車１Ｂである場合であっても、先々行車が四輪車１Ｃである場合は、図５に示すように、先行車である二輪車１Ｂとの車間制御と、先々行車である四輪車１Ｃの経路追従とが実施される。なお、自車１Ａ，二輪車１Ｂ，四輪車１Ｃの走行レーン情報は、地図情報２２２により取得される。

　［運転支援制御の特徴作用］
　実施例１では、自車に対する先行車の有無を判定し、先行車有りと判定されたとき、自車の先行車が四輪車であるか二輪車であるかの先行車種別を判定する。先行車が四輪車である場合は、四輪車との車間制御及び四輪車の経路追従の両方を行い、先行車が二輪車である場合には、二輪車の経路追従はせずに、二輪車との車間制御を実施する。

　例えば、自動運転による走行中に先行車が存在するとき、先行車の種別を判別することなく、車間制御及び四輪車の経路追従の両方を行うとする。このとき、先行車が二輪車である場合、二輪車の横方向移動に追従して自車が横方向移動することになり、自車の挙動が不安定になる。
これに対し、自動運転による走行中に先行車が存在するとき、先行車の種別を判別し、先行車が四輪車である場合と先行車が二輪車である場合とで先行車対応制御を異ならせる。つまり、横移動が小さい四輪車が先行車の場合は、車間制御及び四輪車の経路追従の両方を行う。一方、横移動が大きい二輪車が先行車の場合は、二輪車の経路追従はせずに、二輪車との車間制御を実施する。従って、先行車が二輪車である場合、横方向移動を抑えた安定した自車挙動が確保される。

　実施例１では、自車に対する先々行車の有無を判定し、先々行車有りと判定されたとき、自車の先々行車が四輪車であるか二輪車であるかの先々行車種別を判定する。先行車が二輪車であり、先々行車が四輪車である場合には、二輪車の経路追従はせずに、先々行車である四輪車の経路を追従する先々行車経路追従とする。

　例えば、先行車が二輪車の場合、二輪車の経路追従をしないと、自車の経路を別の方法により決める必要がある。
これに対し、先々行車が四輪車である場合には、先々行車である四輪車を利用し、先々行車経路追従とすれば、自車の経路を別の手法により決める必要が無くなる。
従って、先々行車が四輪車である場合、先々行車経路追従という簡単な手法によって、横方向移動を抑えた安定した自車挙動が確保される。

　次に、効果を説明する。
実施例１における運転支援方法及び運転支援装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

　(1) 自車を先行車に追従走行させる運転支援方法において、自車に対する先行車の有無を判定し、先行車有りと判定されたとき、自車の先行車が四輪車であるか二輪車であるかの先行車種別を判定する。
先行車が四輪車である場合は、四輪車との車間制御及び四輪車の経路追従の両方を行う。
先行車が二輪車である場合には、二輪車の経路追従はせずに、二輪車との車間制御を実施する（図４）。
このため、先行車が二輪車である場合、横方向移動を抑えた安定した自車挙動を確保する運転支援方法を提供することができる。

　(2) 自車に対する先々行車の有無を判定し、先々行車有りと判定されたとき、自車の先々行車が四輪車であるか二輪車であるかの先々行車種別を判定する。
先行車が二輪車であり、先々行車が四輪車である場合には、二輪車の経路追従はせずに、先々行車である四輪車の経路を追従する先々行車経路追従とする（図５）。
このため、(1)の効果に加え、先々行車が四輪車である場合、先々行車経路追従という簡単な手法によって、横方向移動を抑えた安定した自車挙動を確保することができる。

　(3) 自車と先行車との車間制御と先行車への経路追従制御を行う車両コントローラ（運転計画装置１０及びプロセッサ１１）を備える。
この運転支援装置において、車両コントローラ（運転計画装置１０及びプロセッサ１１）は、自車に対する先行車の有無を判定する先行車有無判定処理部３００と、先行車有りと判定されたとき、自車の先行車が四輪車であるか二輪車であるかの先行車種別を判定する先行車種別判定処理部３１０と、を有する。
先行車が四輪車である場合は、四輪車との車間制御及び四輪車の経路追従の両方を行う。
先行車が二輪車である場合には、二輪車の経路追従はせずに、二輪車との車間制御を実施する（図２）。
このため、先行車が二輪車である場合、横方向移動を抑えた安定した自車挙動を確保する運転支援装置を提供することができる。

　実施例２は、先行車が二輪車である場合には、二輪車の経路追従はせずに、車線認識の結果から取得した走行予定経路を追従する車線追従とした例である。

　まず、実施例２の構成を、「運転計画装置の詳細構成」、「運転支援制御処理構成」に分けて説明する。ここで、実施例２での「全体システム構成」は、実施例１の図１と同様であるので図示並びに説明を省略する。
［運転計画装置の詳細構成］
　図６は、実施例２の運転支援装置１００に有する運転計画装置１０のプロセッサ１１における各種制御処理を示すブロック構成図である。以下、図６に基づいて運転計画装置１０の詳細構成について説明する。なお、プロセッサ１１での各種制御処理は、片側１車線道路に限らず、片側２車線道路等、他の道路環境でも適用できる。

　運転計画装置１０は、図６に示すように、先行車有無判定処理部３００と、先行車種別判定処理部３１０と、車間制御処理部３２０と、先行車経路追従処理部３３０と、車線追従処理部４３０と、を備える。なお、先行車有無判定処理部３００、先行車種別判定処理部３１０、車間制御処理部３２０、先行車経路追従処理部３３０については、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

　車線追従処理部４３０は、ステレオカメラ、LIDARあるいはRADERによって認識した白線情報あるいは道路境界情報を用いて自車が走行する車線を認識する。実施例２の場合、図８に示すように、車線２Ａが検出される。そして、その車線２Ａの内側を走行する制御処理を行う。詳述しないが、例えば出願時に知られた車線の追従方法を用いることができる。

　［運転支援制御処理構成］
　図７は、実施例２の運転支援装置１００に有する運転計画装置１０のプロセッサ１１により実行される運転支援制御処理流れを示す。以下、運転支援制御処理構成をあらわす図７の各ステップについて説明する。

　ステップＳ２１では、先行車が存在しているか否かを判断する。YES（先行車有り）の場合はステップＳ２２へ進み、NO（先行車無し）の場合はリターンへ進む。

　ステップＳ２２では、ステップＳ２１での先行車有りとの判断に続き、先行車は二輪車であるか四輪車であるかを判断する。四輪車の場合はステップＳ２３へ進み、二輪車の場合はステップＳ２５へ進む。

　ステップＳ２３では、ステップＳ２２での先行車は四輪車であるとの判断に続き、先行車（四輪車）に対する車間制御を行い、ステップＳ２４へ進む。

　ステップＳ２４では、ステップＳ２３での車間制御に続き、先行車（四輪車）への先行車経路追従を行い、リターンへ進む。

　ステップＳ２５では、ステップＳ２２での先行車は二輪輪車であるとの判断に続き、自車と二輪車との車間制御を行い、ステップＳ２６へ進む。

　ステップＳ２６では、ステップＳ２５での車間制御に続き、車線認識の結果から取得した走行予定経路を追従する車線追従を行い、リターンへ進む。

　次に、実施例２の運転支援制御作用を説明する。

　以下、図７及び図８に基づいて運転支援制御作用を説明する。

　自車の先行車が四輪車のときは、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４→リターンへと進む流れが繰り返される。即ち、ステップＳ２３では車間制御が行われ、ステップＳ２４では先行車経路追従が行われる。このように、先行車が四輪車の場合は、先行車である四輪車に対する経路追従と車間制御が実施される。

　自車の先行車が二輪車のときは、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２５→ステップＳ２６→リターンへと進む流れが繰り返される。即ち、ステップＳ２５では車間制御が行われ、ステップＳ２６では車線追従が行われる。このように、自車１Ａの先行車が二輪車１Ｂである場合は、図８に示すように、先行車である二輪車１Ｂの経路追従をせずに、車線認識の結果から取得した走行予定経路を追従する車線追従が行われる。なお、自車１Ａ，二輪車１Ｂが走行する車線２Ａの情報は、地図情報２２２により取得される。

　上記のように、実施例２では、横移動が大きい二輪車１Ｂが先行車の場合は、二輪車１Ｂの経路追従はせずに、二輪車１Ｂとの車間制御と、車線２Ａに沿って自車１Ａの走行レーンに設定された走行予定経路（例えば、走行レーンの中央位置経路）を走行する車線追従を実施する。従って、先行車が二輪車である場合、車線追従により自車の走行経路を決めることで、横方向移動を抑えた安定した自車挙動が確保される。

　次に、効果を説明する。
実施例２における運転支援方法及び運転支援装置にあっては、下記の効果が得られる。

　(4) 先行車が二輪車である場合には、二輪車の経路追従はせずに、車線認識の結果から取得した走行予定経路を追従する車線追従とし、二輪車との車間制御を実施する（図８）。
このため、上記(1)又は(2)の効果に加え、先行車が二輪車である場合、車線追従により自車の走行経路を決めることで、横方向移動を抑えた安定した自車挙動を確保することができる。

　実施例３は、先行車が二輪車である場合には、二輪車の経路追従はせずに、車線認識の結果から取得した走行予定経路に基づいて生成した補間車線に追従する補間車線追従とした例である。

　まず、実施例３の構成を、「運転計画装置の詳細構成」、「運転支援制御処理構成」に分けて説明する。ここで、実施例３での「全体システム構成」は、実施例１の図１と同様であるので図示並びに説明を省略する。
［運転計画装置の詳細構成］
　図９は、実施例３の運転支援装置１００に有する運転計画装置１０のプロセッサ１１における各種制御処理を示すブロック構成図である。以下、図９に基づいて運転計画装置１０の詳細構成について説明する。なお、プロセッサ１１での各種制御処理は、片側１車線道路に限らず、片側２車線道路等、他の道路環境でも適用できる。

　運転計画装置１０は、図９に示すように、先行車有無判定処理部３００と、先行車種別判定処理部３１０と、車間制御処理部３２０と、先行車経路追従処理部３３０と、補間車線追従処理部５００と、を備える。なお、先行車有無判定処理部３００、先行車種別判定処理部３１０、車間制御処理部３２０、先行車経路追従処理部３３０については、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

　補間車線追従処理部５００は、ステレオカメラ、LIDARあるいはRADERによって認識した白線情報あるいは道路境界情報を用いて自車が走行する車線を認識する。実施例３の場合、図１１及び図１２に示すように、車線３Ａ，３Ａ’が検出される。そして、認識した車線３Ａ，３Ａ’の長さＬ２が前方注視距離Ｌ１より短い場合に車線３Ａ，３Ａ’を補間する。例えば、図１１に示すように、車線３Ａの末端から、先行車（二輪車１Ｂ）の位置の間を直線で延長し、それを補間車線３Ｂとする。或いは、図１２に示すように、車線３Ａ’の末端の曲率ρを取得し、曲率ρで先行車（二輪車１Ｂ）の位置までの間を曲線で延長し、それを補間車線３Ｂ’とする。そして、その補間車線３Ｂ，３Ｂ’の内側を走行する制御処理を行う。詳述しないが，例えば出願時に知られた車線の追従方法を用いることができる。

　［運転支援制御処理構成］
　図１０は、実施例３の運転支援装置１００に有する運転計画装置１０のプロセッサ１１により実行される運転支援制御処理流れを示す。以下、運転支援制御処理構成をあらわす図１０の各ステップについて説明する。

　ステップＳ３１では、先行車が存在しているか否かを判断する。YES（先行車有り）の場合はステップＳ３２へ進み、NO（先行車無し）の場合はリターンへ進む。

　ステップＳ３２では、ステップＳ３１での先行車有りとの判断に続き、先行車は二輪車であるか四輪車であるかを判断する。四輪車の場合はステップＳ３３へ進み、二輪車の場合はステップＳ３５へ進む。

　ステップＳ３３では、ステップＳ３２での先行車は四輪車であるとの判断に続き、先行車（四輪車）に対する車間制御を行い、ステップＳ３４へ進む。

　ステップＳ３４では、ステップＳ３３での車間制御に続き、先行車（四輪車）への先行車経路追従を行い、リターンへ進む。

　ステップＳ３５では、ステップＳ３２での先行車は二輪輪車であるとの判断に続き、自車と二輪車との車間制御を行い、ステップＳ３６へ進む。

　ステップＳ３６では、ステップＳ３５での車間制御に続き、車線認識の結果から取得した走行予定経路に基づいて生成した補間車線に追従する補間車線追従を行い、リターンへ進む。

　次に、実施例３の運転支援制御作用を説明する。

　以下、図１０～図１２に基づいて運転支援制御作用を説明する。

　自車の先行車が四輪車のときは、図１０のフローチャートにおいて、ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ３３→ステップＳ３４→リターンへと進む流れが繰り返される。即ち、ステップＳ３３では車間制御が行われ、ステップＳ３４では先行車経路追従が行われる。このように、先行車が四輪車の場合は、先行車である四輪車に対する経路追従と車間制御が実施される。

　自車の先行車が二輪車のときは、図１０のフローチャートにおいて、ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ３５→ステップＳ３６→リターンへと進む流れが繰り返される。即ち、ステップＳ３５では車間制御が行われ、ステップＳ３６では補間車線追従が行われる。このように、自車１Ａの先行車が二輪車１Ｂである場合は、先行車である二輪車１Ｂの経路追従をせずに、車線認識の結果から取得した走行予定経路に基づいて生成した補間車線３Ｂ，３Ｂ’に追従する補間車線追従が行われる。

　ここで、直線路走行中、自車１Ａの先行車が二輪車１Ｂである場合は、図１１に示すように、直線補間した補間車線３Ｂを用い、補間車線３Ｂに追従する補間車線追従が行われる。一方、カーブ路走行中、自車１Ａの先行車が二輪車１Ｂである場合は、図１２に示すように、曲線補間した補間車線３Ｂ’を用い、補間車線３Ｂ’に追従する補間車線追従が行われる。なお、自車１Ａ，二輪車１Ｂが走行する車線３Ａ，３Ａ’の情報は、地図情報２２２により取得される。

　上記のように、実施例３では、横移動が大きい二輪車１Ｂが先行車の場合は、二輪車１Ｂの経路追従はせずに、二輪車１Ｂとの車間制御と、自車１Ａの走行レーンに設定された走行予定経路に基づいて設定された補間車線３Ｂ，３Ｂ’に追従する補間車線追従を実施する。従って、先行車が二輪車である場合であって、認識した車線３Ａ，３Ａ’の長さＬ２が短いとき、補間車線追従により自車の走行経路を決めることで、横方向移動を抑えた安定した自車挙動が確保される。

　次に、効果を説明する。
実施例３における運転支援方法及び運転支援装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

　(5) 先行車が二輪車である場合には、二輪車の経路追従はせずに、車線認識の結果から取得した走行予定経路に基づいて生成した補間車線３Ｂ，３Ｂ’に追従する補間車線追従とし、二輪車との車間制御を実施する（図１０）。
このため、上記(1)又は(2)の効果に加え、先行車が二輪車である場合であって、認識した車線３Ａ，３Ａ’の長さが短いとき、補間車線追従により自車の走行経路を決めることで、横方向移動を抑えた安定した自車挙動を確保することができる。

　(6) 補間車線３Ｂは、車線認識の結果から取得した走行予定経路を、先行車である二輪車１Ｂの位置まで直線的に延長して生成する（図１１）。
このため、上記(5)の効果に加え、直線路の走行シーンで認識した車線３Ａの長さが短いとき、安定した自車挙動が確保される補間車線３Ｂを生成することができる。

　(7) 補間車線３Ｂ’は、車線認識の結果から取得した走行予定経路を、先行車である二輪車１Ｂの位置まで走行予定経路終端の曲率ρに合わせて延長して生成する（図１２）。
このため、上記(5)の効果に加え、カーブ路の走行シーンで認識した車線３Ａ’の長さが短いとき、安定した自車挙動が確保される補間車線３Ｂ’を生成することができる。

　以上、本開示の運転支援方法及び運転支援装置を実施例１～３に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

　実施例１～３では、運転支援システム１として、運転支援装置１００と車載装置２００を備える例を示した。しかし、運転支援システムとしては、実施例１～３には限定されず、車載装置情報の授受が可能な可搬の端末装置に機能の一部を適用してもよい。なお、端末装置としては、スマートフォン、ＰＤＡなどの機器を含む。

　実施例１では、先行車が二輪車である場合、基本的に二輪車の経路追従しない例を示した。実施例２では、先行車が二輪車である場合には、車線追従とする例を示した。又、実施例３では、先行車が二輪車である場合、補間車線追従とする例を示した。しかし、実施例２，３において、実施例１と同様に、先行車が二輪車であり、先々行車が四輪車である場合には、先々行車である四輪車の経路を追従する先々行車経路追従とする例であっても良い。

　実施例１では、本開示の運転支援方法及び運転支援装置を、自動運転モードの選択により操舵/駆動/制動が自動制御される運転支援システムが搭載された自動運転車両に適用する例を示した。しかし、本開示の運転支援方法及び運転支援装置は、少なくとも先行車に横位置追従が可能な運転支援車両に対しても適用することができる。

Claims

　自車を先行車に追従走行させる運転支援方法において、
　前記自車に対する先行車の有無を判定し、先行車有りと判定されたとき、自車の先行車が四輪車であるか二輪車であるかの先行車種別を判定し、
　前記先行車が四輪車である場合は、前記四輪車との車間制御及び前記四輪車の経路追従の両方を行い、
　前記先行車が二輪車である場合には、前記二輪車の経路追従はせずに、前記二輪車との車間制御を実施する
　ことを特徴とする運転支援方法。
　請求項１に記載された運転支援方法において、
　前記自車に対する先々行車の有無を判定し、先々行車有りと判定されたとき、自車の先々行車が四輪車であるか二輪車であるかの先々行車種別を判定し、
　先行車が二輪車であり、先々行車が四輪車である場合には、前記二輪車の経路追従はせずに、先々行車である前記四輪車の経路を追従する先々行車経路追従とする
　ことを特徴とする運転支援方法。
　請求項１又は２に記載された運転支援方法において、
　先行車が二輪車である場合には、前記二輪車の経路追従はせずに、車線認識の結果から取得した走行予定経路を追従する車線追従とし、前記二輪車との車間制御を実施する
　ことを特徴とする運転支援方法。
　請求項１又は２に記載された運転支援方法において、
　先行車が二輪車である場合には、前記二輪車の経路追従はせずに、車線認識の結果から取得した走行予定経路と先行車の位置に基づいて生成した補間車線に追従する補間車線追従とし、前記二輪車との車間制御を実施する
　ことを特徴とする運転支援方法。
　請求項４に記載された運転支援方法において、
　前記補間車線は、車線認識の結果から取得した走行予定経路を、走行予定経路終端から先行車である二輪車の位置まで直線的に延長して生成する
　ことを特徴とする運転支援方法。
　請求項４に記載された運転支援方法において、
　前記補間車線は、車線認識の結果から取得した走行予定経路を、先行車である二輪車の位置まで走行予定経路終端の曲率に合わせて延長して生成する
　ことを特徴とする運転支援方法。
　自車と先行車との車間制御と先行車への経路追従制御を行う車両コントローラを備える運転支援装置において、
　前記車両コントローラは、自車に対する先行車の有無を判定する先行車有無判定処理部と、先行車有りと判定されたとき、自車の先行車が四輪車であるか二輪車であるかの先行車種別を判定する先行車種別判定処理部と、を有し、
　前記先行車が四輪車である場合は、前記四輪車との車間制御及び前記四輪車の経路追従の両方を行い、
　前記先行車が二輪車である場合には、前記二輪車の経路追従はせずに、前記二輪車との車間制御を実施する
　ことを特徴とする運転支援装置。