JP2018161988A - 自動車の後部整流構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両後部のサスペンションの下側を整流カバー６０で覆う場合に、雪害を防止しつつ、自動車の空力性能を出来る限り向上させる。【解決手段】車両前後方向及び車幅方向に広がりかつスプリングシート１６を下方から覆うカバー本体部６１を有する整流カバー６０を備え、トレーリングアーム１２の車両後側端部は、スプリングシート１６の車両後側端部よりも車両後側に位置しており、カバー本体部６１は、スプリングシート１６の車両後側端部よりも車両後側まで延びており、カバー本体部６１の車両後側端部には、トレーリングアーム１２の車両後側端部から車幅方向内側に向かって、スプリングシート１６の車両後側端部と離間して延びかつ上側に向かって立ち上がる第１縦壁部６２が設けられている。【選択図】図２

Description

本発明は、車両前後方向に延びかつ左右の後輪をそれぞれ支持する左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延びかつ上記両トレーリングアームを連結するトーションビームと、上記トーションビームよりも車両後側でかつ上記トーションビームの長手方向両側の端部と上記トレーリングアームとのコーナー部にそれぞれ設けられたスプリングシートと、を有するトーションビーム式サスペンションと、車両前後方向及び車幅方向に広がりかつ上記各スプリングシートを下側からそれぞれ覆うカバー本体部を有する整流カバーとを備えた、自動車の後部整流構造に関する。

従来より、車両走行時の空力性能を向上させるために、車両後部のサスペンションの下側をカバーで覆う、自動車の後部整流構造が知られている。

例えば、特許文献１には、車両に設けられ車体下面を被覆するフロアカバーと、該フロアカバーの車両後方に隣接して設けられかつ上記車両のリアサスペンションを下方から被覆するサスペンションカバーと、該サスペンションカバーの車両後方に隣接して設けられかつ上記車両のリアバンパの車両前方に隣接するリアカバーとを備え、上記フロアカバーと上記サスペンションカバーと上記リアカバーとが、車体下面の略全面に亘って略同一平面上に設けられた、自動車の後部整流構造が開示されている。

特許文献１に記載の自動車の後部整流構造では、サスペンションカバーの車両後側端部は、縦壁等が設けられず平坦な状態となっている。

特開２００５−５３３２１号公報

ところで、自動車の走行時の空力性能を向上させるためには、車両後部のサスペンションの下側を出来る限り平坦にして整流作用を高くするために、該サスペンションの下側を覆う整流カバーを出来る限り車両後方まで延長することが望ましい。

しかしながら、自動車が豪雪地帯などを走行するときには、上記整流カバーを車両後方まで延長した結果、自動車が後退して該自動車の後部が雪の中に進入したときに、当該整流カバーの車両後側の部分が雪を掬うことがある。

特に、特許文献１に記載の整流カバー（サスペンションカバー）のように、車両後側端部が平坦になっているものは車両後退時に雪を掬いやすい。

上記整流カバーが雪を掬ってしまうと、雪を掬った際の該雪からの反発荷重や、掬った雪の重量によって、上記整流カバーが破損したり上記整流カバーが車体後部から離脱したりするという雪害が発生するおそれがある。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両後部のサスペンションの下側を整流カバーで覆う場合に、雪害を防止しつつ、自動車の空力性能を出来る限り向上させることにある。

上記課題を解決するために、本発明は、車両前後方向に延びかつ左右の後輪をそれぞれ支持する左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延びかつ上記両トレーリングアームを連結するトーションビームと、上記トーションビームよりも車両後側でかつ上記トーションビームの長手方向両側の端部と上記トレーリングアームとのコーナー部にそれぞれ設けられたスプリングシートと、を有するトーションビーム式サスペンションと、車両前後方向及び車幅方向に広がりかつ上記各スプリングシートを下側からそれぞれ覆うカバー本体部を有する整流カバーとを備えた、自動車の後部整流構造を対象として、上記トレーリングアームの車両後側端部は、上記スプリングシートの車両後側端部よりも車両後側に位置しており、上記カバー本体部は、上記スプリングシートの車両後側端部よりも車両後側に延びており、上記カバー本体部の車両後側端部には、上記トレーリングアームの車両後側端部から車幅方向内側に向かって、上記スプリングシートの車両後側端部と離間して延びかつ上側に向かって立ち上がる縦壁部が設けられている、という構成とした。

この構成によると、トレーリングアームの車両後側端部がスプリングシートの車両後側端部よりも車両後側に位置しているため、トレーリングアームの車両後側端部とスプリングシートの車両後側端部との間の前後範囲に空間が形成される。これにより、自動車の車体下部の凹凸が増加するため、自動車の空力性能が低下するおそれがある。そこで、整流カバーのカバー本体部をスプリングシートの車両後側端よりも車両後側まで延ばして、上記空間の下側を整流カバーで覆うことで、自動車の車体下部を出来る限り平坦にする。この結果、車両走行時の空力性能を出来る限り向上させることができる。

一方で、上記自動車が豪雪地帯などを走行する場合には、整流カバーのカバー本体部をスプリングシートの車両後側端よりも車両後側まで延ばしたことで、自動車の後退時に、整流カバーが雪を掬うおそれがあるが、整流カバーのカバー本体部の車両後側端部には縦壁部が設けられているため、自動車の後退時に、該自動車の後部が雪の中に進入したとしても、整流カバーが該雪を掬いにくくなる。これにより、雪害を防止することができる。

したがって、雪害を防止しつつ、自動車の空力性能を出来る限り向上させることができる。

上記自動車の整流構造において、上記カバー本体部の下面には、上記縦壁部の後側面まで車両前後方向に延びた後、上記縦壁部の後側面に沿って上下方向に延びる第１のリブが設けられている、ことが望ましい。

この構成によると、整流カバーのカバー本体部の下面に上記第１のリブが設けられているため、整流カバーの車両後側端部における雪からの反発荷重に対する剛性が向上される。これにより、雪害を効果的に防止することができる。

また、上記第１のリブが設けられていることにより、車両走行風が上記リブに沿って流れやすくなるため、自動車の空力性能を向上させることもできる。

上記自動車の整流構造において、上記カバー本体部の上面における車両後側の部分には、車両前後方向に延びる第２のリブが設けられている、ことが望ましい。

これによると、整流カバーのカバー本体部の上面に上記第２のリブが設けられているため、整流カバーの後側端部における雪からの反発荷重に対する剛性がより向上される。これにより、雪害をより効果的に防止することができる。

上記自動車の整流構造において、上記カバー本体部における車両後側かつ車幅方向内側の部分は、車幅方向外側に向かって下側に傾斜した傾斜部とされ、上記カバー本体部の車両後側の部分における、上記傾斜部よりも車幅方向外側かつ上記トレーリングアームよりも車幅方向内側の部分には、上記カバー本体部を上下方向に貫通する貫通孔が設けられている、ことが望ましい。

すなわち、縦壁部を設けることによって、整流カバーが雪を掬いにくくなっているが、雪が縦壁部を超えて整流カバー内に侵入する可能性がある。整流カバー内に侵入した雪は、排気管等からの伝わる熱によって溶けるが、該溶けた雪は整流カバー外に排出する必要がある。整流カバーのカバー本体部における車両後側かつ車幅方向内側の部分が、車幅方向外側に向かって下側に傾斜した傾斜部とされていれば、整流カバー内に侵入して溶けた雪は上記傾斜部に沿って車幅方向外側に向かって流れるようになる。また、カバー本体部の車両後側の部分における、上記傾斜部よりも車幅方向外側かつトレーリングアームよりも車幅方向内側の部分に、カバー本体部を上下方向に貫通する貫通孔が設けられていることによって、上記傾斜部に沿って車幅方向外側に向かって流れた雪は、上記貫通孔を通って整流カバー外に排出される。これにより、雪が縦壁部を超えて整流カバー内に侵入したとしても、該雪が溶けたときに、該溶けた雪を整流カバー外に排出することができる。

上記自動車の後部整流構造の一実施形態では、上記トレーリングアームの車両後側の部分には、上記整流カバーを支持するためのカバー支持部が設けられている。

この構成によると、整流カバーがトレーリングアームに支持されるため、整流カバーに雪からの反発荷重が入力されたときに、該反発荷重をトレーリングアームでも受けることができる。これにより、整流カバーの後側端部における雪からの反発荷重に対する剛性がより向上されるため、雪害を一層効果的に防止することができる。

以上説明したように、本発明に係る自動車の後部整流構造によると、整流カバーのカバー本体部がスプリングシートの車両後側端部よりも車両後側まで延びていることによって、自動車の車体下部が出来る限り平坦になるため、自動車の走行時の空力性能を出来る限り向上させることができる。また、上記カバー本体部の車両後側端部に、車幅方向に延びかつ上側に向かって立ち上がる縦壁部が設けられているため、整流カバーが雪を掬いにくくなり、雪害を防止することができる。

本発明の実施形態に係る後部整流構造が適用された自動車の車体後部の底面図である。 トーションビーム式サスペンションの右側の部分及び右側の整流カバーを左後側かつ上側から見た斜視図である。 上記トーションビーム式サスペンションの右側の部分及び右側の上記整流カバーを左後側かつ下側から見た斜視図である。 上記トーションビーム式サスペンションの右側の部分及び右側の上記整流カバーを右側かつ下側から見た斜視図である。 上記トーションビーム式サスペンションの右側の部分及び右側の上記整流カバーを左側から見た左側側面図である。 上記トーションビーム式サスペンションの右側の部分及び右側の上記整流カバーを車両後側から見た背面図である。 図１のVII-VII線相当の断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の説明では、自動車（以下、車両１という）についての前、後、左、右、上及び下を、それぞれ単に前、後、左、右、上及び下という。

図１は、本発明の実施形態に係る後部整流構造が適用された車両１の車体後部を示す。この車両１は、フロントエンジンフロントドライブ式（ＦＦ式）の車両であって、前輪が駆動輪、後輪５０が従動輪となっている。

上記車両１の後部には、トーションビーム式サスペンション１０（以下、単にサスペンション１０という）が設けられている。このサスペンション１０は、前後方向に延びる左右一対のトレーリングアーム１２と、車幅方向に延びかつ両トレーリングアーム１２を連結するトーションビーム１３とを有している。

各トレーリングアーム１２の前側端部には、トレーリングアーム１２を車体に対して上下方向に揺動可能に連結するためのサスペンションブッシュ１４が固定されている。

トーションビーム１３の長手方向両側の端部と左右一対のトレーリングアーム１２との間の各コーナー部には、図２に示すように、スプリングシート１６が設けられている。このスプリングシート１６には、懸架用のコイルスプリング（図示省略）がそれぞれ取り付けられる。

各トレーリングアーム１２におけるスプリングシート１６よりも後側の部分には、図２に示すように、ダンパブラケット７０が取り付けられている。該ダンパブラケット７０には、後輪５０（図１参照）を介して路面から伝達される反発荷重を吸収するためのダンパ（図示省略）が取り付けられる。

また、各トレーリングアーム１２におけるスプリングシート１６と略同じ前後位置には、後輪５０を支持するためのアクスルユニット５１が、車幅方向外側に向かって突出するようにそれぞれ設けられている。

車両１の車体後部において、サスペンション１０の下側には、図１に示すように、車体後部の略全体に広がる２つのアンダーカバー２が設けられている。２つアンダーカバー２は、左右に離間して設けられており、この離間した部分には、車両１のエンジンから車両後側に延びる排気管９０が配置されている。

左右のアンダーカバー２の後輪５０の近傍部分には、図１に示すように、車幅方向内側に向かって切り欠かれた切欠部２ａそれぞれ形成されている。この切欠部２ａは、トレーリングアーム１２の上下のストロークを確保するためのものである。サスペンション１０における切欠部２ａに対応する部分には、車両１の後部下側の整流作用を向上させるための整流カバー６０が設けられている。

アンダーカバー２及び整流カバー６０の後側には、排気音量を抑制する防音装置としてのサイレンサ４が設けられている。サイレンサ４は、排気管９０の排気下流側の端部と接続されている。サイレンサ４の車幅方向両側の部分にはテールパイプ５がそれぞれ設けられており、各テールパイプ５のサイレンサ４とは反対側の端部は、サイレンサ４の後側に配設されたリアバンパ６に設けられた貫通孔６ｃ内に位置している。排気管９０を通ってサイレンサ４に進入した排気ガスは、サイレンサ４を通過した後、各テールパイプ５を通って大気中に放出されるようになっている。

サイレンサ４は、図７に示すように、後側に向かって上側に傾斜しており、サイレンサ４の後側端部は、上記リアバンパ６の下端と略同じ高さ位置に位置している。

リアバンパ６は、図１及び図７に示すように、車幅方向に延びるリアバンパレインフォースメント６ａと、該リアバンパレインフォースメント６ａの後側の部分を下側から覆うリアバンパカバー６ｂとを有している。リアバンパカバー６ｂは、図７に示すように、後側に向かって上側に湾曲している。

以下、サスペンション１０の詳細な構成について説明する。尚、本実施形態に係るサスペンション１０は、トーションビーム１３の車幅方向中央を境界にして左右対称に構成されているため、以下の説明では、サスペンション１０の右側部分の構成について主に説明し、サスペンション１０に左側部分の構成については、その詳細な説明を省略する。

先ず、トレーリングアーム１２について説明する。

トレーリングアーム１２は、図２に示すように、前後方向に延びており、トレーリングアーム１２の前側端部は、トーションビーム１３よりも前側に位置している一方、トレーリングアーム１２の後側端部は、スプリングシート１６の後側端部よりも後側に位置している。つまり、トレーリングアーム１２は、スプリングシート１６の後側端部よりも後側まで延びている。これにより、スプリングシート１６の後側端部とトレーリングアーム１２の後側端部との間の前後範囲に空間が形成されている。

トレーリングアーム１２の前部１２ａは、図２に示すように、平面視で右側（つまり、車幅方向外側）に向けて僅かに凹となる湾曲形状をしている。具体的には、トレーリングアーム１２の前部１２ａは、その前後方向の中間部分が最も左側（つまり、車幅方向内側）に位置し、そこから前側端及び後側端に近づくほど右側に位置するように湾曲している。また、上記前部１２ａは、図２に示すように、後側端部が前側端部よりも右側に位置している。トレーリングアーム１２の後部１２ｂは、図２に示すように、後側に向かって右側に傾斜した形状をしている。

トレーリングアーム１２の前部１２ａは、図２に示すように、車幅方向の幅が、前部１２ａの前側端から後側端に向かうに連れて徐々に大きくなるような形状を有している。一方で、トレーリングアーム１２の後部１２ｂは、その前側端から後側に向かって車幅方向の幅が均一な状態で延びた後、上記後部１２ｂの後側端の近傍部分（ダンパブラケット７０が取り付けられる部分）において、車幅方向の長さが大きくなるような形状を有している。

また、図２及び図６に示すように、トレーリングアーム１２の後側端には、他の部材が設けられていない。

本実施形態では、トレーリングアーム１２は、図２に示すように、車幅方向中間の部分において左右に２分割されており、左右に分割された部材同士が接合されることで、前後方向全体に亘って矩形状の閉断面形状をなすように構成されている。詳しくは、トレーリングアーム１２は、断面Ｕ字状をなしかつＵ字開口が車幅方向に互いに対向した状態で接合された内側パネル２０及び外側パネル３０を有している。内側パネル２０及び外側パネル３０は、それぞれ、例えば鋼板をプレス成形してなる一体成形品である。尚、内側パネル２０と外側パネル３０との溶接による電食を防止する観点から、内側パネル２０と外側パネル３０とは互いに同じ材質のもので構成されていることが望ましい。

内側パネル２０は、図２に示すように、前後方向に延びる上壁部（以下、内側上壁部２１という）と、該内側上壁部２１と上下方向に対向して前後方向に延びる下壁部（以下、内側下壁部２２という）と、内側上壁部２１の左側端部と内側下壁部２２の左側端部とを連結する側壁部（以下、内側側壁部２３という）とを有している。内側側壁部２３は、トレーリングアーム１２の湾曲形状及び傾斜形状に対応するように左右方向に湾曲及び傾斜している。

図２〜図６に示すように、内側上壁部２１及び内側下壁部２２も、内側側壁部２３と同様に、トレーリングアーム１２の湾曲形状及び傾斜形状に対応するように左右方向に湾曲及び傾斜している。内側上壁部２１の車幅方向の幅は、図２に示すように、トレーリングアーム１２の前部１２ａでは、該前部１２ａの前側端から後側端に向かうに連れて大きくなっている。また、内側上壁部２１の車幅方向の幅は、トレーリングアーム１２の後部１２ｂでは、該後部１２ｂの前側端から前後方向中間の部分までの範囲において、上記前部１２ａの後側端における内側上壁部２１の車幅方向の幅と略同じ大きさであり、図６に示すように、上記後部１２ｂの後側端の近傍部分において、内側上壁部２１の右側端部が左側に向かって凹むことで、上記後部１２ｂにおける内側上壁部２１の他の部分よりも小さくなっている。一方で、内側下壁部２２の車幅方向の幅は、トレーリングアーム１２の前部１２ａでは、内側上壁部２１と同様に、該前部１２ａの前側端から後側端に向かうに連れて大きくなっている。また、内側下壁部２２の車幅方向の幅は、トレーリングアーム１２の後部１２ｂでは、図６に示すように、該後部１２ｂの前側端から上記アクスルユニット５１と略同じ前後位置の部分までの範囲が、上記前部１２ａの後側端における内側下壁部２２の車幅方向の幅と略同じ大きさの幅であり、上記アクスルユニット５１と略同じ前後位置から上記後部１２ｂの後側端までの範囲が、上記前部１２ａの後側端における内側下壁部２２の車幅方向の幅よりも大きくされた幅となっている。

また、内側下壁部２２における、上記アクスルユニット５１と略同じ前後位置から上記後部１２ｂの後側端までの範囲には、図６に示すように、整流カバー６０をトレーリングアーム１２に対して支持するためのカバー支持部としての締結部２４と、整流カバー６０における後述の外側係合部６５が係合する係合孔２５とが設けられている。

外側パネル３０は、図２に示すように、前後方向に延びる上壁部（以下、外側上壁部３１という）と、該外側上壁部３１と上下方向に対向して前後方向に延びる下壁部（以下、外側下壁部３２という）と、外側上壁部３１の右側端部と外側下壁部３２の右側端部とを連結する側壁部（以下、外側側壁部３３という）とを有している。外側側壁部３３は、トレーリングアーム１２の湾曲形状及び傾斜形状に対応するように左右方向に湾曲及び傾斜している。

図２に示すように、外側上壁部３１及び外側下壁部３２も、外側側壁部３３と同様にトレーリングアーム１２の湾曲形状及び傾斜形状に対応するように左右方向に湾曲及び傾斜している。外側上壁部３１の車幅方向の幅は、図２に示すように、トレーリングアーム１２の前部１２ａでは、該前部１２ａの前側端から後側端に向かうに連れて大きくなっている。また、外側上壁部３１の車幅方向の幅は、トレーリングアーム１２の後部１２ｂでは、該後部１２ｂの前側端から前後方向中間の部分までの範囲において、上記前部１２ａの後側端における外側上壁部３１の車幅方向の幅と略同じ大きさであり、上記後部１２ｂの後側端の近傍部分において、外側上壁部３１の左側端部が左側に向かって膨出することで、上記後部１２ｂにおける外側上壁部３１の他の部分よりも大きくなっている。一方で、外側下壁部３２の車幅方向の幅は、外側上壁部３１と同様に、トレーリングアーム１２の前部１２ａでは、該前部１２ａの前側端から後側端に向かうに連れて大きくなっている。また、外側下壁部３２の車幅方向の幅は、トレーリングアーム１２の後部１２ｂでは、図６に示すように、該後部１２ｂの前側端から上記アクスルユニット５１と略同じ前後位置の部分までの範囲が、上記前部１２ａの後側端における外側下壁部３２の車幅方向の幅と略同じ大きさの幅であり、上記アクスルユニット５１と略同じ前後位置から上記後部１２ｂの後側端までの範囲が、上記前部１２ａの後側端における外側下壁部３２の車幅方向の幅よりも小さくされた幅となっている。

本実施形態では、内側パネル２０と外側パネル３０とは、トレーリングアーム１２の断面形状が閉断面形状となるように、内側上壁部２１と外側上壁部３１とが溶接されるとともに、内側下壁部２２と外側下壁部３２とが溶接されることによって接合されている。具体的には、図２に示すように、内側上壁部２１の右側端部（つまり、車幅方向外側の端部）が外側上壁部３１の左側端部（つまり、車幅方向内側の端部）の上側に重ね合わされた状態で、内側上壁部２１の右側端部と外側上壁部３１の左側端部とが溶接によって接合されている一方、内側下壁部２２の右側端部が外側下壁部３２の左側端部の下側に重ね合わされた状態で、内側下壁部２２の右側端部と外側下壁部３２の左側端部とが溶接によって接合されている。尚、内側パネル２０と外側パネル３０とは、内側上壁部２１の右側端部と外側上壁部３１の左側端部、及び、内側下壁部２２の右側端部と外側下壁部３２の左側端部とが突き合わせ溶接によって、接合されていてもよい。

次に、トレーリングアーム１２に取り付けられる部材について説明する。

上記トーションビーム１３は、中空三角形状のパイプにおける長手方向中間の下側の部分を上側に向かって押圧することにより、横断面形状が、閉断面かつ異形断面形状をなすように成形されている。本実施形態では、トーションビーム１３は、図５に示すように、長手方向両側の端部が、上記パイプの元々の形状である断面三角形状となっており、長手方向中間の部分の異形断面形状が、Ｕ字開口が下側に位置するＵ字状をなしている。また、上記異形断面形状は、長手方向両側の端部から長手方向中央に向かうに連れてＵ字開口が大きくなるような形状をなしている。

トーションビーム１３の長手方向両側の端部は、トレーリングアーム１２の前部１２ａにそれぞれ溶接されている。詳しくは、図１に示すように、トーションビーム１３の長手方向右側の端部は、右側のトレーリングアーム１２の前部１２ａにおいて、右側のトレーリングアーム１２の内側パネル２０に溶接されており、トーションビーム１３の長手方向左側の端部は、左側のトレーリングアーム１２の前部１２ａにおいて、左側のトレーリングアーム１２の内側パネル２０に溶接されている。

上記サスペンションブッシュ１４は、上述したように、トレーリングアーム１２の前側端部に固定されている。

サスペンションブッシュ１４は、図２〜図５に示すように、トレーリングアーム１２の前側端部に固定される外筒１４ａと、該外筒１４ａの内側に該外筒１４ａと同軸に配置される内筒１４ｂと、外筒１４ａと内筒１４ｂとの間に配置される弾性部材４０とを有している。

図２、図４及び図５に示すように、内側側壁部２３の前側端部及び外側側壁部３３の前側端部は、サスペンションブッシュ１４の形状に対応するように、前側に向かって開放されたＵ字状に切り欠かれた切欠部１２ｃ（内側側壁部２３の切欠部１２ｃについては図２及び図５参照、外側側壁部３３の切欠部１２ｃについては図４参照）となっており、この切欠部１２ｃに外筒１４ａが嵌め込まれて、外筒１４ａと内側及び外側側壁部２３，３３とがそれぞれ溶接されることで、サスペンションブッシュ１４がトレーリングアーム１２の前側端部に固定される。サスペンションブッシュ１４は、図２に示すように、その筒軸（外筒１４ａ及び内筒１４ｂの筒軸）が車幅方向に対して前後方向に若干傾斜するように配設されている。詳しくは、サスペンションブッシュ１４の外筒１４ａは、その筒軸が左側から右側に向かって若干後側に傾斜するように配設されている。

図示は省略するが、内筒１４ｂには、サスペンションブッシュ１４を車体に取り付けるための軸部材が挿通される。この軸部材は、車体後部のリアサイドフレーム（図示省略）やサイドシル（図示省略）にブラケットを介して回転可能に支持されている。

上記スプリングシート１６は、図２に示すように、略矩形状をなした底壁部１６ａと、底壁部１６ａの前側端部から前側かつ左側に向かって、上側に傾斜するように広がる傾斜部１６ｂと、底壁部１６ａ及び傾斜部１６ｂの左側端部、並びに、底壁部１６ａの後側端部に沿って形成された第１フランジ部１６ｃと、傾斜部１６ｂの前側端部に沿って形成された第２フランジ部１６ｄと、底壁部１６ａの略中央に設けられ、上記コイルスプリングを取り付けられるスプリング取付部１６ｅと、底壁部１６ａの前側かつ左側の部分に設けられ、整流カバー６０における後述の内側係合部６７と係合する係合孔１６ｆとを有している。

スプリングシート１６は、例えば鋼板をプレス成形することによって形成された一体成形品である。第１のフランジ部１６ｃは、底壁部１６ａの左側端部及び傾斜部１６ｂの左側端部から上側に向かって立ち上がっているとともに、底壁部１６ａの後側端部から上側に向かって立ち上がっている。第２フランジ部１６ｄは、傾斜部１６ｂの前側端部から上側に向かって立ち上がっている。

スプリングシート１６の前側端部（つまり、第２フランジ部１６ｄ）は、図２及び図５に示すように、トーションビーム１３の長手方向右側の端部における後側の部分と略同じ前後位置に位置しかつトーションビーム１３の上記部分と略同じ高さ位置に位置している一方、スプリングシート１６の後側端部（つまり、第１フランジ部１６ｃにおける底壁部１６ａの後側端部に沿った部分）は、図２に示すように、トレーリングアーム１２の後側端部よりも前側に位置しかつトレーリングアーム１２の後部１２ｂと略同じ高さ位置に位置している。

第２フランジ部１６ｄは、図２に示すように、その車幅方向の略全体がトーションビーム１３の長手方向右側の端部における後側の部分に当接しており、この第２フランジ部１６ｄはトーションビーム１３の当該部分に溶接されている。

また、底壁部１６ａの右側端部は、内側下壁部２２と内側側壁部２３との角部に当接しており、底壁部１６ａの右側端部は、上記角部に溶接されている。

さらに、第１フランジ部１６ｃにおける右後側端部は、図２に示すように、右側に向かうに連れて上下方向の長さが大きくなるように、後側から見て三角形状に広がっている。第１フランジ１６ｃの右側端部は、内側側壁部２３に当接しており、該内側側壁部２３に溶接されている。

上記アクスルユニット５１は、トレーリングアーム１２の後部１２ｂにおいて、外側パネル３０に取り付けられたアクスルブラケット１５を介してトレーリングアーム１２に支持されている。

アクスルブラケット１５は、例えば、金属板を平面視略Ｕ字状になるように折り曲げたものであり、図４に示すように、外側下壁部３２よりも下側の高さ位置から外側上壁部３１よりも高い位置まで上下方向に延びる前側面部１５ａと、該前側面部１５ａに対して後側に対向して該前側面部１５ａと同程度の上下範囲で延びる後側面部１５ｂと、前側面部１５の右側端部と後側面部１５ｂの右側端部とを連結する外側側面部１５ｃとを有している。アクスルブラケット１５の前側面部１５ａ及び後側面部１５ｂにおける外側パネル３０と同じ高さ範囲の部分には、図４に示すように、外側パネル３０の外側上壁部３１、外側側壁部３３及び外側下壁部３２に沿うように、Ｕ字状に切り欠かれた切欠部１５ｆがそれぞれ形成されている。アクスルブラケット１５は、該切欠部１５ｆを外側上壁部３１、外側側壁部３３及び外側下壁部３２に沿うように配置した後、前側面部１５ａ及び後側面部１５ｂを外側上壁部３１、外側側壁部３３及び外側下壁部３２にそれぞれ溶接することによって、外側パネル３０に固定される。尚、アクスルブラケット１５の前側面部１５ｂ及び後側面部１５ｂの切欠部１５ｆは、外側パネル３０の外側上壁部３１及び外側側壁部３３に沿うようなＬ字状の切り欠きであってもよい。切欠部１５ｆがＬ字状である場合、前側面部１５ａ及び後側面部１５ｂは、外側上壁部３１及び外側側壁部３３にそれぞれ溶接される。

また、図２に示すように、アクスルブラケット１５の前側面部１５ａ、後側面部１５ｂ、外側側面部１５ｃ及び外側パネル３０の外側側壁部３３によって囲まれた部分には、アクスルブラケット１５が前後方向の荷重によって変形してしまうのを防止するための第１補助部材１５ｄが設けられている。第１補助部材１５ｄは、その周縁の各部分がアクスルブラケット１５の前側面部１５ａ、後側面部１５ｂ、外側側面部１５ｃ及び外側パネル３０の外側上壁部３１にそれぞれ溶接されている。

さらに、アクスルブラケット１５の前側面部１５ａには、アクスルブラケット１５のトレーリングアーム１２に対する取付剛性を向上させるための第２補助部材１５ｅが接合されている。第２補助部材１５ｅは、内側上壁部２１と外側上壁部３１とに跨がるように車幅方向に延びている。第２補助部材１５ｅの左側の部分における下端部は内側上壁部２１に溶接されている一方、第２補助部材１５ｅの右側の部分における上端部はアクスルブラケット１５の前側面部１５ａにおける後側の面に溶接されている。

アクスルユニット５１は、図１、図２及び図６に示すように、後輪５０のホイール５０ａ（図１参照）が取り付けられるハブ５２と、該ハブ５２の左側の部分（後述するハブフランジ５２ａ以外の部分）を収容する筒状のハウジング５３とを有している。ハブ５２の左側の部分とハウジング５３の内側部分との間には、ボール（図示省略）が配置されており、ハブ５２の左側の部分とハウジング５３と上記ボールとでボールベアリングが形成されている。このボールベアリングにより、バブ５２は回転可能となっている。ハウジング５３の左側の部分にはフランジ部５３ａが設けられており、該フランジ部５３ａは、アクスルブラケット１５の外側側面部１５ｃにおける外側パネル３０よりも上側の部分に、締結部材１００によって取り付けられている。これにより、アクスルユニット５１が、アクスルブラケット１５に取り付けられる。アクスルユニット５１がアクスルブラケット１５に取り付けられた状態で、アクスルユニット５１は右側に向かって突出するとともに、図１に示すように、アクスルユニット５１のハブ５２の軸心が車幅方向と一致するようになっている。

ハブ５２の右側の部分は、図１、図２及び図７に示すように、ハブ５２の径方向外側に向かって広がるハブフランジ５２ａが形成されており、後輪５０のホイール５０ａは、ハブ５２のハブフランジ５２ａに締結部材１０１（特に図１参照）によって締結される。これにより、後輪５０が、アクスルユニット５１及びアクスルブラケット１５を介して、外側パネル３０の後部に支持される。

上記ダンパブラケット７０は、図２に示すように、相対的に内側に位置する内側ダンパブラケット７１と、該内側ダンパブラケット７１と車幅方向に対向して配設されかつ相対的に外側に位置する外側ダンパブラケット７２とを有している。

内側ダンパブラケット７１は、図２及び図６に示すように、平面視で左側が開放されたＵ字状をなし、内側側壁部２３に連結されている。詳しくは、内側ダンパブラケット７１は、上下方向に延びる前側面部７１ａと、該前側面部７１ａから後側に離間して設けられかつ上記前側面部７１ａと対向して上下方向に延びる後側面部７１ｂとを有している。前側面部７１ａ及び後側面部７１ｂは、図２及び図６に示すように、内側側壁部２３に沿って上下に延びており、前側面部７１ａ及び後側面部７１ｂの上側部分は、内側上壁部２１よりも上側に位置している。前側面部７１ａ及び後側面部７１ｂの上側部分の右側端部同士は、前後方向に延びる右側側壁部７１ｃによって連結されている。

内側ダンパブラケット７１の前側面部７１ａ及び後側面部７１ｂの下側部分における右側端部は、それぞれ内側側壁部２３に溶接されている。これにより、内側ブラケット７１が内側パネル２０に連結される。

内側ダンパブラケット７１の右側側面部７１ｃには、図２に示すように、上記ダンパをダンパブラケット７０に取り付けるための軸部材が挿通される孔７１ｄが設けられている。

外側ダンパブラケット７２は、図２及び図６に示すように、平面視で右側が開放されたＵ字状をなし、外側上壁部３１に連結されている。詳しくは、外側ダンパブラケット７２は、車幅方向に延びる前側面部７２ａと、該前側面部７２ａから後側に離間して設けられかつ上記前側面部７１ａと対向して車幅方向に延びる後側面部７２ｂとを有している。前側面部７１ａ及び後側面部７１ｂの左側端部同士は、図２に示すように、前後方向に延びる左側側壁部７２ｃによって連結されている。

外側ダンパブラケット７２の前側面部７２ａは、外側上壁部３１とは当接せずに、外側上壁部３１よりも上側に位置している。上記前側面部７２ａは、ブラケット１５の後側面部１５ｂに後側から重ね合わされており、当該前側面部７２ａの右側端部はブラケット１５の後側面部１５ｂに溶接されている。一方で、外側ダンパブラケット７２の後側面部７２ｂは、図２に示すように、外側上壁部３１に当接しており、上記後側面部７２ｂの下側端部は外側上壁部３１に溶接されている。

外側ダンパブラケット７２ｃの左側側面部７２ｃには、内側ダンパブラケット７１の右側側壁部７１ｃと同様に、上記軸部材が挿通される孔７２ｄが設けられている。

また、外側ダンパブラケット７２の左側側面部７２ｃの右側の面には、図２及び図４に示すように、ウェルドナット７３が固定されている。ウェルドナット７３は、そのねじ孔７３ａ（図４参照）が、外側ダンパブラケット７２の左側側面部７２ｃに設けられた孔７２ｃと同軸となるような位置に固定されている。

上記ダンパには、その下端部に上記軸部材が通る孔が設けられたブラケット取付部が設けられており、上記ダンパをダンパブラケット７０に取り付ける際には、上記ダンパの上記ブラケット取付部を、該ブラケット取付部の上記孔が、内側ダンパブラケット７１の側壁部の孔７１ｄ及びウェルドナット７３のねじ孔７３ａと一直線になるように、内側ダンパブラケット７１と外側ダンパブラケット７２との間に配置して、その後、内側ダンパブラケット７１の左側側壁部７１ｃの孔７１ｄ、上記ブラケット取付部の上記孔及びウェルドナット７３のねじ孔７３ａに上記軸部材を挿通させて、該軸部材の先端部（図２では右側端部）をウェルドナット７３と締結させる。これにより、上記ダンパがダンパブラケット７０に取付支持されるようになる。

上述したように、本実施形態では、車両１の後部下側の整流作用を向上させるための整流カバー６０が設けられている。この整流カバー６０は、車体下部の上下方向の凹凸を減少させて、車両１の空力性能を向上させている。

整流カバー６０は、樹脂で構成されており、図２〜図７に示すように、スプリングシート１６の下側に、該スプリングシート１６全体を下側から覆うように、前後方向及び車幅方向に広がっている。整流カバー６０の車幅方向の長さは、図６に示すように、スプリングシート１６の底壁部１６ａの車幅方向の長さと同程度である。また、整流カバー６０の前後方向の長さは、図２〜図７に示すように、スプリングシート１６の前後方向の長さよりも大きい。具体的には、整流カバー６０の前側端部は、図３に示すように、スプリングシート１６の前側端部と略同じ前後位置に位置している一方、整流カバー６０の後側端部は、図２に示すように、トレーリングアーム１２の後側端部と略同じ前後位置に位置している。つまり、整流カバー６０は、スプリングシート１６の後側端部よりも後側まで延びている。これらのことにより、整流カバー６０によって、スプリングシート１６の後側端部とトレーリングアーム１２の後側端部との間の前後範囲に形成された空間が整流カバー６０によって下側から覆われている。尚、例えば、ダンパブラケット７０などトレーリングアーム１２に取り付けられる部材が、トレーリングアーム１２の後側端部よりも後側に突出している場合には、整流カバー６０がトレーリングアーム１２の後側端部よりも後側まで延びていてもよい。

整流カバー６０は、図２〜図５に示すように、前後方向及び車幅方向に広がりかつスプリングシート１６を下側から覆いかつ底面視略矩形状をなしたカバー本体部６１と、該カバー本体部６１の後側端部に設けられかつトレーリングアーム１２の後側端部から左側（つまり、車幅方向内側）に向かってスプリングシート１６の後側端部と離間して延びかつ上側に向かって立ち上がる第１縦壁部６２（縦壁部）と、カバー本体部６１の左側端部に沿って前後方向に延びかつ上側に向かって立ち上がる第２縦壁部６３とを有している。尚、第１縦壁部６２は、厳密にトレーリングアーム１２の後側端部から延びている必要はなく、ダンパブラケット７０などトレーリングアーム１２に取り付けられる部材がトレーリングアーム１２の後側端部よりも後側に突出しており、整流カバー６０がトレーリングアーム１２の後側端部よりも後側まで延ばされている場合には、上記部材の位置をトレーリングアーム１２の後側端部として、第１縦壁部６２が上記部材の位置から左側に向かって延びていてもよい。

カバー本体部６１におけるトレーリングアーム１２の近傍部分（以下、カバー本体部外側部６１ｂという）は、図３及び図６に示すように、該カバー本体部６１におけるカバー本体部外側部６１ｂよりも車幅方向内側の部分（以下、カバー本体部内側部６１ａという）よりも下側の高さ位置に位置しており、カバー本体部内側部６１ａとカバー本体部外側部６１ｂとの間には段差が形成されている。

カバー本体部外側部６１ｂは、図３及び図６に示すように、整流カバー６０の前側の部分から整流カバー６０の後側端部まで、後側に向かって下側に傾斜して延びている。また、カバー本体部外側部６１ｂは、図３に示すように、トレーリングアーム１２の左側の部分（内側下壁部２２）を下側から覆っている。

カバー本体部外側部６１ｂの左後側の部分（つまり、カバー本体部６１の後側の部分における、後述の傾斜部６６よりも車幅方向外側かつトレーリングアーム１２よりも車幅方向内側の部分）には、図３に示すように、カバー本体部外側部６１ｂを上下方向に貫通する水抜き孔６４（貫通孔）が設けられている。詳しくは後述するが、この水抜き孔６４は、整流カバー６０内に侵入した雪が溶けたときに、該溶けた雪を整流カバー６０の外側に排出するための貫通孔である。

カバー本体部外側部６１ｂは、その前側の部分が外側パネル３０の外側下壁部３２に連結され、その後側の部分が内側パネル２０の内側下壁部２２に取り付けられている。具体的には、図４に示すように、外側下壁部３２にはブラケット３５が接合されており、カバー本体部外側部６１ｂの前側の部分は上記ブラケット３５に締結部材１０２（ボルト及びナット）によって締結されている。これにより、カバー本体部外側部６１ｂの前側の部分がブラケット３５を介して外側下壁部３２に取り付けられる。一方で、内側下壁部２２の後側の部分には、カバー本体部外側部６１ｂの後側の部分との締結部２４が設けられており、カバー本体部外側部６１ｂの後側の部分は、図６に示すように、内側下壁部２２の締結部２４に締結部材１０３（ボルト及びナット）によって締結されている。これにより、カバー本体部外側部６１ｂの後側の部分が、内側下壁部２２に取り付けられる。また、カバー本体部外側部６１ｂの後側の部分が内側下壁部２２に取り付けられることにより、トレーリングアーム１２が整流カバー６０を支持した状態となっている。このことから、内側下壁部２２の締結部２４は、整流カバー６０を支持するカバー支持部を構成する。

カバー本体部外側部６１ｂにおける、内側下壁部２２との締結部分よりも前側の部分には、図６に示すように、上側に向かって突出する外側係合部６５が設けられている。該外側係合部６５は、整流カバー６０を内側パネル２０、外側パネル３０及びスプリングシート１６に取り付ける際に、内側下壁部２２の締結部２４よりも前側の部分に設けられた係合孔２５と係合して、整流カバー６０の位置決めを容易にするためのものである。また、外側係合部６５は、締結部２４と同様に、上記係合孔２５と係合した状態で、整流カバー６０をトレーリングアーム１２に対して支持するカバー支持部としても機能している。

カバー本体部内側部６１ａは、図３、図５及び図７に示すように、車体後部に上下方向の荷重が入力されていない状態で、後側に向かって下側に傾斜した後、カバー本体部６１の後側端部に向かって僅かに上側に傾斜している。また、図６に示すように、カバー本体部内側部６１ａの後側の部分は、右側（つまり、車幅方向外側）に向かって下側に傾斜している。すなわち、整流カバー６０のカバー本体部内側部６１ａの後側の部分は、車体後部に上下方向の荷重が入力されていない状態で、車幅方向外側に向かって下側に傾斜した傾斜部６６となっている。詳しくは、傾斜部６６は、図７に示すように、カバー本体部内側部６１ａにおける、スプリングシート１６の後側端部と略同じ前後位置から当該カバー本体部内側部６１ａの後側端部（第１縦壁部６２の位置）までの前後範囲に形成されている。

カバー本体部６１の傾斜部６６の後側端部（つまり、カバー本体部６１の後側端部）の高さ位置は、図７に示すように、車体後部に上下方向の荷重が入力されていない状態において、サイレンサ４の下面の前側端部よりも下側に位置している。また、傾斜部６６は、車体後部に上下方向の荷重が入力されていない状態において、該傾斜部６６に沿って後側に延ばした直線が、サイレンサ４の下面の前側端部よりも後側で該下面と交わるか又は上記直線がサイレンサ４と交わらないように傾斜している。これらのことにより、整流カバー６０から剥離された空気がサイレンサ４の前側面にぶつかることなく後側に向かって流れるようになる。

尚、車両１のバンプ時など、車体後部に上下方向の荷重が入力されたときには、トレーリングアーム１２が上下方向に揺動して、整流カバー６０が上下方向に移動するため、傾斜部６６の後側端部の高さ位置が、一時的に、サイレンサ４の下面の前側端部よりも上側に位置したり、傾斜部６６に沿って後側に延ばした直線が、一時的に、サイレンサ４の前側面と交わるような状態になったりすることがある。

カバー本体部内側部６１ａにおける左前側の部分は、図３及び図５に示すように、カバー本体部内側部６１ａの他の部分よりも上側に突出しており、当該部分の上面には、図２及び図６に示すように、上側に向かって突出する内側係合部６７設けられている。この内側係合部６７は、外側係合部６５と同様に、整流カバー６０を内側パネル２０、外側パネル３０及びスプリングシート１６に取り付ける際に、スプリングシート１６の係合孔１６ｆと係合して、整流カバー６０の位置決めを容易にするためのものである。また、内側係合部６７は、上記係合孔１６ｆと係合した状態で、整流カバー６０をスプリングシート１６に対して支持するカバー支持部としても機能している。

カバー本体部内側部６１ａは、その左前側の部分及び左後側の部分がスプリングシート１６に取り付けられている。具体的には、図２及び図３に示すように、カバー本体部内側部６１ａの左前側の部分は締結部材１０４（ボルト及びナット）によって、スプリングシート１６の手壁部１６ａに締結されている。一方で、カバー本体部内側部６１ａの左後側の部分は、図２に示すように、スプリングシート１６の後側端部に連結されたブラケット１７に締結部材１０５（ボルト及びナット）によって締結されている。これらにより、整流カバー６０がスプリングシート１６に取り付けられる。

また、カバー本体部内側部６１ａの下面には、該カバー本体部内側部６１ａの前側の部分から第１縦壁部６２の下面まで前後方向に延びた後、該第１縦壁部６２の後側面に沿って上側に延びる第１のリブ６８が車幅方向に間隔を空けて２つ設けられている。

さらに、図２に示すように、カバー本体部内側部６１ａの上面の車両後側の部分、詳しくは、傾斜部６６が設けられた部分には、第１縦壁部６２の前側面まで前後方向に延びる第２のリブ６９が車幅方向に間隔を空けて２つ設けられている。

上記第１のリブ６８と上記第２のリブ６９とは、図２に示すように、車幅方向において同じ位置に設けられている。

上記第１縦壁部６２は、図７に示すように、上側に向かって僅かに後側に傾斜して延びている。第１縦壁部６２の上端は、車体後部に上下方向の荷重が入力されていない状態で、スプリングシート１６の第１フランジ１６ｃにおける後側端部の上端と略同じ上下位置である。

上記第２縦壁部６３は、図６に示すように、上側に向かって僅かに左側に傾斜して延びている。第２縦壁部６３の後側端部は、図３〜図６に示すように、第１縦壁部６２の左側端部と連続している。

本実施形態において、右側の整流カバー６０は、上述のように構成されている。左側の整流カバー６０は、上述した右側の整流カバー６０の構成と左右対称になるように構成されている。

次に、車両１の走行時における、車体後部の下側の車両走行風の流れについて説明する。図７に矢印で示すように、車両走行時に、アンダーカバー２（図１参照）に沿って前側から後側に流れて整流カバー６０に到達した車両走行風は、整流カバー６０のカバー本体部６１の下面に沿って後側へ流れる。具体的には、カバー本体部６１における傾斜部６６よりも前側の部分では、上記車両走行風は後側に向かって下側へ流れ、傾斜部６６では、上記車両走行風は該傾斜部６６に沿って後側に向かって上側へ流れる。上記車両走行風は、傾斜部６６の後側端部（つまり、カバー本体部６１の後側端部）に到達した後、傾斜部６６の後側端部で該整流カバー６０から剥離され、サイレンサ４の下面に向かって流れる。その後、上記車両走行風は、サイレンサ４の下面の下側を通って後側へ流れ、リアバンパ６の下面の下側を通過して車両１の後側へと抜けていく。

本実施形態のように、整流カバー６０を出来る限り後側に、具体的には、整流カバー６０をスプリングシート１６の後側端部より後側まで延ばせば、車体下部の上下方向の凹凸を減らして、車体下部を出来る限り平坦にすることができるため、上述のように、空気の流れを滑らかにすることができ、車両１の後部下側の空力性能を向上させることができる。

しかしながら、車両１が豪雪地帯を走行する場合には、整流カバー６０をスプリングシート１６の後側端部よりも後側まで延ばした結果、車両後退時に、整流カバー６０の後側の部分（特に、スプリングシート１６の後側端部よりも後側に延びた部分）が雪を掬うことがある。整流カバー６０が雪を掬ってしまうと、雪を掬った際の該雪からの反発荷重や、掬った雪の重量によって、整流カバー６０が破損したり、整流カバー６０が車体後部から離脱したりするという雪害が発生するおそれがある。

そこで、本実施形態では、整流カバー６０のカバー本体部６１の車両後側端部に、トレーリングアーム１２の後側端部から車幅方向内側に向かって延びる第１縦壁部６２を設けている。これにより、車両後退時に車両１の後部が雪の中に進入したとしても、整流カバー６０が該雪を掬いにくくなっている。これにより、雪害を防止することができる。

また、第１縦壁部６１が、上側に向かって後側に傾斜していることにより、車両後退時に車両１の後部が雪の中に進入して、雪から第１縦壁部６２に反発荷重が入力されたときには、第１縦壁部６２がカバー本体部６１に対して垂直に立ち上がるように変形するため、より雪を掬いにくくなる。

したがって、本実施形態では、雪害を防止しつつ、車両走行時の空力性能を出来る限り向上させることができる。

さらに、本実施形態では、整流カバー６０には、カバー本体部６１の車幅方向内側の端部に沿って前後方向に延びかつ上側に向かって立ち上がる第２縦壁部６３が設けられているため、整流カバー６０がより雪を掬いにくくなるとともに、整流カバー６０の後側の部分における雪からの反発荷重に対する剛性が向上されている。これにより、整流カバー６０が破損しにくくなり雪害を効果的に防止することができる。

また、本実施形態では、整流カバー６０のカバー本体部６１の下面（厳密には、カバー本体部内側部６１ａの下面）には、該カバー本体部６１の前側の部分から第１縦壁部６２の後側面まで前後方向に延びた後、該第１縦壁部６２の後側面に沿って上側に延びる第１のリブ６８が設けられているため、整流カバー６０の後側の部分における雪からの反発荷重に対する剛性が向上される。この結果、雪害をより効果的に防止することができる。

さらに、整流カバー６０のカバー本体部６１の下面に第１のリブ６８が設けられたことにより、整流カバー６０の下面において、車両走行風が第１のリブ６８に沿って円滑に流れるようになり、車両走行時の空力性能をより向上させることができる。

さらにまた、本実施形態では、整流カバー６０のカバー本体部６１の上面（厳密には、カバー本体部６１における傾斜部６６の上面）に第２のリブ６３が設けられているため、整流カバー６０の後側の部分における雪からの反発荷重に対する剛性が一層向上される。これにより、雪害を一層効果的に防止することができる。

本実施形態では、第１縦壁部６２を設けることにより、整流カバー６０が雪を掬いにくくなっているが、雪が第１縦壁部６２を超えて整流カバー６０内に侵入する可能性もある。整流カバー６０内に侵入した雪は、排気管９０等から伝わる熱によって溶けるが、該溶けた雪は、整流カバー６０外に排出する必要がある。

そこで、本実施形態では、カバー本体部６１の後側かつ車幅方向内側の部分（カバー本体部内側部６１ａの後側の部分）に、前側かつ車幅方向外側に向かって下側に傾斜した傾斜部６６を形成し、カバー本体部６１の後側の部分における、傾斜部６６よりも車幅方向外側かつトレーリングアーム１２よりも車幅方向内側の部分（カバー本体部外側部６１ｂの後側かつ車幅方向内側の部分）に、カバー本体部６１を上下方向に貫通する水抜き孔６４を設けている。これにより、溶けた雪を傾斜部６６に沿って車幅方向外側に向かって流し、水抜き孔６４を通じて整流カバー外に排出させることができる。これにより、雪害をより一層効果的に防止することができる。

尚、傾斜部６６が車幅方向外側だけでなく前側にも傾斜していることにより、溶けた雪は車幅方向外側だけでなく前側に向かっても流れて行くが、本実施形態では、カバー本体部外側部６１ｂは、後側に向かって下側に傾斜しているため、傾斜部６６に沿って前側に向かって流れて、カバー本体部外側部６１ｂに到達した雪は、カバー本体部外側部６１ｂに沿って水抜き孔６４に向かって後側に流れるようになる。このため、傾斜部６６が前側にも傾斜していたとしても、溶けた雪の排出効率が低下することはない。また、カバー本体部外側部６１ｂにおける水抜き孔６４の近傍部分は、トレーリングアーム１２に直接取り付けられており、雪等からの荷重に対する剛性が高くなっているため、水抜き孔６４を設けたとしても、整流カバー６０の上記剛性については確保することができる。

また、本実施形態では、カバー本体部６１に傾斜部６６を形成したことにより、雪からカバー本体部６１に反発荷重が入力されたときには、傾斜部６６は上側に向かって変位するようになる。これにより、整流カバー６０がより一層雪を掬いにくくなり、雪害をさらに効果的に防止することができる。

したがって、本実施形態では、前後方向及び車幅方向に広がりかつスプリングシート１６を下方から覆うカバー本体部６１を有する整流カバー６０を備え、トレーリングアーム１２の後側端は、スプリングシート１６の後側端よりも後側に位置しており、カバー本体部６１は、スプリングシート１６の後側端部よりも車両後側に延びており、整流カバー６０のカバー本体部６１の後側端部には、トレーリングアーム１２の後側端部から車幅方向内側に向かって、スプリングシート１６の後側端部と離間して延びかつ上側に向かって立ち上がる第１縦壁部６２が設けられているため、第１縦壁部６２によって、整流カバー６０が雪を掬うことで該整流カバー６０が破損するという雪害を防止しつつ、スプリングシート１６よりも後側まで延びた整流カバー６０によって、車両１の後部下側の空力性能を出来る限りさせることができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記の実施形態では、第１及び第２のリブ６８，６９はそれぞれ２つ設けられていたが、これに限らず、第１及び第２のリブ６８，６９をそれぞれ１つ設けてもよいし、それぞれ３つ以上設けてもよい。また、第１のリブ６８の数と第２のリブ６９の数とが異なっていてもよい。

また、上記の実施形態では、水抜き孔６４は、カバー本体部外側部６１ｂの後側の部分に１つだけ設けられていたが、これに限らず、例えば、カバー本体部外側部６１ｂにおける、傾斜部６６の前側端部と同じ前後位置にも水抜き孔が設けられていてもよい。さらに、水抜き孔６４が、カバー本体部外側部６１ｂにおける、傾斜部６６と同じ前後範囲の部分全体に延びていてもよい。

さらに、上記実施形態では、車両１はＦＦ式の車両であったが、これに限らず、車両１は４輪駆動式の車両であってもよい。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、車両前後方向に延びかつ左右の後輪をそれぞれ支持する左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延びかつ上記両トレーリングアームを連結するトーションビームと、上記トーションビームよりも車両後側でかつ上記トーションビームの長手方向両側の端部と上記トレーリングアームとのコーナー部にそれぞれ設けられたスプリングシートと、を有するトーションビーム式サスペンションと、車両前後方向及び車幅方向に広がる底壁部を有し、上記各スプリングシートを下側からそれぞれ覆う整流カバーとを備えた、自動車の後部整流構造として有用である。

１０ トーションビーム式サスペンション
１２ トレーリングアーム
１３ トーションビーム
１６ スプリングシート
２４ 締結部（カバー支持部）
６０ 整流カバー
６１ カバー本体部
６２ 第１縦壁部（縦壁部）
６４ 水抜き孔（貫通孔）
６６ 傾斜部
６８ 第１のリブ
６９ 第２のリブ

Claims (5)

1. 車両前後方向に延びかつ左右の後輪をそれぞれ支持する左右一対のトレーリングアームと、車幅方向に延びかつ上記両トレーリングアームを連結するトーションビームと、上記トーションビームよりも車両後側でかつ上記トーションビームの長手方向両側の端部と上記トレーリングアームとのコーナー部にそれぞれ設けられたスプリングシートと、を有するトーションビーム式サスペンションと、車両前後方向及び車幅方向に広がりかつ上記各スプリングシートを下側からそれぞれ覆うカバー本体部を有する整流カバーとを備えた、自動車の後部整流構造であって、
   上記トレーリングアームの車両後側端部は、上記スプリングシートの車両後側端部よりも車両後側に位置しており、
   上記カバー本体部は、上記スプリングシートの車両後側端部よりも車両後側に延びており、
   上記カバー本体部の車両後側端部には、上記トレーリングアームの車両後側端部から車幅方向内側に向かって、上記スプリングシートの車両後側端部と離間して延びかつ上側に向かって立ち上がる縦壁部が設けられていることを特徴とする自動車の後部整流構造。
2. 請求項１に記載の自動車の後部整流構造において、
   上記カバー本体部の下面には、上記縦壁部の後側面まで車両前後方向に延びた後、上記縦壁部の後側面に沿って上下方向に延びる第１のリブが設けられていることを特徴とする自動車の後部整流構造。
3. 請求項１又は２に記載の自動車の後部整流構造において、
   上記カバー本体部の上面における車両後側の部分には、車両前後方向に延びる第２のリブが設けられていることを特徴とする自動車の後部整流構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動車の後部整流構造において、
   上記カバー本体部における車両後側かつ車幅方向内側の部分は、車幅方向外側に向かって下側に傾斜した傾斜部とされ、
   上記カバー本体部の車両後側の部分における、上記傾斜部よりも車幅方向外側かつ上記トレーリングアームよりも車幅方向内側の部分には、上記カバー本体部を上下方向に貫通する貫通孔が設けられていることを特徴とする自動車の後部整流構造。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の自動車の後部整流構造において、
   上記トレーリングアームの車両後側の部分には、上記整流カバーを支持するためのカバー支持部が設けられていることを特徴とする自動車の後部整流構造。

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