JP2005036795A - 車載エンジン始動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エコラン制御の再始動時とイグニッションスイッチによる始動時とで別の電源を使用するシステムにおいて、より確実にエンジンを始動させる。
【解決手段】切替部２２は、複数の電池２０ａ，２０ｂとスタータ１８との間の回路接続を切り替えることにより、エンジン始動モードに応じてスタータ１８の電源として用いる電池２０ａ，２０ｂを切り替える。エコランＥＣＵ１２およびＥＦＩ−ＥＣＵ１４は、それぞれ、電池２０ａ，２０ｂの電源供給能力を検出し、使用中の電池２０ａ，２０ｂの電源供給能力が所定レベルより低くなった場合には、電源として使用する電池２０ａ，２０ｂを切り替えるよう、切替部２２を制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車載エンジンスタータの電源の切り替えを行う始動制御装置に関し、特に、エンジン停止後、所定の条件成立によって自動的にエンジンを再始動する、いわゆるエコラン制御されるエンジンに好適な制御装置に関する。

車両に搭載されるエンジンについては、燃費向上やガス排出量の低減を目的として、いわゆるエコラン制御（所定の停止条件の成立によってエンジンを停止させ、その後の所定の始動条件の成立によってエンジンを再始動させる制御）が行われる場合がある。

しかし、かかるエコラン制御を行うと、電動機としてのスタータを駆動する機会が増える分、エコラン制御を行わないものに比べて、電池の電力消費量が増大する。このため、その寿命やパワーを考慮して複数の電池を搭載し、エコランにおける再始動時とイグニッションスイッチの操作による始動時とで電池を使い分けるシステムが提案されている（例えば特許文献１）。

特開２００２−１６１８３８号公報

しかしながら、上記従来技術では、エンジンの各始動モード（すなわち、エコラン時の再始動による始動モード、およびイグニッションキースイッチの操作による始動モード）で使用される電池は、予め固定的に設定されていた。このため、ある始動モードでエンジンの始動が開始されたときに、その始動モードについて設定された電池の電力が消耗していたり、電池が故障していたりした場合には、エンジンを始動するのが難しくなるという問題があった。

本発明にかかる車載エンジン始動制御装置は、複数の電池と車載エンジンのスタータとの間の回路接続を切り替えることにより、エンジン始動モードに応じてエンジンスタータの電源として用いる電池を切り替える切替部と、電池の電源供給能力を検出するセンサと、上記センサによって検出された使用中の電池の電源供給能力が所定レベルより低くなった場合に、電源として使用する電池を切り替えるよう上記切替部を制御する切替制御部と、を備える。

また、上記本発明にかかる車載エンジン始動制御装置では、上記切替部は、平常時（すなわち検出された上記第二の電池の電源供給能力が所定レベルより低くないとき）には、イグニッションスイッチの操作による第一のエンジン始動モードでは第一の電池とエンジンスタータとを接続し、かつエンジン停止後の所定の始動条件成立によって再始動する第二のエンジン始動モードでは第二の電池とエンジンスタータとを接続し、上記切替制御部は、検出された上記第二の電池の電源供給能力が所定レベルより低くなったときには、上記第二のエンジン始動モードでは、上記第一の電池とエンジンスタータとを接続するよう切替部を制御するのが好適である。

また、上記本発明にかかる車載エンジン始動制御装置では、上記切替制御部は、検出された上記第一の電池の電源供給能力が所定レベルより低くなったときには、さらに、上記第一のエンジン始動モードでは、上記第二の電池とエンジンスタータとを接続するよう切替部を制御するのが好適である。

また、上記本発明にかかる車載エンジン始動制御装置では、上記切替部は、平常時（すなわち使用中の電池の電源供給能力が所定レベルより低くないとき）には、イグニッションスイッチの操作による第一のエンジン始動モードでは第一の電池とエンジンスタータとを接続し、かつエンジン停止後の所定の始動条件成立によって再始動する第二のエンジン始動モードでは第二の電池とエンジンスタータとを接続するものであり、上記切替制御部として、平常時の上記第一のエンジン始動モードにおいて、検出された上記電池の電源供給能力に応じてエンジンスタータに接続する電池を切り替えるべく上記切替部を制御する第一の切替制御部と、平常時の上記第二のエンジン始動モードにおいて、検出された上記電池の電源供給能力に応じてエンジンスタータに接続する電池を切り替えるべく上記切替部を制御する第二の切替制御部と、を備え、上記第一および第二の切替制御部のうちの一方が、平常時に対応すべきエンジン始動モードで切替部の制御を行わないときには、その切替制御部に替わって他方の切替制御部が上記切替部の制御を行うのが好適である。

さらに、上記本発明にかかる車載エンジン始動制御装置では、エンジンスタータの電源として用いる電池を直列接続に切り替える第二の切替部をさらに備え、前記切替制御部は、前記電池の各々の電源供給能力が所定レベルより低くなった場合に、電源として用いる電池を直列接続に切り替えるよう前記第二の切替部を制御することも好適である。

本発明によれば、それぞれ別の電池をスタータの電源として使用するので、より確実にスタータを始動させることができる。また、電池の寿命をより長くする効果がある。

まず、本発明の第一の実施形態について図面を参照して説明する。まずは、本実施形態にかかるエンジン始動制御装置１０の構成について説明する。図１は、エンジン始動制御装置１０の要部構成を示す図である。

スタータ１８は、第一の電池２０ａから始動リレー２４を経由して入力される始動信号をトリガとして、エンジン１６のクランクシャフトを回転させる。ＥＦＩ−ＥＣＵ（電子燃料噴射制御用ＥＣＵ）１４は、その回転に合わせて燃料噴射弁や点火プラグ等を制御し、エンジン１６を始動させる。始動リレー２４は、第一の電池２０ａからイグニッションスイッチ２６を経由したスタータ起動信号、あるいはエコランＥＣＵ（エコラン制御用ＥＣＵ）１２もしくはＥＦＩ−ＥＣＵ１４から出力されるスタータ起動信号によって、ＯＮされる。

スタータ１８は、複数（本実施形態では二つ）の電池２０ａ（第一の電池：例えば鉛電池），２０ｂ（第二の電池：例えばリチウム電池）のうち少なくともいずれか一つを電源として動作する。複数の電池２０ａ，２０ｂとスタータ１８とを接続する回路には、切替部２２（例えばリレー）が設けられており、この切替部２２によって回路構成が切り替わるようになっている。本実施形態では、切替部２２は、二つの電池２０ａ，２０ｂのうちいずれか一方を選択的にスタータ１８に接続する。

切替部２２の接続状態は、エコランＥＣＵ１２またはＥＦＩ−ＥＣＵ１４によって制御される。すなわち、これらエコランＥＣＵ１２およびＥＦＩ−ＥＣＵ１４が本発明の切替制御部に相当する。本実施形態の場合、切替部２２は、切替制御信号が出力されない状態ではスタータ１８と第一の電池２０ａとを接続するようになっており、エコランＥＣＵ１２およびＥＦＩ−ＥＣＵ１４のうちいずれか一方から切替制御信号が出力されると、その信号によりスタータ１８と第二の電池２０ｂとを接続するように回路を切り替える。なお、エコランＥＣＵ１２とＥＦＩ−ＥＣＵ１４とは、例えば通信ケーブル２８を介して情報を授受できるようになっており、いずれか一方が始動制御を実行中である場合には、他方は始動制御を実行しないようにしている。また、エコランＥＣＵ１２は、第二の電池２０ｂの電源供給能力としての出力電圧を、ＥＦＩ−ＥＣＵ１４は、第一の電池２０ａの電源供給能力としての出力電圧を、モニタしており、それぞれ電圧センサとしての機能を内蔵している。さらにＥＦＩ−ＥＣＵ１４は、スタータ起動信号をモニタしている。

さて、ここで、エコラン制御時の再始動について図面を参照して説明する。図２は、エコランＥＣＵ１２による始動制御のフローチャートである。

本実施形態では、エコランＥＣＵ１２は、エコラン制御における再始動時にのみ始動制御に関与する。すなわち、エコランＥＣＵ１２は、所定のエコラン始動条件（例えばエコラン制御による一時停止後にアクセル踏み込み量が所定値以上となった場合等）が成立したときに（ステップＳ１０）、始動制御を主体的に実行する。この始動制御には、例えば、１）スタータ起動信号の出力（これにより始動リレー２４がＯＮとなる）、２）切替制御信号の出力（これによりスタータ１８と第二の電池とが接続される）、３）エコランＥＣＵ１２が制御主体であることを示す情報の出力、等が含まれる（ステップＳ１１）。

エコランＥＣＵ１２は、そのスタータ起動信号が出力されたことが確認され（ステップＳ１２）、かつ、エンジン１６が始動したことを検出したときには（ステップＳ１３）、この制御を終了する。なお、ステップ１３では、例えば、エンジン１６が所定時間にわたって所定回転数以上で回転したことにより、エンジン１６が始動したと判定する。

またエコランＥＣＵ１２は、スタータ起動信号の出力からエンジン１６が始動することなく所定時間が経過した場合において（ステップＳ１４）、スタータ１８の電源として第二の電池２０ｂを使用中であり（ステップＳ１５）、かつその第二の電池２０ｂの出力電圧が所定レベル以下となっていた場合には（ステップＳ１６）、切替制御信号の出力を停止する。これにより切替部２２は、スタータ１８の接続先を、第二の電池２０ｂから第一の電池２０ａに切り替える（ステップＳ１７）。このような制御により、第二の電池２０ｂの電源供給能力が所定レベル以下となっていた場合（すなわち第二の電池２０ｂがスタータ１８に充分な駆動力を与えることができない状態となっていた場合）には、それに替えて第一の電池２０ａをスタータ１８の電源として用いることができ、より確実にエンジン１６を始動することができるようになる。

なお、ステップＳ１７で電源を第一の電池２０ａに切り替えたにもかかわらず、その後所定時間が経過してもエンジン１６が始動しなかった場合には、異常が発生したことを示す情報を所定の形式で出力して（切り替え後のステップＳ１５→ステップＳ１８）、エコランＥＣＵ１２による始動制御を終了する。なお、切り替え前のステップＳ１２でスタータ起動信号の出力が確認できなかった場合や、同じく切り替え前のステップＳ１６において第二の電池２０ｂの電圧が所定値以上となっていなかった場合にも、それぞれその旨を示す情報を出力して（ステップＳ１８）、エコランＥＣＵ１２による始動制御を終了する。そして、終了に際し、エコランＥＣＵ１２は、スタータ起動信号および切替制御信号の出力を停止するとともに、始動制御の主体でなくなったことを示す情報を出力する（あるいは始動制御の主体であることを示す情報の出力を停止する）。

次に、ＥＦＩ−ＥＣＵ１４による始動制御について図３を参照して説明する。図３は、ＥＦＩ−ＥＣＵ１４による始動制御のフローチャートである。

本実施形態では、ＥＦＩ−ＥＣＵ１４は、イグニッションスイッチ２６による始動時、およびエコラン制御における再始動時の双方について、始動制御に関与することができる。ただし、本実施形態では、エコラン制御の再始動については、エコランＥＣＵ１２が当該制御を正しく実行可能または実行中であるときは、それを優先させる。すなわち、ＥＦＩ−ＥＣＵ１４は、スタータ起動信号が検出され（ステップＳ２０）、かつエコランＥＣＵ１２が始動制御の主体であることを示す情報を取得したときは（ステップＳ２１）、始動制御を行わない。他方、スタータ起動信号が検出された場合に（ステップＳ２０）、エコランＥＣＵ１２が制御主体となっていない場合（ステップＳ２１）は、ＥＦＩ−ＥＣＵ１４が主体となって始動制御を行う。この場合は、イグニッションスイッチ２６がＯＮされたか、あるいはエコラン制御の再始動においてエコランＥＣＵ１２が正しく動作していないか、のいずれかである。

さらに、その場合、ＥＦＩ−ＥＣＵ１４は、スタータ起動信号を検知してから所定時間が経過する前に、エンジン１６が始動したことを確認したときには（ステップＳ２２）、この制御を終了する。

一方、スタータ起動信号の検出からエンジン１６が始動することなく所定時間が経過した場合において（ステップＳ２３）、スタータ１８の電源として第一の電池２０ａを使用中であり（ステップＳ２４）、かつその第一の電池２０ａの出力電圧が所定レベル以下となっていた場合には（ステップＳ２５）、ＥＦＩ−ＥＣＵ１４は、切替制御信号の出力を停止する。これにより切替部２２は、スタータ１８の接続先を第一の電池２０ａから第二の電池２０ｂに切り替える（ステップＳ２６）。かかる制御により、第一の電池２０ａの電源供給能力が所定レベル以下となっていた場合（すなわち第一の電池２０ａがスタータ１８に充分な駆動力を与えることができない状態となっていた場合）には、それに替えて第二の電池２０ｂをスタータ１８の電源として用い、より確実にエンジン１６を始動することができるようになる。なお、本実施形態では、スタータ起動信号の検出後あるいは切替部２２の切り替え実行後から所定時間が経過する前においては、所定のタイミングで（例えば所定周期で定期的に）、エコランＥＣＵ１２が始動制御を実行中であるか否かを確認するようにしている（ステップＳ２１）。これにより、エコランＥＣＵ１２およびＥＦＩ−ＥＣＵ１４の双方が並行して始動制御を行うのを防止している。

また、第二の電池２０ｂに接続を切り替えたにも拘わらず、その後所定時間が経過してもエンジン１６が始動しなかった場合には、その異常が生じたことを示す情報を所定の形式で出力して（切り替え後のステップＳ２４→ステップＳ２７）、ＥＦＩ−ＥＣＵ１４による始動制御を終了する。なお、切り替え前のステップＳ２５で第一の電池２０ａの電圧が所定値以上となっていなかった場合にも、その旨を示す情報を出力して（ステップＳ２７）、ＥＦＩ−ＥＣＵ１４による始動制御を終了する。そして、終了に際し、スタータ起動信号または切替制御信号を出力していた場合には、それを停止する。

なお、ＥＦＩ−ＥＣＵ１４に、エコラン始動条件の成立を判定してスタータ起動信号を出力する機能を持たせることができる。これについて、図４を参照して説明する。図４は、ＥＦＩ−ＥＣＵ１４によるスタータ起動信号の出力のフローチャートである。この図４に示すように、エコラン始動条件が成立した場合において（ステップＳ３０）、エコランＥＣＵ１２が始動制御中でなく（ステップＳ３１）、かつスタータ起動信号が検出されていないときには（ステップＳ３２）、ＥＦＩ−ＥＣＵ１４は、スタータ起動信号を出力する（ステップＳ３３）。スタータ起動信号が出力された後は、図２または図３のフローにしたがって、エコラン制御の再始動制御が実行される。これにより、エコラン始動条件が成立しているにも拘わらず何らかの異常によりエコランＥＣＵ１２がそれを判定できなかった場合等にも、より確実に再始動を行うことができる。なお、上記ステップＳ３１やステップＳ３２は、エコランＥＣＵ１２の制御を優先させるためのものである。

以上説明したように、本実施形態によれば、エコラン制御の再始動時とイグニッションスイッチによる始動時とで、それぞれ別の電池をスタータの電源として使用するので、電池の寿命をより長くする効果がある上、さらに、いずれかの電池の電源供給能力が低下していた場合には、他の電池を使用することができるので、スタータをより確実に始動させることができるという効果がある。また、エコラン制御時において、何らかの異常によりエコランＥＣＵによって再始動させることができない場合にも、ＥＦＩ−ＥＣＵから再始動させることができるという効果がある。

次に、本発明の第二の実施形態について図面を参照して説明する。図５は、エンジン始動制御装置４０の要部構成を示す図である。本実施形態にかかるエンジン始動制御装置４０は、切替制御信号およびスタータ起動信号の出力をＥＦＩ−ＥＣＵ１４では行わないようにしたものである。しかし、イグニッションスイッチ２６がＯＮされたにも拘わらずエンジン１６が始動しない場合や、エコラン始動条件が成立しているにも拘わらず所定時間経過してもエコランＥＣＵ１２が応答しない場合等には、ＥＦＩ−ＥＣＵ１４が、エコランＥＣＵ１２を制御する信号を通信ケーブル２８から伝送し、エコランＥＣＵ１２に切替制御信号およびスタータ起動信号を出力させるようにしてもよい。こうすれば、イグニッションスイッチ２６の操作による始動時にも電源を切り替えることができるし、エコランＥＣＵ１２に何らかの異常が生じていた場合にもより確実にエンジンを始動させることができる。なお、エコランＥＣＵ１２の動作自体は上記第一の実施形態にかかるエンジン始動制御装置１０と同様であるため（図２）、ここでは省略する。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態には限定されず、種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、二つの電池のうちいずれか一つを選択的に電源として利用する場合について説明したが、これには限定されず、三つ以上の電池を選択的に用いることもできる。また、切替部により、使用する電池の組み合わせを変更したり、複数の電池を直列接続したり、並列接続したりするなど、ケース毎に電池の接続形態を変更するようにしてもよい。

次に、本発明の第三の実施形態について図面を参照して説明する。図６は、エンジン始動制御装置５０の要部構成を示す図である。本実施の形態にかかるエンジン始動制御装置５０は、第一の電池２０ａと第二の電池２０ｂとを直列接続できるように切替部５２（例えばリレー）が設けられている。この切替部５２によって回路構成が切り替わり、二つの電池２０ａ，２０ｂがスタータ１８に対して並列又は直列に接続されるように切り替えられる。初期状態において、エコランＥＣＵ１２及びＥＦＩ−ＥＣＵ１４から切替部５２には直並列切替制御信号が入力されておらず、電池２０ａ，２０ｂはスタータ１８に対して並列に接続されている状態にある。

ここで、本実施の形態におけるエコラン制御時の再始動について図面を参照して説明する。図７は、エコランＥＣＵ１２による始動制御のフローチャートである。

ステップＳ１０〜ステップＳ１７までは上記第一の実施の形態と同様に処理することができる。エコランＥＣＵ１２は、スタータ起動信号の出力から所定時間が経過したときにおいてエンジン１６が始動していない場合、切替制御信号の出力を停止させて、スタータ１８の接続先を第二の電池２０ｂから第一の電池２０ａに切り替える。

ここで、エンジン１６の始動はＥＦＩ−ＥＣＵ１４による始動制御に切り替わる。ＥＦＩ−ＥＣＵ１４は、ステップＳ１７における電池の切り替えから所定時間が経過する前に、エンジン１６が始動したことを確認したときには（ステップＳ４０）、この制御を終了する。

一方、スタータ起動信号の検出からエンジン１６が始動することなく所定時間が経過した場合において（ステップＳ４１）、スタータ１８の電源として第一の電池２０ａを使用中であり（ステップＳ４２）、かつその第一の電池２０ａの出力電圧が所定レベル以下となっていた場合には（ステップＳ４３）、ＥＦＩ−ＥＣＵ１４は直並列切替制御信号ライン５４を通じて直並列切替制御信号を切替部５２ａ，５２ｂへ出力し、切替部５２ａ，５２ｂのスイッチを切り替える。これにより、スタータ１８に第一の電池２０ａ及び第二の電池２０ｂが直列に接続される（ステップＳ４４）。かかる制御により、第二の電池２０ｂ及び第一の電池２０ａの電源供給能力がエンジン１６を始動させる所定レベル以下となっていた場合（すなわち、第二の電池２０ｂ及び第一の電池２０ａがスタータ１８に充分な駆動力を与えることができない状態となっていた場合）には、第一の電池２０ａ及び第二の電池２０ｂを直列に接続してスタータ１８の電源として用い、より確実にエンジン１６を始動することができるようになる。

また、第一の電池２０ａ及び第二の電池２０ｂを直列接続に切り替えたにも拘わらず、その後所定時間が経過してもエンジン１６が始動しなかった場合には、その異常が生じたことを示す情報を所定の形式で出力して（切り替え後のステップＳ４５→ステップＳ４６）、始動制御を終了する。そして、終了に際し、スタータ起動信号または切替制御信号を出力していた場合には、それを停止する。

同様に、ＥＦＩ−ＥＣＵ１４からエンジン１６の始動制御を行うこともできる。図８は、ＥＦＩ−ＥＣＵ１４からのエンジン１６の始動制御のフローチャートである。

ステップＳ２０〜ステップＳ２６までは上記第一の実施の形態と同様に処理することができる。ＥＦＩ−ＥＣＵ１４は、スタータ起動信号を検知すると、エコランＥＣＵ１２との制御が競合していないことを確認し、第一の電池２０ａを用いてエンジン１６の始動を行う。スタータ起動信号の検知から所定時間が経過したときにおいてエンジン１６が始動していない場合、切替制御信号の出力を停止させて、スタータ１８の接続先を第一の電池２０ａから第二の電池２０ｂに切り替える。

ここで、エンジン１６の始動はエコランＥＣＵ１２による始動制御に切り替わる。エコランＥＣＵ１２は、ステップＳ２６における電池の切り替えから所定時間が経過する前に、エンジン１６が始動したことを確認したときには（ステップＳ５０）、この制御を終了する。

一方、スタータ起動信号の検出からエンジン１６が始動することなく所定時間が経過した場合において（ステップＳ５１）、スタータ１８の電源として第二の電池２０ｂを使用中であり（ステップＳ５２）、かつその第二の電池２０ｂの出力電圧が所定レベル以下となっていた場合には（ステップＳ５３）、エコランＥＣＵ１２は切替部２２を再び切り替えると共に、直並列切替制御信号ライン５４を通じて直並列切替制御信号を切替部５２ａ，５２ｂへ出力し、切替部５２ａ，５２ｂのスイッチを切り替える。これにより、スタータ１８に第一の電池２０ａ及び第二の電池２０ｂが直列に接続される（ステップＳ５４）。かかる制御により、第一の電池２０ａ及び第二の電池２０ｂの電源供給能力がエンジン１６を始動させる所定レベル以下となっていた場合（すなわち、第一の電池２０ａ及び第二の電池２０ｂがスタータ１８に充分な駆動力を与えることができない状態となっていた場合）には、第一の電池２０ａ及び第二の電池２０ｂを直列に接続してスタータ１８の電源として用い、より確実にエンジン１６を始動することができるようになる。

また、第一の電池２０ａ及び第二の電池２０ｂを直列接続に切り替えたにも拘わらず、その後所定時間が経過してもエンジン１６が始動しなかった場合には、その異常が生じたことを示す情報を所定の形式で出力して（切り替え後のステップＳ５５→ステップＳ５６）、始動制御を終了する。そして、終了に際し、スタータ起動信号または切替制御信号を出力していた場合には、それを停止する。

以上説明したように、本実施形態によれば、エコラン制御の再始動時とイグニッションスイッチによる始動時とで、それぞれ別の電池をスタータの電源として使用した際にエンジンの始動ができなかった場合には、複数の電池を直列に接続して始動を試みることによってスタータをより確実に始動させることができる。すなわち、それぞれの電池の出力が所定電圧値以下となっていた場合にも直列に接続して使用することでスタータに十分な駆動力を与えることが可能となる。

また、第二の実施の形態と同様にエコランＥＣＵ１２のみを用いてスタータ１８を始動させることもできる。図９は、第四の実施の形態におけるエンジン始動制御装置６０の要部構成を示す図である。図１０に、この場合の始動制御のフローチャートを示す。

本実施形態にかかるエンジン始動制御装置６０は、スタータ起動信号、切替制御信号及び直並列切替制御信号の出力をＥＦＩ−ＥＣＵ１４では行わないようにしたものである。ＥＦＩ−ＥＣＵ１４は、切替部２２，２６，５２を制御する必要がある場合にはエコランＥＣＵ１２に制御信号を送信することによって、エコランＥＣＵ１２を介して制御を行う。

なお、イグニッションスイッチ２６がＯＮされたにも拘わらずエンジン１６が始動しない場合や、エコラン始動条件が成立しているにも拘わらず所定時間経過してもエコランＥＣＵ１２が応答しない場合等には、ＥＦＩ−ＥＣＵ１４が、エコランＥＣＵ１２を制御する信号を通信ケーブル２８から伝送し、エコランＥＣＵ１２に切替制御信号およびスタータ起動信号を出力させるようにしてもよい。こうすれば、イグニッションスイッチ２６の操作による始動時にも電源を切り替えることができるし、エコランＥＣＵ１２に何らかの異常が生じていた場合にもより確実にエンジンを始動させることができる。なお、図１０に示すように、エコランＥＣＵ１２の動作自体は上記第一の実施形態にかかるエンジン始動制御装置１０と同様であり、第一の電池２０ａ及び第二の電池２０ｂのいずれを先に使用するかが定められていないだけであるので、ここでは説明を省略する。

本発明の実施形態にかかるエンジン始動制御装置の要部の概略構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態にかかるエンジン始動制御装置のエコランＥＣＵによる始動制御のフローチャートである。 本発明の実施形態にかかるエンジン始動制御装置のＥＦＩ−ＥＣＵによる始動制御のフローチャートである。 本発明の実施形態にかかるエンジン始動制御装置のＥＦＩ−ＥＣＵによるスタータ起動信号の生成に関するフローチャートである。 本発明の第二の実施形態にかかるエンジン始動制御装置の要部の概略構成を示すブロック図である。 本発明の第三の実施形態にかかるエンジン始動制御装置の要部の概略構成を示すブロック図である。 本発明の第三の実施形態にかかるエンジン始動制御装置のエコランＥＣＵによる始動制御のフローチャートである。 本発明の第三の実施形態にかかるエンジン始動制御装置のＥＦＩ−ＥＣＵによる始動制御のフローチャートである。 本発明の第四の実施形態にかかるエンジン始動制御装置の要部の概略構成を示すブロック図である。 本発明の第四の実施形態にかかるエンジン始動制御装置のエコランＥＣＵによる始動制御のフローチャートである。

符号の説明

１０，４０ エンジン始動制御装置、１２ エコランＥＣＵ、１４ ＥＦＩ−ＥＣＵ、１６ エンジン、１８ スタータ、２０ａ，２０ｂ 電池、２２ 切替部、２４ 始動リレー、２６ イグニッションスイッチ、２８ 通信ケーブル、５２ 切替部、５４ 直並列切替制御信号ライン。

Claims (5)

1. 複数の電池と車載エンジンのスタータとの間の回路接続を切り替えることにより、エンジン始動モードに応じてエンジンスタータの電源として用いる電池を切り替える第一の切替部と、
   電池の電源供給能力を検出するセンサと、
   前記センサによって検出された使用中の電池の電源供給能力が所定レベルより低くなった場合に、電源として使用する電池を切り替えるよう前記第一の切替部を制御する切替制御部と、
   を備える車載エンジン始動制御装置。
2. 前記切替部は、平常時には、イグニッションスイッチの操作による第一のエンジン始動モードでは第一の電池とエンジンスタータとを接続し、かつエンジン停止後の所定の始動条件成立によって再始動する第二のエンジン始動モードでは第二の電池とエンジンスタータとを接続し、
   前記切替制御部は、検出された前記第二の電池の電源供給能力が所定レベルより低くなったときには、前記第二のエンジン始動モードでは、前記第一の電池とエンジンスタータとを接続するよう前記第一の切替部を制御することを特徴とする請求項１に記載の車載エンジン始動制御装置。
3. 前記切替制御部は、検出された前記第一の電池の電源供給能力が所定レベルより低くなったときには、さらに、前記第一のエンジン始動モードでは、前記第二の電池とエンジンスタータとを接続するよう前記第一の切替部を制御することを特徴とする請求項２に記載の車載エンジン始動制御装置。
4. 前記第一の切替部は、平常時には、イグニッションスイッチの操作による第一のエンジン始動モードでは第一の電池とエンジンスタータとを接続し、かつエンジン停止後の所定の始動条件成立によって再始動する第二のエンジン始動モードでは第二の電池とエンジンスタータとを接続するものであり、
   前記切替制御部として、平常時の前記第一のエンジン始動モードにおいて、検出された前記電池の電源供給能力に応じてエンジンスタータに接続する電池を切り替えるべく前記第一の切替部を制御する第一の切替制御部と、平常時の前記第二のエンジン始動モードにおいて、検出された前記電池の電源供給能力に応じてエンジンスタータに接続する電池を切り替えるべく前記第一の切替部を制御する第二の切替制御部と、を備え、
   前記第一および第二の切替制御部のうちの一方が、平常時に対応すべきエンジン始動モードで前記第一の切替部の制御を行わないときには、その切替制御部に替わって他方の切替制御部が前記第一の切替部の制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車載エンジン始動制御装置。
5. エンジンスタータの電源として用いる電池を直列接続に切り替える第二の切替部をさらに備え、
   前記切替制御部は、前記電池の各々の電源供給能力が所定レベルより低くなった場合に、電源として用いる電池を直列接続に切り替えるよう前記第二の切替部を制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車載エンジン始動制御装置。
   
   

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