JP2017133388A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関を自動で始動できるか否かを車両の初回始動時に確認しつつ、内燃機関を自動で停止させる機会を増大可能な制御装置を提供する。
【解決手段】自動停止制御部７１は、自動停止条件が成立したとき、エンジン２を自動で停止させることが可能である。始動制御部７２は、プッシュスタータ２１から初回始動意思信号を受信したとき、および、自動始動条件が成立したとき、スタータ３０への通電を制御し、スタータ３０を駆動することによりエンジン２を始動させることが可能である。始動完了判定部７３は、エンジン２の始動が完了したか否かを判定可能である。自動停止許可部７４は、始動制御部７２がプッシュスタータ２１から初回始動意思信号を受信しエンジン２を始動させるとき、始動完了判定部７３により「エンジン２の始動が完了した」と判定した場合、自動停止制御部７１によるエンジン２の停止を許可する。
【選択図】図１

Description

本発明は、制御装置に関し、特に車両の内燃機関を制御する制御装置に関する。

従来、内燃機関の停止の条件である自動停止条件が成立したとき、内燃機関を停止させる、いわゆるアイドルストップ機能を備えた制御装置が知られている。特許文献１の制御装置では、車両の停車状態を検出し、かつ、自動停止条件が成立したとき、車両停車中に内燃機関を自動で停止させる停車中自動停止処理を実施し、燃費の向上を図っている。また、車両の減速状態を検出し、かつ、自動停止条件が成立したとき、車両減速中に内燃機関を自動で停止させる減速中自動停止処理を実施し、さらなる燃費の向上を図っている。なお、内燃機関を自動で停止させた後、内燃機関の始動の条件である自動始動条件が成立したとき、内燃機関を自動で始動させる自動始動処理を実施する。

特許第５６０９８２６号公報

ところで、特許文献１の制御装置では、車両が走行を開始してから少なくとも停車中自動停止処理を経験するまで、減速中自動停止処理の実施を禁止している。これにより、減速中自動停止処理を含む自動停止処理が正常に実施されるか否かを停車中に確認している。また、減速中自動停止処理が正常に実施されないことによる予期せぬ不具合を回避しようとしている。

また、特許文献１の制御装置では、最初の停車中自動停止処理後の自動始動処理が正常に実施された場合、減速中自動停止処理の実施を許可している。これにより、自動始動処理が正常に実施されるか否かを停車中に確認している。また、減速中に自動始動処理が正常に実施されないことによる予期せぬ不具合を回避しようとしている。

特許文献１の制御装置では、車両が走行を開始してから少なくとも停車中自動停止処理を経験するまで、減速中自動停止処理の実施を禁止しているため、最初の停車中自動停止処理を経験するまでは、減速中自動停止処理を実施できる機会があっても、減速中自動停止処理を実施することができない。そのため、さらなる燃費向上を達成できないおそれがある。

本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関を自動で始動できるか否かを車両の初回始動時に確認しつつ、内燃機関を自動で停止させる機会を増大可能な制御装置を提供することにある。

本発明は、内燃機関（２）、運転者による内燃機関の初回の始動意思を検出し前記初回の始動意思に対応する信号である初回始動意思信号を出力可能な初回始動意思検出部（２１、２５）、および、通電により駆動し内燃機関の駆動軸（３）を回転させ内燃機関を始動させることが可能な始動デバイス（３０）を備える車両（１）に設けられ、内燃機関を制御する制御装置（１０）であって、自動停止制御部（７１）と始動制御部（７２、９２）と始動完了判定部（７３、９３）と自動停止許可部（７４、９４）とを備える。
自動停止制御部は、内燃機関の停止の条件である自動停止条件が成立したとき、内燃機関を制御することにより内燃機関を自動で停止させることが可能である。

始動制御部は、初回始動意思検出部から初回始動意思信号を受信したとき、および、内燃機関の始動の条件である自動始動条件が成立したとき、始動デバイスへの通電を制御し、始動デバイスを駆動することにより内燃機関を始動させることが可能である。
始動完了判定部は、内燃機関の始動が完了したか否かを判定可能である。

自動停止許可部は、始動制御部が初回始動意思検出部から初回始動意思信号を受信し内燃機関を始動させるとき、始動完了判定部により「内燃機関の始動が完了した」と判定した場合、自動停止制御部による内燃機関の停止を許可する。

このように、本発明では、内燃機関の初回の始動時、すなわち、車両の停車中に、始動制御部による内燃機関の始動が可能か否かを確認することができる。そして、始動制御部による内燃機関の始動が可能であることを確認した場合、自動停止制御部による内燃機関の停止を許可する。そのため、車両の走行開始後、例えば車両が停車状態になる前に惰性走行状態や減速状態になり、かつ、自動停止条件が成立した場合、自動停止制御部により内燃機関を停止させることができる。これにより、上述の従来技術による制御装置と比べ、内燃機関を自動で停止させる機会を増大させることができる。したがって、さらなる燃費の向上を図ることができる。
なお、本発明における「初回の始動」とは、キーオフ状態から初めて始動することを意味する。

本発明の第１実施形態による制御装置、および、これを適用した車両を示す模式図。 本発明の第１実施形態による制御装置が制御する始動デバイスおよび内燃機関を示す模式図。 本発明の第１実施形態の制御装置による内燃機関の制御を示すフロー図。 本発明の第１実施形態の制御装置による内燃機関の制御の例を示すタイミングチャート。 本発明の第１実施形態の制御装置による内燃機関の制御の例を示すタイミングチャート。 本発明の第１実施形態の制御装置による内燃機関の制御の例を示すタイミングチャート。 本発明の第２実施形態による制御装置、および、これを適用した車両を示す模式図。 本発明の第３実施形態による制御装置、および、これを適用した車両を示す模式図。 本発明の第４実施形態による制御装置、および、これを適用した車両を示す模式図。 本発明の第４実施形態の制御装置による内燃機関の制御の例を示すタイミングチャート。 本発明の第５実施形態による制御装置、および、これを適用した車両を示す模式図。 本発明の第６実施形態による制御装置、および、これを適用した車両を示す模式図。 本発明の第６実施形態による制御装置が制御する始動デバイスおよび内燃機関を示す模式図。 本発明の第７実施形態による制御装置、および、これを適用した車両を示す模式図。 本発明の第８実施形態による制御装置、および、これを適用した車両を示す模式図。 本発明の第９実施形態による制御装置、および、これを適用した車両を示す模式図。 本発明の第１０実施形態による制御装置、および、これを適用した車両を示す模式図。

以下、本発明の複数の実施形態を図に基づいて説明する。なお、複数の実施形態において、実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態による制御装置、および、これを適用した車両を図１に示す。
車両１は、内燃機関としてのエンジン２、バッテリ５、および、制御装置１０等を備えている。

エンジン２は、例えばガソリンを燃料として駆動する４気筒のガソリンエンジンである。エンジン２は、駆動軸３からトルクを出力する。駆動軸３からのトルクにより、図示しない車輪が回転し、車両１が走行する。駆動軸３には、駆動軸３とともに回転可能なリングギア４が設けられている。
バッテリ５は、例えば鉛蓄電池であり、車両１に設けられた各種機器等に電力を供給する。

制御装置１０は、プッシュスタータ２１、インヒビタスイッチ２３、スタータ３０、リレー４０、リレー４１、高電位側ドライバ５１、アイドルストップＥＣＵ７０、エンジンＥＣＵ８０等を備えている。

制御装置１０は、車両１の各部に設けられたセンサからの信号等に基づき、エンジン２を制御可能である。特に、本実施形態による制御装置１０は、エンジン２の停止の条件である自動停止条件が成立したとき、エンジン２を自動で停止させる、いわゆるアイドルストップ機能を備えている。
バッテリ５の高電位側端子＋ＢＢは、プッシュスタータ２１、リレー４０、アイドルストップＥＣＵ７０、エンジンＥＣＵ８０に接続されている。

アイドルストップＥＣＵ７０およびエンジンＥＣＵ８０は、それぞれ、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を有する小型のコンピュータであり、車両１の各部に設けられたセンサからの信号等に基づき、ＲＯＭまたはＲＡＭに格納されたプログラムに従い演算を行い、車両１のエンジン２の作動を制御する。アイドルストップＥＣＵ７０およびエンジンＥＣＵ８０は、ＲＯＭまたはＲＡＭである半導体メモリ等、非遷移的実体的記録媒体に格納されたプログラムを実行する。このプログラムが実行されることで、プログラムに対応する方法が実行される。

本実施形態では、アイドルストップＥＣＵ７０は、筐体６１に収容されており、入力部６０１および出力部６１１等を有している。エンジンＥＣＵ８０は、筐体６２に収容されている。ここで、筐体６１、６２は、それぞれ、特許請求の範囲における「第１筐体」、「第２筐体」に対応している。
アイドルストップＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ８０とは、信号線６５により接続されている。信号線６５には、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）規格に準じた信号が流れる。

リレー４０は、例えばメカリレーであり、コイルおよび可動接点を有している。エンジンＥＣＵ８０は、イグニッション電圧が印加され起動すると、リレー４０のコイルに通電する。リレー４０は、コイルに通電されることにより可動接点がオン（通電）状態になり、バッテリ５の高電位側端子＋ＢＢから、制御装置１０の各部位の高電位側端子＋Ｂへの通電を許容する。

プッシュスタータ２１は、ボタン２２を有している。プッシュスタータ２１は、一方側が高電位側端子＋Ｂに接続し、他方側がアイドルストップＥＣＵ７０の入力部６０１に接続している。インヒビタスイッチ２３は、プッシュスタータ２１とアイドルストップＥＣＵ７０との間に設けられている。インヒビタスイッチ２３は、所定条件のとき、例えば車両１のセレクタレバーがＰまたはＮポジションにあるときに限りオン状態となり、プッシュスタータ２１とアイドルストップＥＣＵ７０との間の信号の伝送を許容する。インヒビタスイッチ２３は、例えばセレクタレバーがＰまたはＮ以外のポジションにあるときオフ状態となり、プッシュスタータ２１とアイドルストップＥＣＵ７０との間の信号の伝送を遮断する。ここで、プッシュスタータ２１は、特許請求の範囲における「初回始動意思検出部」に対応している。また、インヒビタスイッチ２３は、特許請求の範囲における「信号伝送許容部」に対応している。

例えばセレクタレバーがＰポジションで停車中の車両１において、運転者がエンジン２を始動させるため、ボタン２２を押下すると、高電位側端子＋Ｂからプッシュスタータ２１およびインヒビタスイッチ２３を経由してアイドルストップＥＣＵ７０の入力部６０１にバッテリ電圧（本実施形態では、例えば１２Ｖ）が印加される。すなわち、プッシュスタータ２１は、運転者によるエンジン２の初回の始動意思を検出し、前記初回の始動意思に対応する信号である「初回始動信号」をアイドルストップＥＣＵ７０に伝送する。
図２に示すように、スタータ３０は、モータ３１、ピニオンギア３２、通電部３３、押し出し部材３４、ソレノイド３５等を有している。スタータ３０は、エンジン２のリングギア４の近傍に設けられる。
モータ３１は、例えばブラシ付きモータであって、モータ軸３１１を有している。モータ３１は、通電されると、モータ軸３１１からトルクを出力する。
ピニオンギア３２は、モータ軸３１１の軸方向に相対移動可能、かつ、モータ軸３１１と一体に回転可能に設けられている。
通電部３３には、バッテリ５の高電位側端子＋ＢＢが接続され、バッテリ電圧が印加されている。
押し出し部材３４は、ピニオンギア３２の通電部３３側に設けられている。

ソレノイド３５は、コア３５１、コイル３５２を有している。コア３５１は、押し出し部材３４に接するように押し出し部材３４の通電部３３側に設けられている。ソレノイド３５は、コイル３５２に通電されると、コア３５１が通電部３３側に移動する。コア３５１が通電部３３側に移動すると、押し出し部材３４が回動し、ピニオンギア３２は、リングギア４に噛み合うよう、リングギア４に向けて押し出される。コア３５１がさらに通電部３３側に移動すると、コア３５１は、通電部３３に当接する。コア３５１が通電部３３に当接すると、モータ３１に通電される。モータ３１に通電されると、モータ軸３１１からトルクが出力され、リングギア４に噛み合っているピニオンギア３２が回転する。これにより、駆動軸３が回転する。このとき、エンジンＥＣＵ８０は、図示しない燃料噴射弁からエンジン２に燃料が噴射供給されるよう燃料噴射弁の作動を制御する。その結果、エンジン２が始動する。ここで、スタータ３０は、特許請求の範囲における「始動デバイス」に対応している。
リレー４１は、リレー４０と同様、メカリレーである。リレー４１は、可動接点の高電位側端子＋Ｂとは反対側がスタータ３０のソレノイド３５のコイル３５２に接続している。
高電位側ドライバ５１は、リレー４１に対し高電位側に設けられている。高電位側ドライバ５１は、例えばｐ−ＭＯＳ等のスイッチング素子である。

高電位側ドライバ５１は、ソースが高電位側端子＋Ｂに接続し、ドレインがリレー４１のコイルに接続し、ゲートがアイドルストップＥＣＵ７０の出力部６１１に接続している。なお、リレー４１のコイルの高電位側ドライバ５１とは反対側は、グランドに接続されている。出力部６１１から高電位側ドライバ５１にＯＮ信号が出力されると、高電位側ドライバ５１はオン状態となり、電流が高電位側端子＋Ｂから高電位側ドライバ５１およびリレー４１を経由してグランドに流れる。すなわち、リレー４１のコイルに通電される。リレー４１は、通電されると、高電位側端子＋Ｂとソレノイド３５との間の通電を許容する。これにより、コア３５１が通電部３３側に移動し、ピニオンギア３２がリングギア４に噛み合うとともに、モータ３１が回転し、駆動軸３が回転する。その結果、エンジン２が始動する。以下、アイドルストップＥＣＵ７０から出力部６１１を経由して高電位側ドライバ５１に対し出力される信号を、適宜、「始動用信号」とよぶ。
エンジンＥＣＵ８０には、アクセルペダル６およびブレーキペダル７が接続されている。

アクセルペダル６は、車両１の運転者により踏み込まれ、踏み込み量に対応する信号をエンジンＥＣＵ８０に伝送する。エンジンＥＣＵ８０は、アクセルペダル６からの信号に基づき、アクセルペダル６の踏み込みの有無（ＯＮ、ＯＦＦ）、および、アクセルペダル６の踏み込み量を検知することができる。エンジンＥＣＵ８０は、検知したアクセルペダル６の踏み込み量等に基づき、図示しないスロットルバルブの開度や燃料噴射弁からの燃料の噴射量等を制御し、エンジン２の作動を制御する。一般に、アクセルペダル６の踏み込み量が大きいとき、車両１は加速する。

ブレーキペダル７は、車両１の運転者により踏み込まれ、踏み込み量に対応する信号をエンジンＥＣＵ８０に伝送する。エンジンＥＣＵ８０は、ブレーキペダル７からの信号に基づき、ブレーキペダル７の踏み込みの有無（ＯＮ、ＯＦＦ）、および、ブレーキペダル７の踏み込み量を検知することができる。ブレーキペダル７が踏み込まれると、図示しないパッドが車輪に押し付けられ、車輪の回転が減速する。これにより、車両１は減速する。

エンジン２には、クランク角センサ８が設けられている。クランク角センサ８は、リングギア４の回転に対応する信号をエンジンＥＣＵ８０に伝送する。エンジンＥＣＵ８０は、クランク角センサ８からの信号に基づき、駆動軸３の回転数、すなわち、エンジン２の回転数を検知することができる。

車両１の車輪の近傍には、車速センサ９が設けられている。車速センサ９は、車輪の回転に対応する信号をエンジンＥＣＵ８０に伝送する。エンジンＥＣＵ８０は、車速センサ９からの信号に基づき、車両１の車速を検知することができる。
アイドルストップＥＣＵ７０は、概念的な機能部として、自動停止制御部７１、始動制御部７２、始動完了判定部７３、自動停止許可部７４を備えている。
エンジンＥＣＵ８０は、概念的な機能部として、車両状態判定部８１、持続運転判定部８２を備えている。
ここで、本発明における「持続運転」とは、燃料の燃焼現象で発生するエネルギーのみでエンジン２が回転し続けることを意味する。

車両状態判定部８１は、車速センサ９からの信号に基づき、車両１が加速状態、惰性走行状態、減速状態、停車状態のいずれの状態であるかを判定可能である。車両状態判定部８１は、判定した結果に対応する信号を、信号線６５を経由してアイドルストップＥＣＵ７０の自動停止制御部７１に伝送する。

持続運転判定部８２は、クランク角センサ８からの信号に基づき、エンジン２が持続運転している状態である持続運転状態か否かを判定する。具体的には、持続運転判定部８２は、クランク角センサ８からの信号に基づき、エンジン２の回転数が所定の回転数を超えたと判断したとき、「エンジン２は持続運転状態である」と判定する。持続運転判定部８２は、判定した結果に対応する信号を、信号線６５を経由してアイドルストップＥＣＵ７０の始動完了判定部７３に伝送する。

自動停止制御部７１は、車両状態判定部８１により車両１が惰性走行状態、減速状態または停車状態のいずれかの状態であると判定し、かつ、エンジン２の停止の条件である自動停止条件が成立したとき、エンジン２を制御することによりエンジン２を自動で停止させることが可能である。ここで、「惰性走行状態」とは、車両１が惰性で略一定の速度で走行している状態、すなわち、コースティング走行状態のことである。また、「減速状態」とは、車両１の車速が徐々に低下している状態のことである。また、「停車状態」とは、車両１が停車している状態、すなわち、車両１の車速がゼロの状態のことである。

例えば、自動停止制御部７１は、車両状態判定部８１により車両１が惰性走行状態であると判定し、かつ、「車両１の車速が５０ｋｍ／ｈ以上で、かつ、アクセルペダル６の踏み込みが解除されている（ＯＦＦ）とき」、自動停止条件が成立したと判定し、判定した結果に対応する信号を、信号線６５を経由してエンジンＥＣＵ８０に伝送する。エンジンＥＣＵ８０は、アイドルストップＥＣＵ７０からの信号に基づき、燃料噴射弁からの燃料の噴射を停止する。これにより、エンジン２が自動で停止する。なお、本実施形態では、このとき、エンジンＥＣＵ８０は、エンジン２とトランスミッションとの接続を解除する。これにより、惰性走行時のエンジン２に対する回転抵抗を低減し、さらなる燃費向上を図ることができる。

また、例えば、自動停止制御部７１は、車両状態判定部８１により車両１が減速状態または停車状態であると判定し、かつ、「車両１の車速が１０ｋｍ／ｈ以下で、かつ、ブレーキペダル７が踏み込まれている（ＯＮ）とき」、自動停止条件が成立したと判定し、判定した結果に対応する信号を、信号線６５を経由してエンジンＥＣＵ８０に伝送する。これにより、エンジン２が自動で停止する。

始動制御部７２は、プッシュスタータ２１から「初回始動意思信号」を受信したとき、および、エンジン２の始動の条件である自動始動条件が成立したとき、スタータ３０への通電を制御し、スタータ３０を駆動することによりエンジン２を始動させることが可能である。

例えば、セレクタレバーがＰポジションで停車中の車両１において、運転者がエンジン２を始動させるため、ボタン２２を押下すると、プッシュスタータ２１は、「初回始動意思信号（ＯＮ）」をアイドルストップＥＣＵ７０の始動制御部７２に伝送する。始動制御部７２は、プッシュスタータ２１からの信号に基づき、出力部６１１から高電位側ドライバ５１に対し「始動用信号（ＯＮ）」を出力する。これにより、高電位側ドライバ５１がオン状態になり、スタータ３０に通電され、スタータ３０が駆動し、エンジン２が始動する。このときのエンジン２の始動は、初回の始動である。

このように、始動制御部７２は、プッシュスタータ２１から「初回始動意思信号（ＯＮ）」を受信したとき、スタータ３０への通電を制御し、スタータ３０を駆動することによりエンジン２を始動させることが可能である。

また、例えば、車両１が惰性走行状態または減速状態のときに自動停止制御部７１によりエンジン２が自動で停止された後、車両１が走行している状態で「アクセルペダル６が踏み込まれた（ＯＦＦ→ＯＮ）とき」または「ブレーキペダル７の踏み込みが解除された（ＯＮ→ＯＦＦ）とき」、始動制御部７２は、自動始動条件が成立したと判定し、出力部６１１から高電位側ドライバ５１に対し「始動用信号」を出力する。これにより、スタータ３０が駆動し、エンジン２が自動で始動する。

また、例えば、車両１が惰性走行状態、減速状態または停車状態のときに自動停止制御部７１によりエンジン２が自動で停止された後、車両１が停車している状態で「ブレーキペダル７の踏み込みが解除された（ＯＮ→ＯＦＦ）とき」、始動制御部７２は、自動始動条件が成立したと判定し、出力部６１１から高電位側ドライバ５１に対し「始動用信号」を出力する。これにより、スタータ３０が駆動し、エンジン２が自動で始動する。
このように、始動制御部７２は、自動始動条件が成立したとき、スタータ３０への通電を制御し、スタータ３０を駆動することによりエンジン２を自動で始動させることが可能である。

始動完了判定部７３は、エンジン２の始動が完了したか否かを判定可能である。上述のように、持続運転判定部８２は、エンジン２の回転数が所定の回転数を超えたと判断し、「エンジン２は持続運転状態である」と判定したとき、判定した結果に対応する信号を、信号線６５を経由してアイドルストップＥＣＵ７０の始動完了判定部７３に伝送する。始動完了判定部７３は、持続運転判定部８２からの信号に基づき、エンジン２の始動が完了したか否かを判定する。すなわち、始動完了判定部７３は、持続運転判定部８２により「エンジン２は持続運転状態である」と判定したとき、「エンジン２の始動が完了した」と判定する。ここで、「エンジン２の始動が完了した」とは、エンジン２が完爆したことを意味する。

自動停止許可部７４は、始動制御部７２がプッシュスタータ２１から「初回始動意思信号」を受信しエンジン２を始動させるとき、始動完了判定部７３により「エンジン２の始動が完了した」と判定した場合、以後、自動停止制御部７１によるエンジン２の停止を許可する。一方、自動停止許可部７４は、始動制御部７２がプッシュスタータ２１から「初回始動意思信号」を受信しエンジン２を始動させるとき、始動完了判定部７３により「エンジン２の始動が完了した」と判定されなかった場合、以後、自動停止制御部７１によるエンジン２の停止を禁止する。これにより、「始動制御部７２が上手く作動しない状態のときに、自動停止制御部７１によりエンジン２が自動で停止され、その後の始動制御部７２によるエンジン２の自動始動が失敗するといった事態」を防ぐことができる。

本実施形態では、始動制御部７２は、エンジン２を始動させるとき、始動完了判定部７３により「エンジン２の始動が完了した」と判定した場合、高電位側ドライバ５１への「始動用信号（ＯＮ）」の出力を停止することにより、スタータ３０への通電を停止する。これにより、エンジン２完爆後のスタータ３０による電力消費を止めることができる。

次に、本実施形態の制御装置１０によるエンジン２の制御について、図３に基づき説明する。
制御装置１０は、図３に示す一連の処理Ｓ１００を実行することにより、エンジン２を制御する。Ｓ１００は、エンジンＥＣＵ８０およびアイドルストップＥＣＵ７０にイグニッション電圧が印加されエンジンＥＣＵ８０およびアイドルストップＥＣＵ７０が起動すると、開始される。

Ｓ１０１では、アイドルストップＥＣＵ７０は、各種フラグをリセットする。
具体的には、エンジン２の初回の始動が完了しているか否かを示す初回始動完了フラグＦ０に０を設定する。なお、Ｆ０は、Ｆ０＝０のとき、「エンジン２の初回の始動は完了していないこと」を示し、Ｆ０＝１のとき、「エンジン２の初回の始動は完了していること」を示す。

また、自動停止制御部７１によりエンジン２が自動で停止しているか否かを示す自動停止中フラグＦ１に０を設定する。なお、Ｆ１は、Ｆ１＝０のとき、「エンジン２は自動停止制御部７１により自動で停止していないこと」を示し、Ｆ１＝１のとき、「エンジン２は自動停止制御部７１により自動で停止していること」を示す。

また、自動停止制御部７１によるエンジン２の停止を禁止するか否かを示す自動停止禁止フラグＦ２に１を設定する。なお、Ｆ２は、Ｆ２＝０のとき、「自動停止制御部７１によるエンジン２の停止を禁止しない、すなわち、許可すること」を示し、Ｆ２＝１のとき、「自動停止制御部７１によるエンジン２の停止を禁止すること」を示す。
Ｓ１０１の後、処理はＳ１０２へ移行する。

Ｓ１０２では、アイドルストップＥＣＵ７０は、エンジン２の初回の始動が完了しているか否かを判断する。具体的には、Ｆ０の値に基づき判断する。Ｆ０＝０で「エンジン２の初回の始動は完了していない」と判断した場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、処理はＳ１０３へ移行する。一方、Ｆ０＝１で「エンジン２の初回の始動は完了している」と判断した場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移行する。

Ｓ１０３では、アイドルストップＥＣＵ７０は、運転者によりボタン２２が押下されスタートスイッチがオンされたか否かを判断する。具体的には、始動制御部７２がプッシュスタータ２１から「初回始動意思信号（ＯＮ）」を受信したか否かを判断する。「初回始動意思信号」を受信したと判断した場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、処理はＳ１０４へ移行する。一方、「初回始動意思信号」を受信していないと判断した場合（Ｓ１０３：ＮＯ）、処理はＳ１１１へ移行する。

Ｓ１０４では、アイドルストップＥＣＵ７０は、スタータ３０をオンにする。具体的には、始動制御部７２は、出力部６１１から高電位側ドライバ５１に対し「始動用信号（ＯＮ）」を出力し、スタータ３０を駆動させる。Ｓ１０４の後、処理はＳ１０５へ移行する。

Ｓ１０５では、アイドルストップＥＣＵ７０は、エンジン２の回転数が所定の回転数、すなわち、完爆時の回転数を超えたか否かを判断する。具体的には、アイドルストップＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ８０の持続運転判定部８２からの信号に基づき、エンジン２の回転数が所定の回転数を超えたか否かを判断する。エンジン２の回転数は所定の回転数を超えたと判断した場合（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、処理はＳ１０６へ移行する。一方、エンジン２の回転数は所定の回転数を超えていないと判断した場合（Ｓ１０５：ＮＯ）、処理はＳ１０２へ戻る。

Ｓ１０６では、アイドルストップＥＣＵ７０は、スタータ３０をオフにする。具体的には、始動制御部７２は、出力部６１１から高電位側ドライバ５１への「始動用信号（ＯＮ）」の出力を停止（ＯＦＦ）し、スタータ３０の駆動を停止させる。Ｓ１０６の後、処理はＳ１０７へ移行する。

Ｓ１０７では、アイドルストップＥＣＵ７０は、エンジン２の初回の始動が完了しているか否かを示す初回始動完了フラグＦ０に１を設定する。Ｓ１０７の後、処理はＳ１０８へ移行する。
Ｓ１０８では、アイドルストップＥＣＵ７０は、自動停止制御部７１によるエンジン２の停止を禁止するか否かを示す自動停止禁止フラグＦ２に０を設定する。これにより、Ｆ２は、「自動停止制御部７１によるエンジン２の停止を禁止しない、すなわち、許可すること」を示す。Ｓ１０８の後、処理はＳ１０２へ戻る。

Ｓ１１０では、アイドルストップＥＣＵ７０は、自動停止制御部７１によるエンジン２の停止が禁止されているか否かを判断する。具体的には、Ｆ２の値に基づき判断する。Ｆ２＝１で「自動停止制御部７１によるエンジン２の停止が禁止されている」と判断した場合（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、処理はＳ１０２へ戻る。一方、Ｆ２＝０で「自動停止制御部７１によるエンジン２の停止は禁止されていない」と判断した場合（Ｓ１１０：ＮＯ）、処理はＳ１２１へ移行する。
Ｓ１１１では、アイドルストップＥＣＵ７０は、スタータ３０をオフにする。具体的には、始動制御部７２は、出力部６１１から高電位側ドライバ５１への「始動用信号（ＯＮ）」の出力を停止（ＯＦＦ）し、スタータ３０の駆動を停止した状態にする。Ｓ１１１の後、処理はＳ１０２へ戻る。

Ｓ１２１では、アイドルストップＥＣＵ７０は、自動停止制御部７１によりエンジン２が自動で停止しているか否かを判断する。具体的には、Ｆ１の値に基づき判断する。Ｆ１＝０で「エンジン２は自動停止制御部７１により自動で停止していない」と判断した場合（Ｓ１２１：ＮＯ）、処理はＳ１２２へ移行する。一方、Ｆ１＝１で「エンジン２は自動停止制御部７１により自動で停止している」と判断した場合（Ｓ１２１：ＹＥＳ）、処理はＳ１３１へ移行する。

Ｓ１２２では、アイドルストップＥＣＵ７０の自動停止制御部７１は、自動停止条件が成立したか否かを判断する。自動停止条件が成立したと判断した場合（Ｓ１２２：ＹＥＳ）、処理はＳ１２３へ移行する。なお、この場合、自動停止制御部７１は、エンジンＥＣＵ８０を経由してエンジン２を自動で停止させる。一方、自動停止条件は成立していないと判断した場合（Ｓ１２２：ＮＯ）、処理はＳ１０２へ戻る。
Ｓ１２３では、アイドルストップＥＣＵ７０は、自動停止制御部７１によりエンジン２が自動で停止しているか否かを示すフラグＦ１に１を設定する。Ｓ１２３の後、処理はＳ１０２へ戻る。

Ｓ１３１では、アイドルストップＥＣＵ７０の始動制御部７２は、自動始動条件が成立したか否かを判断する。自動始動条件が成立したと判断した場合（Ｓ１３１：ＹＥＳ）、処理はＳ１３２へ移行する。一方、自動始動条件は成立していないと判断した場合（Ｓ１３１：ＮＯ）、処理はＳ１０２へ戻る。

Ｓ１３２では、アイドルストップＥＣＵ７０は、スタータ３０をオンにする。具体的には、始動制御部７２は、出力部６１１から高電位側ドライバ５１に対し「始動用信号（ＯＮ）」を出力し、スタータ３０を駆動させる。Ｓ１３２の後、処理はＳ１３３へ移行する。

Ｓ１３３では、アイドルストップＥＣＵ７０は、エンジン２の回転数が所定の回転数、すなわち、完爆時の回転数を超えたか否かを判断する。具体的には、アイドルストップＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ８０の持続運転判定部８２からの信号に基づき、エンジン２の回転数が所定の回転数を超えたか否かを判断する。エンジン２の回転数は所定の回転数を超えたと判断した場合（Ｓ１３３：ＹＥＳ）、処理はＳ１３４へ移行する。一方、エンジン２の回転数は所定の回転数を超えていないと判断した場合（Ｓ１３３：ＮＯ）、処理はＳ１０２へ戻る。

Ｓ１３４では、アイドルストップＥＣＵ７０は、スタータ３０をオフにする。具体的には、始動制御部７２は、出力部６１１から高電位側ドライバ５１への「始動用信号（ＯＮ）」の出力を停止（ＯＦＦ）し、スタータ３０の駆動を停止させる。Ｓ１３４の後、処理はＳ１３５へ移行する。
Ｓ１３５では、アイドルストップＥＣＵ７０は、自動停止制御部７１によりエンジン２が自動で停止しているか否かを示すフラグＦ１に０を設定する。Ｓ１３５の後、処理はＳ１０２へ戻る。
このように、処理Ｓ１００は、エンジンＥＣＵ８０およびアイドルストップＥＣＵ７０が起動すると開始され、エンジンＥＣＵ８０およびアイドルストップＥＣＵ７０が停止するまで実行が継続される。

次に、本実施形態の制御装置１０によるエンジン２の制御の例を、図４、５、６に基づき説明する。
１つ目の例を図４に示す。
時刻ｔ１で、運転者がプッシュスタータ２１のボタン２２を押下すると、アクセサリ電源がオンになる。
時刻ｔ２で、運転者がプッシュスタータ２１のボタン２２を押下すると、イグニッション電源がオンになる。これにより、エンジンＥＣＵ８０およびアイドルストップＥＣＵ７０が起動し、高電位側端子＋Ｂにバッテリ電圧が印加される。

時刻ｔ３の前に運転者がブレーキペダル７を踏み込み（ＯＦＦ→ＯＮ）、時刻ｔ３で運転者がプッシュスタータ２１のボタン２２を押下すると、プッシュスタータ２１から「初回始動意思信号（ＯＮ）」が始動制御部７２に伝送される。これにより、始動制御部７２から高電位側ドライバ５１に対し「始動用信号（ＯＮ）」が出力される。その結果、高電位側ドライバ５１がオン状態になり、スタータ３０に通電され、スタータ３０が駆動（ＯＮ）する。

エンジン２の回転数が上昇し、時刻ｔ４でエンジン２の回転数が所定の回転数を超えると、持続運転判定部８２は、「エンジン２は持続運転状態である（ＯＫ）」と判定する。そのため、始動完了判定部７３は、「エンジン２の始動が完了した」と判定する。これにより、アイドルストップＥＣＵ７０への「初回始動意思信号（ＯＮ）」の伝送が停止し（ＯＦＦ）、高電位側ドライバ５１への「始動用信号（ＯＮ）」の出力が停止する。その結果、スタータ３０の駆動が停止（ＯＦＦ）する。

２つ目の例を図５に示す。
時刻ｔ１で、運転者がプッシュスタータ２１のボタン２２を押下すると、アクセサリ電源がオンになる。
時刻ｔ２の前に運転者がブレーキペダル７を踏み込み（ＯＦＦ→ＯＮ）、時刻ｔ２で運転者がプッシュスタータ２１のボタン２２を押下すると、イグニッション電源がオンになり、エンジンＥＣＵ８０およびアイドルストップＥＣＵ７０が起動し、高電位側端子＋Ｂにバッテリ電圧が印加される。また、プッシュスタータ２１から「初回始動意思信号（ＯＮ）」が始動制御部７２に伝送される。これにより、始動制御部７２から高電位側ドライバ５１に対し「始動用信号（ＯＮ）」が出力される。その結果、高電位側ドライバ５１がオン状態になり、スタータ３０に通電され、スタータ３０が駆動する。

エンジン２の回転数が上昇し、時刻ｔ３でエンジン２の回転数が所定の回転数を超えると、持続運転判定部８２は、「エンジン２は持続運転状態である（ＯＫ）」と判定する。そのため、始動完了判定部７３は、「エンジン２の始動が完了した」と判定する。これにより、アイドルストップＥＣＵ７０への「初回始動意思信号（ＯＮ）」の伝送が停止し（ＯＦＦ）、高電位側ドライバ５１への「始動用信号（ＯＮ）」の出力が停止する。その結果、スタータ３０の駆動が停止する。

３つ目の例を図６に示す。
時刻ｔ１の前に運転者がブレーキペダル７を踏み込み（ＯＦＦ→ＯＮ）、時刻ｔ１で運転者がプッシュスタータ２１のボタン２２を押下すると、イグニッション電源がオンになり、エンジンＥＣＵ８０およびアイドルストップＥＣＵ７０が起動し、高電位側端子＋Ｂにバッテリ電圧が印加される。また、プッシュスタータ２１から「初回始動意思信号（ＯＮ）」が始動制御部７２に伝送される。これにより、始動制御部７２から高電位側ドライバ５１に対し「始動用信号（ＯＮ）」が出力される。その結果、高電位側ドライバ５１がオン状態になり、スタータ３０に通電され、スタータ３０が駆動する。

エンジン２の回転数が上昇し、時刻ｔ２でエンジン２の回転数が所定の回転数を超えると、持続運転判定部８２は、「エンジン２は持続運転状態である（ＯＫ）」と判定する。そのため、始動完了判定部７３は、「エンジン２の始動が完了した」と判定する。これにより、アイドルストップＥＣＵ７０への「初回始動意思信号（ＯＮ）」の伝送が停止し（ＯＦＦ）、高電位側ドライバ５１への「始動用信号（ＯＮ）」の出力が停止する。その結果、スタータ３０の駆動が停止する。

以上説明したように、（１）本実施形態は、エンジン２、運転者によるエンジン２の初回の始動意思を検出し前記初回の始動意思に対応する信号である初回始動意思信号を出力可能なプッシュスタータ２１、および、通電により駆動しエンジン２の駆動軸３を回転させエンジン２を始動させることが可能なスタータ３０を備える車両１に設けられ、エンジン２を制御する制御装置１０であって、自動停止制御部７１と始動制御部７２と始動完了判定部７３と自動停止許可部７４とを備える。
自動停止制御部７１は、エンジン２の停止の条件である自動停止条件が成立したとき、エンジン２を制御することによりエンジン２を自動で停止させることが可能である。

始動制御部７２は、プッシュスタータ２１から初回始動意思信号を受信したとき、または、エンジン２の始動の条件である自動始動条件が成立したとき、スタータ３０への通電を制御し、スタータ３０を駆動することによりエンジン２を始動させることが可能である。
始動完了判定部７３は、エンジン２の始動が完了したか否かを判定可能である。

自動停止許可部７４は、始動制御部７２がプッシュスタータ２１から初回始動意思信号を受信しエンジン２を始動させるとき、始動完了判定部７３により「エンジン２の始動が完了した」と判定した場合、自動停止制御部７１によるエンジン２の停止を許可する。

このように、本実施形態では、エンジン２の初回の始動時、すなわち、車両１の停車中に、始動制御部７２によるエンジン２の始動が可能か否かを確認することができる。そして、始動制御部７２によるエンジン２の始動が可能であることを確認した場合、自動停止制御部７１によるエンジン２の停止を許可する。そのため、車両１の走行開始後、例えば車両１が停車状態になる前に惰性走行状態や減速状態になり、かつ、自動停止条件が成立した場合、自動停止制御部７１によりエンジン２を停止させることができる。これにより、上述の従来技術による制御装置と比べ、エンジン２を自動で停止させる機会を増大させることができる。したがって、さらなる燃費の向上を図ることができる。

また、（２）本実施形態は、車両１の状態を判定可能な車両状態判定部８１をさらに備えている。自動停止制御部７１は、車両状態判定部８１により車両１が惰性走行状態、減速状態または停車状態のいずれかの状態であると判定し、かつ、自動停止条件が成立したとき、エンジン２を停止させることが可能である。このように、本実施形態では、車両１が惰性走行状態または減速状態のときでも、自動停止制御部７１によりエンジン２を停止させることができる。

また、（３）本実施形態は、エンジン２が持続運転している状態である持続運転状態か否かを判定する持続運転判定部８２をさらに備えている。始動完了判定部７３は、持続運転判定部８２により「エンジン２は持続運転状態である」と判定したとき、「エンジン２の始動が完了した」と判定する。
また、（４）本実施形態では、持続運転判定部８２は、エンジン２の回転数が所定の回転数を超えたと判断したとき、「エンジン２は持続運転状態である」と判定する。

また、（５）本実施形態は、少なくとも始動完了判定部７３を収容する筐体６１、少なくとも持続運転判定部８２を収容する筐体６２、および、始動完了判定部７３と持続運転判定部８２とを接続し信号が流れる信号線６５をさらに備えている。持続運転判定部８２は、判定した結果に対応する信号を、信号線６５を経由して始動完了判定部７３に伝送する。このように、アイドルストップＥＣＵ７０側の筐体６１に持続運転判定部８２を設けなくても、アイドルストップＥＣＵ７０は、信号線６５を経由して持続運転判定部８２による判定結果を知ることができる。したがって、アイドルストップＥＣＵ７０を小型化できる。

また、（６）本実施形態では、始動制御部７２は、エンジン２を始動させるとき、始動完了判定部７３により「エンジン２の始動が完了した」と判定した場合、スタータ３０への通電を停止する。これにより、エンジン２完爆後のスタータ３０による電力消費を止めることができる。したがって、スタータ３０による電力消費を抑えることができる。

また、（８）本実施形態は、プッシュスタータ２１と始動制御部７２との間に設けられ、所定条件のときに限りプッシュスタータ２１と始動制御部７２との間の信号の伝送を許容するインヒビタスイッチ２３をさらに備えている。
また、（９）本実施形態は、初回始動意思検出部としてのプッシュスタータ２１をさらに備えている。プッシュスタータ２１は、運転者が押下可能なボタン２２を有している。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態による制御装置１０を図７に示す。第２実施形態は、初回始動意思検出部が第１実施形態と異なる。
第２実施形態では、制御装置１０は、初回始動意思検出部として、キースタータ２５を備えている。
キースタータ２５は、穴部２６、端子２５１、ＡＣＣ接点２５２、ＩＧ接点２５３、ＳＴＡＲＴ接点２５４を有している。

穴部２６には、キー２７を差し込み可能である。穴部２６は、キー２７を差し込んだ状態で回転させると回転可能である。端子２５１は、穴部２６と一体に回転可能に設けられている。端子２５１の一端は、バッテリ５の高電位側端子＋ＢＢに接続している。

ＡＣＣ接点２５２、ＩＧ接点２５３およびＳＴＡＲＴ接点２５４は、それぞれ、回転する端子２５１の他端に接触可能な位置に設けられている。ＡＣＣ接点２５２は、アクセサリ電源の高電位側に接続している。ＩＧ接点２５３は、イグニッション電源の高電位側に接続している。ＳＴＡＲＴ接点２５４は、インヒビタスイッチ２３に接続している。

端子２５１の他端は、ＡＣＣ接点２５２とＩＧ接点２５３と、または、ＩＧ接点２５３とＳＴＡＲＴ接点２５４とを接続可能な程度の長さに形成されている。これにより、運転者が穴部２６にキー２７を差し込み回転させると、端子２５１の他端は、最初、ＡＣＣ接点２５２のみに接触する。これにより、アクセサリ電源がオンになる。キー２７をさらに回転させると、端子２５１の他端は、ＩＧ接点２５３およびＡＣＣ接点２５２に接触した状態となる。これにより、アクセサリ電源およびイグニッション電源がオンになる。キー２７をさらに回転させると、端子２５１の他端は、ＡＣＣ接点２５２から離れ、ＳＴＡＲＴ接点２５４およびＩＧ接点２５３に接触した状態となる。これにより、アクセサリ電源がオフになるとともに、イグニッション電源はオンのままで、インヒビタスイッチ２３にバッテリ電圧が印加される。ここで、運転者がキー２７から手を放すと、図示しない付勢部材により穴部２６および端子２５１が逆向きに回転する。これにより、端子２５１の他端は、ＡＣＣ接点２５２とＩＧ接点２５３とを接続した状態となる。

本実施形態では、例えばセレクタレバーがＰポジションで停車中の車両１において、運転者がエンジン２を始動させるため、穴部２６にキー２７を差し込み、キー２７をＳＴＡＲＴ位置まで回転させると、高電位側端子＋Ｂからキースタータ２５およびインヒビタスイッチ２３を経由してアイドルストップＥＣＵ７０の入力部６０１にバッテリ電圧が印加される。すなわち、キースタータ２５は、運転者によるエンジン２の初回の始動意思を検出し、「初回始動意思信号」をアイドルストップＥＣＵ７０に伝送する。

また、本実施形態では、始動制御部７２は、少なくとも運転者がキー２７をＳＴＡＲＴ位置に留めている間、すなわち、キースタータ２５から「初回始動意思信号」を受信している間、スタータ３０への通電を継続する。
上述した点以外の点は、第１実施形態と同様である。

以上説明したように、（１０）本実施形態は、初回始動意思検出部としてのキースタータ２５をさらに備えている。キースタータ２５は、キー２７を差し込み可能な穴部２６を有している。
また、（７）始動制御部７２は、少なくともキースタータ２５から「初回始動意思信号」を受信している間、スタータ３０への通電を継続する。そのため、「運転者がキー２７をＳＴＡＲＴ位置に留めているにもかかわらずスタータ３０が停止する」という違和感の発生を低減することができる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態による制御装置１０を図８に示す。第３実施形態は、制御装置１０を構成する部材数が多い点等で第１実施形態と異なる。
第３実施形態では、制御装置１０は、低電位側ドライバ５２をさらに備えている。

低電位側ドライバ５２は、例えばｎ−ＭＯＳ等のスイッチング素子である。低電位側ドライバ５２は、リレー４１に対し低電位側に設けられている。低電位側ドライバ５２は、ドレインがリレー４１のコイルに接続し、ソースがグランドに接続し、ゲートがアイドルストップＥＣＵ７０の出力部６１２に接続している。

本実施形態では、始動制御部７２は、プッシュスタータ２１から「初回始動意思信号（ＯＮ）」を受信したとき、または、自動始動条件が成立したとき、出力部６１１から高電位側ドライバ５１に対し「始動用信号（ＯＮ）」を出力するとともに、出力部６１２から低電位側ドライバ５２に対し「始動用信号（ＯＮ）」を出力する。これにより、高電位側ドライバ５１および低電位側ドライバ５２がオン状態となり、電流が高電位側端子＋Ｂから高電位側ドライバ５１、リレー４１および低電位側ドライバ５２を経由してグランドに流れる。その結果、スタータ３０が駆動し、エンジン２が始動する。
上述した点以外の点は、第１実施形態と同様である。

以上説明したように、（１１）本実施形態は、リレー４１、高電位側ドライバ５１および低電位側ドライバ５２を備えている。リレー４１は、通電されることによりスタータ３０への通電を許容し、通電が停止されることによりスタータ３０への通電を遮断可能である。高電位側ドライバ５１は、リレー４１に対し高電位側に設けられ、信号の入力により、高電位側からリレー４１への通電を許容または遮断可能である。低電位側ドライバ５２は、リレー４１に対し低電位側に設けられ、信号の入力により、リレー４１から低電位側への通電を許容または遮断可能である。

上記構成により、例えばハーネスの噛み込み等により高電位側ドライバ５１または低電位側ドライバ５２の一方がオン固着した状態になったとしても、他方に対し信号を出力することにより、リレー４１の通電の制御を継続することができる。そのため、制御装置１０の信頼性を向上することができる。

（第４実施形態）
本発明の第４実施形態による制御装置１０を図９に示す。第４実施形態は、制御装置１０を構成する部材数が多い点等で第１実施形態と異なる。
第４実施形態では、制御装置１０は、バイパス始動部としてのバイパスドライバ５５をさらに備えている。

バイパスドライバ５５は、例えばｎ−ＭＯＳ等のスイッチング素子である。バイパスドライバ５５は、ゲートにＯＮ信号が入力されていないとき、ドレインとソースとの間を電気的に接続し、ゲートにＯＮ信号が入力されているとき、ドレインとソースとの間を電気的に遮断する。すなわち、バイパスドライバ５５は、ノーマリーＯＮタイプのスイッチング素子である。

バイパスドライバ５５は、始動制御部７２をバイパスするようプッシュスタータ２１とスタータ３０との間に設けられている。具体的には、バイパスドライバ５５は、ドレインがインヒビタスイッチ２３と入力部６０１との間に接続し、ソースが高電位側ドライバ５１のゲートと出力部６１１との間に接続し、ゲートがアイドルストップＥＣＵ７０の出力部６３１に接続している。

本実施形態では、アイドルストップＥＣＵ７０は、イグニッション電圧が印加されることにより起動すると、始動制御部７２が正常なときは、始動制御部７２から出力部６３１を経由してバイパスドライバ５５に対しＯＮ信号を出力し続ける。これにより、バイパスドライバ５５はオフ状態となる。このとき、プッシュスタータ２１から「初回始動意思信号（ＯＮ）」が出力されると、当該信号は、入力部６０１を経由して始動制御部７２に入力される。これにより、始動制御部７２は、出力部６１１を経由して高電位側ドライバ５１に対し「始動用信号（ＯＮ）」を出力する。その結果、リレー４１に通電され、スタータ３０が駆動し、エンジン２が始動する。

一方、始動制御部７２が異常なときは、始動制御部７２から出力部６３１を経由してバイパスドライバ５５に対しＯＮ信号は出力されない。そのため、バイパスドライバ５５はオン状態となる。このとき、プッシュスタータ２１から「初回始動意思信号（ＯＮ）」が出力されると、当該信号が入力部６０１を経由して始動制御部７２に入力されるものの、始動制御部７２は異常のため、高電位側ドライバ５１に対する「始動用信号（ＯＮ）」は出力されない。一方、プッシュスタータ２１から出力された「初回始動意思信号（ＯＮ）」は、オン状態のバイパスドライバ５５を経由して高電位側ドライバ５１のゲートに入力される。これにより、リレー４１に通電され、スタータ３０が駆動し、エンジン２が始動する。

このように、バイパスドライバ５５は、始動制御部７２をバイパスするようプッシュスタータ２１とスタータ３０との間に設けられ、プッシュスタータ２１から「初回始動意思信号（ＯＮ）」を受信したとき、スタータ３０への通電を許容し、スタータ３０を駆動することによりエンジン２を始動させることが可能である。また、制御装置１０は、始動制御部７２が正常なとき、バイパスドライバ５５によるエンジン２の始動を禁止し、始動制御部７２が異常なとき、バイパスドライバ５５によるエンジン２の始動を許容する。
また、自動停止許可部７４は、バイパスドライバ５５によりエンジン２が始動した場合、すなわち、始動制御部７２が異常なとき、自動停止制御部７１によるエンジン２の停止を禁止する。

また、本実施形態では、アイドルストップＥＣＵ７０は、入力部６２１を有している。入力部６２１は、高電位側ドライバ５１のドレインとリレー４１のコイルとの間に接続している。そのため、高電位側ドライバ５１がオン状態になると、バッテリ電圧が入力部６２１に印加される。以下、入力部６２１に印加される電圧を、適宜、モニタ信号とよぶ。

アイドルストップＥＣＵ７０は、例えば、高電位側ドライバ５１に対し「始動用信号（ＯＮ）」を出力していないにもかかわらず入力部６２１に「モニタ信号（ＯＮ）」が入力された場合、「バイパスドライバ５５がオフ状態になっておらず、高電位側ドライバ５１に対し始動用信号を出力する前に、プッシュスタータ２１からの初回始動意思信号がバイパスドライバ５５を経由して高電位側ドライバ５１に入力されたこと」を検知することができる。その後、出力部６１１から「始動用信号（ＯＮ）」が出力され、スタータ３０の駆動によりエンジン２が始動できた場合、制御装置１０は、「始動制御部７２は正常である」と判断し、自動停止制御部７１によるエンジン２の停止を許容する。一方、出力部６１１から「始動用信号（ＯＮ）」が出力されず、バイパスドライバ５５によりエンジン２が始動した場合、制御装置１０は、「始動制御部７２は異常である」と判断し、自動停止制御部７１によるエンジン２の停止を禁止する。

次に、本実施形態の制御装置１０によるエンジン２の制御の一例を、図１０に基づき説明する。
時刻ｔ１で、運転者がプッシュスタータ２１のボタン２２を押下すると、アクセサリ電源がオンになる。

時刻ｔ２で、運転者がプッシュスタータ２１のボタン２２を押下すると、イグニッション電源がオンになる。これにより、エンジンＥＣＵ８０およびアイドルストップＥＣＵ７０が起動し、高電位側端子＋Ｂにバッテリ電圧が印加される。また、アイドルストップＥＣＵ７０は、始動制御部７２から出力部６３１を経由してバイパスドライバ５５に対しＯＮ信号を出力する。これにより、バイパスドライバ５５はオフ状態となる。そのため、バイパスドライバ５５によるエンジン２の始動は禁止された状態となる。

時刻ｔ３の前に運転者がブレーキペダル７を踏み込み（ＯＦＦ→ＯＮ）、時刻ｔ３で運転者がプッシュスタータ２１のボタン２２を押下すると、プッシュスタータ２１から「初回始動意思信号（ＯＮ）」が始動制御部７２に伝送される。これにより、始動制御部７２から高電位側ドライバ５１に対し「始動用信号（ＯＮ）」が出力される。その結果、高電位側ドライバ５１がオン状態になり、スタータ３０に通電され、スタータ３０が駆動（ＯＮ）する。また、このとき、入力部６２１には、「モニタ信号（ＯＮ）」が入力される。

エンジン２の回転数が上昇し、時刻ｔ４でエンジン２の回転数が所定の回転数を超えると、持続運転判定部８２は、「エンジン２は持続運転状態である（ＯＫ）」と判定する。そのため、始動完了判定部７３は、「エンジン２の始動が完了した」と判定する。これにより、アイドルストップＥＣＵ７０への「初回始動意思信号（ＯＮ）」の伝送が停止し（ＯＦＦ）、高電位側ドライバ５１への「始動用信号（ＯＮ）」の出力が停止する。その結果、スタータ３０の駆動が停止（ＯＦＦ）する。なお、このとき、入力部６２１への「モニタ信号」の入力は停止（ＯＦＦ）する。

以上説明したように、（１５）本実施形態は、バイパスドライバ５５をさらに備えている。バイパスドライバ５５は、始動制御部７２をバイパスするようプッシュスタータ２１とスタータ３０との間に設けられ、プッシュスタータ２１から「初回始動意思信号（ＯＮ）」を受信したとき、スタータ３０への通電を許容し、スタータ３０を駆動することによりエンジン２を始動させることが可能である。また、制御装置１０は、始動制御部７２が正常なとき、バイパスドライバ５５によるエンジン２の始動を禁止し、始動制御部７２が異常なとき、バイパスドライバ５５によるエンジン２の始動を許容する。これにより、始動制御部７２が正常なときは始動制御部７２によるエンジン２の初回始動を実施し、始動制御部７２が異常なときでも、バイパスドライバ５５によりエンジン２の初回始動を実施することができる。よって、制御装置１０によるエンジン２の初回始動の信頼性を向上することができる。

また、（１６）本実施形態では、自動停止許可部７４は、バイパスドライバ５５によりエンジン２が始動した場合、すなわち、始動制御部７２が異常なとき、自動停止制御部７１によるエンジン２の停止を禁止する。これにより、「自動停止制御部７１によるエンジン２の停止後、始動制御部７２によるエンジン２の自動始動ができなくなる」といった事態を回避することができる。

（第５実施形態）
本発明の第５実施形態による制御装置１０を図１１に示す。第５実施形態は、制御装置１０を構成する部材数が多い点等で第３、４実施形態と異なる。
第５実施形態では、制御装置１０は、低電位側ドライバ５２、および、バイパス始動部としてのバイパスドライバ５６をさらに備えている。
低電位側ドライバ５２は、第３実施形態で説明したものと同様のため、説明を省略する。
バイパスドライバ５６は、バイパスドライバ５５と同様、例えばｎ−ＭＯＳ等のノーマリーＯＮタイプのスイッチング素子である。

バイパスドライバ５６は、始動制御部７２をバイパスするようプッシュスタータ２１とスタータ３０との間に設けられている。具体的には、バイパスドライバ５６は、ドレインがインヒビタスイッチ２３と入力部６０１との間に接続し、ソースが低電位側ドライバ５２のゲートと出力部６１２との間に接続し、ゲートがアイドルストップＥＣＵ７０の出力部６３２に接続している。

本実施形態では、アイドルストップＥＣＵ７０は、イグニッション電圧が印加されることにより起動すると、始動制御部７２が正常なときは、始動制御部７２から出力部６３１、６３２を経由してバイパスドライバ５５、５６に対しＯＮ信号を出力し続ける。これにより、バイパスドライバ５５、５６はオフ状態となる。このとき、プッシュスタータ２１から「初回始動意思信号（ＯＮ）」が出力されると、当該信号は、入力部６０１を経由して始動制御部７２に入力される。これにより、始動制御部７２は、出力部６１１、６１２を経由して高電位側ドライバ５１、低電位側ドライバ５２に対し「始動用信号（ＯＮ）」を出力する。その結果、リレー４１に通電され、スタータ３０が駆動し、エンジン２が始動する。

一方、始動制御部７２が異常なときは、始動制御部７２から出力部６３１、６３２を経由してバイパスドライバ５５、５６に対しＯＮ信号は出力されない。そのため、バイパスドライバ５５、５６はオン状態となる。このとき、プッシュスタータ２１から「初回始動意思信号（ＯＮ）」が出力されると、当該信号が入力部６０１を経由して始動制御部７２に入力されるものの、始動制御部７２は異常のため、高電位側ドライバ５１、低電位側ドライバ５２に対する「始動用信号（ＯＮ）」は出力されない。一方、プッシュスタータ２１から出力された「初回始動意思信号（ＯＮ）」は、オン状態のバイパスドライバ５５、５６を経由して高電位側ドライバ５１、低電位側ドライバ５２のゲートに入力される。これにより、リレー４１に通電され、スタータ３０が駆動し、エンジン２が始動する。

このように、バイパスドライバ５５、５６は、始動制御部７２をバイパスするようプッシュスタータ２１とスタータ３０との間に設けられ、プッシュスタータ２１から「初回始動意思信号（ＯＮ）」を受信したとき、スタータ３０への通電を許容し、スタータ３０を駆動することによりエンジン２を始動させることが可能である。また、制御装置１０は、始動制御部７２が正常なとき、バイパスドライバ５５、５６によるエンジン２の始動を禁止し、始動制御部７２が異常なとき、バイパスドライバ５５、５６によるエンジン２の始動を許容する。
また、自動停止許可部７４は、バイパスドライバ５５、５６によりエンジン２が始動した場合、すなわち、始動制御部７２が異常なとき、自動停止制御部７１によるエンジン２の停止を禁止する。
上述した点以外の点は、第３、４実施形態と同様である。

以上説明したように、本実施形態では、リレー４１に対し高電位側ドライバ５１および低電位側ドライバ５２を設け、高電位側ドライバ５１に対しバイパスドライバ５５を接続し、低電位側ドライバ５２に対してもバイパスドライバ５６を接続している。これにより、第３実施形態および第４実施形態と同様の効果を奏することができる。

（第６実施形態）
本発明の第６実施形態による制御装置１０を図１２に示す。第６実施形態は、制御装置１０を構成する部材数が多い点やスタータ３０の構成等が第３実施形態と異なる。
第６実施形態では、第３実施形態のリレー４１、低電位側ドライバ５２に代えて、リレー４２、４３、低電位側ドライバ５３、５４を備えている。

リレー４２、４３は、リレー４１と同様、メカリレーである。リレー４２は、コイルの一端が高電位側ドライバ５１のドレインに接続し、可動接点の高電位側端子＋Ｂとは反対側がスタータ３０に接続している。リレー４３は、リレー４２と同様、コイルの一端が高電位側ドライバ５１のドレインに接続し、可動接点の高電位側端子＋Ｂとは反対側がスタータ３０に接続している。

低電位側ドライバ５３、５４は、低電位側ドライバ５２と同様、ｎ−ＭＯＳ等のスイッチング素子である。低電位側ドライバ５３は、ドレインがリレー４２のコイルに接続し、ソースがグランドに接続し、ゲートがアイドルストップＥＣＵ７０の出力部６１３に接続している。低電位側ドライバ５４は、ドレインがリレー４３のコイルに接続し、ソースがグランドに接続し、ゲートがアイドルストップＥＣＵ７０の出力部６１４に接続している。
図１３に示すように、本実施形態では、スタータ３０は、第３実施形態のソレノイド３５に代えて、ソレノイド３６、３７を備えている。

ソレノイド３６は、コア３６１、コイル３６２を有している。コア３６１は、通電部３３に当接可能な位置に設けられている。コイル３６２は、リレー４２の可動接点に接続している。レノイド３６は、コイル３６２に通電されると、コア３６１が通電部３３側に移動する。コア３６１が通電部３３に当接すると、モータ３１に通電される。モータ３１に通電されると、モータ軸３１１からトルクが出力される。このように、ソレノイド３６は、通電されることによりモータ３１への通電を許容する。ここで、ソレノイド３６は、特許請求の範囲における「モータ通電許容部」に対応している。

ソレノイド３７は、コア３７１、コイル３７２を有している。コア３７１は、押し出し部材３４に接するように押し出し部材３４のコア３６１側に設けられている。コイル３７２は、リレー４３の可動接点に接続している。レノイド３７は、コイル３７２に通電されると、コア３７１がコア３６１側に移動する。コア３７１がコア３６１側に移動すると、押し出し部材３４が回動し、ピニオンギア３２は、リングギア４に噛み合うよう、リングギア４に向けて押し出される。このように、ソレノイド３７は、通電されることにより駆動軸３に設けられたリングギア４にピニオンギア３２が噛み合うようリングギア４に向けてピニオンギア３２を押し出すことが可能である。ここで、ソレノイド３７は、特許請求の範囲における「押し出し部」に対応している。

本実施形態では、スタータ３０は２つのソレノイド（３６、３７）を備えており、ソレノイド３６、３７への通電を制御することにより、モータ３１への通電と、ピニオンギア３２の押し出しとを独立して制御することができる。例えば始動制御部７２がモータ３１への通電を行う場合、出力部６１１、６１３から高電位側ドライバ５１、低電位側ドライバ５３に対し「始動用信号（ＯＮ）」を出力すればよい。また、例えば始動制御部７２がピニオンギア３２の押し出しを行う場合、出力部６１１、６１４から高電位側ドライバ５１、低電位側ドライバ５４に対し「始動用信号（ＯＮ）」を出力すればよい。

また、例えば、自動停止制御部７１によりエンジン２が自動停止したものの駆動軸３の回転中に自動始動条件が成立した場合、始動制御部７２は、ソレノイド３６のコイル３６２に通電しモータ３１を回転させピニオンギア３２の回転数をリングギア４の回転数に略一致させた後、ソレノイド３７のコイル３７２に通電しピニオンギア３２を押し出しリングギア４に噛み合わせ、エンジン２を始動させることが可能である。

また、例えば、車両１が停車しているとき、すなわち、駆動軸３の回転が停止しているときに自動始動条件が成立した場合、始動制御部７２は、ソレノイド３７のコイル３７２に通電しピニオンギア３２を押し出しリングギア４に噛み合わせた後、ソレノイド３６のコイル３６２に通電しモータ３１を回転させ、エンジン２を始動させることが可能である。

このように、本実施形態のスタータ３０は、駆動軸３が回転しているときでも、ピニオンギア３２をリングギア４に円滑に噛み合わせることができる。

以上説明したように、（１２）本実施形態では、スタータ３０は、モータ３１、モータ３１の回転により回転するピニオンギア３２、通電されることによりモータ３１への通電を許容するソレノイド３６、および、通電されることにより駆動軸３に設けられたリングギア４にピニオンギア３２が噛み合うようリングギア４に向けてピニオンギア３２を押し出すことが可能なソレノイド３７を有している。

また、（１３）本実施形態は、リレー４２、４３、高電位側ドライバ５１、低電位側ドライバ５３、５４を備えている。リレー４２、４３は、通電されることによりスタータ３０への通電を許容し、通電が停止されることによりスタータ３０への通電を遮断可能である。高電位側ドライバ５１は、リレー４２、４３に対し高電位側に設けられ、信号の入力により、高電位側からリレー４２、４３への通電を許容または遮断可能である。低電位側ドライバ５３、５４は、リレー４２、４３に対し低電位側に設けられ、信号の入力により、リレー４２、４３から低電位側への通電を許容または遮断可能である。
リレー４２、４３は、ソレノイド３６およびソレノイド３７のそれぞれに対し１つずつ設けられている。
高電位側ドライバ５１は、リレー４２、４３に対し高電位側に共通で１つ設けられている。
低電位側ドライバ５３、５４は、リレー４２、４３に対し低電位側にそれぞれ１つずつ設けられている。

上記構成により、本実施形態では、スタータ３０のソレノイド３６、３７への通電を制御することにより、モータ３１への通電と、ピニオンギア３２の押し出しとを独立して制御することができる。そのため、本実施形態のスタータ３０は、駆動軸３が回転しているときでも、ピニオンギア３２をリングギア４に円滑に噛み合わせることができる。これにより、車両１が惰性走行状態や減速状態等、完全に停車していない状態であっても、自動始動条件が成立した場合、エンジン２を円滑に始動させることができる。

（第７実施形態）
本発明の第７実施形態による制御装置１０を図１４に示す。第７実施形態は、制御装置１０を構成する部材数が少ない点等で第１実施形態と異なる。

第７実施形態では、アイドルストップＥＣＵ７０およびエンジンＥＣＵ８０は、共通の筐体６３に収容されている。また、第１実施形態で示した信号線６５は省略されている。また、アイドルストップＥＣＵ７０およびエンジンＥＣＵ８０は、共通のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有している。これにより、ＥＣＵ（筐体）の数を低減することができる。
上述した点以外の点は、第１実施形態と同様である。
第７実施形態では、第１実施形態と比べ、ＥＣＵ（筐体）の数を低減することができる。そのため、制御装置１０のコストを低減できるとともに、車両１への搭載性を向上できる。

（第８実施形態）
本発明の第８実施形態による制御装置１０を図１５に示す。第８実施形態は、初回始動意思検出部が第７実施形態と異なる。
第８実施形態は、初回始動意思検出部として、プッシュスタータ２１に代えて、第２実施形態で示したキースタータ２５を備えている。
上述した点以外の点は、第７実施形態と同様である。
本実施形態では、第２、７実施形態と同様の効果を奏することができる。

（第９実施形態）
本発明の第９実施形態による制御装置１０を図１６に示す。第９実施形態は、制御装置１０を構成する部材数が少ない点等で第３実施形態と異なる。

第９実施形態では、アイドルストップＥＣＵ７０およびエンジンＥＣＵ８０は、共通の筐体６３に収容されている。また、第３実施形態で示した信号線６５は省略されている。また、アイドルストップＥＣＵ７０およびエンジンＥＣＵ８０は、共通のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有している。これにより、ＥＣＵ（筐体）の数を低減することができる。
上述した点以外の点は、第３実施形態と同様である。
第９実施形態では、第３実施形態と比べ、ＥＣＵ（筐体）の数を低減することができる。そのため、制御装置１０のコストを低減できるとともに、車両１への搭載性を向上できる。

（第１０実施形態）
本発明の第１０実施形態による制御装置１０を図１７に示す。第１０実施形態は、制御装置１０を構成する部材数が多い点等で第１実施形態と異なる。
第１０実施形態では、制御装置１０は、ＥＣＵ９０、高電位側ドライバ５７をさらに備えている。
ＥＣＵ９０は、アイドルストップＥＣＵ７０と構成がほぼ同様の電子制御ユニットである。ＥＣＵ９０は、概念的な機能部として、始動制御部９２、始動完了判定部９３、自動停止許可部９４を備えている。

始動制御部９２、始動完了判定部９３、自動停止許可部９４は、それぞれ、構成上および機能上、アイドルストップＥＣＵ７０の始動制御部７２、始動完了判定部７３、自動停止許可部７４と同様のため、説明を省略する。このように、本実施形態では、構成および機能が略同じＥＣＵを２つ（７０、９０）備えている。
始動制御部９２は、アイドルストップＥＣＵ７０が異常でエンジン２の初回始動ができない場合、アイドルストップＥＣＵ７０に代わって、エンジン２を初回始動させる。自動停止許可部９４は、アイドルストップＥＣＵ７０が異常でエンジン２の初回始動ができず、ＥＣＵ９０により初回始動した場合、アイドルストップＥＣＵ７０の自動停止制御部７１によるエンジン２の停止を禁止する。このように、始動制御部９２および自動停止許可部９４は、アイドルストップＥＣＵ７０の異常時に機能する、バックアップ用の機能部である。
ＥＣＵ９０は、筐体６４に収容されており、入力部６０２、出力部６１５、入力部６２３を有している。ここで、筐体６４は、特許請求の範囲における「第１筐体」に対応している。

高電位側ドライバ５７は、高電位側ドライバ５１と同様、例えばｐ−ＭＯＳ等のスイッチング素子であり、ソースが高電位側端子＋Ｂに接続し、ドレインがリレー４１のコイルに接続し、ゲートがＥＣＵ９０の出力部６１５に接続している。
アイドルストップＥＣＵ７０の入力部６２１、および、ＥＣＵ９０の入力部６２３は、それぞれ、高電位側ドライバ５１とリレー４１との間に接続している。
ＥＣＵ９０の入力部６０２は、インヒビタスイッチ２３に接続している。
また、信号線６５は、アイドルストップＥＣＵ７０とＥＣＵ９０とエンジンＥＣＵ８０とを相互に接続している。

本実施形態では、通常、第１実施形態と同様、アイドルストップＥＣＵ７０によりスタータ３０およびエンジン２を制御する。この場合、ＥＣＵ９０は、機能せず、出力部６１５から高電位側ドライバ５７に対し「始動用信号」は出力されない。

一方、例えば、プッシュスタータ２１から「初回始動意思信号（ＯＮ）」がＥＣＵ９０の入力部６０２に入力されたにもかかわらず、入力部６２３に「モニタ信号（ＯＮ）」が入力されなかった場合、ＥＣＵ９０は、「アイドルストップＥＣＵ７０に異常が生じている」と判断し、アイドルストップＥＣＵ７０に代わってエンジン２を初回始動させる。

このように、本実施形態では、例えば故障等によりアイドルストップＥＣＵ７０に異常が生じても、ＥＣＵ９０によりエンジン２の初回の始動を行うことができる。よって、制御装置１０によるエンジン２の初回始動の信頼性を向上することができる。

（他の実施形態）
上述の複数の実施形態は、構成上の阻害要因がない限り、どのように組み合わせてもよい。例えば、第２実施形態と第６実施形態とを組み合わせ、初回始動意思検出部としてキースタータ２５を採用し、始動デバイスとして、２つのソレノイド（３６、３７）を備えるスタータ３０を採用するといった具合である。

また、上述の第１〜６実施形態では、第１筐体としての筐体６１に自動停止制御部７１、始動制御部７２、始動完了判定部７３、自動停止許可部７４を収容し、第２筐体としての筐体６２に車両状態判定部８１、持続運転判定部８２を収容する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、機能部としての自動停止制御部７１、始動制御部７２、始動完了判定部７３、自動停止許可部７４、車両状態判定部８１、持続運転判定部８２は、筐体６１、６２のそれぞれに、どのように振り分けて収容してもよい。各機能部間の信号の送受信は、筐体６１と筐体６２とを接続する信号線６５を用いて行うことができる。また、信号線６５には、ＣＡＮ規格に準じた信号に限らず、他の規格等に準じた信号が流れることとしてもよい。

また、上述の第１０実施形態では、通常、アイドルストップＥＣＵ７０によりスタータ３０およびエンジン２を制御しエンジン２の初回始動および自動停止後の再始動等を行い、アイドルストップＥＣＵ７０に異常が生じた場合、ＥＣＵ９０によりエンジン２の初回始動のみを行う例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、ＥＣＵ９０は、アイドルストップＥＣＵ７０の自動停止制御部７１と同様の構成および機能の「自動停止制御部」をさらに有していてもよい。この構成の場合、通常、アイドルストップＥＣＵ７０によりスタータ３０およびエンジン２を制御しエンジン２の初回始動および自動停止後の再始動等を行い、アイドルストップＥＣＵ７０に異常が生じた場合、アイドルストップＥＣＵ７０に代わって、ＥＣＵ９０によりエンジン２の初回始動および自動停止後の再始動等を行うことが可能である。また、この構成の場合、通常、ＥＣＵ９０によりスタータ３０およびエンジン２を制御しエンジン２の初回始動および自動停止後の再始動等を行い、ＥＣＵ９０に異常が生じた場合、アイドルストップＥＣＵ７０によるスタータ３０およびエンジン２の制御に切り替えることとしてもよい。つまり、この構成では、アイドルストップＥＣＵ７０、ＥＣＵ９０は、どちらをメインで使用してもよい。また、アイドルストップＥＣＵ７０、ＥＣＵ９０は、互いに機能を分担しつつスタータ３０およびエンジン２を同時に制御してもよい。

また、上述の実施形態では、車両状態判定部８１が、車速センサ９からの信号に基づき、車両１が加速状態、惰性走行状態、減速状態、停車状態のいずれの状態であるかを判定する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、車両状態判定部８１は、例えば車両１の加速度を検出可能な加速度センサ等からの信号に基づき、車両１の状態を判定してもよい。

また、上述の実施形態では、制御装置１０が、車両状態判定部８１および持続運転判定部８２を含むエンジンＥＣＵ８０を備える例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、制御装置１０は、車両状態判定部８１および持続運転判定部８２を備えないこととしてもよい。この場合、制御装置１０は、例えば車速センサ９からの信号に基づき車両１の状態を判定でき、例えばクランク角センサ８からの信号に基づき「エンジン２が持続運転状態であるか否か」および「エンジン２の始動が完了したか否か」を判定可能である。

また、上述の実施形態では、車両１が惰性走行状態のとき、エンジンＥＣＵ８０が、エンジン２とトランスミッションとの接続を解除する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、車両１が惰性走行状態のとき、エンジンＥＣＵ８０は、エンジン２とトランスミッションとの接続を解除しないこととしてもよい。

また、本発明の他の実施形態では、エンジン２の停止の条件である自動停止条件、および、エンジン２の始動の条件である自動始動条件は、アクセルペダル６またはブレーキペダル７の踏み込み量、ならびに、クランク角センサ８、車速センサ９、または、その他のセンサからの信号等に基づき、適宜、設定することができる。
また、上述の実施形態では、始動デバイスとしてスタータ（３０）を用いる例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、始動デバイスは、エンジンの始動に特化したスタータに限らず、例えば、力行によるエンジンの始動および回生による発電が可能なＩＳＧ（インテグレーテッドスタータジェネレータ）、あるいは、ハイブリッド車等に搭載され力行によるエンジンの始動および車輪の駆動ならびに回生による発電が可能なＭＧ（モータジェネレータ）等であってもよい。

また、本発明の他の実施形態では、制御装置１０が実行する機能の一部または全部を、１つあるいは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。制御装置１０が提供する機能は、実体的なメモリ装置に記録されたソフトウェアおよびそれを実行するコンピュータ、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいは、それらの組み合わせによって提供することができる。例えば、制御装置１０がハードウェアである電子回路によって提供される場合、それは多数の論理回路を含むデジタル回路またはアナログ回路によって提供することができる。
このように、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態に適用可能である。

１ 車両、２ エンジン（内燃機関）、３ 駆動軸、２１ プッシュスタータ（初回始動意思検出部）、２５ キースタータ（初回始動意思検出部）、３０ スタータ（始動デバイス）、１０ 制御装置、７１ 自動停止制御部、７２、９２ 始動制御部、７３、９３ 始動完了判定部、７４、９４ 自動停止許可部

Claims (16)

1. 内燃機関（２）、運転者による前記内燃機関の初回の始動意思を検出し前記初回の始動意思に対応する信号である初回始動意思信号を出力可能な初回始動意思検出部（２１、２５）、および、通電により駆動し前記内燃機関の駆動軸（３）を回転させ前記内燃機関を始動させることが可能な始動デバイス（３０）を備える車両（１）に設けられ、前記内燃機関を制御する制御装置（１０）であって、
   前記内燃機関の停止の条件である自動停止条件が成立したとき、前記内燃機関を制御することにより前記内燃機関を自動で停止させることが可能な自動停止制御部（７１）と、
   前記初回始動意思検出部から前記初回始動意思信号を受信したとき、および、前記内燃機関の始動の条件である自動始動条件が成立したとき、前記始動デバイスへの通電を制御し、前記始動デバイスを駆動することにより前記内燃機関を始動させることが可能な始動制御部（７２、９２）と、
   前記内燃機関の始動が完了したか否かを判定可能な始動完了判定部（７３、９３）と、
   前記始動制御部が前記初回始動意思検出部から前記初回始動意思信号を受信し前記内燃機関を始動させるとき、前記始動完了判定部により「前記内燃機関の始動が完了した」と判定した場合、前記自動停止制御部による前記内燃機関の停止を許可する自動停止許可部（７４、９４）と、
   を備える制御装置。
2. 前記車両の状態を判定可能な車両状態判定部（８１）をさらに備え、
   前記自動停止制御部は、前記車両状態判定部により前記車両が惰性走行状態、減速状態または停車状態のいずれかの状態であると判定し、かつ、前記自動停止条件が成立したとき、前記内燃機関を停止させることが可能である請求項１に記載の制御装置。
3. 前記内燃機関が持続運転している状態である持続運転状態か否かを判定する持続運転判定部（８２）をさらに備え、
   前記始動完了判定部は、前記持続運転判定部により「前記内燃機関は持続運転状態である」と判定したとき、「前記内燃機関の始動が完了した」と判定する請求項１または２に記載の制御装置。
4. 前記持続運転判定部は、前記内燃機関の回転数が所定の回転数を超えたと判断したとき、「前記内燃機関は持続運転状態である」と判定する請求項３に記載の制御装置。
5. 少なくとも前記始動完了判定部を収容する第１筐体（６１、６４）と、
   少なくとも前記持続運転判定部を収容する第２筐体（６２）と、
   前記始動完了判定部と前記持続運転判定部とを接続し、信号が流れる信号線（６５）と、をさらに備え、
   前記持続運転判定部は、判定した結果に対応する信号を、前記信号線を経由して前記始動完了判定部に伝送する請求項３または４に記載の制御装置。
6. 前記始動制御部は、前記内燃機関を始動させるとき、前記始動完了判定部により「前記内燃機関の始動が完了した」と判定した場合、前記始動デバイスへの通電を停止する請求項１〜５のいずれか一項に記載の制御装置。
7. 前記始動制御部は、少なくとも前記初回始動意思検出部（２５）から前記初回始動意思信号を受信している間、前記始動デバイスへの通電を継続する請求項１〜６のいずれか一項に記載の制御装置。
8. 前記初回始動意思検出部と前記始動制御部との間に設けられ、所定条件のときに限り前記初回始動意思検出部と前記始動制御部との間の信号の伝送を許容する信号伝送許容部（２３）をさらに備える請求項１〜７のいずれか一項に記載の制御装置。
9. 前記初回始動意思検出部をさらに備え、
   前記初回始動意思検出部は、運転者が押下可能なボタン（２２）を有するプッシュスタータ（２１）である請求項１〜８のいずれか一項に記載の制御装置。
10. 前記初回始動意思検出部をさらに備え、
    前記初回始動意思検出部は、キー（２７）を差し込み可能な穴部（２６）を有するキースタータ（２５）である請求項１〜８のいずれか一項に記載の制御装置。
11. 通電されることにより前記始動デバイスへの通電を許容し、通電が停止されることにより前記始動デバイスへの通電を遮断可能なリレー（４１、４２、４３）と、
    前記リレーに対し高電位側に設けられ、信号の入力により、高電位側から前記リレーへの通電を許容または遮断可能な高電位側ドライバ（５１）と、
    前記リレーに対し低電位側に設けられ、信号の入力により、前記リレーから低電位側への通電を許容または遮断可能な低電位側ドライバ（５２、５３、５４）と、
    をさらに備える請求項１〜１０のいずれか一項に記載の制御装置。
12. 前記始動デバイスをさらに備え、
    前記始動デバイスは、モータ（３１）、前記モータの回転により回転するピニオンギア（３２）、通電されることにより前記モータへの通電を許容するモータ通電許容部（３６）、および、通電されることにより前記駆動軸に設けられたリングギア（４）に前記ピニオンギアが噛み合うよう前記リングギアに向けて前記ピニオンギアを押し出すことが可能な押し出し部（３７）を有する請求項１〜１１のいずれか一項に記載の制御装置。
13. 通電されることにより前記始動デバイスへの通電を許容し、通電が停止されることにより前記始動デバイスへの通電を遮断可能なリレー（４２、４３）と、
    前記リレーに対し高電位側に設けられ、信号の入力により、高電位側から前記リレーへの通電を許容または遮断可能な高電位側ドライバ（５１）と、
    前記リレーに対し低電位側に設けられ、信号の入力により、前記リレーから低電位側への通電を許容または遮断可能な低電位側ドライバ（５３、５４）と、をさらに備え、
    前記リレーは、前記モータ通電許容部および前記押し出し部のそれぞれに対し１つずつ、計２つ設けられ、
    前記高電位側ドライバは、２つの前記リレーに対し高電位側に共通で１つ設けられ、
    前記低電位側ドライバは、２つの前記リレーに対し低電位側にそれぞれ１つずつ、計２つ設けられている請求項１２に記載の制御装置。
14. 前記始動制御部は、前記駆動軸の回転中に前記自動始動条件が成立した場合、前記モータ通電許容部に通電し前記モータを回転させ前記ピニオンギアの回転数を前記リングギアの回転数に略一致させた後、前記押し出し部に通電し前記ピニオンギアを押し出し前記リングギアに噛み合わせ、前記内燃機関を始動させることが可能な請求項１２または１３に記載の制御装置。
15. 前記始動制御部をバイパスするよう前記初回始動意思検出部と前記始動デバイスとの間に設けられ、前記初回始動意思検出部から前記初回始動意思信号を受信したとき、前記始動デバイスへの通電を許容し、前記始動デバイスを駆動することにより前記内燃機関を始動させることが可能なバイパス始動部（５５、５６）をさらに備え、
    前記始動制御部が正常なとき、前記バイパス始動部による前記内燃機関の始動を禁止し、
    前記始動制御部が異常なとき、前記バイパス始動部による前記内燃機関の始動を許容する請求項１〜１４のいずれか一項に記載の制御装置。
16. 前記自動停止許可部は、前記バイパス始動部により前記内燃機関が始動した場合、前記自動停止制御部による前記内燃機関の停止を禁止する請求項１５に記載の制御装置。

Images