JP2018150970A - 自動変速機及び自動変速機の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】締結要素への油圧供給の許可、禁止を切り替える切替弁を主油圧制御系の上方に設けた場合に、車両発進性が悪化する事態が発生することを改善可能な自動変速機及び自動変速機の制御方法を提供する。【解決手段】自動変速機１５は、前進クラッチ３ａと、マニュアルバルブ５１と、セレクトソレノイド５２１を有して構成される主油圧制御系５２と、を有する。マニュアルバルブ５１は、主油圧制御系５２よりも上方に設けられる。自動変速機１５は、マニュアルバルブ５１と主油圧制御系５２とを連通する油路Ｒに設けられ、下流側の油圧を保持する保持弁５３を備える。また、自動変速機１５は、エンジン１の始動時に、制御圧ＰＳを保持弁５３に作用させ、保持弁５３を開弁するように、セレクトソレノイド５２１を制御することで、油路Ｒに油を充填する油充填制御を行う変速機コントローラ１１を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、自動変速機及び自動変速機の制御方法に関する。

特許文献１には、変速機底部のオイルパン内に主油圧制御系を設け、マニュアルバルブを主油圧制御系から上方に大きく離間した位置に設けたベルト式無段変速機が開示されている。

特開平７−１７４１９８号公報

特許文献１が開示するベルト式無段変速機のように油圧系統を構成した場合、車両を使用していない間に、マニュアルバルブ等の切替弁と主油圧制御系とを結ぶ油路内の作動油が下方に抜け落ちる虞がある。結果、駆動源の始動後、車両発進時に締結される締結要素への作動油の供給が遅れ、車両発進性の悪化を招く虞がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、締結要素への油圧供給の許可、禁止を切り替える切替弁を主油圧制御系の上方に設けた場合に、車両発進性が悪化する事態が発生することを改善可能な自動変速機及び自動変速機の制御方法を提供することを目的とする。

本発明のある態様の自動変速機は、車両の駆動源及び駆動輪を結ぶ動力伝達経路に設けられる締結要素と、前記締結要素への油圧供給の許可、禁止を切り替える切替弁であって、選択レンジが駆動レンジの場合に前記締結要素への油圧供給を許可し、選択レンジが非駆動レンジの場合に前記締結要素への油圧供給を禁止する切替弁と、前記切替弁よりも上流に設けられ、制御圧として前記切替弁への供給油圧を制御する制御弁を有して構成される油圧制御系である主油圧制御系と、を有し、前記切替弁が前記主油圧制御系よりも上方に設けられる自動変速機であって、前記切替弁と前記主油圧制御系とを連通する油路に設けられ、下流側の油圧を保持する保持弁と、前記駆動源の始動時に、前記制御圧を前記保持弁に作用させ、前記保持弁を開弁するように前記制御弁を制御することで、前記油路に油を充填する油充填制御を行う制御部と、を備える。

本発明の別の態様によれば、車両の駆動源及び駆動輪を結ぶ動力伝達経路に設けられる締結要素と、前記締結要素への油圧供給の許可、禁止を切り替える切替弁であって、選択レンジが駆動レンジの場合に前記締結要素への油圧供給を許可し、選択レンジが非駆動レンジの場合に前記締結要素への油圧供給を禁止する切替弁と、前記切替弁よりも上流に設けられ、制御圧として前記切替弁への供給油圧を制御する制御弁を有して構成される油圧制御系である主油圧制御系と、前記切替弁と前記主油圧制御系とを連通する油路に設けられ、下流側の油圧を保持する保持弁と、を有し、前記切替弁が前記主油圧制御系よりも上方に設けられる自動変速機の制御方法であって、前記駆動源の始動時に、前記制御圧を前記保持弁に作用させ、前記保持弁を開弁するように前記制御弁を制御することで、前記油路に油を充填する油充填制御を行うこと、を含む自動変速機の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、車両を使用していない間は保持弁によって油圧を極力保持することができ、さらに駆動源の始動時には保持弁を開弁して油を充填するので、締結要素への油圧の供給遅れが発生しないようにすることができる。このため、締結要素への油圧供給の許可、禁止を切り替える切替弁を主油圧制御系の上方に設けた場合に、車両発進性が悪化する事態が発生することを改善できる。

車両の概略構成図である。 油圧制御回路の要部を示す図である。 油圧制御回路の要部の具体的配置を示す図である。 実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。 実施形態の制御に対応するタイミングチャートの第１の例を示す図である。 実施形態の制御に対応するタイミングチャートの第２の例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、車両の概略構成図である。車両は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、無段変速機４と、油圧制御回路５と、オイルポンプ６と、エンジンコントローラ１０と、変速機コントローラ１１とを備える。車両においては、駆動源であるエンジン１で発生した回転が、トルクコンバータ２、前後進切替機構３、無段変速機４、歯車組８、ディファレンシャルギヤ装置９を経て図示しない車輪に伝達される。

トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを有しており、ロックアップクラッチ２ａが締結されると、トルクコンバータ２の入力軸と出力軸とが直結し、入力軸と出力軸とが同速回転する。以下では、ロックアップクラッチ２ａをＬＵクラッチ２ａと称す。

前後進切替機構３は、ダブルピニオン遊星歯車組を主たる構成要素とし、そのサンギヤをトルクコンバータ２を介してエンジン１に結合し、キャリアをプライマリプーリ４ａに結合する。前後進切替機構３は更に、ダブルピニオン遊星歯車組のサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ３ａと、リングギヤを固定する後進ブレーキ３ｂを備える。

前後進切替機構３は、前進クラッチ３ａの締結時にエンジン１からトルクコンバータ２を経由した入力回転をそのままプライマリプーリ４ａに伝達する。また、前後進切替機構３は、後進ブレーキ３ｂの締結時にエンジン１からトルクコンバータ２を経由した入力回転を逆転減速下にプライマリプーリ４ａへ伝達する。前進クラッチ３ａと後進ブレーキ３ｂとが解放されると、前後進切替機構３はニュートラル状態、つまり動力遮断状態になる。前進クラッチ３ａと後進ブレーキ３ｂとはともに、エンジン１及び駆動輪を結ぶ動力伝達経路に設けられる締結要素を構成する。

無段変速機４は、プライマリプーリ４ａと、セカンダリプーリ４ｂと、ベルト４ｃとを備える。無段変速機４では、プライマリプーリ４ａに供給される油圧と、セカンダリプーリ４ｂに供給される油圧とが制御されることで、各プーリ４ａ、４ｂとベルト４ｃとの接触半径が変更され、変速比が変更される。

無段変速機４は、バリエータであり、トルクコンバータ２及び前後進切替機構３とともに、エンジン１に接続される自動変速機１５を構成する。自動変速機１５は、他の構成を介してエンジン１に間接的に接続されてもよい。前後進切替機構３は例えば、無段変速機４及び歯車組８間に設けられてもよい。

油圧制御回路５は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路５は、変速機コントローラ１１からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにオイルポンプ６から吐出された油によって発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを無段変速機４、前後進切替機構３、トルクコンバータ２の各部位に供給する。

変速制御信号は、ＬＵクラッチ２ａへの供給油圧の指示圧や、自動変速機１５への供給油圧の元圧を構成するライン圧ＰＬの指示圧や、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉの指示圧や、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの指示圧や、後述するセレクトソレノイド５２１が制御する制御圧ＰＳの指示圧ＰＳ＿Ｄを含む。

オイルポンプ６は、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動される機械式のオイルポンプであり、自動変速機１５への供給油圧の油圧源を構成する。オイルポンプ６の駆動により、オイルポンプ６から吐出された油は、油圧制御回路５に供給される。エンジン１が停止している場合、オイルポンプ６は駆動されず、油は吐出されない。油圧制御回路５には例えば、オイルポンプ６に加えて、或いはオイルポンプ６の代わりに電動オイルポンプから油を供給することもできる。

変速機コントローラ１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどから構成される。変速機コントローラ１１では、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することで、変速機コントローラ１１の機能が発揮される。

変速機コントローラ１１には、エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ２０からの信号、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを検出するプライマリプーリ圧センサ２１からの信号、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリプーリ圧センサ２２からの信号、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ２３からの信号、ブレーキペダルの踏み込み量ＢＲＰに基づくブレーキ踏力を検出するブレーキセンサ２４からの信号、エンジン１の始動要求を行うためのイグニッションスイッチ２５からの信号、エンジン１の制御を司るエンジンコントローラ１０からのエンジントルクＴｅに関した信号などが入力される。

変速機コントローラ１１にはこのほか、変速レバーＳＬの操作位置を検出するインヒビタスイッチ２６からの信号や、プライマリプーリ４ａの回転速度Ｎｐｒｉを検出するＰＲＩ回転速度センサ２７からの信号や、セカンダリプーリ４ｂの回転速度Ｎｓｅｃを検出するＳＥＣ回転速度センサ２８からの信号などが入力される。変速レバーＳＬの操作位置は具体的には、運転者が変速レバーＳＬの操作によって選択する選択レンジである。変速機コントローラ１１は、ＳＥＣ回転速度センサ２８からの信号に基づき、車速Ｖｓｐを検出することができる。変速機コントローラ１１には、エンジンコントローラ１０など、他のコントローラを介して信号が入力されてもよい。

変速機コントローラ１１は、これらの信号に基づき油圧制御回路５を制御することで、前後進切替機構３を含む自動変速機１５を制御する。本実施形態では、油圧制御回路５は具体的には、次のように構成される。

図２は、油圧制御回路５の要部を示す図である。図３は、油圧制御回路５の要部の具体的配置を示す図である。図２、図３に示す矢印Ｆは、油の流通方向を示す。油圧制御回路５は具体的には、マニュアルバルブ５１と、主油圧制御系５２と、保持弁５３とを有して構成される。以下では、説明の便宜上、締結要素である前進クラッチ３ａ及び後進ブレーキ３ｂに共通の内容については、主に前進クラッチ３ａを例にして説明する。

マニュアルバルブ５１は、マニュアルシャフトＭＳを含むリンク機構を介して変速レバーＳＬに連結され、変速レバーＳＬを操作する運転者の操作力によって駆動される。マニュアルバルブ５１は、前進クラッチ３ａへの油圧供給の許可、禁止を切り替える切替弁を構成する。

具体的にはマニュアルバルブ５１は、選択レンジがＤレンジの場合には前進クラッチ３ａへの油圧供給を許可する。マニュアルバルブ５１は、選択レンジがＰレンジ又はＮレンジの場合には、前進クラッチ３ａへの油圧供給を禁止する。この場合、マニュアルバルブ５１は、前進クラッチ３ａから油をドレンさせる。

選択レンジがＲレンジの場合、マニュアルバルブ５１は、後進ブレーキ３ｂへの油圧供給を許可する。選択レンジがＰレンジ又はＮレンジの場合は、前進クラッチ３ａと同様である。ＤレンジとＲレンジとは駆動レンジを構成し、ＮレンジとＰレンジとは非駆動レンジを構成する。

主油圧制御系５２は、マニュアルバルブ５１よりも上流に設けられる。主油圧制御系５２は、セレクトソレノイド５２１を有して構成される。セレクトソレノイド５２１は、油圧制御弁であり、マニュアルバルブ５１への供給油圧を制御圧ＰＳとして制御する制御弁を構成する。セレクトソレノイド５２１は、変速機コントローラ１１によって指示圧ＰＳ＿Ｄに応じて制御される。指示圧ＰＳ＿Ｄは、制御圧ＰＳの指示圧である。

セレクトソレノイド５２１は具体的には、ソレノイドバルブであり、ソレノイド部とバルブ部とを有して構成される。ソレノイド部は、指示圧ＰＳ＿Ｄに基づき、パイロット圧を生成する。バルブ部は、ソレノイド部が生成したパイロット圧によって動作し制御圧ＰＳが指示圧ＰＳ＿Ｄになるように調整する。この際に不要になった油は、ドレン油路Ｄからドレンされる。このようなセレクトソレノイド５２１は、リニアソレノイドバルブによって構成することができる。

保持弁５３は、マニュアルバルブ５１と主油圧制御系５２とを連通する油路Ｒに設けられる。保持弁５３は例えばチェック弁であり、閉弁状態で下流側の油圧を保持する。保持弁５３は、前進クラッチ３ａがトルク容量を持つ油圧である所定油圧ＰＳＴよりも低く設定された開弁圧ＰＶＯを有する。

前進クラッチ３ａがトルク容量を持つとは、換言すれば前進クラッチ３ａが動力を伝達する状態になることである。前進クラッチ３ａは具体的には、スリップ時及び締結時に動力を伝達する状態になり、トルク容量を持つ。その一方で、前進クラッチ３ａは、待機時、解放時にはトルク容量を持たない。解放とは、前進クラッチ３ａへの油圧供給がなく、前進クラッチ３ａがトルク容量を持たない状態を指す。待機とは、前進クラッチ３ａへの油圧供給はあるが、前進クラッチ３ａがトルク容量を持たない状態を指す。

所定油圧ＰＳＴは具体的には、前進クラッチ３ａを解放方向に付勢する付勢部材であるリターンスプリングが解放方向へのストロークを完了させる油圧とされる。リターンスプリングが解放方向へのストロークを完了させた状態では、前進クラッチ３ａはトルク容量を持たない。このため、開弁圧ＰＶＯ以上、且つ所定油圧ＰＳＴよりも低い制御圧ＰＳが作用して保持弁５３が開弁した場合には、前進クラッチ３ａはトルク容量を持たない。

マニュアルバルブ５１は、主油圧制御系５２よりも上方に設けられる。具体的には、マニュアルバルブ５１は、自動変速機１５のケーシング１５１の上部に設けられ、主油圧制御系５２は、ケーシング１５１内の底部、つまりオイルパン内に設けられる。

マニュアルバルブ５１をケーシング１５１の上部に設け、主油圧制御系５２から離間させた配置とすることで、マニュアルシャフトＭＳの短縮を図ることができる。結果、マニュアルシャフトＭＳの短縮によって増加したスペースを有効利用することが可能になる。

その一方で、このように油圧制御回路５を構成した場合、車両を使用していない間に、マニュアルバルブ５１と主油圧制御系５２とを結ぶ油路Ｒ内の作動油が下方に抜け落ちることが懸念される。結果、エンジン１の始動後、車両発進時に締結される前進クラッチ３ａへの作動油の供給が遅れ、車両発進性の悪化を招くことが懸念される。

このような事情に鑑み、本実施形態では、変速機コントローラ１１が以下で説明する制御を行う。

図４は、変速機コントローラ１１が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。変速機コントローラ１１は、本フローチャートの処理を実行することで制御部を有した構成とされる。

ステップＳ１で、変速機コントローラ１１は、エンジン１の始動要求があるか否かを判定する。このような判定は例えば、イグニッションスイッチ２５からの信号に基づき行うことができる。ステップＳ１で否定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了する。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。

ステップＳ２で、変速機コントローラ１１は、エンジン１が始動したか否かを判定する。ステップＳ２では具体的には、エンジン１のクランキングが完了したか否かが判定される。エンジン１のクランキングが完了したか否かは例えば、エンジン回転速度センサ２０からの信号に基づき、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅ１を上回った否かを判定することで判定できる。所定回転速度Ｎｅ１は、クランキング時に得られる最高回転速度よりも高い回転速度であり、予め設定することができる。ステップＳ２で否定判定であれば、処理はステップＳ２に戻り、ステップＳ２で肯定判定であれば、処理はステップＳ３に進む。

ステップＳ３で、変速機コントローラ１１は、インヒビタスイッチ２６からの信号に基づき、選択レンジが駆動レンジであるか否かを判定する。ここでは、選択レンジが駆動レンジであった場合に、駆動レンジがＤレンジであった場合を例にして説明する。ステップＳ３で肯定判定であれば、処理はステップＳ４に進む。

ステップＳ４で、変速機コントローラ１１は、油充填制御として第１油充填制御を実行する。第１油充填制御は、セレクトソレノイド５２１の制御圧ＰＳを保持弁５３に作用させ、保持弁５３を開弁するようにセレクトソレノイド５２１を制御することで、油路Ｒに油を充填する油充填制御であって、次のように指示圧ＰＳ＿Ｄを設定する制御とされる。

すなわち、第１油充填制御では、指示圧ＰＳ＿Ｄは開弁圧ＰＶＯ以上、且つ所定油圧ＰＳＴよりも低く設定される。これにより、保持弁５３を開弁して油路Ｒに油を充填しても、前進クラッチ３ａがトルク容量を持たないようにすることができる。したがって、選択レンジがＤレンジであっても、油の充填によって急締結によるショックが発生しないようにすることができる。

ステップＳ３で否定判定であった場合には、処理はステップＳ５に進む。ステップＳ５で、変速機コントローラ１１は、油充填制御として第２油充填制御を行う。第２油充填制御は、第１油充填制御と比較して、指示圧ＰＳ＿Ｄの設定が次のように異なる。

すなわち、第２油充填制御では、指示圧ＰＳ＿Ｄが所定油圧ＰＳＴ以上に設定される。これは、選択レンジが非駆動レンジであれば、油の充填を行っても前進クラッチ３ａには油が供給されず、油の充填によって急締結によるショックは発生しないためである。ステップＳ５の後には、処理はステップＳ６に進む。ステップＳ４の後も同様である。

ステップＳ６で、変速機コントローラ１１は、エンジン１が始動してから、具体的にはエンジン１のクランキングが完了してから、所定時間ＴＡが経過したか否かを判定する。所定時間ＴＡは、油充填制御の終了タイミングを規定するための値であり、予め設定される。所定時間ＴＡは例えば、選択レンジがＤレンジの場合に前進クラッチ３ａの締結制御を開始する時間とすることができ、本実施形態では具体的にはこのような時間に設定されている。ステップＳ６で否定判定であれば、処理はステップＳ３に戻る。ステップＳ６で肯定判定であれば、処理はステップＳ７に進む。

ステップＳ７で、変速機コントローラ１１は、油充填制御を終了する。これにより、Ｄレンジが選択されていた場合には、前進クラッチ３ａの締結が開始されるまでの間、油充填制御によって油路Ｒへの油の充填を図ることができる。また、油充填制御に妨げられることなく、前進クラッチ３ａの締結制御を行うことができる。ステップＳ７の後には、本フローチャートの処理は終了する。

ところで、エンジン１のクランキング中には、エンジン１を駆動するスタータで電力が消費され、エンジン１の動力で駆動する発電機の回転速度も安定しない。このため、クランキング中には、セレクトソレノイド５２１の電圧が安定しないことがある。

この場合、油充填制御により、セレクトソレノイド５２１を制御して油を充填しようとすると、セレクトソレノイド５２１の制御圧ＰＳが過大になり、油が過剰に供給される結果、前進クラッチ３ａが急締結する事態が発生する懸念がある。

上述したステップＳ２におけるエンジン１の始動判定は、このような懸念に対処すべく、エンジン１の始動時に油充填制御を行うにあたり、エンジン１のクランキングが完了した場合に油充填制御を行うために行われる。

図５は、図４に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの第１の例を示す図である。図５において、制御圧ＰＳ´、指示圧ＰＳ´＿Ｄは、比較例の場合の制御圧ＰＳ、指示圧ＰＳ＿Ｄを示す。比較例は、本実施形態と比較して、保持弁５３が設けられず、且つ油充填制御が行われない構成の場合を示す。ＫＥＹ操作は、イグニッションスイッチ２５の操作位置を示す。

タイミングＴ１では、イグニッションスイッチ２５はＯＦＦになっており、選択レンジはＰレンジとなっている。また、エンジン回転速度Ｎｅはゼロであり、エンジン１は停止している。また、ライン圧ＰＬ及び制御圧ＰＳは、大気圧になっている。

タイミングＴ２では、イグニッションスイッチ２５がＳＴＡＲＴ位置に操作され、エンジン１の始動要求が行われる。結果、エンジン１のクランキングが開始され、エンジン回転速度Ｎｅがクランキングによって変動し始める。

この例では、クランキング中におけるタイミングＴ３、タイミングＴ４間で、選択レンジがＰレンジからＤレンジに変更される。但し、タイミングＴ４で選択レンジがＤレンジになっても、クランキングが完了していないので、指示圧ＰＳ＿Ｄは変化しない。

タイミングＴ５では、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度Ｎｅ１を上回り、クランキングが完了したと判定される。このため、タイミングＴ５からは、第１油充填制御によって指示圧ＰＳ＿Ｄが開弁圧ＰＶＯ以上、且つ所定油圧ＰＳＴよりも低く設定される。

ライン圧ＰＬは、クランキングが完了したタイミングＴ５から上昇し始める。このため、タイミングＴ５で上記のように指示圧ＰＳ＿Ｄを設定しても、制御圧ＰＳは直ちには高まらないが、その後、ライン圧ＰＬが十分高まると、これに応じて制御圧ＰＳが指示圧ＰＳ＿Ｄになるように上昇する。第１油充填制御では、指示圧ＰＳ＿Ｄが所定油圧ＰＳＴよりも低く設定されるので、選択レンジがＤレンジの状態で制御圧ＰＳが指示圧ＰＳ＿Ｄに到達しても、急締結によるショックは発生しない。

タイミングＴ１１では、タイミングＴ５から所定時間ＴＡが経過する。このため、タイミングＴ１１では、第１油充填制御が終了する。また、タイミングＴ１１からは、前進クラッチ３ａの締結制御が開始され、これによって指示圧ＰＳ＿Ｄが上昇する。所定時間ＴＡは、エンジン１の始動に応じて高まるライン圧ＰＬが安定する時間に設定される。

比較例の場合、油充填制御が行われないので、タイミングＴ１１で前進クラッチ３ａの締結制御によって指示圧ＰＳ＿Ｄが上昇しても、まず油路Ｒから抜けた油の分だけ、油の充填が行われる。このため、制御圧ＰＳ´はタイミングＴ１１で直ちには上昇し始めず、その後のタイミングＴ１２で上昇し始める。つまり、前進クラッチ３ａの締結に遅れが生じる。

本実施形態の場合、タイミングＴ５からタイミングＴ１１まで、第１油充填制御によって油路Ｒへの油の充填が図られる。このため、タイミングＴ１１で前進クラッチ３ａの締結制御によって指示圧ＰＳ＿Ｄが上昇すると、これに応じて制御圧ＰＳも直ちに上昇し始める。つまり、前進クラッチ３ａの締結に遅れが生じない。

図５の例では、タイミングＴ２からタイミングＴ１１までの期間、つまりエンジン１の始動要求が開始されてから前進クラッチ３ａの締結制御が開始されるまでの期間が、エンジン１の始動時とされ、この期間内に油充填制御が行われる。

図６は、図４に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの第２の例を示す図である。図６では、エンジン１のクランキング完了後に、選択レンジがＰレンジからＤレンジに変更される場合を示す。

この例では、タイミングＴ５で、選択レンジがＰレンジの状態でクランキングが完了する。このため、タイミングＴ５では、第２油充填制御によって指示圧ＰＳ＿Ｄが所定油圧ＰＳＴ以上に設定される。

タイミングＴ６では、選択レンジがＰレンジからＲレンジに変更され、Ｐレンジでなくなる。このため、タイミングＴ６では、第１油充填制御によって指示圧ＰＳ＿Ｄが開弁圧ＰＶＯ以上、且つ所定油圧ＰＳＴよりも低く設定される。

タイミングＴ７では、選択レンジがＲレンジからＮレンジに変更される。このため、タイミングＴ７では、第２油充填制御によって指示圧ＰＳ＿Ｄが再び所定油圧ＰＳＴ以上に設定される。さらにタイミングＴ８で、選択レンジがＮレンジからＤレンジに変更され、Ｎレンジでなくなると、指示圧ＰＳ＿Ｄは、第１油充填制御によって再び開弁圧ＰＶＯ以上、且つ所定油圧ＰＳＴよりも低く設定される。

この例では、ライン圧ＰＬが十分高まっていない間に、第２油充填制御が行われる。このため、制御圧ＰＳは、タイミングＴ１１で、図５に示す第１の例と同等になっている。但し、第２油充填制御によれば、指示圧ＰＳ＿Ｄが所定油圧ＰＳＴ以上に設定されるので、第２油充填制御が実行されるタイミング次第で、第１油充填制御よりも油の充填促進を図ることができる。

次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。

自動変速機１５は、前進クラッチ３ａと、マニュアルバルブ５１と、セレクトソレノイド５２１を有して構成される主油圧制御系５２と、を有し、マニュアルバルブ５１が主油圧制御系５２よりも上方に設けられる自動変速機を構成する。自動変速機１５は、マニュアルバルブ５１と主油圧制御系５２とを連通する油路Ｒに設けられ、下流側の油圧を保持する保持弁５３を備える。また、自動変速機１５は、駆動源としてのエンジン１の始動時に、制御圧ＰＳを保持弁５３に作用させ、保持弁５３を開弁するように、制御弁としてのセレクトソレノイド５２１を制御することで、油路Ｒに油を充填する油充填制御を行う変速機コントローラ１１を備える。

このような構成によれば、車両を使用していない間は保持弁５３によって油圧を極力保持することができ、さらに駆動源としてのエンジン１の始動時には保持弁５３を開弁して油を充填するので、前進クラッチ３ａへの油圧の供給遅れが発生しないようにすることができる。このため、マニュアルバルブ５１を主油圧制御系５２の上方に設けた場合に、車両発進性が悪化する事態が発生する事態を改善できる（請求項１、７に対応する効果）。

自動変速機１５では、保持弁５３は、所定油圧ＰＳＴよりも低く設定された開弁圧ＰＶＯを有し、変速機コントローラ１１は、油充填制御を行うにあたり、制御圧ＰＳの指示圧ＰＳ＿Ｄを開弁圧ＰＶＯ以上、且つ所定油圧ＰＳＴよりも低く設定する第１油充填制御を行う。

このような構成によれば、選択レンジがＤレンンジ等の駆動レンジであった場合でも、油の充填によって急締結によるショックが発生しないようにすることができる（請求項２に対応する効果）。

自動変速機１５では、変速機コントローラ１１は、選択レンジがＰレンジ、Ｎレンジでなくなった際に、又は選択レンジがＤレンジ等の駆動レンジの場合に、第１油充填制御を行う。

このような構成によれば、選択レンジの状態に照らして第１油充填制御による油の充填を適切に行うことができる（請求項３に対応する効果）。

自動変速機１５では、変速機コントローラ１１は、油充填制御を行うにあたり、選択レンジがＰレンジ、Ｒレンジの場合には、指示圧ＰＳ＿Ｄを所定油圧ＰＳＴ以上に設定する第２油充填制御を行う。

このような構成によれば、油の充填によって急締結によるショックが発生しない非駆動レンジが選択されている場合に、油の充填促進を図ることができる（請求項４に対応する効果）。

自動変速機１５では、エンジン１が、自動変速機１５を搭載する車両の駆動源を構成し、セレクトソレノイド５２１が、マニュアルバルブ５１への供給油圧を制御圧ＰＳとして制御する制御弁を構成する。また、変速機コントローラ１１は、エンジン１のクランキングが完了した場合に、油充填制御を行う。

このような構成によれば、エンジン１のクランキング中にセレクトソレノイド５２１の電圧が安定しないことに起因して、油の充填により前進クラッチ３ａの急締結が発生する事態を回避することができる（請求項５に対応する効果）。

自動変速機１５では、マニュアルバルブ５１が、前進クラッチ３ａへの油圧供給の許可、禁止を切り替える切替弁を構成する。

自動変速機１５はこのような構成である場合に、マニュアルシャフトＭＳの短縮化によるスペースの増加を図りつつ、車両発進性が悪化する事態が発生しないようにすることができる（請求項６に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上述した実施形態では、主に締結要素として前進クラッチ３ａを例にして説明した。しかしながら、締結要素は例えば、後進ブレーキ３ｂであってもよい。この場合、所定油圧ＰＳＴは、後進ブレーキ３ｂがトルク容量を持つ油圧よりも低く設定することができる。所定油圧ＰＳＴは例えば、前進クラッチ３ａ及び後進ブレーキ３ｂのうちトルク容量を持つ油圧が低いほうの締結要素がトルク容量を持つ油圧よりも低く設定されてもよい。

上述した実施形態では、エンジン１が車両の駆動源を構成する場合について説明した。しかしながら、車両の駆動源は例えば、エンジン１及びモータのうち少なくともいずれかで構成することも可能である。

上述した実施形態では、マニュアルバルブ５１が切替弁を構成する場合について説明した。しかしながら、切替弁は例えば、パイロット圧で作動する切替弁で構成することも可能である。この場合、パイロット圧を生成するパイロット圧制御弁を選択レンジに応じて制御することで、選択レンジに応じて締結要素への油圧供給の許可、禁止を切り替えるようにすることができる。

上述した実施形態では、自動変速機１５が無段変速式の自動変速機である場合について説明した。しかしながら、自動変速機１５は例えば、変速比をステップ的に制御するステップ式の自動変速機であってもよい。

上述した実施形態では、変速機コントローラ１１が制御部を有した構成とされる場合について説明した。しかしながら、制御部は例えば、変速機コントローラ１１及びエンジンコントローラ１０など、複数のコントローラによって処理を分散させるようにして実現されてもよい。

１ エンジン（駆動源）
３ 前後進切替機構
３ａ 前進クラッチ（締結要素）
３ｂ 後進ブレーキ（締結要素）
４ 無段変速機
５ 油圧制御回路
５１ マニュアルバルブ（切替弁）
５２ 主油圧制御系
５２１ セレクトソレノイド（制御弁）
５３ 保持弁
１１ 変速機コントローラ（制御部）
１５ 自動変速機
Ｒ 油路
ＳＬ 変速レバー

Claims (7)

1. 車両の駆動源及び駆動輪を結ぶ動力伝達経路に設けられる締結要素と、
   前記締結要素への油圧供給の許可、禁止を切り替える切替弁であって、選択レンジが駆動レンジの場合に前記締結要素への油圧供給を許可し、選択レンジが非駆動レンジの場合に前記締結要素への油圧供給を禁止する切替弁と、
   前記切替弁よりも上流に設けられ、制御圧として前記切替弁への供給油圧を制御する制御弁を有して構成される油圧制御系である主油圧制御系と、
   を有し、前記切替弁が前記主油圧制御系よりも上方に設けられる自動変速機であって、
   前記切替弁と前記主油圧制御系とを連通する油路に設けられ、下流側の油圧を保持する保持弁と、
   前記駆動源の始動時に、前記制御圧を前記保持弁に作用させ、前記保持弁を開弁するように前記制御弁を制御することで、前記油路に油を充填する油充填制御を行う制御部と、を備えることを特徴とする自動変速機。
2. 請求項１に記載の自動変速機であって、
   前記保持弁は、前記締結要素がトルク容量を持つ油圧である所定油圧よりも低く設定された開弁圧を有し、
   前記制御部は、前記油充填制御を行うにあたり、前記制御圧の指示圧を前記開弁圧以上、且つ前記所定油圧よりも低く設定する第１油充填制御を行う、
   ことを特徴とする自動変速機。
3. 請求項２に記載の自動変速機であって、
   前記制御部は、選択レンジが前記非駆動レンジでなくなった際に、又は選択レンジが前記駆動レンジの場合に、前記第１油充填制御を行う、
   ことを特徴とする自動変速機。
4. 請求項１から３いずれか１項に記載に自動変速機であって、
   前記制御部は、前記油充填制御を行うにあたり、選択レンジが前記非駆動レンジの場合には、前記制御圧の指示圧を前記締結要素がトルク容量を持つ油圧である所定油圧以上に設定する第２油充填制御を行う、
   ことを特徴とする自動変速機。
5. 請求項１から４いずれか１項に記載の自動変速機であって、
   前記駆動源は、エンジンであり、
   前記制御弁は、リニアソレノイドバルブであり、
   前記制御部は、前記エンジンのクランキングが完了した場合に、前記油充填制御を行う、
   ことを特徴とする自動変速機。
6. 請求項１から５いずれか１項に記載の自動変速機であって、
   前記切替弁は、変速レバーの操作力によって駆動されるマニュアルバルブである、
   ことを特徴とする自動変速機。
7. 車両の駆動源及び駆動輪を結ぶ動力伝達経路に設けられる締結要素と、前記締結要素への油圧供給の許可、禁止を切り替える切替弁であって、選択レンジが駆動レンジの場合に前記締結要素への油圧供給を許可し、選択レンジが非駆動レンジの場合に前記締結要素への油圧供給を禁止する切替弁と、前記切替弁よりも上流に設けられ、制御圧として前記切替弁への供給油圧を制御する制御弁を有して構成される油圧制御系である主油圧制御系と、前記切替弁と前記主油圧制御系とを連通する油路に設けられ、下流側の油圧を保持する保持弁と、を有し、前記切替弁が前記主油圧制御系よりも上方に設けられる自動変速機の制御方法であって、
   前記駆動源の始動時に、前記制御圧を前記保持弁に作用させ、前記保持弁を開弁するように前記制御弁を制御することで、前記油路に油を充填する油充填制御を行うこと、
   を含むことを特徴とする自動変速機の制御方法。

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